BS 02-2023
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<strong>02</strong><br />

2<strong>02</strong>3<br />

<strong>02</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

WERFTEN-SPEZIAL HÄFEN<br />

Mobilitätsgipfel verweist Silberstreif am Horizont für<br />

Hafen Trier plant 9770939 191001<br />

auf Standortsorgen 8 deutsche Binnenwerften 16 die Zukunft 44<br />

Februar 2<strong>02</strong>3 | 78. Jahrgang<br />

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

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A golden night fairy tale? Anyhow M/T “Corelli” in dry dock, one new build from a<br />

series of six new identical chemical tankers of GEFO with a streamlined and optimised<br />

underwater hull in order to reduce fuel consumption by up to 30% and lower pollutant<br />

emissions by 30%. Each tanker with 12 stainless-steel tanks.<br />

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging<br />

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.<br />

Which tanker will sail for you?<br />

2 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

www.gefo.com

EDITORIAL<br />

Krischan Förster<br />

Neues Amt, neuer Kopf<br />

Chefredakteur<br />

Hinter dem unauffälligen und auch<br />

ein wenig sperrigen Namen steckt ein<br />

sehr wichtiger Auftrag. Das neue Amt<br />

für Binnen-Verkehrstechnik soll die<br />

Digitalisierung an und auf den Wasserstraßen<br />

voranbringen. In Koblenz<br />

sollen dafür alle nötigen Kompetenzen<br />

und Ressourcen gebündelt<br />

werden. Klingt erst einmal gut. Zwei<br />

Fragen müssen aber erlaubt sein: Warum<br />

erst jetzt? Und was ändert sich<br />

außer dem Namen, wenn das gleiche<br />

Personal wie zuvor mit denselben<br />

Aufgaben beschäftigt ist?<br />

Böse Zungen könnten von altem<br />

Wein in neuen Schläuchen sprechen,<br />

noch kritischer wäre das Wort Etikettenschwindel.<br />

Soweit muss man nicht<br />

gehen, jede Initiative verdient eine<br />

Chance. Fakt ist allerdings auch, dass<br />

es im System Wasserstraße mehr Tempo<br />

und Dynamik braucht.<br />

Gut funktionierende verkehrstechnische<br />

Systeme und ein echter digitaler<br />

Informationsaustausch können<br />

die Logistik per Binnenschiff zweifelsohne<br />

auf ein neues technologisches<br />

Niveau heben. Mögliche Effizienzgewinne<br />

sind zwar kein Ersatz, aber umso<br />

nötiger, wenn zu wenig Geld für einen<br />

Ausbau der Infrastruktur zur Verfügung<br />

gestellt wird – wie leider für<br />

2<strong>02</strong>3 geschehen. Bislang bestehen nur<br />

Insellösungen, beispielsweise in den<br />

Seehäfen. Aber dort funktionieren sie<br />

– das sollte Vorbild und Ansporn sein.<br />

Das neue Amt ist und bleibt eine<br />

untergeordnete Einheit der allgewaltigen<br />

Generaldirektion für Wasserstraßen<br />

und Schifffahrt, kurz<br />

GDWS. Diese Mammutbehörde mit<br />

ihren rund 12.000 Mitarbeitern zwischen<br />

Nordsee und Donau sucht einen<br />

neuen Chef, nachdem ihr bisheriger<br />

Präsident Hans-Heinrich Witte in<br />

den Ruhestand gewechselt ist.<br />

An Witte wie auch der gesamten<br />

Verwaltung wurde und wird oft und<br />

gern Kritik geübt, wenn der Verkehr<br />

an Flüssen und Kanälen mal wieder<br />

ins Stocken gerät, sich Bauvorhaben<br />

verzögern oder die Kosten aus dem<br />

Ruder laufen. In einigen Fällen durchaus<br />

zu Recht. Man darf aber auch nie<br />

vergessen, dass die WSV als Bundesbehörde<br />

abhängig von politischen<br />

Weichenstellungen ist – davon, wie<br />

viel Geld sie bekommt, wie sie personell<br />

ausgestattet wird und mit welchem<br />

Planungs- und Genehmigungsrecht<br />

sie arbeiten muss.<br />

Wer Witte als Präsident der GDWS<br />

beerben wird, ist noch offen. Das verwundert,<br />

schließlich ist doch ein geplanter<br />

Wechsel in den Ruhestand<br />

mehr als vorhersehbar. Wer auch immer<br />

es wird – es wartet zweifelsohne<br />

eine Herkulesaufgabe. Womöglich<br />

steht eine weitere Ämterreform an,<br />

wie jüngst von einigen Verbandsakteuren<br />

vorgeschlagen. Die operativen<br />

Aufgaben, die mit Blick auf ein<br />

halbwegs zukunftsfähiges System<br />

Wasserstraße zu stemmen sind, werden<br />

angesichts knapper Ressourcen<br />

und einer weiter alternden Infrastruktur<br />

ohnehin eher größer als kleiner.<br />

Gesucht wird also ein strategisch-kühler<br />

Kopf mit politischem Fingerspitzengefühl<br />

und einem gerüttelt<br />

Maß an Leidensfähigkeit. Wir hoffen<br />

mit Ihnen zusammen auf das Beste!<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

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21481 Lauenburg/Elbe 3

Ruhr<br />

Dollart<br />

Ems<br />

Ems<br />

Küstenkanal<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

Deutsche Bucht<br />

Lippe<br />

Möhnesee<br />

Jadebusen<br />

Dümmer<br />

Möhne<br />

Diemelsee<br />

Weser<br />

Oste<br />

Eider<br />

Westensee<br />

Kieler<br />

Bucht<br />

Elbe<br />

Lübecker<br />

Bucht<br />

Mecklenburger<br />

Bucht<br />

Schweriner See<br />

Barniner See<br />

Alte Elde<br />

Peene<br />

Gülper See<br />

de<br />

Breitlingsee<br />

Großer<br />

r<br />

Goitzschesee<br />

Kummerower<br />

See<br />

Platlinsee<br />

Ruppiner-Kanal<br />

To lensesee<br />

Templiner See<br />

Schwielowsee<br />

Rügischer<br />

Bodden<br />

S<br />

Stettiner<br />

Haff<br />

Unteruckersee<br />

Oberuckersee<br />

Pommersche<br />

Bucht<br />

Spree<br />

Schwielochsee<br />

nl<br />

Talsp<br />

Spre<br />

INHALT<br />

<strong>02</strong> 2<strong>02</strong>3<br />

NORDSEE<br />

E D E R L A N D E<br />

Harle Yachtbau<br />

Vechte<br />

Ems<br />

EMDEN<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

WILHELMSHAVEN<br />

Ems-Jade-Kanal<br />

Schiffswerft Diedrich<br />

Elisabeth-Fehn-Kanal<br />

Kötter Werft<br />

OSNABRÜCK<br />

OLDENBURG<br />

Hunte<br />

Hunte<br />

Hunte<br />

Weser<br />

Siemer Jachtservice<br />

BREMERHAVEN<br />

Rosemeier Schiffbau<br />

Weser<br />

BREMEN<br />

Die Gebr. Friedrich Werft<br />

Oste<br />

Nord-Ostsee-Kanal<br />

Stör<br />

Elbe<br />

Pella Sietas<br />

A ler<br />

Steinhuder<br />

Meer<br />

Mi te landkanal<br />

Feltz Werft<br />

Schiffswerft von Cölln<br />

Leine<br />

Jöhnk Werft<br />

HANNOVER<br />

KIEL<br />

NEUMÜNSTER<br />

Mi te landkanal<br />

Großer<br />

Plöner See<br />

Lübeck Yacht Trave Schiff<br />

Julius Grube<br />

HAMBURG<br />

Elbe-Lübeck-Kanal<br />

LÜNEBURG<br />

LÜBECK<br />

Marine Service Brandt<br />

Schiffswerft M.A. Flint<br />

Heinrich Buschmann & Söhne<br />

Theodor Buschmann<br />

Elbe-Seitenkanal<br />

BRAUNSCHWEIG<br />

Hitzler Werft<br />

Elbe<br />

A ler<br />

WISMAR<br />

Störkanal<br />

Müritz-Elde-Wasserstraße<br />

SET Tangermünde<br />

Schiffswerft Herrmann Barthel<br />

Schiffswerft Bolle<br />

Schiffsanlagenbau Barth<br />

ROSTOCK<br />

Tamsen Maritim<br />

Elbe<br />

Warnow<br />

Kiebitzberg<br />

Elbe-Havel-Kanal<br />

Havel<br />

Recknitz<br />

Plauer<br />

See<br />

Saaler<br />

Bodden<br />

Neptun Werft<br />

SET Gentin<br />

STRALSUND<br />

Kuhnle Werft<br />

Müritz<br />

Rhinkanal<br />

Hegemann Werft<br />

Beetzsee<br />

Havel<br />

Ostseestaal<br />

Havel-Kanal<br />

Tollense<br />

Havel<br />

Havel<br />

Peene<br />

NEUBRANDENBURG<br />

Werft Malz<br />

BERLIN<br />

Galenbecker<br />

See<br />

Uecker<br />

Spree<br />

Oder<br />

P O L E<br />

Oder<br />

Mittschiffswerft Berlin<br />

Großer<br />

Müggelsee<br />

Oder-Spree-K<br />

MAGDEBURG<br />

10<br />

ein<br />

Niers<br />

Lippe<br />

Wesel-Da teln-Kanal<br />

Rhein-Herne-Kanal<br />

MÜNSTER<br />

Fleesensee<br />

Kölpinsee<br />

Muldestausee<br />

Dortmund-<br />

Ems-Kanal<br />

Da teln-Hamm-Kanal<br />

Ruhr<br />

Ems<br />

Meidericher Schiffswerft<br />

KALKAR<br />

Schiffswerft Aken/Elbe<br />

HAMM<br />

PADERBORN<br />

Neue Ruhrorter Schiffswerft<br />

Roßlauer Schiffswerft<br />

DORTMUND<br />

DUISBURG ESSEN<br />

Binnenwerften in Deutschland 16<br />

Schiffswerft Fischer<br />

KASSEL<br />

LEIPZIG<br />

DÜSSELDORF HA-DU HEINRICH HARBISCH Schiffswerft<br />

Ö<br />

Ruhr<br />

Diemel<br />

Weser<br />

Werra<br />

Winterhafen Magdeburg<br />

Saale<br />

Saale<br />

Elbe<br />

Mulde<br />

Mulde<br />

Neue Oderwerft<br />

Elbe<br />

Schwarze Elster<br />

Lausitzer Se<br />

Seenland<br />

nd<br />

Spre p<br />

Spr<br />

Talsp<br />

Baut<br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Neues Amt, neuer Kopf<br />

5 PERSONALIEN<br />

6 NACHRICHTEN<br />

8 SCHIFFFAHRT<br />

8 – Mobilitätsgipfel der IHK:<br />

Wachsende Sorgen um den Standort<br />

10 – Bilanz 2<strong>02</strong>2: BfS zurück in der Erfolgsspur<br />

12 – Ohne Staatshilfen geht es nicht<br />

13 – Zu viele Daten führen zu Problemen<br />

14 – Seafar findet neue Partner<br />

15 – Deutsche Schiffe teilautonom unterwegs<br />

16 SCHIFFSTECHNIK<br />

16 – Binnenwerften in Deutschland:<br />

Silberstreif am Horizont<br />

22 – »James Hobrecht« | Schiffswerft Bolle liefert<br />

E-Katamaran nach Berlin<br />

22 – »Rheinau« | SET Genthin feiert erfolgreichen<br />

Stapellauf<br />

23 – Elektro-Fähre | Ostseestaal liefert ersten Neubau<br />

nach Zürich<br />

23 – Viking | Acht Kreuzfahrer getauft<br />

24 – »Elektra« | Innovatives Schubschiff getauft<br />

24 – »Chicago« | Emissionsfrei durch den<br />

Hamburger Hafen<br />

25 – Lux Werft | »Möwe« abgeliefert<br />

26 – GEFO bringt Hybrid-Tanker in Fahrt<br />

28 – Neuer Lieferant, besserer Service<br />

29 – HGK bestellt ersten Trockenfrachter<br />

30 – Mit Methanol zu Null-Emission?<br />

32 – Neptun baut wieder Viking-Flusskreuzer<br />

33 – Weiterer »Parsifal«-Tanker verkauft<br />

34 – Reederei Burmester:<br />

Blick nach vorn – aber nicht ohne Sorgen<br />

36 – SET baut erstmals Bundeswehr-Schiffe<br />

37 – Stahlzuschnitt für Forschungsschiff »Coriolis«<br />

38 LOGISTIK<br />

38 – Terberg: Schnellere Ladezeit, optimierte Leistung<br />

39 – Zweimal pro Woche vom Neckar nach Hamburg<br />

39 – Kombiverkehr expandiert in Italien<br />

39 – Hafen Rotterdam nimmt Planungs-Tool<br />

für Binnenschiffe in Betrieb<br />

40 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

40 – Doppelhafen büßt Container ein<br />

41 – Emissionsfrei tanken am Tollerort<br />

42 – HPA klont Hamburger Hafen<br />

44 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

44 – Hafen Trier plant die Zukunft<br />

46 – Luxport will zurück zur alten Stärke<br />

47 – Alberthafen bekommt weiteren Trailerport<br />

48 – Große Schleuse Dorsten wieder in Betrieb<br />

50 – Niederfinow: Kaum im Betrieb, schon gesperrt<br />

52 RECHT<br />

52 – Recht | Register 2<strong>02</strong>2<br />

53 BUYER’S GUIDE<br />

58 BDS<br />

58 – Studie Studie belegt Bedarf an<br />

Flottenerneuerung<br />

59 IMPRESSUM<br />

Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />

Verein für europäische<br />

Binnenschifffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V.<br />

4 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

PERSONALIEN<br />

BMWI: Dieter Janecek ist zum neuen<br />

Koordinator der Bundesregierung für<br />

Maritime Wirtschaft<br />

und Tourismus ernannt<br />

worden. Der<br />

bisherige wirtschaftspolitische<br />

Sprecher der Grünen<br />

im Bundestag tritt<br />

die Nachfolge von<br />

Claudia Müller an.<br />

Janecek will mit einer klaren Ausrichtung<br />

die Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze<br />

im Lande nachhaltig sichern.<br />

RHENUS PARTNERSHIP: Philip<br />

Tomaskowicz ist neuer Geschäftsführer<br />

bei Rhenus Partner-<br />

Ship. Der 37-Jährige<br />

verantwortet künftig<br />

das operative Geschäft<br />

des Unternehmens.<br />

Tomaskowicz<br />

hatte 2017 als Leiter<br />

Binnenschifffahrt bei<br />

der Rhenus Gruppe<br />

angefangen und 2<strong>02</strong>0 die Gesamtprokura<br />

bei Rhenus PartnerShip erhalten.<br />

Personalie des Monats: Hans-Heinrich Witte geht in den Ruhestand<br />

GDWS: Hans-Heinrich Witte, in den vergangenen zehn Jahren Präsident der<br />

Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), ist von Susanne Henckel,<br />

Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, zum 31. Januar nach mehr<br />

als 40 Berufsjahren in den Ruhestand verabschiedet worden. Nachfolger bei der<br />

GDWS wird kommissarisch der bisherige Vizepräsident Dirk Schwardmann. Witte<br />

war Leiter der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Präsident der WSD Nord in<br />

Kiel und ab 2013 Präsident der GDWS mit 12.000 Mitarbeitern. Unter seiner Leitung<br />

steuerte die Behörde Betrieb, Planung und Umsetzung aller Projekte an den<br />

Bundeswasserstraßen – aktuell sind es mehr als 1.000 Bauvorhaben.<br />

HGK AG: Wolfgang Birlin scheidet<br />

nach acht erfolgreichen Jahren als Vorstand<br />

der HGK AG<br />

aus. Auch seine<br />

Funktion als Geschäftsführer<br />

bei<br />

RheinCargo legt er<br />

nieder. Seine Aufgaben<br />

im Vorstand der<br />

HGK AG werden<br />

kommissarisch von<br />

den Vorständen Uwe Wedig (Vorsitzender)<br />

und Jens Albert Oppel übernommen,<br />

bis ein Nachfolger gefunden ist.<br />

HAFEN ANDERNACH: Matthias<br />

Holly wird zum 1. April Geschäftsführer<br />

der beiden größten städtischen Gesellschaften<br />

in Andernach. Der 41-Jährige<br />

war nach einem Studium der Umweltund<br />

Betriebswirtschaft in mehreren Beratungsunternehmen<br />

tätig, zuletzt als<br />

Director bei Ernst &<br />

Young WPG GmbH.<br />

Holly wird künftig<br />

die Stadtwerke einschließlich<br />

des Hafens<br />

Andernach gemeinsam<br />

mit Jan<br />

Deuster leiten, der<br />

dort bereits seit mehr als 20 Jahren tätig<br />

ist. Er tritt die Nachfolge von Lars Hörnig<br />

an, der nach Koblenz gewechselt ist.<br />

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:<br />

• Docks<br />

• Schlosserei<br />

• Dreherei<br />

• Ankerbau<br />

• Schweißboot<br />

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH<br />

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61<strong>02</strong>4 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

5

NACHRICHTEN<br />

VIVA CRUISES<br />

Erste Kreuzfahrtreederei startet in die Saison<br />

Bereits Mitte Januar sind die ersten Flusskreuzfahrtschiffe<br />

von Viva Cruises zu ihren<br />

ersten Kreuzfahrten in dieser Saison<br />

aufgebrochen. Den Anfang machten die<br />

»Viva One« und die »Viva Moments« ab<br />

ihrem Heimathafen Düsseldorf zu Vier-<br />

Nächte-Kurzreisen. An Bord der »Viva<br />

One« dreht sich von Januar bis März alles<br />

um das Thema Wellness, so die Reederei.<br />

Thematisch dazu werden Ausflüge inkludiert.<br />

Dabei geht es entweder in den<br />

Rheingau nach Boppard und Rüdesheim<br />

© Viva Cruises<br />

sowie nach Bonn und Köln oder auf<br />

»Wellnessreise Rheinhessen« mit Stopps<br />

in Koblenz, Frankfurt und Speyer. Die<br />

»Viva Moments« nimmt ihre Gäste im Januar,<br />

Februar und März mit auf Citytrips<br />

in die Niederlande und Belgien. Während<br />

in der Niederlande eine Käseverkostung<br />

im Reisepreis inklusive ist, wartet in Belgien<br />

eine exklusive Bierverkostung auf<br />

Gäste von Viva-Cruises.<br />

Im Februar startete dann auch das<br />

Flusskreuzfahrtschiff »Swiss Ruby« in die<br />

Saison. Von Februar bis März finden an<br />

Bord des Schiffes achttägige Krimi-<br />

Kreuzfahrten statt. Die Routen führen<br />

von Düsseldorf nach Berlin oder von<br />

Berlin wieder zurück nach Düsseldorf<br />

mit Stopps wie Duisburg, Münster, Brandenburg<br />

und Potsdam.<br />

Die »Viva One« war der erste Neubau<br />

des Flusskreuzfahrtveranstalters Viva<br />

Cruises, der in der Saison 2<strong>02</strong>18/19 seine<br />

Tätigkeit aufnahm. Das Schiff verfügt<br />

über 88 Kabinen und hat Platz für bis zu<br />

176 Passagiere. <br />

BERLINER NORDTRASSE<br />

Start für Fahrrinnenanpassung<br />

Nachdem zunächst die Baufeldfreimachung und die Kampfmittelsuche<br />

erfolgten, konnten die Bauarbeiten zur Fahrrinnenanpassung<br />

an der Berliner Nordtrasse starten. Das Teilprojekt<br />

VDE 17 begann nun mit dem ersten Baulos an der Spreemündung.<br />

Das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA Berlin)<br />

hatte am 21.06.2<strong>02</strong>2 den Bauauftrag für das erste Baulos eine Arbeitsgemeinschaft<br />

aus den Unternehmen Züblin Spezialtiefbau,<br />

Johann Bunte Bauunternehmung, Otto Mette Wasserbau und<br />

Stump-Franki Spezialtiefbau erteilt.<br />

Im Bereich des »Spandauer Horns« werden zunächst zehn Meter<br />

lange Stahlspundbohlen zur Herstellung einer bauzeitlichen<br />

Bauzug am Spandauer Horn<br />

© WNA Berlin<br />

Werft Malz GmbH<br />

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:<br />

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur<br />

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe<br />

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090<br />

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m<br />

• eigene Tischlerei<br />

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen<br />

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen<br />

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de<br />

Arbeitsebene eingepresst. Danach werden die Spundwandarbeiten<br />

im Bereich einer neu zu errichtenden Wartestelle am<br />

Nordufer der Spree fortgesetzt und sukzessive in Richtung Spandauer<br />

Horn vollendet. Bei der alten Liegestelle »Spreeschanze«<br />

soll dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA) zufolge eine<br />

»ökologisch wertvolle« Flachwasserzone entstehen. Des Weiteren<br />

werden verschiedene Einleitungsbauwerke und ein Trinkwasserdüker<br />

unter der Spree ersetzt. Alle Arbeiten des ersten Bauloses<br />

sollen bis Ende 2<strong>02</strong>4 abgeschlossen sein.<br />

Mit dem aktuell auszuführenden, zwei Kilometer langen ersten<br />

Baulos im Bereich der Spreemündung entsteht eine zentrale Wartestelle<br />

für die Einrichtung der geplanten Richtungsverkehrstrecken<br />

für große Wasserfahrzeuge. Gleichzeitig wird eine direkte<br />

Einfahrt von bis zu 110 m langen Wasserfahrzeugen aus der Spree<br />

in die Schleuse Spandau und zur Havel-Oder-Wasserstraße möglich<br />

gemacht.<br />

<br />

6 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

NACHRICHTEN<br />

KOBLENZ<br />

Neues Amt für Binnen-Verkehrstechnik eröffnet<br />

(v.l.): Alexander Bätz, Vorsitzender des Bezirkspersonalrats, Mathias Polschinski, Leiter des Amtes für<br />

Binnen-Verkehrstechnik, Staatssekretärin Susanne Henckel, BMDV und Hans-Heinrich Witte,<br />

Präsident der GDWS<br />

An seinem letzten Arbeitstag hat der Präsident<br />

der Generaldirektion Wasserstraßen<br />

und Schifffahrt Hans-Heinrich<br />

Witte gemeinsam mit der Staatssekretärin<br />

Susanne Henckel in Koblenz das Amt für<br />

Binnen-Verkehrstechnik offiziell eröffnet.<br />

© WSV<br />

Einen Tag später hat er sich in den Ruhestand<br />

verabschiedet.<br />

Die Verkehrstechnik der WSV unterstützt<br />

die Schifffahrt und ihre Logistikpartner<br />

durch moderne Informationssysteme.<br />

Im Mittelpunkt steht die durchgängige Befahrbarkeit<br />

der Bundeswasserstraßen. In<br />

dem neuen Amt werden zentrale verkehrstechnische<br />

Aufgaben zusammengeführt.<br />

Durch die Implementierung und den Betrieb<br />

komplexer verkehrstechnischer Systeme<br />

und den länderübergreifenden digitalen<br />

Datenaustausch soll die fortschreitende<br />

internationale Vernetzung in der Binnenschifffahrt<br />

weiter gestärkt werden.<br />

Darüber hinaus ist das Amt für Binnen-Verkehrstechnik<br />

zuständig für die<br />

Konstruktion, Erprobung und Bereitstellung<br />

von visuellen Schifffahrtszeichen,<br />

z.B. Tonnen und Leuchttürmen,<br />

und für die Ausstellung von Sprechfunkzeugnissen<br />

sowie die Durchführung von<br />

Typprüfungen von Navigationsgeräten<br />

und Zertifizierungsverfahren.<br />

Leiter des neuen Amtes mit rund 70<br />

Beschäftigten ist Mathias Polschinski, der<br />

seit 1999 in der WSV in verschiedenen<br />

Funktionen tätig ist. <br />

SCHWEIZERISCHE RHEINHÄFEN<br />

Abgaben für Schiffsumschlag gesenkt<br />

Zur Stärkung des Standortes im Vergleich zu angrenzenden ausländischen<br />

Binnenhäfen, haben die Schweizerischen Rheinhäfen<br />

(SRH) eine temporäre Tarifreduktion beschlossen. Die SRH hatten<br />

am 29. März 2<strong>02</strong>2 eine Absichtserklärung mit dem Preisüberwacher<br />

unterzeichnet. Inhaltlich wurde eine Tarifreduktion bei<br />

den Hafenabgaben für den schiffsseitigen Umschlag von Massengütern<br />

innerhalb einer Bandbreite von 0 bis 15 % vereinbart.<br />

Die konkrete Ausgestaltung der Reduktion wurde mit der Hafenwirtschaft<br />

und dem SVS in einer Arbeitsgruppe Hafenabgaben<br />

diskutiert. Dabei wurden die Potenziale zur Steigerung der Umschläge<br />

(je nach Gütergruppe), als Kriterium erfasst.<br />

»Zur Stärkung des Standortes der Schweizerischen Rheinhäfen<br />

im Vergleich zu angrenzenden ausländischen Binnenhäfen, hat<br />

der Verwaltungsrat der Schweizerischen Rheinhäfen im Dezember<br />

2<strong>02</strong>2, auf Basis des gültigen Abgabetarifs (SG 955.480) nach<br />

§2 lit b eine temporäre Tarifreduktion per 1. Januar 2<strong>02</strong>3 beschlossen«,<br />

heißt es nun.<br />

Die beschlossenen Senkung der Hafenabgaben setze Anreize,<br />

um Mehrmengen in den Rheinhäfen umzuschlagen und öffne<br />

gleichzeitig Spielräume, um die Prozesse für die Erhebung der Hafenabgaben<br />

und Erfassung der statistischen Daten durch Investitionen<br />

in digitale Schnittstellen zu automatisieren, erklärt der<br />

Hafenbetreiber. Dabei spiele das RiverPorts Planning und Rhein-<br />

Ports Information System (RPIS) eine zentrale Rolle. Letzteres ist<br />

ein Hafenkommunikationssystem. Es deckt die Abwicklung von<br />

Containerschiffen an zahlreichen Binnenhäfen am Oberrhein ab.<br />

Über das System werden notwendige Informationen zwischen allen<br />

relevanten Akteuren in internationalen Lieferketten ausgetauscht,<br />

um den physischen Warentransport und insbesondere<br />

den Umschlag an Logistik-Hubs bestmöglich zu unterstützen. <br />

tmlg.eu/de<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

7

SCHIFFFAHRT<br />

© IHK Niederrehein<br />

Diskutierten beim Mobilitätsgipfel in Duisburg über Infrastruktur, Logistik und Standortfragen (v.l.): IHK NRW-Präses Ralf Stoffels, Rhenus-Vorstandschef<br />

Tobias Bartz, Evonik-Vorstandschef Christian Kullmann, Moderatorin Jeanette Kuhn und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer<br />

Wachsende Sorgen um den Standort<br />

Es geht längst nicht mehr nur um die Binnenschifffahrt in Deutschland. Ausbleibende<br />

Investitionen in die Infrastruktur und fehlende Impulse für die Stärkung der Logistikketten<br />

gefährden den Industriestandort Deutschland und Arbeitsplätze. Von Krischan Förster<br />

Die nordrhein-westfälischen Industrie-<br />

und Handelskammern (IHK)<br />

hatten früh im neuen Jahr zu einem Mobilitätskongress<br />

nach Duisburg eingeladen.<br />

Unter dem Titel »Verkehrswende<br />

Güterverkehr – zwischen politischem<br />

Anspruch und Bürokratiemarathon«<br />

wurde in der Mercatorhalle Tacheles geredet.<br />

Das Podium war hochkarätig besetzt.<br />

Neben NRW-Verkehrsminister Oliver<br />

Krischer (Grüne) hatten die Veranstalter<br />

unter anderem die Vorstandschefs von<br />

Evonik, Christian Kullmann, und von<br />

Rhenus, Tobias Bartz, sowie den Logistik-Chef<br />

von ThyssenKrupp Steel Europe,<br />

Markus Micken, sowie duisport-<br />

CEO Markus Bankgen und HGK-<br />

Shipping-CEO Steffen Bauer auf die Bühne<br />

geholt. Dringend benötigte Lösungen<br />

für die allseits bekannten Probleme wurden<br />

nicht gefunden, dafür die Mängel<br />

schonungslos offen gelegt.<br />

Nordrhein-Westfalen ist mit großem<br />

Abstand das Kraftzentrum der europäischen<br />

Binnenschifffahrt. Zwei Drittel<br />

der jährlich 200 Mio. t über die deutschen<br />

Wasserstraßen beförderten Güter<br />

kommen über den Rhein, unter anderem<br />

in Europas größten Binnenhafen in Duisburg.<br />

Doch nicht nur »Vater Rhein«, sondern<br />

auch alle anderen Verkehrswege<br />

sind längst nicht mehr auf jenem Stand,<br />

mit dem Deutschland einst zum Verkehrs-Musterland<br />

und Export-Weltmeister<br />

geworden war.<br />

So gab es klare Worte und einen Anflug<br />

von Verzweiflung: Denn obwohl der<br />

Niedergang der deutschen Infrastruktur<br />

ein seit Jahren bekanntes Problem ist, hat<br />

sich wenig zum Guten getan. Im Gegenteil,<br />

schaut man nur auf die Wasser-<br />

8 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFFAHRT<br />

straßen. Mit dem vom Bund für 2<strong>02</strong>3 bewilligten<br />

Etat wird der benötigte Finanzbedarf<br />

sogar um 350 Mio. € unterschritten.<br />

Der vom Bundesverkehrsministerium<br />

entsandte Abteilungsleiter<br />

Norbert Salomon konnte nur vage in<br />

Aussicht stellen, dass im Laufe des Jahres<br />

weiteres Geld von anderen Verkehrsträgern<br />

abgezweigt werden könnte.<br />

250 Mio. €, vielleicht aber auch weniger.<br />

Und wenn, dann nicht vor April, sagt Salomon.<br />

Und dann müssten mögliche Projekte<br />

ja erst noch geplant werden …<br />

Markus Micken, Logistik-Chef von<br />

thyssenkrupp Steel, forderte hingegen<br />

ebenso wie Markus Bangen, Vorstandsvorsitzender<br />

des Duisburger Hafens, die<br />

schnellst mögliche Ertüchtigung des<br />

Rheins. Der Stahlkonzern braucht täglich<br />

60.000 t an Rohstoffen und hat Schubboote<br />

mit wenig Tiefgang angeschafft.<br />

Bei extremem Niedrigwasser wie zuletzt<br />

im Sommer 2<strong>02</strong>2 hilft auch das nicht<br />

– »dann rollen 800 Lkw pro Tag zusätzlich<br />

über die Straßen.<br />

Duisport-Chef Bangen pflichtete ihm<br />

bei: »Der Rhein ist nicht zu ersetzen. Er<br />

ist essenziell für die Wirtschaft in ganz<br />

NRW.« Um so mehr ärgert er sich über<br />

die lange Verfahrensdauer bei der Bundeswasserstraßenverwaltung.<br />

Letztlich<br />

führe die fehlende Abladeoptimierung zu<br />

einer »schleichenden Nichtinvestition«<br />

der deutschen Industrie – und das berge<br />

Risiken für das gesamte Land.<br />

»Planungsbeschleunigung«, gleich zu<br />

Beginn von IHK-Präses Ralf Stoffels in<br />

den Raum geworfen, lautet daher das Gebot<br />

der Stunde. Evonik-Vorstandschef<br />

Kullmann erinnerte an die maroden Nischenpoller<br />

im westdeutschen Kanalsystem:<br />

»Wir bewegen 20 Mio. t über das<br />

Wasser und halten die Schiffe am Ende<br />

mit Muskelkraft?« fagte er in die Runde.<br />

Erst fünf Jahre, nachdem das zuständige<br />

WDS ein Nutzungsverbot ausgesprochen<br />

und einen teuren Festmacherdienst installiert<br />

hatte, wurde jetzt die Ausschreibung<br />

für Ersatzpoller gestartet.<br />

»Für konkrete Logistikfragen fehlen die<br />

Antworten«, beklagt auch Rhenus-Chef<br />

Bartz. Und auch seine Prognose ist eindeutig:<br />

Ohne eine funktionierende Logistik<br />

keine Industrie.<br />

Einer der Adressaten ist Landesverkehrsminister<br />

Oliver Krischer, der gerade<br />

auch den Vorsitz der<br />

Landesverkehrs ministerkonferenz übernommen<br />

hat. Um die gesetzten Klimaziele<br />

zu erreichen, müssten mehr Güter auf<br />

Schiene und Wasserstraße verlagert werden,<br />

sagt er. Dafür werde er sich einsetzen,<br />

versprach er auf der IHK-Veranstaltung.<br />

Eine konkrete Aufgabe hat er<br />

schon ausgemacht: Die Bedeutung der<br />

Binnenschifffahrt, nicht nur für Nordrhein-Westfalen,<br />

und gleichzeitig der immense<br />

Sanierungsdruck, der auf der Infrastruktur<br />

laste, werde in Berlin noch<br />

nicht ausreichend wahrgenommen. Bundesmittel<br />

müssten daher konzentriert<br />

und schnellstmöglich Prioritäten gesetzt<br />

und umgesetz werden. »Diese Debatte<br />

müssen wir jetzt führen, so unangenehm<br />

das vielleicht auch ist«, so Krischer. <br />

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Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

9

SCHIFFFAHRT<br />

BfS ist zurück in der Erfolgsspur<br />

Nach einem schwächeren Jahr hat die Bank für Schiffahrt ihren Kreditbestand wieder<br />

kräftig aufgestockt und sogar vermehrt Trockengüterschiffe finanziert. Der Einstieg in<br />

den Bahnsektor gestaltet sich dagegen noch mühsam. Von Krischan Förster<br />

Pressegespräch 2<strong>02</strong>3<br />

Entwicklung des Kreditbestands BfS<br />

in Mio. EUR<br />

8<br />

500<br />

450<br />

400<br />

350<br />

300<br />

250<br />

200<br />

150<br />

100<br />

50<br />

0<br />

317<br />

362<br />

OVB-Vorstandschef Holger Franz (li.) und Dieter Schneider, Leiter der Bank für Schiffahrt<br />

Im zweiten Corona-Jahr 2<strong>02</strong>1 war der<br />

Kreditbestand erstmals seit langem<br />

wieder gesunken. Doch das war nur eine<br />

Momentaufnahme: Denn im vergangenen<br />

Jahr 2<strong>02</strong>2 hat die Bank für<br />

Schiffahrt (BfS) die Verluste nicht nur<br />

ausgeglichen, sondern ihr Kreditportfolio<br />

mehr als deutlich ausbauen können.<br />

Zum 31. Dezember standen 430 Mio. €<br />

gegenüber 343 Mio. € (2<strong>02</strong>1) in den Büchern.<br />

293 Mio. € entfielen dabei dabei<br />

auf die reine Schiffsfinanzierung, der<br />

Rest bezieht sich auf andere Bankgeschäfte<br />

wie zum Beispiel Immobilien<br />

oder Unternehmensfinanzierungen. An<br />

Neuzusagen wurden fast 94 Mio. € vergeben,<br />

im Jahr zuvor waren es nur<br />

66 Mio. €. Die Zahl der beliehenen Schiffe<br />

stieg von 430 auf 458.<br />

Die Bank bleibt der wichtigste Finanzierungspartner<br />

der Binnenschifffahrt<br />

im Lande – und will es auch bleiben.<br />

»Die Schifffahrt ist für uns ein ganz<br />

wichtiges Geschäftsfeld«, betont Holger<br />

Franz, Vorstandschef der Ostfriesischen<br />

Volksbank (OVB) in Leer, dem Mutterkonzern<br />

der Bank für Schiffahrt (BfS).<br />

Als besonders erfreulich wertete Dieter<br />

Schneider, Leiter der BfS, die Zunahme<br />

bei den Trockengüterschiffen. Sie haben<br />

mit 216 Einheiten (2<strong>02</strong>1: 2<strong>02</strong>) den zahlenmäßig<br />

größten Anteil an der finanzierten<br />

Flotte. »Da hat es am Markt<br />

eine Belebung gegeben«, sagt Schneider.<br />

Nach Kreditvolumen dominieren allerdings<br />

nach einem leichten Rückgang<br />

noch immer Tanker (48 %) das BfS-<br />

Portfolio, vor Trockengüter schiffen mit<br />

einem Wertanteil von 19 % und Fahrgastschiffen<br />

mit 7 %, ein Bereich, in dem die<br />

BfS die größte Konkurrenz mit anderen<br />

Banken erlebt. Unternehmensfinan -<br />

zierungen, sowohl für Reedereien als<br />

auch Partikuliere, machen 23 % aus.<br />

369<br />

2018 2019 2<strong>02</strong>0 2<strong>02</strong>1 2<strong>02</strong>2<br />

BfS ohne Fremdanteile<br />

Fremdanteile<br />

343<br />

+35,5 Mio.EUR<br />

+51,7 Mio.EUR<br />

430<br />

Stichtag: jeweils 31.12.<br />

Die Aussichten und Erwartungen für<br />

das laufende Jahr bleiben positiv, wenn<br />

auch mit einem deutlich moderateren<br />

Wachstum von um die 5 % gerechnet<br />

wird. Dazu soll auch das Engagement im<br />

Bahnsektor beitragen.<br />

Im vergangenen Jahr war die BfS erstmals<br />

in dieses für sie neue Segment eingestiegen<br />

und hat mittlerweile die ersten<br />

beiden Loks finanziert. Laut Schneider<br />

wird über weitere Kreditzusagen konkret<br />

verhandelt. »Noch ist diese Sparte bei uns<br />

ein zartes Pflänzchen«, sagt Schneider.<br />

»Wir sehen aber durchaus noch Potenzial<br />

für die Zukunft.«<br />

Vor zwei Jahren hatte sich mit der Uni-<br />

Credit Leasing ein Mitbewerber aus dem<br />

Geschäft zurückgezogen. Die BfS hatte<br />

bereits etliche Schiffsfinanzierungen<br />

übernommen. Daneben war die UniCredit<br />

aber auch als Geldgeber im Bahnsektor<br />

präsent und hinterlässt durch den<br />

Rückzug eine Lücke.<br />

Zum anderen sind auf der Kundenseite<br />

durch die Konsolidierungsaktivitäten der<br />

vergangenen Jahre integrierte Logistikunternehmen<br />

entstanden, die ihrerseits<br />

nicht nur Schifffahrt betreiben, sondern<br />

multi-modale Transporte anbieten: Bestes<br />

Beispiel ist die Kölner HGK-Gruppe,<br />

die neben der RheinCargo (Häfen und<br />

Güterbahn) und neska (Terminals) mit<br />

© OVB<br />

10 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFFAHRT<br />

© OVB<br />

Binnenschifffahrtsportfolio<br />

10<br />

g<br />

Kreditzusagen BfS<br />

in Mio. EUR<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

0<br />

500<br />

400<br />

300<br />

200<br />

100<br />

0<br />

87<br />

Anzahl beliehener Schiffe<br />

92<br />

68,7<br />

150<br />

141<br />

2<strong>02</strong>1 2<strong>02</strong>2<br />

78,7<br />

216<br />

2<strong>02</strong><br />

430<br />

der Duisburger HGK Shipping Europas<br />

größte Binnenreederei betreibt. »Für solche<br />

Kunden wollen wir unser Portfolio<br />

erweitern«, sagt Schneider.<br />

Auch bei Refinanzierungen und Unternehmensgründungen<br />

junger Partikuliere<br />

stehe die BfS als Partner bereit. Chancen<br />

fürs Geschäft sieht Schneider zudem<br />

durch die noch von der alten Bundesregierung<br />

verabschiedeten Förderprogramme<br />

zur Modernisierung der Flotte<br />

und für die Motorenumrüstung.<br />

Bei der Finanzierung von Seeschiffen<br />

hat die OVB im vergangenen Jahr eine<br />

starke Zunahme von Tilgungen und<br />

Schiffsverkäufen verzeichnet. Hohe<br />

Rückflüsse der Reedereien haben das<br />

Kreditbuch um 13 % auf 408 Mio. €<br />

schrumpfen lassen. Knapp 479 Mio. € an<br />

Krediten sind zudem bei Konsortialpartnern<br />

platziert. Die Zahl der durch die<br />

OVB finanzierten Seeschiffe verringerte<br />

sich im vergangenen Jahr um fast ein<br />

Drittel auf 245 Einheiten.<br />

Insgesamt blickt die OVB auf ein sehr<br />

erfolgreiches Geschäftsjahr zurück. Die<br />

Bilanzsumme ist deutlich gewachsen und<br />

beträgt jetzt 3,4 Mrd. € (+15,8 %). Damit<br />

hat die Volksbank ihren Marktanteil weiter<br />

ausgebaut.<br />

458<br />

67,0 66,1<br />

2018 2019 2<strong>02</strong>0 2<strong>02</strong>1 2<strong>02</strong>2<br />

Verteilung nach Kreditvolumen<br />

19%<br />

23%<br />

Fahrgastschiffe<br />

Gastanker<br />

3%<br />

Reedereien und Befrachter<br />

7%<br />

Tankschiffe<br />

93,8<br />

48%<br />

Trockengüterschiffe<br />

Ein deutliches Plus gibt es bei den Einlagen.<br />

Das Volumen betrug zum Jahresende<br />

mehr als 2,5 Mrd. € (+25,3 %) Ausschlaggebend<br />

waren zum einen die hohe<br />

Anzahl neuer Ausschlaggebend waren<br />

den angaben zufolge zum einen die hohe<br />

Anzahl neuer gewerblicher und privater<br />

Kundinnen und Kunden sowie die vorsichtige<br />

Disposition der Unternehmen.<br />

Es werde verstärkt Liquidität vorgehalten,<br />

so Holger Franz.<br />

Zum anderen habe die gute wirtschaftliche<br />

Entwicklung in der Schifffahrt dazu<br />

eführt, dass die Reedereien mehr Rücklagen<br />

bilden würden, zum Beispiel nach<br />

dem Verkauf von Schiffen. Diese würden<br />

vermutlich erst bei Ablieferung der bestellten<br />

Neubauten wieder zum Einsatz<br />

kommen.<br />

Das Kreditvolumen im Firmenkundenbereich<br />

sei um 16,6 % auf<br />

878 Mio. € gewachsen. Damit habe die<br />

Ostfriesische Volksbank ihre Position als<br />

Finanzierer des Mittelstands deutlich.<br />

»Die regionale Wirtschaft hat die Pandemie<br />

erfolgreich überstanden«, so Franz.<br />

Derzeit sei die wirtschaftliche Entwicklung<br />

zwar herausfordernd, »wir sind aber<br />

zuversichtlich, dass die Betriebe auch die<br />

aktuelle Krise meistern.«<br />

Das hohe Kredit- und Einlagenwachstum<br />

spiegelt sich in der Ertragslage der<br />

Ostfriesischen Volksbank wider. Mit<br />

mehr als 40 Mio. € liegt das Ergebnis der<br />

normalen Geschäftstätigkeit deutlich<br />

oberhalb des Branchendurchschnitts.<br />

Trotz des Wachstums ist die Anzahl der<br />

derzeit 324 Mitarbeitenden in etwa konstant<br />

geblieben – das gilt auch für das<br />

Personal bei der BfS und im Leeraner Bereich<br />

der Seeschiffsfinanzierung. <br />

Die ersten Loks wurden finanziert, weitere sollen folgen<br />

© BfS<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

11

SCHIFFFAHRT<br />

Ohne Staatshilfen geht es nicht<br />

Smart Shipping, das klingt nach viel Technik und großen Investitionen. Geht das ohne<br />

staatliche Förderung? Das niederländische Marktforschungsunternehmen Panteia kommt<br />

zu einem überraschenden Ergebnis. Von Hermann Garrelmann<br />

Panteia hatte im späten Frühjahr eine<br />

Studie über Wege zur Modernisierung<br />

der Binnenschifffahrt vorgelegt.<br />

Smarte, also intelligente Lösungen können<br />

unabhängig von der Größe und dem<br />

Typ auf allen Binnenschiffen sinnvoll angewendet<br />

werden, da die Technologie<br />

nicht viel Platz beansprucht.<br />

Die Branche könne diese Anstrengungen<br />

auch ohne umfangreiche<br />

staatliche Investitionen unternehmen.<br />

Förder-Initiativen der Regierung könnten<br />

jedoch dabei helfen, die Entwicklungskosten<br />

zu senken und die Umsetzung<br />

zu beschleunigen. Das war eine der<br />

Kernaussagen von Wouter Van der Geest<br />

von Panteia jüngst auf einem Smart Shipping<br />

Event in Hendrik-Ido-Ambacht.<br />

Wenn von intelligenten Technologien<br />

die Rede ist, dann geht es hauptsächlich<br />

um Kameras, Sensoren und Rechner. Auf<br />

großen Schiffen bieten sie den größeren<br />

Nutzen. Das hängt vor allem mit dem Personal<br />

zusammen: Wenn durch eine Automatisierung<br />

weniger Personal benötigt<br />

wird, gibt es auf größeren Schiffen eben<br />

auch ein höheres Potenzial für Effizienzsteigerungen.<br />

Bis zu 60 % der Betriebsausgaben,<br />

so Schätzungen, entfallen auf Personalkosten.<br />

Welche Auswirkungen<br />

Smart Shipping insgesamt auf die Binnenschifffahrt<br />

haben kann, fasste Van der<br />

Geest in vier Punkten zusammen:<br />

• Smart Shipping kann zu Kostensenkungen<br />

bei einem erheblichen Teil der<br />

Flotte führen, durch weniger (oder effizienteren)<br />

Personaleinsatz und sparsameres<br />

Fahrverhalten,<br />

• Smart Shipping kann einen Teil des<br />

Personalproblems lösen. Die Transportleistung<br />

der Binnenschifffahrt<br />

kann also bei geringerem Angebot an<br />

Schiffsführern gleich bleiben,<br />

• intelligente Schifffahrt die Verkehrsverlagerung<br />

auf die Wasserstraße fördern,<br />

• Smart Shipping könnte im niederländischen<br />

Schiffbau-Cluster einen vorübergehenden<br />

Investitionsschub und<br />

für Lieferanten und Dienstleister für<br />

einen nachhaltigen Impuls sorgen.<br />

Nach Van der Geest sind prinzipiell keine<br />

größeren staatlichen Investitionen<br />

Über viele Aspekte beim Smart Shipping informierte das gleichnamige Event in Hendrik Ido Ambacht<br />

erforderlich, um Initiativen für eine intelligente<br />

Schifffahrt in der Binnenschifffahrt<br />

auf den Weg zu bringen.<br />

Aber jegliche Unterstützung sei natürlich<br />

hilfreich. Fördergelder könnten die<br />

Entwicklungskosten senken, die Umsetzung<br />

beschleunigen und die Sicherheit<br />

erhöhen.<br />

Abhängig von der Innovationsgeschwindigkeit<br />

und dem Grad des Ehrgeizes<br />

bei Regierung und in der Binnenschiffsbranche,<br />

rechnet Panteia damit,<br />

dass die Regierung in Den Haag bis 2050<br />

Investitionskosten in Höhe von 95 Mio. €<br />

bis 591 Mio. € aufbringen und der Binnenschifffahrtssektor<br />

zwischen 40 Mio. €<br />

und 140 Mio. € investieren müsste. Im<br />

Gegenzug sei mit Einnahmen von etwa<br />

1-3 Mrd. € zu rechnen – durch Kostenersparnisse,<br />

effizienteres Fahren und einen<br />

geringeren Personalaufwand. Die<br />

Produktivität der Mitarbeiter würde sich<br />

zudem erhöhen. Für 20 % bis 30 % der<br />

Flotte gebe es wirtschaftlich sinnvolle<br />

Möglichkeiten, in Smart-Shipping-Lö -<br />

sungen zu investieren.<br />

Doch nicht nur die Akteure der Branche<br />

selbst, auch die Gesellschaft profitiere<br />

von einer Modernisierung, erklärte Van<br />

der Geest. Die Verringerung der<br />

CO2-Emissionen und die Verbesserung<br />

der Luftqualität könnten mit einem Nutzen<br />

von 200–300 Mio. € veranschlagt<br />

werden. Ein Teil der Kostenvorteile könne<br />

an die Verlader weitergegeben werden.<br />

Dadurch steige die Attraktivität der Binnenschifffahrt<br />

als Verkehrsträger, was eine<br />

Verlagerung von Gütern auf die Wasserstraßen<br />

fördern könne.<br />

Bei all dem ist es laut Van der Geest<br />

aber wichtig, dass die Regierung in den<br />

Jahren bis 2050 verstärkt in die Digitalisierung<br />

der Infrastruktur investierte.<br />

Nach Angaben von Panteia braucht es<br />

dafür in den Niederlanden schätzungsweise<br />

zwischen 33–155 Mio. €. <br />

© Garrelman<br />

12 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFFAHRT<br />

Zu viele Daten führen zu Problemen<br />

Die niederländische Wasserstraßenverwaltung »Rjkswaterstaat« leitet ein Projekt zum<br />

besseren Datenaustausch zwischen Schiffen. Automatische Kurssysteme können Risiken<br />

minimieren, eine endgültige Lösung aber braucht noch Zeit. Von Hermann Garrelmann<br />

Die Annahme: Schiffe kommunizieren<br />

untereinander und ohne<br />

menschliches Zutun über ihre Route<br />

und ihr Ziel. Welche Konsequenzen das<br />

haben kann, sollte in der Simulatorstudie<br />

des Instituts Marin erarbeitet werden.<br />

Dazu tauschten die Trackpiloten Informationen<br />

über ihre Fahrabsichten aus, so<br />

dass die anderen Schiffsführer in dem<br />

Revier die Absichten der anderen an der<br />

Studie beteiligten Schiffe erkennen konnten.<br />

Ziel war es zu ermitteln, ob die Binnenschifffahrt<br />

dadurch sicherer und effizienter<br />

werden kann.<br />

»Annahmen sind immer die Grundlage<br />

für ein Versagen«, formuliert es Projektleiter<br />

Patrick Potgraven recht drastisch.<br />

»Wenn Schiff A annimmt, dass<br />

Schiff B dieses tut, aber Schiff C denkt,<br />

dass Schiff B etwas anderes macht, dann<br />

wird es wahrscheinlich zu einem Zwischenfall<br />

kommen. Wenn ein Schiff dagegen<br />

automatisch einem anderen Schiff<br />

mitteilt, was es vorhat, kann das einfacher<br />

und zuverlässiger sein, als wenn<br />

der Schiffsführer dies selbst tut.«<br />

Etwa 6 % der Flotte, das sind etwa 500<br />

bis 600 Schiffe, arbeiten den Angaben zufolge<br />

bereits mit einem Trackpiloten, also<br />

einer Software-Lösung. Diese bekommt<br />

vor Fahrtbeginn einen Start- und einen<br />

Zielpunkt vorgegeben und berechnet<br />

dann die beste Route. Dabei wird das<br />

Kurssystem mit dem Ruder verbunden.<br />

Auf der Route wird eine Reihe von Wegpunkten<br />

gesetzt, die das Schiff passieren<br />

muss. Die Information wird automatisch<br />

mit anderen Schiffen geteilt. Allerdings<br />

bleibe der Schiffsführer bei aller Unterstützung<br />

letztendlich verantwortlich.<br />

»Das System ist eine Hilfe, aber übernimmt<br />

nicht die Verantwortung«, so Potgraven.<br />

Die liege weiter beim Skipper.<br />

Laut Colin Guiking, Leiter der Studie<br />

bei Marin, können Unwissenheit und falsche<br />

Annahmen immer wieder zu Missverständnissen<br />

und in der Folge zu Zwischenfällen<br />

führen. Automatische Systeme<br />

seien also durchaus in der Lage, Unfälle<br />

zu verhindern.<br />

Marin hatte eine Reihe von Fahrszenarien<br />

simuliert, bei denen zwei<br />

»Automatisierte Systeme sind eine Hilfe, aber übernehmen nicht verantwortlich«, sagt Patrick Potgraven<br />

Gruppen von drei Skippern in einem Simulator<br />

fuhren. Eine Gruppe fuhr mit einem<br />

Streckenlotsen, der die Informationen<br />

teilte, die andere Gruppe ohne. Zudem<br />

sei ein Eye-Tracker verwendet worden,<br />

um das Auge des Skippers zu verfolgen.<br />

Die Skipper fuhren auf 110 m-Schiffen.<br />

In einem Szenario ging es um eine<br />

stark befahrene Kreuzung, in einem anderen<br />

um ein aufgelaufenes Schiff mitten<br />

auf der Wasserstraße. Eine bessere Kommunikation<br />

habe tatsächlich zu mehr Effizienz<br />

und Sicherheit geführt, heißt es.<br />

Mit Argonics war auch ein führender<br />

Entwickler entsprechender Softwarelösungen<br />

anwesend, die in den Niederlanden<br />

von Alphatron vertrieben werden.<br />

»Wir haben bereits rund 250 Systeme<br />

verkauft«, berichtete Alexander Lutz, Inhaber<br />

von Argonics. Das Wachstum sei<br />

signifikant.<br />

Zudem ist Argonics auch am deutschen<br />

Projekt SciPPPer beteiligt, bei dem<br />

Schiffe automatisch durch Schleusen geleitet<br />

werden können. Nach der Pilotphase<br />

mit seinem System hat Lutz festgestellt,<br />

dass der schwierigste Teil darin besteht,<br />

dass man nicht vorhersagen könne, was<br />

Schiffe tun, die nicht mit diesem System<br />

ausgestattet sind. Eine Erfahrung, die<br />

auch das Team von Shipping Technology<br />

(ST) bestätigen konnte.<br />

Ein großes Risiko, so beschreiben es<br />

die beteiligten Parteien, besteht zudem<br />

darin, dass dem Skipper zu viele Informationen<br />

angezeigt würden. Es sei daher<br />

wichtig, dass nur die relevanten Informationen<br />

herausgefiltert werden.<br />

Dafür braucht es eine gemeinsame Plattform<br />

für den Datenaustausch zwischen<br />

mehreren Schiffen. VDES, das VHF-<br />

Datenaustauschsystem, ist jedoch noch<br />

nicht eingeführt worden und steht erst in<br />

einigen Jahren zur Vefügung. Bis auf weiteres<br />

muss also ein alternatives Kommunikationssystem<br />

verwendet werden.<br />

Die Schiffsführer hatten sich zudem eine<br />

Funktion zur Fahrtvorschau gewünscht.<br />

Dazu hatte Argonics eine Time-<br />

Warp-Funktion entwickelt. Per Knopfdruck<br />

kann der Skipper damit auf dem<br />

Bildschirm »vorspulen« und sehen, wie<br />

die Situation auf der Wasserstraße einige<br />

Minuten später aussieht. »Das begeistertdie<br />

Schiffer am meisten«, sagt Guiking.<br />

Eine marktreife Lösung ist definitiv<br />

noch nicht vorhanden. Unter anderem<br />

müssten Fragen der Datensicherheit und<br />

des Datenschutzes geprüft werden. Rijkswaterstaat<br />

soll daher weiter das Projekt<br />

koordinieren, um sicherzustellen, dass<br />

die Daten künftig besser zwischen den<br />

Systemen der verschiedenen Lieferanten<br />

ausgetauscht werden können. <br />

© Garrelmann<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

13

SCHIFFFAHRT<br />

Shipping Technology, Seafar und Bosman haben ihre Zusammenarbeit angekündigt, um gemeinsam autonome Systeme weiterzuentwickeln<br />

© Garrelmann<br />

Seafar findet neue Partner<br />

Das belgische Technologieunternehmen und die Shipping Technology (ST) werden<br />

gemeinsam in den Niederlanden autonome Systeme testen. Dazu wird das Containerschiff<br />

»Progres« der Bosman Shipping Group neu ausgerüstet. Von Hermann Garrelmann<br />

Die neue Kooperation hat jetzt Remco<br />

Pikaart, Chef der ST, angekündigt.<br />

Dabei sollen die unterschiedlichen<br />

Systeme von Shipping Technology und<br />

Seafar an Bord des 135 m langen Containerschiffs<br />

eingesetzt werden.<br />

Seafar ist Spezialist für die Fernsteuerung<br />

von Binnenschiffen und setzt<br />

diese Technik bereits in Flandern in die<br />

Praxis um. Auf der Suche nach einem<br />

Projektpartner in den Niederlanden wurde<br />

man auf die Shipping Technology (ST)<br />

von Remco Pikaart aufmerksam und<br />

fand zusammen, um die jeweiligen Stärken<br />

miteinander zu kombinieren: ST verfügt<br />

über eine Vielzahl von Daten auch<br />

aus dem Rheinrevier, Seafar hat Erfahrung<br />

in Belgien auf bestimmten Gewässern<br />

und Kanälen.<br />

Auf dem Rhein fahren viele Schiffe mit<br />

dem Programm ST Brain. Auch technisch<br />

kann man sich ergänzen: Während<br />

die Schiffe bei der Fernsteuerung von einer<br />

externen Internet-Verbindung abhängig<br />

sind, kann ST Brain an Bord eine<br />

Zeit lang ohne Netzanbindung auskommen,<br />

so Pikaart.<br />

Das Schiff von Bosman wird nach entsprechender<br />

technischer Ausstattung im<br />

ersten Quartal 2<strong>02</strong>3 in Fahrt gehen. Ziel<br />

ist es, dass das Schiff nicht nur von Land<br />

aus gesteuert werden kann, sondern dass<br />

es in den Niederlanden rechtlich sicher<br />

erfolgen kann, beschreibt Roland Bosman<br />

eine Herausforderung. Auch das soll<br />

rechtzeitig vorbereitet werden.<br />

»Für uns ist das Projekt interessant,<br />

weil es ein großes Personalproblem gibt.<br />

Wir werden vorerst die volle Besatzungsstärke<br />

beibehalten. Wir hoffen aber, dass<br />

wir längerfristig mit einer kleineren Besatzung<br />

fahren können«, so Bosmann.<br />

Zudem wollen die drei Partner eine<br />

Projektgruppe formen, die mit Gesetzgebern<br />

und Bildungseinrichtungen zusammenarbeiten<br />

soll, um zukünftige<br />

technologiegestützte Funktionen für die<br />

Binnenschifffahrtsindustrie zu entwickeln.<br />

Das Programmpaket »ST Brain« wurde<br />

den Angaben zufolge inzwischen bereits<br />

auf 150 Schiffen installiert. Darüber hinaus<br />

ist der Einbau auf weiteren 70 Schiffen<br />

geplant. Ein Schiffsdatenschreiber<br />

zeichnet den UKW-Verkehr und Radarbilder<br />

sowie Daten aus dem Motormanagement<br />

und dem Trackpiloten auf. Die<br />

Steuerung des Schiffes erfolgt lokal, unabhängig<br />

von einer ständigen Internetverbindung.<br />

Auch die Kamerabilder des<br />

Schiffes werden aufgezeichnet, ebenso die<br />

aktuellen Wetterbedingungen. Eingebaute<br />

Ladungsmesser von Sygo können ebenfalls<br />

verknüpft werden, so dass auch der<br />

aktuelle Tiefgang des Schiffes bekannt ist.<br />

Seafar expandiert zudem von Belgien<br />

aus durch eine Partnerschaft mit HGK<br />

Shipping und der Reederei Deymann<br />

nach Deutschland.<br />

<br />

14 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFFAHRT<br />

Deutsche Schiffe teilautonom unterwegs<br />

Der Fachkräftemangel wird in der Binnenschifffahrt zum Problem. Mehr Automatisierung<br />

an Bord kann helfen, den bis 2030 von der EU angestrebten Mengenzuwachs von 25 % mit<br />

dem vorhandenen Personal und Schiffsraum zu bewältigen. Von Hermann Garrelmann<br />

Bis 2050 werden sogar plus 50 % mehr<br />

Güter auf den europäischen Wasserstraßen<br />

angestrebt. Diese Ambitionen<br />

treffen auf eine Personalstruktur, die damit<br />

nicht mithalten kann, sondern in der<br />

eine deutliche Lücke klafft. »Allein in Belgien<br />

können bis 2030 von 6.000 Jobs, die<br />

durch Fluktuation und den demografischen<br />

Wandel frei werden, allenfalls<br />

2.400 neu besetzt werden«, sagt Janis<br />

Bargsten, CCO des belgischen Technologieunternehmens<br />

Seafar, kürzlich auf<br />

einem Webinar des ShortSeaShipping Inland<br />

Waterway Promotion Center (SPC).<br />

Seafar hat sich auf die Bereitstellung<br />

von Technik für den besatzungsreduzierten<br />

Betrieb von Binnenschiffen<br />

und das autonome Fahren spezialisiert.<br />

Gegenwärtig steuert Seafar sieben Schiffe<br />

auf den Wasserwegen in Flandern und in<br />

küstennahen Gewässern über ein erstes<br />

Kontrollzentrum in Antwerpen.<br />

Mit den in Flandern gewonnenen Erkenntnissen<br />

wollen auch deutsche Binnenschifffahrtsunternehmen<br />

einen Beitrag<br />

zur Bekämpfung des Fachkräftemangels,<br />

zur Steigerung der Produktivität<br />

und zur Erhöhung der Attraktivität<br />

des Berufsbildes beitragen. Die<br />

HGK Shipping (Duisburg) und die Reederei<br />

Deymann (Haren) hatten dazu im<br />

vergangenen Herbst mit Seafar eine Initiative<br />

in Deutschland gestartet. Die<br />

Technologie soll im laufenden Einsatz<br />

auf verschiedenen Gewässern innerhalb<br />

Deutschlands demonstriert werden. In<br />

diesem Frühjahr soll es losgehen. Zuvor<br />

müssen die beteiligten Schiffe technisch<br />

ausgestattet werden. Auch ein weiteres<br />

Kontrollzentrum in Duisburg ist geplant<br />

und soll im ersten Quartal in Betrieb genommen<br />

werden.<br />

HGK Shipping bringt fünf ihrer Schiffe<br />

in das Projekt ein, von der Reederei Deymann<br />

kommen zwei Einheiten. Dabei<br />

handelt es sich zum einen um das Containerschiff<br />

»Freienstein«. Sie pendelt im Liniendienst<br />

zwischen den ARA-Häfen<br />

und Mainz. Die »Reinhold Deymann« ist<br />

ein Koppelverband, der derzeit Kohle<br />

von Rotterdam nach Datteln transportiert.<br />

Der Koppelverband »Reinhold Deymann« ist eines der Testschiffe für die Seafar-Initiative<br />

© Deymann<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

15

Neckar<br />

Ilz<br />

<strong>BS</strong>WERFTENSICH<br />

FLENSBURG<br />

Flensburger<br />

Förde<br />

F e h m a<br />

D Ä N E M A R K<br />

OSTSEE<br />

Rur<br />

Rhein<br />

DUISBURG<br />

Niers<br />

MÖNCHEN-<br />

GLADBACH<br />

AACHEN<br />

KALKAR<br />

Rur<br />

Rurtalsperre<br />

NORDSEE<br />

N I E D E R L A N D E<br />

Lippe<br />

Rhein-Herne-Kanal<br />

Vechte<br />

Dollart<br />

Meidericher Schiffswerft<br />

Wesel-Datteln-Kanal<br />

KÖLN<br />

ESSEN<br />

Ruhr<br />

DÜSSELDORF<br />

Lux Werft<br />

Harle Yachtbau<br />

Rhein<br />

Ems<br />

Sieg<br />

Stahlbau Müller<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

Ems<br />

Ems<br />

Wupper<br />

EMDEN<br />

MÜNSTER<br />

Forggensee<br />

Journal <strong>02</strong> | 161 HANSA – Binnenschifffahrt International Maritime <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3 2<strong>02</strong>1<br />

Dortmund-<br />

Ems-Kanal<br />

DORTMUND<br />

Lahn<br />

Ems-Jade-Kanal<br />

Elisabeth-Fehn-Kanal<br />

Küstenkanal<br />

Datteln-Hamm-Kanal<br />

Dortmund-Ems-Kanal<br />

Ruhr<br />

KOBLENZ<br />

WILHELMSHAVEN<br />

HAMM<br />

OSNABRÜCK<br />

Neue Ruhrorter Schiffswerft<br />

Ems<br />

Deutsche Bucht<br />

Lippe<br />

Möhnesee<br />

Jadebusen<br />

Schiffswerft Diedrich<br />

Kötter Werft<br />

Lenne<br />

SIEGEN<br />

OLDENBURG<br />

Dümmer<br />

Hunte<br />

Lahn<br />

Hunte<br />

Hunte<br />

Möhne<br />

Ruhr<br />

Sieg<br />

Weser<br />

Diemelsee<br />

Weser<br />

Weser<br />

PADERBORN<br />

HA-DU HEINRICH HARBISCH Schiffswerft<br />

Kölner Schiffswerft Deutz<br />

Siemer Jachtservice<br />

WETZLAR<br />

BREMERHAVEN<br />

Rosemeier Schiffbau<br />

GIESSEN<br />

Diemel<br />

Ederstausee<br />

Ohm<br />

Yacht- und Bootswerft Rathje<br />

BREMEN<br />

Die EiderGebr. Friedrich Werft<br />

Oste<br />

Oste<br />

Eder<br />

Nord-Ostsee-Kanal<br />

Stör<br />

Elbe<br />

Pella Sietas<br />

Aller<br />

Mittellandkanal<br />

Feltz Werft<br />

Schiffswerft von Cölln<br />

Steinhuder<br />

Meer<br />

Leine<br />

KASSEL<br />

Fulda<br />

HANNOVER<br />

Weser<br />

Werra<br />

KIEL<br />

Westensee<br />

NEUMÜNSTER<br />

Fränkische Saale<br />

Kieler<br />

Bucht<br />

Elbe<br />

Mittellandkanal<br />

Großer<br />

Plöner See<br />

LÜBECK<br />

Lübeck Yacht Trave Schiff<br />

Jöhnk Werft<br />

Julius Grube<br />

HAMBURG<br />

Werra<br />

Elbe-Lübeck-Kanal<br />

LÜNEBURG<br />

Marine Service Brandt<br />

Elbe<br />

Unstrut<br />

Lübecker<br />

Bucht<br />

Aller<br />

Müritz-Elde-Wasserstraße<br />

Binnenwerften<br />

in Deutschland<br />

Talsperre<br />

Hohenwarte<br />

e<br />

Talsperre Bleiloch<br />

r n b e<br />

Schiffswerft M.A. Flint<br />

Elbe-Seitenkanal<br />

l t<br />

Mecklenburger<br />

Bucht<br />

Schweriner See<br />

Heinrich Buschmann & Söhne<br />

Theodor Buschmann<br />

BRAUNSCHWEIG<br />

Hitzler Werft<br />

Winterhafen Magdeburg<br />

WISMAR<br />

Störkanal<br />

Barniner See<br />

Saale<br />

Alte Elde<br />

SET Tangermünde<br />

Schiffswerft Herrmann Barthel<br />

Schiffswerft Bolle<br />

Saale<br />

Schiffswerft Aken/Elbe<br />

Schiffswerft Fischer<br />

Schiffsanlagenbau Barth<br />

ROSTOCK<br />

Elbe<br />

Warnow<br />

Elbe-Havel-Kanal<br />

MAGDEBURG<br />

Saale<br />

Saale<br />

Saale-StauseeStausee<br />

Saale-<br />

Tamsen Maritim<br />

Kiebitzberg<br />

Havel<br />

Elbe<br />

Weiße Elster<br />

Recknitz<br />

Plauer<br />

See<br />

Mulde<br />

Weiße Elster<br />

Saaler<br />

Bodden<br />

Neptun Werft<br />

Gülper See<br />

Breitlingsee<br />

SET Gentin<br />

Fleesensee<br />

Muldestausee<br />

Großer<br />

Goitzschesee<br />

Peene<br />

Kölpinsee<br />

Müritz<br />

Rhinkanal<br />

Beetzsee<br />

LEIPZIG<br />

STRALSUND<br />

Havel<br />

Kummerower<br />

See<br />

Kuhnle Werft<br />

Hegemann Werft<br />

Mulde<br />

Zwickauer Mulde<br />

Tollense<br />

Platlinsee<br />

Ruppiner-Kanal<br />

Havel-Kanal<br />

Freiberger Mulde<br />

Tollensesee<br />

Havel<br />

Havel<br />

Templiner See<br />

Schwielowsee<br />

Rügischer<br />

Bodden<br />

Ostseestaal<br />

Elbe<br />

Peene<br />

NEUBRANDENBURG<br />

Werft Malz<br />

BERLIN<br />

Roßlauer Schiffswerft<br />

Galenbecker<br />

See<br />

Großer<br />

Müggelsee<br />

Uecker<br />

Neue Oderwerft<br />

Schwarze Elster<br />

Stettiner<br />

Haff<br />

Unteruckersee<br />

Oberuckersee<br />

Spree<br />

DRESDEN<br />

Pommersche<br />

Bucht<br />

Oder<br />

P O L E N<br />

Spree<br />

Oder<br />

Mittschiffswerft Berlin<br />

Schwielochsee<br />

Lausitzer Seenland<br />

Elbe<br />

Oder-Spree-Kanal<br />

Spree<br />

Ode<br />

N<br />

Talsperre<br />

Spremberg<br />

Talsperre<br />

Bautzen<br />

TRIER<br />

Mosel<br />

Schiffswerft Hans Boost<br />

Nahe<br />

FRANKFURT<br />

WIESBADEN<br />

Rhein<br />

Main<br />

MAINZ<br />

DARMSTADT<br />

Main<br />

ASCHAFFENBURG<br />

Werftbetrieb MSG<br />

WÜRZBURG<br />

Main<br />

Regnitz<br />

Main<br />

Roter Main<br />

Weißer Main<br />

Eger<br />

Fichtelnaab<br />

Waldnaab<br />

T S C H E C H I S C H E<br />

R E P U B L I K<br />

Rhein<br />

Haidenaab<br />

Saar<br />

SAARBRÜCKEN<br />

Josef Braun<br />

Queich<br />

MANNHEIM Erlenbacher Schiffswerft<br />

Neckar<br />

HEILBRONN<br />

KARLSRUHE<br />

Jagst<br />

Kocher<br />

Tauber<br />

Philipp Ebert & Söhne<br />

Neckar-BootsbauEbert<br />

Rednitz<br />

Altmühlsee<br />

NÜRNBERG<br />

Main-Donau-Kanal<br />

Naab<br />

Regen<br />

REGENSBURG<br />

Donau<br />

Weißer Regen<br />

Schwarzer Regen<br />

F R A N K R E I C H<br />

Rhein<br />

Altmühl<br />

Altmühl<br />

BADEN-<br />

BADEN<br />

STUTTGART<br />

Rems<br />

Donau<br />

Isar<br />

Schiffswerft Karcher<br />

Donau<br />

Lech<br />

Vils<br />

Donau<br />

Rhein<br />

OFFENBURG<br />

<br />

Kinzig<br />

Breg<br />

Murg<br />

Brigach<br />

Neckar<br />

<br />

Donau<br />

ULM<br />

Iller<br />

AUGSBURG<br />

Wertach<br />

Lech<br />

Ammersee<br />

Amper<br />

Wörthsee<br />

MÜNCHEN<br />

Isar<br />

Isar<br />

Mittlerer-Isar-Kanal<br />

Inn<br />

Inn<br />

Ö S T E R R E I C H<br />

Salzach<br />

Schluchsee<br />

Iller<br />

Ammer<br />

Starnberger<br />

See<br />

Chiemsee<br />

Tegernsee<br />

Inn<br />

Rhein<br />

S C H W E I Z<br />

Bodensee<br />

Isar

SCHIFFSTECHNIK<br />

Silberstreif am Horizont<br />

Blickt man auf die Aufträge und Ablieferungen der<br />

deutschen Binnenwerften im vergangenen Jahr, so wird<br />

eines deutlich: Aufträge konnten insbesondere im Bereich<br />

Behördenfahrzeuge, Forschungs- sowie Fahrgastschiffe<br />

generiert werden. Oft konnten diese mit einem innovativen<br />

Antrieb aufwarten<br />

Zu den Highlights unter den Schiffbauprojekten,<br />

die im Jahr 2<strong>02</strong>2 abgeschlossen<br />

wurden, zählt beispielsweise<br />

das Planierschiff »Chicago«. Das von der<br />

Hamburger Hafenbehörde HPA (Hamburg<br />

Port Authority) bei der Hitzler<br />

Werft in Auftrag gegebene Schiff kann bis<br />

zu zwei Stunden emissionsfrei und geräuschlos<br />

im Batteriemodus betrieben<br />

werden. Die restliche Betriebszeit wird es<br />

mit dem emissionsarmen Kraftstoff GTL<br />

gefahren. In Zukunft könnte der Antrieb<br />

des Planiergerätes außerdem auf klimaneutrale<br />

E-Fuels umgestellt werden.<br />

Ein weiteres Highlight hatte ebenfalls<br />

die Lauenburger Hitzler Weft zu vermelden:<br />

Nämlich den Auftrag zum Bau<br />

des Forschungsschiffes »Coriolis«. Der<br />

Neubau für das Geesthachter Helmholtz-<br />

Zentrum Hereon wird eine Brennstoffzelle<br />

an Bord haben. Ihre Energie entnimmt<br />

sie einem pulverartigen Wasserstoff,<br />

dem sogenannten Metallhydrid.<br />

Ähnlich innovative Neubauaufträge<br />

konnte die Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft<br />

Tangermünde (SET) verbuchen.<br />

So wurde die am Elbe-Havel-Kanal<br />

sitzende Werft vom Hamburger Verkehrsunternehmen<br />

Hadag beauftragt,<br />

drei neue Fähren für die Elbe zu bauen.<br />

Die Fährschiffe werden über einen Plug-<br />

In-Hybrid-Antrieb verfügen. Um einen<br />

Teil ihres Betriebs emissionsfrei zu bestreiten,<br />

werden sie mit Batterien ausgestattet.<br />

Außerdem werden die Schiffe<br />

»H2-ready« sein. Sodass sie in Zukunft<br />

mit Wasserstoff betrieben werden können.<br />

Mit einem konventionellen Dieselmotor<br />

angetrieben, aber nicht weniger<br />

spektakulär, waren für die SET-Werft des<br />

weiteren der Stapellauf und die Taufe ihres<br />

allersten Neubaus für die Bundeswehr,<br />

der »Schleswig«.<br />

In puncto innovative und umweltfreundliche<br />

Antriebssysteme hatte auch<br />

die Stralsunder Werft Ostseestaal im vergangenen<br />

Jahr einige Projekte vorzuweisen.<br />

So hat der Schiffbauer ein mit<br />

Elektro-Motoren angetriebenes Passagierschiff<br />

an Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft<br />

(ZSG) abgeliefert. Zusätzlich<br />

dazu verfügt das Schiff über eine Photovoltaik-Anlage,<br />

um aus Sonnenenergie<br />

grünen Strom erzeugen zu können. In<br />

diesem Jahr wird Ostseestaal außerdem<br />

zwei Schwesterschiffe an die ZSG liefern.<br />

Rückblickend betrachtet, hat das Auftragsbuch<br />

der rund 50 deutschen Binnenwerften<br />

in den letzten drei Jahren jedoch<br />

stark abgenommen. Hatten sie im<br />

Jahr 2019 noch 61 Aufträge im Wert von<br />

322 Mio. € in Order. Waren es 2<strong>02</strong>0 63<br />

Einheiten im Wert von 145 Mio. €. Ein<br />

Jahr später wies das Auftragsbuch insgesamt<br />

nur noch 49 Schiffe im Wert von<br />

78 Mio. € auf. Ein großes Loch hat die<br />

Corona-Pandemie in die Aufträge gerissen,<br />

vor allem in den Flusskreuzfahrtschiffbau<br />

– bis dato das boomende Segment<br />

der Branche. Im Jahr 2<strong>02</strong>2 hat sich<br />

dieser Schiffbaubereich nicht erholen<br />

können. Doch schon Anfang 2<strong>02</strong>3 brachte<br />

ein neuer Auftrag für die Neptun Werft<br />

einen kleinen Hoffnungsschimmer. So<br />

vermeldeten die Rostocker Schiffbauer<br />

am 1. Februar einen Auftrag der Flusskreuzfahrtreederei<br />

Viking. Dieser umfasst<br />

den Bau eines innovativen Flusskreuzfahrtschiffes<br />

für die Seine. Das<br />

Schiff soll die strengsten Abgasvorschriften<br />

der Europäischen Union erfüllen<br />

und wie vier Schwesterschiffe, die<br />

bereits 2<strong>02</strong>0 abgeliefert worden sind,<br />

über ein Hybrid-Antriebssystem mit Batterien<br />

verfügen. Der neue Flusskreuzer<br />

soll Platz für 168 Passagiere bieten und<br />

mit einer Länge von 125 m in der Lage<br />

sein, auch im Pariser Stadtzentrum anzulegen.<br />

Die Ablieferung ist für März 2<strong>02</strong>5<br />

geplant. Dieser Auftrag ist nicht nur ein<br />

Silberstreif am Horizont, sondern auch<br />

ein Beleg dafür, dass die deutschen Binnenwerften<br />

vor allem mit ihrer Expertise<br />

bei innovativen und umweltfreundlichen<br />

Antrieben punkten können. AW<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

17

SCHIFFSTECHNIK<br />

Neubauten und Auftragsbuch<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber<br />

t /<br />

Pass.<br />

BRZ<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

kW/PS Antrieb km/h Ablie ferung<br />

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH, Derben | E-Mail: info@barthel-werft.de | www.barthel-werft.de<br />

Arbeitsschiff<br />

WSA Spree-Oder<br />

Vermessungsschiff<br />

WSA Regensburg<br />

Katamaran<br />

20.00<br />

elektrisch<br />

Schiffswerft Bolle GmbH, Derben | E-Mail: info@bolle.de | www.schiffswerft-bolle.de<br />

222<br />

Prahm<br />

OP 4339<br />

WSA Duisburg-Meiderich<br />

26.00<br />

5.91<br />

09/2<strong>02</strong>2<br />

242<br />

Prahm<br />

DP 4343<br />

WSA Elbe<br />

20.00<br />

5.00<br />

1.00<br />

10/2<strong>02</strong>2<br />

238<br />

Arbeitsschiff<br />

E-Spatz<br />

2 x 85<br />

elektrisch<br />

239<br />

Arbeitskatamaran<br />

J.Hobrecht<br />

Senat Berlin<br />

14.00<br />

4.35<br />

2 x 35<br />

elektrisch<br />

Inline Thruster<br />

10/2<strong>02</strong>2<br />

240<br />

Eisbrecher<br />

Altenrheine<br />

154<br />

konventionell<br />

RP<br />

Q2/2<strong>02</strong>3<br />

241<br />

Eisbrecher<br />

Crange<br />

154 konventionell<br />

RP<br />

Q2/2<strong>02</strong>3<br />

243<br />

Fahrgastschiff<br />

Anna Carolina<br />

Prague Boats<br />

32.00<br />

9.60<br />

2 x 75<br />

elektrisch<br />

Inline Thruster<br />

05/2<strong>02</strong>3<br />

244<br />

Schwimmgreifer<br />

Gieselwerder<br />

WSA Weser<br />

25.90<br />

8.90<br />

0.95<br />

2 x 195<br />

Navigator / RP<br />

2<strong>02</strong>4<br />

245<br />

Schwimmgreifer<br />

Celle<br />

WSA Weser<br />

25.90<br />

8.90<br />

0.95<br />

2 x 195<br />

Navigator / RP<br />

2<strong>02</strong>4<br />

Theodor Buschmann GmbH & Co. KG, Hamburg | www.theodor-buschmann.com<br />

keine Aufträge bekannt<br />

Fassmer GmbH & Co. KG, Berne/Motzen | www.fassmer.de<br />

8090<br />

Multi Purpose<br />

Vessel MPV70<br />

(Materialpaket)<br />

Astinave E.P.<br />

2<strong>02</strong>2<br />

1980<br />

Forschungsschiff<br />

Uthörn<br />

Alfred-Wegener-Institut<br />

36.00<br />

2 x 200<br />

Methanol<br />

18.52<br />

2<strong>02</strong>2<br />

8400<br />

Einsatzschiff<br />

Bundespolizei<br />

86.00<br />

diesel-elektrisch<br />

2<strong>02</strong>3<br />

8010<br />

Erprobungsboot<br />

Bundesamt für Ausrüstung,<br />

Informationstechnik und<br />

Nutzung der Bundeswehr<br />

(BAAINBw)<br />

50.00<br />

2 x 770<br />

diesel-elektrisch<br />

25.93<br />

2<strong>02</strong>3<br />

bank-fuer-schiffahrt.de<br />

Auf Kurs bleiben.<br />

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<br />

18 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

der deutschen Binnenwerften<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber<br />

t /<br />

Pass.<br />

BRZ<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

kW/PS Antrieb km/h Ablie ferung<br />

8<strong>02</strong>0<br />

Erprobungsboot<br />

Bundesamt für Ausrüstung,<br />

Informationstechnik und<br />

Nutzung der Bundeswehr<br />

(BAAINBw)<br />

50.00<br />

2 x 770<br />

diesel-elektrisch<br />

25.93<br />

2<strong>02</strong>3<br />

8050<br />

8160<br />

* Bietergemeinschaft Meyer Werft/Fassmer<br />

Erlenbacher Schiffswerft Maschinen und Stahlbau GmbH | E-Mail: Info@Erlenbacher-Schiffswerft.com | www.die-schiffswerft.com<br />

keine Aufträge bekannt<br />

Feltz-Werft GmbH | E-Mail: info@feltz-werft.de | www.feltz-werft.de<br />

keine Aufträge bekannt<br />

Schiffswerft Fischer | schiffswerft-fischer@t-online.de | www.schiffswerft-fischer.de<br />

Hitzler Werft GmbH, Lauenburg | E-Mail: info@hitzler-werft.de | www.hitzler-werft.de<br />

834<br />

835<br />

836<br />

837<br />

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG | E-Mail: info@kiebitzberg.de | www.kiebitzberg.de<br />

keine Aufträge bekannt<br />

Kötter Werft GmbH | E-Mail: info@koetter-werft.de | www.koetter-werft.de<br />

keine Aufträge in 2<strong>02</strong>2<br />

Lübecker Yacht Trave Schiff GmbH | E-Mail: info@luebeckyacht.de | www.luebeckyacht.de<br />

259<br />

Lux-Werft und Schiffahrt GmbH | E-Mail: info@lux-werft.de | www.lux-werft.de<br />

226<br />

227<br />

LNG-<br />

Mehrwachen schiff<br />

Forschungsschiff<br />

Deck-Pram<br />

Planierschiff<br />

Lotsenboot<br />

Crew Transfer<br />

Vessel<br />

Forschungsschiff<br />

Ponton<br />

Fahrgastschiff<br />

Fahrgastschiff<br />

Meteor IV<br />

Coriolis<br />

Möwe<br />

NN<br />

Generalzolldirektion<br />

Bundesministerium für Bildung<br />

und Forschung (BMBF) + Bundesanstalt<br />

für Wasserbau (BAW)<br />

WSV<br />

Flotte Hamburg<br />

Wallaby Boats<br />

Wallaby Boats<br />

Helmholtz-Zentrum Hereon<br />

Privat<br />

Stadtwerke Haltern<br />

Rainer Abicht<br />

Elbreederei GmbH<br />

100<br />

12 Pax<br />

12 Pax<br />

12 Pax<br />

270 P<br />

250 P<br />

SCHIFFSTECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber<br />

t /<br />

Pass.<br />

BRZ<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

kW/PS Antrieb km/h Ablie ferung<br />

228 Fahrgastschiff NN<br />

Rainer Abicht<br />

Elbreederei GmbH<br />

Neptun Werft GmbH & Co. KG | www.neptunwerft.de<br />

573<br />

574<br />

726 Forschungsschiff Meteor IV BAW<br />

Neckar Bootsbau Ebert GmbH | E-Mail: info@nebo.de | www.nebo.de<br />

2<strong>02</strong>0<br />

2090<br />

2100<br />

Feuerlöschboot Chiemsee Landkreis Traunstein<br />

10.00<br />

13.00<br />

Neue Oderwerft GmbH | E-Mail: e.ruchatz@neue-oderwerft.de | www.neue-oderwerft.de<br />

keine Aufträge bekannt<br />

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH | E-Mail: info@nrsw.de | www.nrsw.de<br />

868<br />

869<br />

870<br />

871<br />

Kraftstoff -<br />

versorgungsschiff<br />

Kraftstoff -<br />

versorgungsschiff<br />

Feuerlöschboot<br />

Polizeiboot<br />

Feuerlöschboot<br />

Schubleichter<br />

Schubleichter<br />

Schubleichter<br />

Schubleichter<br />

HLB Bingen<br />

SPB 6<br />

Veerhaven<br />

114<br />

Veerhaven<br />

115<br />

Veerhaven<br />

116<br />

Veerhaven<br />

117<br />

Bundesministerium<br />

der Verteidigung<br />

Bundesministerium<br />

der Verteidigung<br />

Innenministerium<br />

Rheinland-Pfalz<br />

PolizeiBaden-Württemberg<br />

Hansestadt Lübeck<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

250 P<br />

15.000<br />

15.000<br />

125<br />

41.00<br />

170.00<br />

170.00<br />

15.00<br />

17.40<br />

19.60<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

7.60<br />

24.00<br />

24.00<br />

5.10<br />

4.10<br />

6.40<br />

13.75<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

1.05<br />

8.00<br />

8.00<br />

0.80<br />

1.00<br />

0.80<br />

326<br />

2 x 588<br />

2 x 412<br />

2 x 588<br />

2 x 242<br />

Diesel<br />

2 x MAN D2676LE423<br />

2 x MAN D2676 LE432<br />

2 x MAN D2676LE423<br />

FPT N60-400<br />

37.00<br />

37.00<br />

40.00<br />

25<br />

Frühjahr<br />

2<strong>02</strong>3<br />

2<strong>02</strong>7<br />

2<strong>02</strong>7<br />

2<strong>02</strong>4<br />

Q1/2<strong>02</strong>2<br />

Q1/2<strong>02</strong>2<br />

Q1/2<strong>02</strong>2<br />

Q4/2<strong>02</strong>2<br />

Q1/2<strong>02</strong>2<br />

Q1/2<strong>02</strong>2<br />

2<strong>02</strong>3<br />

2<strong>02</strong>3<br />

<br />

<br />

<br />

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<br />

<br />

<br />

Einsatzberichte, Fotos, Videos und<br />

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#teamseenotretter<br />

<br />

<br />

<br />

20 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber<br />

t /<br />

Pass.<br />

BRZ<br />

Länge<br />

(m)<br />

Breite<br />

(m)<br />

Tiefgang<br />

(m)<br />

kW/PS Antrieb km/h Ablie ferung<br />

Ostseestaal (Ampereship) GmbH & Co. KG | E-Mail: ingo.schillinger@ampereship.com | www.ostseestaal.com / www.ampereship.com<br />

13<br />

Passagierschiff<br />

Zürichsee-Schifffahrts -<br />

gesellschaft<br />

61 PAX<br />

22.50<br />

3.80<br />

0.85<br />

2 x 50<br />

elektrisch<br />

16.00<br />

06/2<strong>02</strong>2<br />

14<br />

Passagierschiff<br />

Zürichsee-Schifffahrts -<br />

gesellschaft<br />

61 PAX<br />

22.50<br />

3.80<br />

0.85<br />

2 x 50<br />

elektrisch<br />

16.00<br />

2<strong>02</strong>3<br />

15<br />

Passagierschiff<br />

Zürichsee-Schifffahrts -<br />

gesellschaft<br />

61 PAX<br />

22.50<br />

3.80<br />

0.85<br />

2 x 50<br />

elektrisch<br />

16.00<br />

2<strong>02</strong>3<br />

Passagierschiff*<br />

Insel Mainau<br />

Bodensee-Schiffsbetriebe<br />

300 PAX<br />

33.00<br />

9.00<br />

1.26<br />

2 x 75<br />

solar-elektrisch<br />

15.00<br />

07/2<strong>02</strong>2<br />

Yachtsektion<br />

niederländische Werft<br />

28.00<br />

9.00<br />

07/2<strong>02</strong>2<br />

Elektro-Fähre<br />

Stadtverkehr Lübeck<br />

300 PAX/<br />

18 Pkw<br />

SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH | E-Mail: mail@set-schiffbau.de | www.set-schiffbau.de<br />

37.00<br />

13.50<br />

2 x 231<br />

Voith-Elektroantrieb<br />

14.00<br />

1Q/2<strong>02</strong>3<br />

203<br />

Schwimmgreifer<br />

Wesergrund<br />

Generaldirektion Wasserstraßen<br />

und Schifffahrt<br />

47.05<br />

10.50<br />

1.30<br />

2 x 323<br />

diesel-elektrisch Ramme<br />

Hydro-Armor (Pods)<br />

12.00<br />

05/2<strong>02</strong>2<br />

205<br />

Arbeitsschiff<br />

Rheinau<br />

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft<br />

Mannheim mbH<br />

23.90<br />

5.75<br />

1.30<br />

2 x 285<br />

diesel-elektrisch<br />

Wellenanlage<br />

20.00<br />

11/2<strong>02</strong>2<br />

206<br />

Schubboot mit 2<br />

Klappschuten<br />

Düsseldorf<br />

Bezirksregierung Düsseldorf<br />

1 x 200<br />

Volvo Penta<br />

D4–270A-G<br />

12.00<br />

<strong>02</strong>/2<strong>02</strong>2<br />

207<br />

Arbeitsschiff<br />

Schleswig<br />

Tamsen Maritim<br />

20.10<br />

5.50<br />

1.40<br />

1 x 368<br />

MAN D2676LE497<br />

19.00<br />

<strong>02</strong>/2<strong>02</strong>3<br />

208<br />

Arbeitsschiff<br />

STS 2<br />

Tamsen Maritim<br />

20.10<br />

5.50<br />

1.40<br />

1 x 368<br />

MAN D2676LE497<br />

19.00<br />

<strong>02</strong>/2<strong>02</strong>3<br />

209<br />

Arbeitsschiff<br />

AB Bodensee 1 Regierungspräsidium Tübingen<br />

15.00<br />

5.62<br />

0.65<br />

1 x 165<br />

Iveco N67ENTVP<br />

8.00<br />

09/2<strong>02</strong>3<br />

210<br />

Arbeitsschiff<br />

AB Bodensee 2 Regierungspräsidium Kempten<br />

15.00<br />

5.62<br />

0.65<br />

1 x 165<br />

Iveco N67ENTVP<br />

8.00<br />

09/2<strong>02</strong>3<br />

211<br />

Arbeitsschiff<br />

AB Bodensee 3 Regierungspräsidium Freiburg<br />

15.00<br />

5.62<br />

0.65<br />

1 x 165<br />

Iveco N67ENTVP<br />

8.00<br />

09/2<strong>02</strong>3<br />

212<br />

Fahrgastschiff<br />

offen<br />

Hadag AG<br />

250<br />

33.40<br />

8.00<br />

2.00<br />

2 x 160<br />

Diesel Hybrid<br />

21.00<br />

<strong>02</strong>/2<strong>02</strong>4<br />

213<br />

Fahrgastschiff<br />

offen<br />

Hadag AG<br />

250<br />

33.40<br />

8.00<br />

2.00<br />

2 x 160<br />

Diesel Hybrid<br />

21.00<br />

05/2<strong>02</strong>4<br />

214<br />

Fahrgastschiff<br />

offen<br />

Hadag AG<br />

250<br />

33.40<br />

8.00<br />

2.00<br />

2 x 160<br />

Diesel Hybrid<br />

21.00<br />

08/2<strong>02</strong>4<br />

215<br />

Ölauffang- und<br />

F orschungsschiff<br />

offen<br />

NLWKN / Havariekommando<br />

unter<br />

500<br />

Siemer Jachtservice Hunte-Ems GmbH | E-Mail: info@siemer-jachtservice.de | www.siemer-jachtservice.de<br />

40.65<br />

9.50<br />

2,00<br />

2 x 375<br />

Diesel Hybrid<br />

19.00<br />

07/2<strong>02</strong>4<br />

Patrouillenboot<br />

Polizei Nordrhein-Westfalen<br />

17.30<br />

4.40<br />

1.25<br />

2 x 331<br />

2 x FPT Marinem.<br />

C87ENTM<br />

50.00<br />

05/2<strong>02</strong>3<br />

Patrouillenboot<br />

Polizei Nordrhein-Westfalen<br />

Tamsen Maritim GmbH | E-Mail: info@tamsen-maritim.de | www.tamsen-maritim.de<br />

13.80<br />

4.00<br />

1.10<br />

2 x 257<br />

2 x FPT Marinem.<br />

N67ENTM<br />

45.00<br />

06/2<strong>02</strong>3<br />

TM 2001<br />

Zollschiff<br />

Generalzolldirektor<br />

92.00<br />

23.00<br />

6.30<br />

1.20<br />

1.764<br />

MAN<br />

37.04<br />

2<strong>02</strong>3<br />

TM 20<strong>02</strong><br />

Zollschiff<br />

Generalzolldirektor<br />

92.00<br />

23.00<br />

6.30<br />

1.20<br />

1.764<br />

MAN<br />

37.04<br />

2<strong>02</strong>3<br />

TM 2101<br />

Such- und<br />

Rettungsschiff<br />

Deutsche Gesellschaft zur<br />

Rettung Schiffbrüchiger<br />

10.10<br />

3.60<br />

0.95<br />

279<br />

Cummins QSB 6,7<br />

35.19<br />

2<strong>02</strong>3<br />

TM 7690<br />

Arbeitsschiff<br />

BAAINBw / WTD 71<br />

20.00<br />

5.50<br />

1.50<br />

376<br />

MAN<br />

18.52<br />

2<strong>02</strong>3<br />

TM 7691<br />

Arbeitsschiff<br />

BAAINBw / WTD 71<br />

20.00<br />

5.50<br />

1.50<br />

376<br />

MAN<br />

18.52<br />

2<strong>02</strong>3<br />

TM 2201<br />

Fischerei -<br />

inspektionsboot<br />

Landesamt für Landwirtschaft,<br />

Lebensmittelsicherheit und<br />

Fischerei Mecklenburg-<br />

Vorpommern (LALLF M-V)<br />

16.50<br />

5.00<br />

1.20<br />

55.56<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

21

SCHIFFSTECHNIK | SCHIFFSPROJEKTE 2<strong>02</strong>2<br />

»James Hobrecht« | Schiffswerft Bolle liefert E-Katamaran nach Berlin<br />

Berlin hat ein neues Batterie-betriebenes Spezialschiff für<br />

die Gewässerüberwachung. Es fährt weitestgehend elektrisch.<br />

Getauft wurde der bei Bolle gebaute E-Katamaran auf<br />

den Namen »James Hobrecht«. Der Neubau ersetzte das 60<br />

Jahre alte Diesel-betriebene Dienstschiff »Glienicke«.<br />

© Bolle<br />

Die »James Hobrecht« wird auf den Gewässern der Hauptstadt<br />

für Wasserprobeentnahmen und Messfahrten eingesetzt.<br />

Nach Angaben des Landes kann das Schiff eine ganze<br />

Tagesschicht ohne Nachladen der Batterie absolvieren.<br />

Durch den Betrieb des neuen Schiffs und die Ausmusterung<br />

der Diesel-betriebenen »Glienicke« will das<br />

Land Berlin Emissionen von rund 11,2 t CO 2<br />

-Äquivalenten<br />

im Jahr vermeiden. Der E-Katamaran ist 14 m lang, 4,20 m<br />

breit bei einem Tiefgang von 0,85 m und einem Gesamtgewicht<br />

von 20 t. Der Elektroantrieb mit zwei Ringpropellern<br />

à 50 kW Leistung wird aus einer 385 kWh-Batterie gespeist.<br />

Geladen wird der E-Katamaran an zwei Stationen, die am<br />

Fischereiamt und bei der Wasserschutzpolizei Berlin der<br />

Wache Ost in Baumschulenweg zur Verfügung stehen – und<br />

zwar mit je 64 kW. Als Betriebszeit gibt das Land Berlin eine<br />

»ununterbrochene« Fahrt von acht Stunden Dauer bei<br />

12 km/h an. Die Planung des Schiffes erfolgte in Federführung<br />

des Landes Berlin und reicht bis 2018 zurück.<br />

Benannt ist das Spezialschiff nach James Hobrecht. Er hat<br />

die moderne Wasserwirtschaft begründet und war Stadtbaurat<br />

in Berlin. Im 19. Jahrhundert hat er das innovative Radialsystem<br />

zur Entwässerung der Hauptstadt entwickelt und<br />

die Schifffahrt auf der Berliner Spree durch Uferbefestigung<br />

»erst möglich« macht, heißt es in einer Mitteilung der Senatsverwaltung.<br />

»Rheinau« | SET Genthin feiert erfolgreichen Stapellauf<br />

Im Sommer 2<strong>02</strong>2 ist bei der SET-Werft in<br />

Tangermünde das Arbeitsschiff »Rheinau«<br />

vom Stapel gelaufen. Anlässlich des<br />

Events wies Werftgeschäftsführer Fabian<br />

Karbe darauf hin, dass es sich bei der<br />

»Rheinau« nicht um irgendein Arbeitsschiff<br />

handele, wie sie von der Wasserund<br />

Schifffahrtsverwaltung häufig bestellt<br />

werde, sondern wie es der Name<br />

bereits ausdrückt, speziell um eines für<br />

die Schifffahrtsbedingungen auf dem<br />

Rhein.<br />

Karbe: »Die mittels CFD-Software<br />

strömungsoptimierte Schiffsform samt<br />

Bugwulst sorgt für einen geringen<br />

Schiffswiderstand samt Wellenbild und<br />

somit für einen effizienten Schiffsbetrieb.<br />

Die drei eingebauten Generatoren vom<br />

Hersteller Caterpillar liefern zum Teil<br />

einzeln sowie im Synchronbetrieb die<br />

notwendige Energie für die eingebauten<br />

285 kW starken Elektroantriebsmotoren<br />

sowie die weitere Bordelektrik. Mit Hilfe<br />

des installierten HIAB-Ladekrans kann<br />

die ›Rheinau‹ im späteren Einsatz kleinere<br />

technische Bergungsarbeiten im Hafengebiet<br />

von Mannheim durchführen.«<br />

Die installierten Koppelwinden sowie die<br />

zum Schubleichter »Wasserbüffel« geplante<br />

und konstruierte Schubeinrichtung,<br />

gäben dem 24 m langen und<br />

5,75 m breiten Schiff die notwendige<br />

Schubschiffcharakteristik. Der hierfür<br />

notwendige Schub für eine Verbandsgeschwindigkeit<br />

von mindestens<br />

13 km/h werde durch die optimierte Propeller-<br />

und Wellenanlage sowie die Propellerdüsen<br />

verstärkt.<br />

Ein großzügiger Bereisungsraum inklusive<br />

Küchenzeile sowie das ergonomische<br />

Steuerhaus samt Steuerpult sollen<br />

ferner für angenehme Arbeitsbedingungen<br />

und Platz für Mannschaft<br />

und Besucher sorgen.<br />

© Knoll<br />

22 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSPROJEKTE 2<strong>02</strong>2 | SCHIFFSTECHNIK<br />

Elektro-Fähre | Ostseestaal liefert ersten Neubau nach Zürich<br />

Das Stralsunder Schiffbauunternehmen<br />

Ostseestaal hat ein Elektro-Fahrgastschiff<br />

für die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft<br />

(ZSG) gebaut.<br />

Nach der Fertigstellung ging es für den<br />

Neubau per Sattelzug in die Schweiz.<br />

Mehr als 1100 km legte das Schiff dabei<br />

zurück. Das 22,50 m lange und 3,80 m<br />

breite Binnenfahrgastschiff ist der erste<br />

von drei typgleichen Neubauten, die Ostseestaal<br />

und die Tochterfirma Ampereship<br />

an das Schweizer Unternehmen liefern.<br />

Die Stralsunder Unternehmen hatten<br />

die drei Elektro-Fahrgastschiffe für den<br />

Zürichsee in einer europaweiten Ausschreibung<br />

der gewonnen. Mit den emissionsfreien<br />

Neubauten sollen drei dieselbetriebene<br />

Schiffe ersetzt werden, die seit<br />

rund 30 Jahren auf der Limmat, dem aus<br />

dem Zürichsee abgehenden und Zürich<br />

durchquerenden Fluss unterwegs sind.<br />

Mit den Schiffen für die Schweiz realisierte<br />

der Schiffbauer zum ersten Mal ein<br />

Elektroschiff-Projekt für einen ausländischen<br />

Auftraggeber.<br />

Da die Schiffe auf dem schmalen<br />

Fluss Limmat wenden müssen und unter<br />

tiefen Brücken verkehren, mussten<br />

die Schiffskörper sehr flach designt werden.<br />

Sie ersetzen die über 30 Jahre alten<br />

Limmat-Boote »Felix«, »Regula« und<br />

»Turicum«.<br />

© Ostseestaal<br />

Viking | Acht Kreuzfahrer getauft<br />

Mitte März 2<strong>02</strong>2 hat die Kreuzfahrtreederei Viking<br />

Cruises acht neue Flussschiffe ihrer Flotte zeitgleich getauft.<br />

Vier der acht so genannten Viking Longships<br />

(»Viking Fjorgyn«, »Kari«, »Radgrid« und »Skaga«) sind<br />

speziell für die französische Seine konzipiert und wurden<br />

an einer einer exklusiven Anlegestelle am Port de Grenelleins<br />

im Herzen von Paris, nur einen kurzen Spaziergang<br />

vom Eiffelturm entfernt, getauft.<br />

Für vier weitere Schiffe (»Viking Egdir«, »Gersemi«,<br />

»Gymir« und »Hervor«), die von Viking River Cruises auf<br />

dem Rhein, dem Main und der Donau eingesetzt werden,<br />

fand die Zeremonie zeitgleich in Amsterdam statt, wobei<br />

beide Veranstaltungen über Satellit übertragen wurden. Alle<br />

Neubauten stammen noch von der Neptun Werft in<br />

Rostock-Warnemünde.<br />

Während Viking feierte, endet für die Neptun Werft eine<br />

Schiffbau-Ära. Alle »Longships«, aber auch die besonders<br />

flachgehenden »Elbe Ships« (110 m) und die kleineren Einheiten<br />

für den Douro in Portugal (86 m) wurden in Rostock-Warnemünde<br />

gebaut. Es war die weltweit längste Serie<br />

an Flusskreuzfahrtschiffen. Die jeweils rund 24 Mio. €<br />

teuren, diesel-elektrisch angetriebenen Longships sind hingegen<br />

135 m lang, 11,45 m breit und drei Decks hoch und<br />

bieten in 95 Kabinen Platz für bis zu 190 Passagiere.<br />

Ganz der maritimen Tradition folgend wurde am Bug jedes<br />

neuen Flusskreuzfahrtschiffes eine Flasche Gammel<br />

Opland Aquavit zerbrochen – eine Hommage an die norwegische<br />

Heimat von Ragnhild Hagen, Mutter des Viking-<br />

Chefs Torstein Hagen.<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

23

SCHIFFSTECHNIK | SCHIFFSPROJEKTE 2<strong>02</strong>2<br />

»Elektra« | Innovatives Schubschiff feierlich in Berlin getauft<br />

Im Berliner Westhafen ist im Mai nach<br />

mehr als zweijähriger Bauzeit die »Elektra«,<br />

das weltweit erste mit Brennstoffzellen<br />

und Batterien ausgestattete Schubschiff<br />

feierlich getauft worden.<br />

Die »Elektra«, entwickelt als Gemeinschaftsprojekt<br />

des Fachgebietes Entwurf<br />

und Betrieb Maritimer Systeme der TU<br />

Berlin und des Berliner Logistikunternehmens<br />

BEHALA wurde auf der<br />

Schiffswerft Barthel in Derben gebaut.<br />

Mit der Taufe beginnt die Langzeiterprobung<br />

dieses Unikats, das neue Maßstäbe<br />

setzen soll.<br />

Die Energie für Antrieb der beiden<br />

Schottel-Ruderpropeller stammt wahlweise<br />

von drei an Bord installierten<br />

Brennstoffzellen, die aus Wasserstoff<br />

elektrischen Strom generieren, oder aus<br />

gewaltigen Akku-Batterien unter Deck.<br />

Das Energiesystem von Prof. Dr.-Ing.<br />

Gerd Holbach von der TU so konzipiert,<br />

dass es nach einer erfolgreichen Erprobung,<br />

die noch bis 2<strong>02</strong>4 dauern soll, auf<br />

eine Vielzahl von Binnenschiffs- und<br />

Küstenschiffstypen übertragbar ist.<br />

Die »Elektra« soll sowohl auf den Berliner<br />

Wasserstraßen für lokale Transporte<br />

als auch im Langstreckenverkehr in einem<br />

150 m langen Schubverband mit einer<br />

Zuladung von bis zu 1.400 t auf der<br />

Langstrecke bis nach Hamburg eingesetzt<br />

werden. Die Infrastruktur zur Versorgung<br />

des Schubbootes mit Wasserstoff<br />

und Akkus wird derzeit bei der BEHALA<br />

und in Lüneburg aufgebaut.<br />

Taufpatin des Prototypen, der vom<br />

Verkehrsministerium mit 9,1 Mio. € gefördert<br />

wurde, war Berlins Regierende<br />

Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD).<br />

Die Gesamt-Projektkosten für die »Elektra«<br />

liegen bei 14,6 Mio. €.<br />

© Förster<br />

»Chicago« | Emissionsfrei durch den Hamburger Hafen<br />

© HPA<br />

Mit der Taufe der »Chicago« hat die Flotte Hamburg eines<br />

der modernsten Planierschiffe übernommen. Gebaut wurde<br />

dieses Spezialschiff, das über einen innovativen Hybridantrieb<br />

verfügt, auf der Hitzler Werft in Lauenburg.<br />

Die »Chicago« sei ein State-of-the-Art-Schiff im Hinblick<br />

auf ihre Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit, sagte Jens<br />

Meier, Chef der Hamburg Port Authority, dessen Tochterunternehmen<br />

die Flotte Hamburg ist, anlässlich der Schiffstaufe.<br />

Das Planiergerät könne bis zu zwei Stunden emissionsfrei<br />

und geräuschlos im Batteriemodus betrieben werden.<br />

Ansonsten werde es mit dem emissionsarmen Kraftstoff<br />

GTL (Gas-to-Liquids) gefahren.<br />

Das Antriebssystem des Planierschiffes besteht aus zwei<br />

Caterpillar-Motoren vom Typ C18. Diese weisen eine Leistung<br />

von jeweils 500 kW bei 2100 1/min auf. Den Hilfsdiesel<br />

hat ebenfalls Caterpillar geliefert. Es handelt sich dabei um<br />

ein C4.4 ACERT-Modell mit 99 kWe bei 1500 1/min. Für<br />

den elektrischen Antrieb sorgen zwei BEN Buchele-<br />

Motoren, die jeweils 60 kWe bei 2130 1/min leisten. Die beiden<br />

Elektromotoren sitzen direkt an einem Wendegetriebe<br />

des Herstellers Reintjes.<br />

Die elektrische Leistung der »Chicago« reicht für rund<br />

120 Minuten bei 6 kn. Im GTL-Betrieb erreicht das 25 m<br />

lange, 8,50 m breite und maximal 2,60 m tiefgehende Schiff<br />

rund 10 kn.<br />

Die »Chicago« ist neben dem kleineren Planiergerät »Otto<br />

Stockhausen« das zweite Planierschiff der Hamburg Flotte.<br />

Das sieben Millionen Euro teure Schiff zieht im Rahmen der<br />

Wassertiefeninstandhaltung des Hamburger Hafens die Sedimente<br />

in Bereiche, in denen sie mit Saugbaggern leichter<br />

aufgenommen werden können. Dafür wurde die »Chicago«<br />

mit einem 9,70 m breiten und 3,7 t schwerem Schlickpflug<br />

ausgerüstet.<br />

24 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

Lux Werft | »Möwe« abgeliefert<br />

Die Stadtwerke Haltern am See haben seit dem letzten Sommer<br />

ein elektrisch betriebenes Fahrgastschiff. Der Nachfolgebau<br />

der »Möwe« wird auf dem Halterner Stausee betrieben.<br />

Gebaut wurde das ebenfalls »Möwe« heißende Schiff bei der<br />

Lux-Werft am Rhein bei Bonn. Hier entstand bereits mit der<br />

»Berg« ein Elektroschiff, das seit 2<strong>02</strong>1 seine Runden auf dem<br />

Starnberger See dreht.<br />

Bevor es zum Einsatz kam, brachte das Schiff eine rund<br />

200 km lange Reise über den Rhein und den Wesel-Datteln-<br />

Kanal hinter sich. Die letzten Kilometer musste die »Möwe«<br />

per Schwertransport auf der Straße zurücklegen. Dazu wurde<br />

das rund 120 t schwere Schiff mit einem Schwimmkran<br />

aus dem Kanal gehoben. Am Ufer des Stausees wurde es<br />

dann mit zwei Spezialkranen in das Wasser gehievt.<br />

KOMPAKT<br />

UND<br />

KRÄFTIG:<br />

<br />

Die »Möwe« gleitet leise und emissionsfrei über den See<br />

© Stadtwerke Haltern<br />

Die Jastram RP Ruderpropeller-Familie profitiert<br />

von mehr als 40 Jahren Erfahrung in Design und<br />

Konstruktion von 360° steuerbaren Antriebssystemen.<br />

Mit dem Modell RP80 steht dabei ein äußerst zuverlässiges<br />

und geräuscharmes Antriebssystem für<br />

die Binnenschifffahrt bereit. Neben der nachhaltigen<br />

vollelektrischen Variante überzeugt der RP80 auch als<br />

Modellvariante mit Hydraulik-Antrieb und Dieselmotor.<br />

Für die Fahrt durch den Kanal wurden die Aufbauten des<br />

Oberdecks demontiert. Dennoch blieben unter einigen<br />

Brücken nur wenige Zentimeter Platz. Nach dem Transport<br />

wurde das Dach wieder aufgesetzt und der Innenausbau<br />

fertiggestellt.<br />

Die »Möwe« verfügt über einen elektrischen Antrieb, der<br />

lautlos ist und völlig emissionsfrei arbeitet. Der vibrationsarm<br />

und elastisch gelagerte Ruderpropeller ist 360° steuerbar.<br />

Die Batterien mit einer Kapazität von 1<strong>02</strong>4 kWh werden<br />

nachts mit nachhaltig erzeugtem Strom aufgeladen. Solarzellen<br />

auf dem Dach des Schiffes liefern tagsüber weitere<br />

Energie. Die gut 200 km über Rhein und Kanal schaffte das<br />

Schiff laut den Stadtwerken Haltern am See mit einer Batterieladung.<br />

Die neue 36 m lange und knapp 8 m breite »Möwe« ersetzt<br />

ein wesentlich kleineres und mit Verbrennungsmotor<br />

betriebenes Schiff, das mehrere Jahrzehnte auf dem Stausee<br />

im Einsatz war. Jetzt finden bis zu 270 Fahrgäste Platz auf<br />

den beiden Decks. Als so genannter Kopflander verfügt das<br />

Schiff über eine Bugrampe, über die die Fahrgäste barrierefrei<br />

aufs Schiff gelangen können. Ein Aufzug und eine behindertengerechte<br />

Toilette sorgen dafür, dass auch Rollstuhlfahrer<br />

bequem mit der »Möwe« reisen können. Auf<br />

dem Vorderdeck ist Platz für Kinderwagen und Fahrräder.<br />

E-Bikes können dort geladen werden. Neben dem Linienbetrieb<br />

steht die »Möwe« für Events zur Verfügung.<br />

Alle Vorteile des RP80 auf einen Blick<br />

• 50 kW bis 450 kW<br />

• Kompakter elektrischer oder<br />

hydraulischer Drehwerksantrieb<br />

• Optional: Voll-redundante Steuerung<br />

gemäß ES-TRIN<br />

• Optimierte Propellergeometrie für<br />

<br />

• Optional verfügbare Düse zur<br />

Steigerung des Schubes und Schutz<br />

des Propellers<br />

<br />

<br />

Elektromotor<br />

<br />

• Integriertes Schmierölsystem<br />

• 360° Drehbarkeit für schnelles und<br />

punktgenaues Manövrieren<br />

Von unserem Werk in Hamburg aus<br />

sorgen wir für kraftvollen Antrieb.<br />

Erfahren Sie mehr unter jastram.net.<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

25

SCHIFFSTECHNIK<br />

GEFO bringt Hybrid-Tanker in Fahrt<br />

Zum Jahreswechsel hat die Reederei GEFO ihren Neubau »Canaletto« in Dienst gestellt.<br />

Es handelt sich um einen für extreme Niedrigwassersituationen optimierten, innovativen<br />

Tanker. Dieses Schiff schließt ein millionenschweres Neubau-Programm ab<br />

Die »Canaletto« ist ein Niedrigwasserschiff mit Hybridantrieb<br />

© GEFO<br />

Die aktuelle EU-Abgasnorm »Stage<br />

V« schreibt in der relevanten Motorenklasse<br />

die Reduzierung der Emissionen<br />

von Feinstaub um 65 % und von<br />

Stickoxiden um 50 % im Vergleich zu den<br />

herkömmlichen Schiffsmotoren vor. Die<br />

hocheffiziente Motorisierung der Canaletto<br />

wird diese Vorgaben weit übererfüllen.<br />

Die Grenzwerte für Stickoxide<br />

werden nochmals um mehr als 50 % und<br />

für Feinstaub um mehr als 70 % unterschritten.<br />

Zudem verfügt das Schiff über speziell<br />

entwickelte wassergekühlte Schiffsbatterien,<br />

die durch ein intelligentes Powermanagementsystem<br />

zum effizienteren<br />

Betrieb der Generatoren beitragen<br />

und zeitweise vollelektrisches Fahren sowie<br />

die komplette Energieversorgung im<br />

Liegebetrieb ermöglichen.<br />

Für die maximale Flexibilität bei den zu<br />

transportierenden Chemieprodukten ist<br />

das Schiff mit acht Edelstahltanks ausgerüstet,<br />

davon zwei Spezialtanks mit besonderer<br />

Beschichtung in abgetrennten<br />

Tanksektionen. Drei getrennte Lade-/<br />

Löschsysteme bedeuten zusätzliche Flexibilität.<br />

Durch dieses innovative Design ist<br />

die »Canaletto« in der Lage, gleichzeitig<br />

sowohl verschiedene Chemieprodukte als<br />

auch Spezialprodukte mit hoher Dichte<br />

wie Säuren und Laugen zu transportieren.<br />

Im Falle von extremem Niedrigwasser<br />

kann die Canaletto ihre Stärke besonders<br />

gut ausspielen. An kritischen Stellen am<br />

Mittel- und Oberrhein kann es selbst bei<br />

einem Stand von 30 cm am Pegel Kaub<br />

mit einer Ladung von rund 500 t noch<br />

verkehrssicher manövrieren, was einer<br />

Mehrmenge gegenüber konventionellen<br />

Tankschiffen in dieser Größenklasse von<br />

über 50 % entspricht.<br />

Das Schiffskonzept wurde von der GE-<br />

FO in Zusammenarbeit mit Neptun Ship<br />

Design (Rostock), und nach Anforderungen<br />

der BASF in Ludwigshafen entwickelt,<br />

die das Schiff langfristig chartert.<br />

Das neue Schiffsdesign wurde im Hinblick<br />

auf Tragfähigkeits-, Strömungs-,<br />

Widerstands- und Propulsionsverhalten<br />

für einen effizienten Betrieb unter speziellen<br />

Anforderungen in der Versuchs-<br />

26 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

anlage beim Duisburger Entwicklungszentrum<br />

für Schiffstechnik und Transportsysteme<br />

(DST) berechnet und in Modellversuchen<br />

getestet und optimiert.<br />

Eine weitere Besonderheit ist, dass der<br />

Spezialtanker mit den üblichen Standard-Abmessungen<br />

(110 m Länge x<br />

11,45 m Breite) alle gängigen Lade- und<br />

Löschstellen anfahren kann und darüber<br />

hinaus in der Lage ist, die westdeutschen<br />

Kanäle zu befahren. Ein neu entwickeltes<br />

Frühwarnsystem zum Schutz vor Brückenanfahrungen<br />

und eine echolotbasierte<br />

Tiefenlinienaufzeichnung zur Unterstützung<br />

einer optimierten Abladung<br />

tragen zur erhöhten Sicherheit bei.<br />

Neben der »Canaletto« wird GEFO in<br />

diesem Jahr noch acht weitere Edelstahltanker<br />

in Fahrt bringen, darunter zwei<br />

mit 86 m Länge. Diese werden ebenfalls<br />

von modernen Dieselmotoren nach der<br />

neuesten EU-Abgasnorm »Stage V« angetrieben<br />

und sind für Niedrigwassersituationen<br />

optimiert. Die Kaskos aller<br />

Neubauten wurden in Rumänien gebaut<br />

Die GEFO<br />

Die GEFO wurde vor rund 62<br />

Jahren – 1961 – als »Gesellschaft<br />

für Oeltransporte« in Hamburg<br />

gegründet. Heute ist sie ein führendes<br />

Logistikunternehmen in<br />

der europäischen Chemie- und<br />

Mineralölindustrie. Zuletzt wurde<br />

mit einer Flotte von 150 Schiffen<br />

ein Umsatz von insgesamt<br />

650 Mio. € erwirtschaftet.<br />

und auf zwei niederländischen Werften<br />

komplettiert.<br />

Die Investitionen sind Teil eines Investitionsprogramms<br />

über insgesamt<br />

400 Mio. €, das mit der Ablieferung der<br />

acht Edelstahltanker seinen Abschluss<br />

findet. Zum Investitionsprogramm gehören<br />

neben 26 Neubauten, darunter zehn<br />

seegängigen Tankern, auch 13 Ankäufe<br />

von modernen Gebrauchttankern. Im<br />

Bereich der Seetanker wurde die Flotte<br />

mit sechs Edelstahltankern à 3.800 tdw<br />

und vier Edelstahltankern à 7.500 tdw<br />

auf insgesamt 25 Einheiten ausgebaut.<br />

Zudem erfolgte den Angaben zufolge im<br />

Jahr 2<strong>02</strong>2 ein weiterer Ausbau der Gastankerflotte<br />

durch die drei Neubauten<br />

»Slot Dover«, »Slot York« und »Schloss<br />

Tramontana«. Im laufenden Jahr folgen<br />

noch die »Schloss Imola« und »Schloss<br />

Quedlinburg«. Die Seetanker werden primär<br />

in der Fahrt zwischen den Häfen der<br />

Nordsee, der Ostsee und des westlichen<br />

Mittelmeers beschäftigt.<br />

Die GEFO-Flotte besteht aktuell aus<br />

insgesamt 150 eigenen und gecharterten<br />

Tankern, darunter 25 Seeschiffen. Der<br />

Einsatz erfolgt in den fünf Geschäftsbereichen<br />

Chemicals DeepSea, Chemicals<br />

Coating Rhein/ARA, Chemicals<br />

Stainless Steel Rhein/ARA, Gastanker<br />

Rhein/ARA und Oilshipping Rhein/<br />

ARA. Im Jahre 2<strong>02</strong>2 transportierte GEFO<br />

rund 17 Mio. t an flüssigen und Mineralölprodukten.<br />

KF<br />

Visite<br />

the<br />

website<br />

May 23, 24 & 25 th 2<strong>02</strong>3<br />

Evenementenhal Gorinchem<br />

@Maritime_EH<br />

Maritime Industry<br />

Maritime Industry Gorinchem<br />

Maritimeindustry1<br />

WWW.MARITIME-INDUSTRY.NL<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

27

SCHIFFSTECHNIK<br />

Die »Bunker Service 14« gehört zur Flotte von Hoyer Marine und wird in Hamburg eingesetzt<br />

© Hoyer Marine<br />

Neuer Lieferant, besserer Service<br />

Das im internationalen Bunkergeschäft tätige Unternehmen Hoyer Marine ist als exklusiver<br />

Vertragspartner zu Texaco als Hersteller für Schmierstoffe gewechselt, um den Service für<br />

die Kunden zu verbessern. Die Lieferzeiten können dadurch deutlich verkürzt werden<br />

Zuletzt hatte das im internationalen<br />

Bunkergeschäft tätige Unternehmen<br />

Hoyer Marine zusätzlich Schweröl ins<br />

Lieferprogramm für Seeschiffe aufgenommen.<br />

Künftig stammen die<br />

Schmierstoffe von einem neuen Hersteller.<br />

Hoyer ist in Deutschland künftig<br />

exklusiver Vertragspartner des zu<br />

Chevron gehörenden Herstellers Texaco.<br />

Als Grund gibt Geschäftsführer Michael<br />

Meyer an, den Kunden sowohl in<br />

der Binnenschifffahrt als auch in der Seeschifffahrt<br />

einen besseren Service anbieten<br />

zu können. »Die Versorgungsströme<br />

ist besser, die Lieferzeiten sind kürzer<br />

und auch in der Preisgestaltung sind wir<br />

jetzt flexibler«, sagt Meyer.<br />

Das Unternehmen versorgt seine Kunden<br />

mit acht Bunkerbooten, die in Hamburg,<br />

Bremen, Minden, Köln und Passau<br />

stationiert sind, über fünf große Bunkerstationen<br />

in Bremerhaven, Hamburg,<br />

Wittingen, Brunsbüttel sowie Sassnitz/<br />

Mukran und außerdem per Lkw. Damit<br />

besteht ein leistungsfähiges Netzwerk für<br />

die Versorgung mit Kraftstoffen einschließlich<br />

AdBlue, Schmierstoffen und<br />

Verbrauchsmaterialien.<br />

»Die Zusammenarbeit »läuft sehr gut<br />

an«, berichtet Meyer. Alle gängigen Produkte<br />

sind ständig vorrätig, bei Nebenprodukten<br />

könne innerhalb von zehn Tagen<br />

und damit deutliche schneller als zuvor<br />

geliefert werden. Traditionell stark in<br />

Norddeutschland vertreten, werden aber<br />

bei Bedarf auch andere Teile des Landes<br />

versorgt. Gerade in den benachbarten<br />

Niederlanden und im Donau-Raum ist<br />

Texaco wiederum sehr präsent, auch dadurch<br />

soll sich die neue Partnerschaft<br />

auszahlen.<br />

Die Schmierstoffe des neuen Herstellers<br />

unterscheiden sich nur in Nuancen<br />

von den zuvor angebotenen Produkten,<br />

»eine Umstellung ist also kein Problem«,<br />

so Meyer. Bislang habe es von Kundenseite<br />

keinerlei Beanstandungen gegeben.<br />

Und gegenüber den früheren Lieferungen<br />

gebe es jetzt einen »durchaus spürbaren<br />

Preisvorteil«, so Meyer.<br />

Der Löwenanteil des von Hoyer gedeckten<br />

Bedarfs an Schmierstoffen entfällt<br />

mit 180.000 –200.000 t auf die Binnenschifffahrt,<br />

nur gut ein Zehntel dieser<br />

Menge geht an Seeschiffe. Hauptumschlagplätze<br />

sind laut Meyer die<br />

Standorte in Köln und Hamburg. KF<br />

28 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

HGK bestellt ersten Trockenfrachter<br />

Europas größte Reederei, die HGK Shipping, modernisiert ihre Flotte mit zwei<br />

weiteren Schiffen. Darunter ist erstmals ein Trockenschiff-Neubau, der selbst noch<br />

bei Niedrigwasser und dazu emissionsarm fahren kann<br />

In den vergangenen zwei Jahren hatte<br />

die HGK Shipping bereits mehrere<br />

Neubauten in Dienst gestellt. Sie sind<br />

nicht nur mit diesel-elektrischen Antriebssystemen<br />

technisch auf dem neuesten<br />

Stand, sondern wurden in Reaktion<br />

auf das Niedrigwasser von 2018 als flachgehende<br />

Einheiten mit höchstmöglicher<br />

Tragfähigkeit konstruiert.<br />

Nun folgen zwei weitere moderne Ergänzungen<br />

zur bestehenden<br />

zur Flotte gestoßen. Außerdem gibt es ein<br />

Novum. Erstmals seit Jahren hat die HGK<br />

einen Trockengutfrachter in Auftrag gegeben.<br />

Gebaut wird das Schiff bei Rensen<br />

Driessen, ebenfalls in den Niederlanden,<br />

und wird schon zu Beginn der Fertigung<br />

als »bahnbrechend« bezeichnet.<br />

Mit einer Länge von 135 m und einer<br />

Breite von 11,45 m hat der Neubau die<br />

klassischen Rhein-Maße. Und dennoch<br />

wird er sich von den herkömmlichen<br />

Einheiten stark unterscheiden – sowohl<br />

in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit<br />

als auch auf die<br />

Für zusätzliche Energie sorgen Solarpaneele<br />

auf den Lukendeckeln, die insgesamt<br />

90 MWh ins Bordnetz einspeisen<br />

und mit deren Hilfe weitere 70 t an CO2<br />

pro Jahr eingespart werden können.<br />

Ende des zweiten Quartals soll der<br />

Neubau ausgeliefert werden und dann<br />

Trockengüter aller Art auf der Rheinschiene<br />

transportieren. Auch in diesem<br />

Segment werde inzwischen Niedrigwasserfähigkeit<br />

beim Schiffsraum gefordert,<br />

heißt es bei der HGK Shipping.<br />

»Wir gehen davon aus,<br />

dass die Nachfrage<br />

perspektivisch<br />

noch steigen<br />

Flotte. Bei der<br />

niederländischen Werft De Gerlien<br />

van Tiem wurde ein weiterer Chemikalientanker<br />

bestellt. Der kanalgängige<br />

Neubau kommt<br />

auf eine Länge von 100 m<br />

bei einer Breite von<br />

9,5 m. Zuletzt waren<br />

die »Synthese 18«<br />

und der Gastanker<br />

»Gas 94«<br />

© HGK<br />

Tragfähigkeit<br />

bei Niedrigwasser.<br />

Wie zuvor schon die<br />

jüngsten Tanker handelt es<br />

sich um ein Schiffsdesign,<br />

dass selbst bei Niedrigwasser<br />

fahren und Kunden mit ausreichend<br />

Ladung versorgen<br />

kann. Bei einem Tiefgang von<br />

1,30 m können nach HGK-<br />

Angaben noch 650 t über die kritischen<br />

Pegel hinweg befördert werden.<br />

Die maximale Tragfähigkeit bei<br />

normalem Wasserstand liegt bei<br />

knapp 4.180 t als Einzelfahrer.<br />

Ausgestattet ist der Frachter mit einem<br />

diesel-elektrischen Antrieb, der<br />

auf drei Schrauben wirkt und als »Future-Fuel-ready«<br />

bezeichnet wird, künftig<br />

also vom herkömmlichen Kraftstoff auf<br />

andere Energieträger wie Wasserstoff<br />

oder Methanol umgerüstet werden könnte.<br />

Schon heute sinkt der CO2-Ausstoß<br />

nach HGK-Angaben im Vergleich zu älteren<br />

Schiffen um bis zu 30 %.<br />

wird.« Gut möglich,<br />

dass weitere Schiffe folgen werden. Es sei<br />

immer der Anspruch der Reederei, »unsere<br />

Schiffe so zu konstruieren, dass wir<br />

sie als Serie fortsetzen können.«<br />

Zunächst aber kommen zwei weitere<br />

Typ-C-Tanker in die Flotte, die ebenfalls<br />

flachgängig sind. Außerdem handelt es<br />

sich dabei um die ersten Schiffe, die den<br />

Zusatz »H2-ready« tragen werden, also<br />

von vornherein dafür ausgelegt sind, später<br />

auch Wasserstoff oder dessen Derivate<br />

wie Methanol oder Ammoniak als<br />

Kraftstoff verwenden zu können.<br />

Im Oktober folgt mit der »Gas 95« ein<br />

Schwesterschiff der im Oktober 2<strong>02</strong>1 getauften<br />

»Gas 94«. Selbst bei 30 cm in<br />

Kaub können noch mindestens 200 t verflüssigte<br />

Gase befördert werden. Der<br />

110 m lange Tanker ist mit seinen<br />

12,50 m etwas breiter als das sonst übliche<br />

Maß von 11,50 m.<br />

KF<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

29

SCHIFFSTECHNIK<br />

Mit Methanol zu Null-Emission?<br />

Die Suche nach dem Kraftstoff der Zukunft ist auch in der Binnenschifffahrt in vollem<br />

Gang. Neben Konzepten, die auf Wasserstoff beruhen, kommt nun mit Methanol ein<br />

weiterer Kraftstoff in die praktische Anwendung. Von Hermann Garrelmann<br />

Mit einem riesigen schwimmenden Hebekran wir der Kasko vom Transportschiff gehievt<br />

© Mercurius Shipping<br />

Jüngst ist die »Bigroll Beaufort«, ein<br />

Frachter mit absenkbarer Ladefläche,<br />

in Rotterdam eingelaufen. Mit an Bord<br />

waren zwei Binnenschiffskaskos, die<br />

künftig unter den Namen »Stolt Ijssel«<br />

und »Stolt Ludwigshafen« unterwegs sein<br />

werden. Beide werden derzeit auf der<br />

Den Breejen Werft ausgebaut. Während<br />

der letztgenannte Chemietanker sich<br />

durch spezielle Niedrigwasserfähigkeiten<br />

auszeichnet, wird die »Stolt Ijssel« mit<br />

Methanol als Kraftstoff arbeiten. Dieser<br />

Kraftstoff wird als Übergangslösung auf<br />

dem Weg zu einem komplett emissionsfreien<br />

Betrieb angesehen.<br />

Mercurius Shipping aus Henrik-Ido-<br />

Ambacht (NL) hat den Neubau in Auftrag<br />

gegeben, in Zusammenarbeit mit dem<br />

Konsortium »Methanol for Shipping«,<br />

dem auch FinCo Fuel, August Storm, Koedood,<br />

EICB, das Methanolinstitut, Invest.<br />

nl und Bovag angehören. Mit diesem Projekt<br />

soll in der Binnenschifffahrt die technische<br />

und praktische Verwendung von<br />

Methanol demonstriert werden. Die Mercurius<br />

Shipping Group ist Eigentümerin<br />

der »Stolt Ijssel« und hat das Schiff auf<br />

langfristiger Bareboat-Basis an die Tanker-Reederei<br />

Stolt-Nielsen vermietet.<br />

»Wir haben jetzt von der ZKR eine<br />

Ausnahmegenehmigung für den Betrieb<br />

der Hauptmotoren und Generatoren mit<br />

Methanol als Kraftstoff für einen Zeitraum<br />

von fünf Jahren erhalten«, berichtet<br />

Peter-Jan Zimmerman, Chef von Mercurius.<br />

Die künftige »Stolt Ijssel« sei erst das<br />

zweite Binnenschiff in Europa, das diese<br />

Genehmigung erhalten habe. Für die Premiere<br />

hatte der Schlepper »Methatug«<br />

der Hafenbehörde in Antwerpen gesorgt.<br />

Die Reederei Mercurius will insgesamt<br />

drei Binnenschiffe auf Methanol als<br />

Kraftstoff umstellen. Ziel sei es, die Schiffe<br />

zu 97 % mit Methanol zu betreiben.<br />

Das »Stolt-Ijssel-Konzept« erlaubt es aber<br />

auch, die Schiffe wahlweise mit herkömmlichem<br />

Diesel zu betreiben. Der<br />

elektrisch angetriebene Edelstahl-Chemietanker<br />

verfügt bei 110 m Länge und<br />

14,04 m Breite über 14 Edelstahl-/<br />

Duplex-Tanks für bis zu 5000 t an Ladung.<br />

Jeder Tank ist mit einer Deepwell-<br />

Ladepumpe, einer Ladetankheizung und<br />

zwei Waschmaschinen ausgestattet. Befördert<br />

werden künftig Chemikalien bei<br />

verschiedenen Temperaturen. Zur Erzeugung<br />

der nötigen Energie bekommt die<br />

»Stolt Ijssel« einen Dual-Fuel-Methanol-<br />

Generator sowie zwei nach EU-Stufe V<br />

zertifizierte Mitsubishi-Dieselgenera -<br />

toren von Koedood (603 KWe S6R<br />

KEES). Die Gesamtleistung wird bei<br />

1.905 kW liegen. Drei Thruster von Veth<br />

(L-Drive VL-700) sorgen für den Vortrieb,<br />

sie werden ergänzt durch einen<br />

Veth-Jet 4-K-1300V.<br />

Der Methanol-Vorratstank befindet<br />

sich im Schiffsheck. Gegenüber Diesel<br />

wird wegen der geringeren Energiedichte<br />

30 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

Der Kasko des Tankers auf der Helling der China Merchants Jinling Shipyard in China<br />

ein 2,3-fach höheres Tankvolumen benötigt.<br />

Eine Rohrleitung über Deck versorgt<br />

den Tagestank des Methanolgenerators<br />

im Vorschiff. Die beiden Dieselgeneratoren<br />

befinden sich ebenfalls im Bug.<br />

»Graues« Methanol, also herkömmlich<br />

produziert, ist bereits eine übliche Schiffsladung,<br />

der Umgang damit ist also bekannt.<br />

»Grünes« Methanol wird zwar unter<br />

Verwendung regenerativer Energiequellen<br />

(Wind-/Solarenergie) hergestellt,<br />

ist im Handling aber vergleichbar.<br />

Wird Methanol jedoch als Schiffskraftstoff<br />

eingesetzt werden soll, braucht es eine<br />

Freigabe der ZKR von bestimmten<br />

Vorgaben der ES-TRIN. Werden Antriebs-<br />

oder Hilfssysteme mit Brennstoffen<br />

mit einem Flammpunkt von 55 °C<br />

oder darunter betrieben, müssen laut ZKR<br />

Sonderbestimmungen definiert werden.<br />

Die Rechtsrahmen der ZKR und der EU<br />

(RheinSchUO / Richtlinie 2016/1629) gestatten<br />

Abweichungen, wenn damit entweder<br />

Innovationen in der Binnenschifffahrt<br />

gefördert werden oder wenn die bestehenden<br />

technischen Vorschriften<br />

schwierig anzuwenden oder unverhältnismäßige<br />

Kosten verursachen würden (Härtefallklausel).<br />

Für die »Stolt Ijssel« wurde<br />

der erste Fall geltend gemacht.<br />

Um Methanol verwenden zu können,<br />

wurden, so Peter-Jan Zimmerman, mehrere<br />

Vorkehrungen getroffen. In enger<br />

Zusammenarbeit mit Lloyd’s Register habe<br />

man eine so genannte Hazid-Studie<br />

durchgeführt. Unter anderem ist ein separater<br />

Bunkertank aus rostfreiem Stahl<br />

geplant, der an Deck installiert wird. Dazu<br />

kommen ein separates Rohrleitungssystem<br />

aus rostfreiem Stahl und Messsensoren<br />

im separaten Maschinenraum.<br />

Von der ZKR wurden in einer Empfehlung<br />

die Bedingungen festgelegt, unter<br />

denen die nationale Behörde ein Schiffsattest<br />

ausstellen kann. Die Ausnahmegenehmigung<br />

basiert auf den Leitlinien<br />

für die Lagerung von Methanol, die im<br />

Juni 2<strong>02</strong>2 von CESNI (gemeinsames Gremium<br />

der ZKR und der EU) verabschiedet<br />

worden seien. Bisher sind folgende<br />

Auflagen und Inhalte bekannt:<br />

• Für das Fahrzeug liegt eine Risikobewertung<br />

nach Anlage 8 des ES-TRIN vor.<br />

• Das Fahrzeug erfüllt die Anforderungen<br />

der CESNI-Vorschriften für die<br />

Lagerung von Methanol.<br />

• Alle Besatzungsmitglieder sind zu den<br />

Gefahren, zum Einsatz, zur Instandhaltung<br />

und Inspektion des Methanolantriebssystems<br />

zu schulen.<br />

• Alle Daten zum Einsatz des Methanolantriebssystems<br />

sind vom Betreiber zu<br />

erfassen und müssen mindestens fünf<br />

Jahre lang aufbewahrt werden. Die Daten<br />

sind der zuständigen Behörde auf<br />

Anfrage zuzuschicken.<br />

Man habe sich für Methanol entschieden,<br />

weil dieser Kraftstoff relativ einfache<br />

technische Änderungen an Bord erfordere<br />

und gut an Bord eines Tankers im internationalen<br />

Verkehr gebunkert werden<br />

könne, so Zimmerman. »Methanol bietet<br />

uns eine viel größere Flexibilität bei den<br />

Fahrtrouten, und auch den Bunkermöglichkeiten<br />

als Wasserstoff.«<br />

Über Antriebe mit Methanol als Kraftstoff<br />

wurde jüngst auch in Deutschland<br />

berichtet. Das Forschungsschiff »Uthörn<br />

II«, gebaut bei Fassmer in Berne, ist<br />

ebenfalls mit zwei Methanol-fähigen Motoren<br />

ausgestattet. Die Bebunkerung erfolgt<br />

künftig in Bremerhaven, wo als Teil<br />

des Förderprojektes »MariSynfuel« eine<br />

entsprechende Anlage errichtet wird. <br />

Kurze Arbeitspause: Blick auf das Deck der »Stolt Ijssel« im Schneetreiben auf der Werft Den Breejen<br />

© Mercurius Shipping<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

31

SCHIFFSTECHNIK<br />

Neptun baut wieder Viking-Flusskreuzer<br />

Mit der Taufe von vier Neubauten für Viking River Cruises im April 2<strong>02</strong>2 ging zunächst die<br />

weltweit längste Serie an Flusskreuzfahrtschiffen zu Ende. Jetzt gibt es wieder positive<br />

Nachrichten von der Warnow: die Werft hat einen neuen Auftrag von Viking erhalten<br />

Das neue Flusskreuzfahrtschiff wird speziell für den Einsatz auf der Seine zugeschnitten sein<br />

© Neptun Werft<br />

Die letzten drei Jahre waren für die in<br />

Rostock-Warnemünde sitzende Neptun<br />

Werft alles andere als einfach. Es fehlten<br />

Aufträge. Personal wurde reduziert. So<br />

mussten im Mai 2<strong>02</strong>1 rund 180 der 600<br />

Beschäftigen gehen. Laut vorherigen Plänen<br />

waren zunächst sogar 275 Stellen bedroht.<br />

Durch eine Streckung der Aufträge<br />

und die Verringerung von Fremdleistungen<br />

»sei Schlimmeres verhindert worden«<br />

hieß es damals in einer Mitteilung.<br />

Schuld an dieser Misere war die Corona-Pandemie.<br />

Denn die Werft hatte dadurch<br />

fast zwei Drittel weniger Arbeit.<br />

Statt wie bis dato 1,4 Mio. Fertigungsstunden<br />

pro Jahr waren es plötzlich nur<br />

noch 0,5 Mio. Stunden. »Um die Zukunft<br />

der Neptun Werft und die verbleibenden<br />

Arbeitsplätze langfristig zu sichern, ist<br />

dieser Schritt leider unausweichlich«,<br />

kommentierte Werftchef Bernard Meyer<br />

den Stellenabbau damals. Umso erfreulicher<br />

sind die jetzt von der Neptun<br />

Werft verkündeten Nachrichten. Die Viking<br />

Cruises hat einen neuen Auftrag<br />

platziert. Die längste Serie der Welt kann<br />

damit fortgesetzt werden.<br />

Die US-Reederei hat ein weiteres, speziell<br />

für den Einsatz auf der Seine konzipiertes,<br />

Flusskreuzfahrtschiff bestellt.<br />

In den Jahren 2010 bis 2<strong>02</strong>0 hatte Neptun<br />

insgesamt 65 Schiffe dieser Serie abgeliefert.<br />

Nach einer dreijährigen Pause<br />

setzen die beiden Unternehmen ihre<br />

langjährige Partnerschaft nun fort.<br />

Das Schiff wird den Werftangaben zufolge<br />

die strengsten Abgasvorschriften<br />

der EU erfüllen und verfügt wie seine<br />

vier Schwesterschiffe, die bereits 2<strong>02</strong>0 abgeliefert<br />

worden waren, über ein Hybrid-<br />

Antriebssystem mit Batterien. Dieses<br />

System vermeidet Lastspitzen und sorgt<br />

so für eine erhebliche Reduzierung der<br />

Emissionen. Zudem erhöht eine Photovoltaik-Anlage<br />

auf dem Oberdeck die<br />

Energieeffizienz an Bord.<br />

»Das langjährige Vertrauen von Viking<br />

in unsere Produkte ist ein Beweis für die<br />

hohe Qualität der Neptun Werft. Mit ihrem<br />

Hybrid-System gehören die Viking<br />

Longships zu den umweltfreundlichsten<br />

Schiffen auf Europas Flüssen«, sagt Geschäftsführer<br />

Bernard Meyer.<br />

Das neue Flusskreuzfahrtschiff wird<br />

wie die baugleichen Schwesterschiffe<br />

Platz für 168 Passagiere bieten und mit<br />

einer Länge von 125 m in der Lage sein,<br />

auch im Pariser Stadtzentrum anzulegen,<br />

heißt es. Die Ablieferung des Neubaus ist<br />

für März 2<strong>02</strong>5 geplant.<br />

RD<br />

32 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

Weiterer »Parsifal«-Tanker verkauft<br />

Die Binnenschiffswerft Concordia Damen hat eines ihrer Parsifal-Schiffe verkauft.<br />

Abnehmer ist das niederländische Unternehmen Quinto Scheepvaart aus Zwijndrecht.<br />

Damit verschiebt die Reederei ihren Fokus von der Container- auf die Tankschifffahrt<br />

Es handelt sich den Angaben zufolge<br />

um einen Tanker vom Typ Parsifal,<br />

einen Schiffstyp, der auch für Shell gebaut<br />

wird. Die Familien-geführte Reederei<br />

Quinto stellt nach 25 Jahren von der<br />

Containerschifffahrt auf die Tankschifffahrt<br />

um.<br />

Der Tanker vom Typ Parsifal ist von<br />

Damen selbst für den Transport von Mineralölprodukten<br />

und leichten Chemikalien<br />

entwickelt worden. Dieser<br />

Schiffstyp misst 110 x 11,45 m und hat<br />

eine große Tragfähigkeit bei sehr geringem<br />

Tiefgang (2.875 t bei 3,25 m). Die effiziente<br />

Rumpfform schafft laut Werft eine<br />

optimale Geschwindigkeits-Leistungs-Kurve.<br />

Bei relativ geringer Leistung<br />

von 2 x 500 kW wird eine hohe Geschwindigkeit<br />

von mehr als 22 km/h erreicht.<br />

Speziell ist auch die Aufteilung des<br />

Wohnbereichs achtern – eine Wohnung<br />

für den Eigner/Schiffsführer und eine für<br />

die Mannschaft.<br />

Binnenschifffahrtsunternehmer Luit<br />

Nanninga von Quinto hat sich nach eigener<br />

Aussage davon überzeugen lassen,<br />

dass der Damen-Entwurf einen geringen<br />

Tiefgang mit einer großen Ladekapazität<br />

verbindet. »Das macht das Schiff effizienter<br />

und den Transport pro Tonne auch<br />

umweltfreundlicher.« Ein weiterer Vorteil<br />

sei, dass kleinere Propeller verwendet<br />

werden können, was bei niedrigen Wasserständen<br />

sehr nützlich ist. Condordia<br />

Damen habe zudem die Wünsche für Änderungen<br />

des Grunddesigns sehr flexibel<br />

angepasst.<br />

Parsifal-Binnentanker können sowohl<br />

mit diesel-elektrischen, diesel-direkten<br />

oder LNG-elektrischen Antriebssystemen<br />

ausgestattet werden. Das Quinto-Schiff<br />

mit Heimathafen Zwijndrecht<br />

wird mit Caterpillar-Motoren fahren und<br />

ist Stufe-V-konform. Der Tanker soll im<br />

Dezember 2<strong>02</strong>3 ausgeliefert werden.<br />

Die Werft baut seit einiger Zeit Schiffe<br />

»auf Vorrat« und bietet Neubauten auch<br />

mit Finanzierungsmöglichkeiten an. Der<br />

jetzt bestellte Neubau gehört dazu. Dadurch<br />

könne laut Bert Duijzer, technischer<br />

Leiter bei Concordia Damen, die<br />

Bauzeit um Monate verkürzt werden.<br />

Großauftrag von Shell<br />

Der niederländische Energiekonzern<br />

hatte im Jahr 2<strong>02</strong>0 rund 40 Tanker der<br />

Parsifal-Serie bestellt. Als ersten Schiff<br />

hat das Unternehmen den LNG-Tanker<br />

»Blue Marjan« übernommen.<br />

Die Tanker werden von Shell gechartert<br />

und von der VT Group/Marlow betrieben.<br />

Finanziert werden sie vom US-<br />

Investor J.P. Morgan. Arrangiert hatte<br />

den Auftrag der Hamburger Befrachtungsmakler<br />

Frachtcontor. Concordia<br />

Damen will die 40 neuen Binnenschiffe<br />

bis Ende 2<strong>02</strong>4 bauen.<br />

MAN liefert Gasmotoren<br />

Mit der Lieferung der 80 Motoren für die<br />

Parsifal-Serie für Shell wurde MAN Engines<br />

mit Sitz in Nürnberg beauftragt. Der<br />

Hersteller liefert seine Gasmotoren vom<br />

Typ MAN E3262.<br />

Die Zwölf-Zylinder-Motoren werden<br />

in Aggregate des niederländischen Partners<br />

MAN Rollo eingebaut. Jeweils zwei<br />

dieser Gasmotoren, die zusammen eine<br />

Leistung von 990 ekW erbringen, bilden<br />

in Kombination mit elektrischen Generatoren<br />

das gas-elektrische Antriebssystem<br />

für die emissionsarmen Tanker.<br />

Die Gasmotoren werden mit LNG betrieben.<br />

MAN Engines liefert seinen zertifizierten<br />

Gasmotor mit einer Motorsteuerung,<br />

die nach den neuesten Emissionsvorschriften<br />

der Stufe V zugelassen sind. RD<br />

Der Tanker vom Typ »Parsifal« ist für den Transport von Mineralölprodukten und leichten Chemikalien konzipiert<br />

© Damen Concordia<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

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SCHIFFSTECHNIK<br />

Blick nach vorn – aber nicht ohne Sorgen<br />

Mit verhaltenem Optimismus schaut Christian Büchting in die Zukunft. Mit zehn Tankern<br />

ist der Luxemburger Reeder vorwiegend auf dem deutschen Kanalnetz unterwegs. Weitere<br />

Neubauten sind derzeit nicht geplant. Von Hermann Garrelmann<br />

Auf Probefahrt: Christian Büchting an Bord eines neue Schiffes<br />

Der Januar dieses Jahres war eher verhalten.<br />

»Aber das letzte Jahr war<br />

gut«, sagt Christian Büchting, Inhaber<br />

und Geschäftsführer der Reederei Burmester.<br />

Mit zehn Tankern, davon einer<br />

von der Reederei Dettmer gechartert, ist<br />

die Flotte überwiegend auf dem Kanalnetz<br />

unterwegs. Gelegentlich werden<br />

Reisen auf der Elbe übernommen. Dabei<br />

setzt der Reeder auf einen ausgewogenen<br />

Mix aus festen Linien und dem Spotmarkt.<br />

Während seine Schiffe viele Transporte<br />

für die BP und für Shell erledigen, führt<br />

der Tagesmarkt sie gelegentlich auch zu<br />

anderen Destinationen. Die Schiffe der<br />

Reederei, darunter mit der »Christoph<br />

Burmester« und der »Christian Burmester«<br />

zwei Tanker neueren Datums, befördern<br />

überwiegend Mineralölprodukte.<br />

Es sind, wie auch die anderen Schiffe<br />

des Unternehmens, ständig weiter optimierte<br />

Tanker vom Typ Sunrise der GS-<br />

Yard aus Groningen. An der Entwicklung<br />

dieses Typs war Christian Büchting von<br />

Anfang an eingebunden. »Wir haben also<br />

eine recht einheitliche Flotte«, sagt der<br />

Reeder. Derzeit sei es keine Option, weiter<br />

in neuen Schiffsraum zu investieren.<br />

Die kostenträchtigen neuen Stage-<br />

V-Motoren, die hohen Stahlpreise und<br />

Lieferschwierigkeiten bei vielen Komponenten<br />

hätten den Preis für einen Neubau<br />

in die Höhe getrieben. Auch die<br />

Wohnungsausstattung sei mit rund 15 %<br />

deutlich teurer geworden. Seinen letzten<br />

Auftrag habe er, so Büchting, noch bei einem<br />

niedrigen Zinsniveau und zu »vernünftigen«<br />

Preisen ordern können.<br />

Die »Christoph Burmester« ist mit einer<br />

Tankheizung ausgestattet. Mit der zusätzlichen<br />

Investition von rund 200.000 €<br />

habe man neue Ladung generieren wollen<br />

– bislang habe das nicht geklappt. »Da<br />

warten wir gern auf grünes Licht von unseren<br />

Befrachter«, so Büchting.<br />

Die Lage am Markt sei gerade etwas<br />

unübersichtlich. In den letzen Monaten<br />

seien große Dieselmengen zu transportieren<br />

gewesen. Denn vor dem Embargo<br />

gegen Russland, das seit dem 5. Februar<br />

gilt, wurden überall die Lager gefüllt.<br />

Diese Nachfrage sei nicht mehr gegeben.<br />

Wie schnell sich Gegebenheiten<br />

ändern könnten, habe man, so Büchting,<br />

bei der Kohle gesehen.<br />

»Wir werden dennoch auskömmlich<br />

zu tun haben«, ist sich der Luxemburger<br />

sicher. Sorgen bereiten ihm derzeit andere<br />

Themen, vor allem der Personalbereich.<br />

Gute Nachfolger für Schiffsführer<br />

zu finden, die in den kommenden<br />

fünf Jahren in den Ruhestand gehen, sei<br />

schwierig. Derzeit gebe es eine besetzte<br />

Ausbildungsstelle im Betrieb. Die schwierige<br />

Situation sei aber typisch für die gesamte<br />

Branche, erklärt der Reeder: »Da<br />

kommen noch große Probleme auf die<br />

Binnenschifffahrt zu.« (Teil-)Autonom<br />

fahrende Schiffe sind für ihn momentan<br />

kein Thema.<br />

Auch der Zustand der Infrastruktur<br />

beschäftigt den Schiffseigner. Die Reduzierung<br />

der Mittel im Bundeshaushalt sei<br />

ein Zeichen dafür, dass die Binnenschifffahrt<br />

schlicht »nicht beachtet« werde. Auf<br />

Dauer werde sie »am langen Arm« verhungern,<br />

wenn weiter die Mittel überwiegend<br />

zur Bahn gelenkt werden. »Die<br />

Branche ist in Deutschland zu leise«, sagt<br />

Büchting. In den Niederlanden habe die<br />

Binnenschifffahrt einen ganz anderen<br />

Stellenwert.<br />

Das gelte auch für die Kompetenz und<br />

die Bereitschaft, Probleme schnell und<br />

kompromissbereit zu lösen. Das vermisse<br />

er in Deutschland. Als Beispiel nennt er<br />

das Nadelöhr Scharnebeck. Aus Angst<br />

vor Eisfall vom Schleusentor sei dort eine<br />

Woche lang gar nichts gegangen. Auf das<br />

Angebot der Binnenschiffer, mögliche<br />

Schäden selbst zu übernehmen oder andere<br />

Vorschläge sei vom Amt nicht eingegangen<br />

worden. Scheinbar sei die Angst<br />

vor Verantwortung sehr ausgeprägt, so<br />

Büchtings Vermutung. Diese »Amtskultur«<br />

gebe es in den Niederlanden<br />

nicht in dieser Ausprägung.<br />

Gleichwohl blickt der seit 1998 in Luxemburg<br />

ansässige Unternehmer mit<br />

vorsichtigem Optimismus nach vorn.<br />

Gelegentlich schaut Büchting auf den Bereich<br />

Trockenfracht, ohne in diesem Bereich<br />

bis jetzt investiert zu haben. <br />

© Garrelmann<br />

34 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

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SCHIFFSTECHNIK<br />

SET baut erstmals Bundeswehr-Schiffe<br />

Premiere bei der Tangermünder Schiffswerft: Am 20. Januar ist dort zum ersten Mal ein<br />

Schiff für die Bundeswehr vom Stapel gelaufen. Die »Schleswig« ist das erste von zwei<br />

dort bestellten Sicherungs-, Transport- und Schleppbooten<br />

Die »Schleswig« wurde im Unterauftrag der Rostocker Werft Tamsen Maritim gebaut<br />

© SET<br />

»Schleswig«<br />

Klasse .............................. WTD 71<br />

Länge ................................ 20,10 m<br />

Breite auf Spanten ............. 5,50 m<br />

Tiefgang ............................. 1,40 m<br />

Antriebsleistung .............. 368 kW<br />

Hauptmaschinen<br />

MAN D2676LE477<br />

Geschwindigkeit ................. 10 kn<br />

Klassifikation<br />

DNV +A1 Ice(E) R2 »Workboat«<br />

Die Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft<br />

Tangermünde (SET)<br />

baut die beiden Boote im Auftrag der Rostocker<br />

Tamsen Werft. Und auch das ist<br />

eine Premiere, denn wie SET-Geschäftsführer<br />

Olaf Deter anlässlich der Taufe berichtete,<br />

ist es das erste Bauprojekt, das<br />

nicht direkt an den Endkunden ausgeliefert<br />

wird. Zusammen mit dem Stapellauf<br />

wurde auch die Taufe gefeiert.<br />

Taufpatin des Schiffes war Jennifer Lampe,<br />

die für Tamsen den Bau der Schiffe<br />

beaufsichtigt. Rund 207 Gäste haben an<br />

der Feier in Tangermünde teilgenommen.<br />

Den Auftrag für das Sicherungs-,<br />

Transport- und Schleppboot der Klasse<br />

744, kurz STS, hat die SET am 28. Juli<br />

2<strong>02</strong>1 erhalten. Nach einer kurzen Konstruktionsphase<br />

erfolgte dann am 15. Februar<br />

des letzten Jahres die Kiellegung in<br />

Tangermünde.<br />

Mit einer Gesamtlänge von rund 20 m,<br />

einer Breite von 5,5 m und einem Tiefgang<br />

von 1,4 m soll das Schiff eine Leistung<br />

von 368 kW und eine Geschwindigkeit<br />

von rund 10 kn erreichen.<br />

Der Antrieb des Neubaus besteht aus<br />

einem MAN-Hauptmotor vom Typ<br />

D2676LE477 (368 kW) mit einer Wellenanlage<br />

und einem Festpropeller. Das Getriebe<br />

vom Typ WVS 234 wurde von<br />

Reintjes geliefert, das Flossenruder von<br />

Becker Marine. Die »Schleswig« verfügt<br />

außerdem über zwei Generatoren von<br />

Caterpillar (Typ C4.4 DITA) mit einer<br />

Leistung von je 75,8 kW.<br />

»Obgleich das Schiff nur klein ist, ist<br />

es vollgespickt mit modernster Technik,<br />

was wieder einmal mehr eine große Herausforderung<br />

für Werft und Unterauftragnehmer<br />

darstellte«, sagte Geschäftsführer<br />

Deter. »Nun befinden wir uns auf<br />

der Zielgeraden, die mit dem Stapellauf<br />

eingeläutet wird«, so der Werftchef weiter.<br />

Im Anschluss an den Stapellauf und<br />

die Taufe haben die Inbetriebnahmearbeiten<br />

sowie die erforderlichen Abnahmen<br />

durch die zuständigen Behörden<br />

begonnen. Noch im Februar soll die<br />

Überführung des Schiffes nach Rostock<br />

über Hamburg und den Nord-Ost-Kanal<br />

stattfinden.<br />

36 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SCHIFFSTECHNIK<br />

Von Rostock aus seien dann die Seeerprobungen<br />

geplant sowie die anschließende<br />

Übergabe an den Kunden,<br />

die Tamsen Maritim GmbH, am<br />

10. März. Die Ablieferung des zweiten<br />

STS-Neubaus soll vier Monate versetzt<br />

erfolgen.<br />

Der SET-Geschäftsführer nahm die<br />

Feier zudem zum Anlass, sich für die Beauftragung<br />

und das in die Werft gesetzte<br />

Vertrauen zu danken. Der Auftrag über<br />

die zwei baugleiche Schiffe, habe ein<br />

Stück weit die Auslastung gesichert und<br />

damit den Erhalt von Arbeitsplätzen, so<br />

Deter.<br />

Endkunde für die beiden Sicherungs-,<br />

Transport- und Schleppboote der Klasse<br />

744 ist die Wehrtechnische Dienststelle<br />

für Schiffe und Marinewaffen, Maritime<br />

Technologie und Forschung (WTD 71).<br />

Die beiden Neubauten sollen in Zukunft<br />

in der Ostsee zum Einsatz kommen.<br />

Volles Auftragsbuch<br />

Neben den Schiffen für die Bundeswehr<br />

baut die SET aktuell auch drei Fähren für<br />

den Hamburger Fährbetreiber Hadag.<br />

Diese innovativen Neubauten sind für einen<br />

möglichen Wasserstoff-Antrieb konzipiert.<br />

Der Vertrag mit der Werft wurde<br />

im August 2<strong>02</strong>2 unterzeichnet.<br />

Die erste der drei Fähren soll Anfang<br />

2<strong>02</strong>4 abgeliefert werden – mit Platz für<br />

bis zu 250 Fahrgäste.<br />

Die neuen Hafen-Fähren sollen über<br />

einen Antrieb mit Batterien verfügen, die<br />

nachts aufgeladen, um bereits einen<br />

möglichst großen Teil des Betriebs elektrisch<br />

durchzuführen zu können. Da die<br />

Batteriekapazität nicht den gesamten Betrieb<br />

abdeckt, kommt in der ersten Phase<br />

ein Diesel-Generator als Range-<br />

Extender zum Einsatz. Dieser kann<br />

künftig durch eine Brennstoffzelle ersetzt<br />

werden. Die Neubauten werden mit<br />

rund 33 m etwas länger sein als die bisherigen<br />

Fähren.<br />

Außerdem hat die Werft den Auftrag<br />

zum Bau eines Spezialschiffs zur Schadstoffunfallbekämpfung<br />

und Forschungund<br />

Gewässeruntersuchung. Auftraggeber<br />

ist der Niedersächsische Landesbetrieb<br />

für Wasserwirtschaft, Küsten- und<br />

Naturschutz (NLWKN) zusammen mit<br />

dem Havariekommando Cuxhaven. AW<br />

Taufpatin Jennifer Lampe zerschellt die<br />

Sektflasche am Rumpf der »Schleswig«<br />

OSTSEESTAAL<br />

Stahlzuschnitt für Forschungsschiff »Coriolis« erfolgt<br />

Bei Ostseestaal in Stralsund ist der erste<br />

Stahlzuschnitt für das neue Forschungsschiff<br />

»Coriolis« erfolgt. Hauptauftragnehmer<br />

ist die Hitzler Werft in Lauenburg.<br />

Das Stralsunder Spezialunter -<br />

nehmen wurde von der Hitzler Werft im<br />

schleswig-holsteinischen Lauenburg mit<br />

der Fertigung sämtlicher Stahlelemente<br />

für den Rumpf des rund 30 m langen und<br />

8 m breiten Spezialschiffes beauftragt.<br />

Die Stahlbau-Elemente sind für das neue<br />

Forschungsschiff des Helmholtz-Zentrums<br />

Hereon in Geesthacht bestimmt.<br />

Auf dem Forschungsschiff werden neben<br />

zwei bis drei Crewmitgliedern bis zu<br />

zwölf Wissenschaftler arbeiten. Diesen<br />

stehen an Bord ein Labor (47 m 2 ) und ein<br />

70 m 2 großes Arbeitsdeck für die wissenschaftlichen<br />

Arbeiten zur Verfügung.<br />

Die »Coriolis« wird auf der Elbe sowie<br />

in einem Aktionsradius von 100 sm in<br />

der Nord- und Ostsee eingesetzt. Dort<br />

soll unter anderem untersucht werden,<br />

welche Nähr- und Schadstoffe durch<br />

Flüsse ins Meer gelangen und wie sich die<br />

verändernden klimatischen Bedingungen<br />

auf die Küstenlandschaft auswirken.<br />

Der erste Stahlzuschnitt für das neue Helmholtz-Forschungsschiff »Coriolis«<br />

Das Spezialschiff erreicht eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von 12,8 kn und verfügt<br />

über eine Maschinenleistung von zweimal<br />

400 kW. Es wird außerdem mit einer<br />

Brennstoffzelle ausgerüstet, an der die<br />

Wasserstofftechnologie weiter erforscht<br />

wird. Die Ablieferung der ist im Frühjahr<br />

2<strong>02</strong>4 geplant. <br />

© Ostseestaal/Peuß<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

37

LOGISTIK<br />

Schnellere Ladezeiten, optimierte Leistung<br />

Das Hamburger Unternehmen Terberg Spezialfahrzeuge hat die dritte Generation seiner<br />

Elektro-Terminal-Zugmaschine YT203EV auf den Markt gebracht. Die neue Produktserie<br />

zeichnet sich unter anderem durch schnellere Ladezeiten aus<br />

Die Elektro-Terminal-Zugmaschinen werden mit der smarten IT-Anwendung YardManager angeboten<br />

© Terberg<br />

Die Elektro-Terminal-Zugmaschine YT203-EV wird rein<br />

elektrisch angetrieben. Sie kommt vornehmlich im Hafen<br />

und in der Logistik zum Einsatz, wo sie laut Hersteller Sattelauflieger<br />

»schnell, kostengünstig und emissionsfrei« umsetzt.<br />

Terberg‘s neue EV-Zugmaschinentechnologie bietet dabei »erhebliche<br />

Leistungsverbesserungen« durch eine standardisierte<br />

Ladeinfrastruktur (CCS2.0) sowie schnelles Laden der Batterien<br />

in Verbindung mit Einsatzzeiten bis zu zwölf Stunden, heißt seitens<br />

des Unternehmens. Man habe die Temperaturführung der<br />

Batterie optimiert. Damit kann die Zugmaschine auch in kalten<br />

und warmen Klimazonen eingesetzt werden. Die Leistung des<br />

Elektromotors stehe der eines Dieselmotors in nichts nach, verursache<br />

aber darüber hinaus keine CO 2<br />

- und NOx-Emissionen<br />

am Einsatzort, so Terberg.<br />

Partner in smarter Hoflogistik<br />

Logistische Abläufe vor und auf dem Werksgelände haben einen<br />

enormen Einfluss auf die Effektivität und Effizienz der Warenflüsse.<br />

Der Spezialfahrzeuganbieter ist vor diesem Hintergrund<br />

eine Partnerschaft mit der Möller Industrieleistungen GmbH eingegangen.<br />

Möller bietet seine Logistiksoftware YardManager an,<br />

um werksinterne Transporte digitalisiert zu steuern.<br />

»Wir blicken auf 15 Jahre Know-how in der Hoflogistik in Zusammenarbeit<br />

mit Terberg Spezialfahrzeuge und freuen uns, unsere<br />

IT-Anwendung in Stuttgart zu zeigen«, sagt Michael Möller,<br />

Geschäftsführer von Möller Industriedienstleistungen.<br />

Arno Ortlieb, Geschäftsführer von Terberg Spezialfahrzeuge,<br />

ergänzt: »In Verbindung mit unseren Terminal-Zugmaschinen<br />

bieten wir unseren Kunden gerne eine Komplettlösung an. Die<br />

IT-Anwendung YardManager stellt so eine Lösung für die Terminallogistik<br />

dar. Sämtliche Zugmaschinen erhalten über den Yard-<br />

Manager Fahrbefehle.« Es gebe zunehmend Situationen, in denen<br />

die Standzeit höher ist als die Fahrzeit. Da ergebe es durchaus<br />

Sinn, die Fahrzeuge effizient gesteuert durch die Fahraufträge des<br />

YardManagers fahren zu lassen. Früher sei auf Betriebshöfen viel<br />

gefunkt worden. Die Fahrer arbeiten nun mit Tablets. Informationen,<br />

wann welcher Auftrag zu erledigen ist, bekommen sie<br />

über den YardManager. Sie können sich somit voll auf ihre Fahrt<br />

konzentrieren und die Aufträge Wege-optimiert abarbeiten.<br />

»Wir sind sehr glücklich, dass wir auf dem Stand des Industrieund<br />

Innovationsführers Terberg die neueste Version unserer IT-<br />

Lösung vorführen«, fährt Möller fort. Beide Unternehmenschefs<br />

sind sich sicher, dass sie ihre Lösungen noch schneller auf die<br />

Straße bringen, wenn sie zusammenarbeiten.<br />

Die neue Generation der Elektro-Terminal-Zugmaschine<br />

YT203-EV will Terberg gemeinsam Möller auf der Stuttgarter<br />

Fachmesse LogiMat vorstellen. Besucher können sich die Neuerungen<br />

des Elektroantriebssystems, weitere alternative Antriebsarten<br />

sowie den YardManager vor Ort erklären lassen. RD<br />

38 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

LOGISTIK<br />

RAIL HUB MILANO<br />

Kombiverkehr expandiert in Italien<br />

Mit einer zehnprozentigen Beteiligung am<br />

Rail Hub Milano baut die Kombiverkehr<br />

ihre Aktivitäten in Italien aus.<br />

Wie das Frankfurter Unternehmen<br />

mitteilt, hat es dazu eine Partnerschaft<br />

mit Sogemar geschlossen. Im Rahmen<br />

dieser hat Kombiverkehr eine zehnprozentige<br />

Beteiligung an dem Rail Hub Milano<br />

(RHM) erworben. Dies sei einer der<br />

wichtigsten intermodalen Eisenbahnknotenpunkte<br />

Italiens, so Kombiverkehr.<br />

Mit dieser strategischen Akquisition<br />

baut das deutsche Transportunternehmen<br />

sein Schienennetz in Europa<br />

weiter aus und stärkt eignen Angaben<br />

zufolge seine Position als einer der wichtigsten<br />

Akteure in der Region. Kombiverkehr<br />

erhält Zugang zu einem Bahnterminal<br />

mit einer Kapazität von 300.000<br />

Einheiten pro Jahr sowie zu einem Netz<br />

von Bahnverbindungen zu wichtigen Häfen<br />

und Industriezentren in Italien.<br />

Sogemar, ein Teil der ContshipItalia<br />

Group, wird eine 90-prozentige Beteiligung<br />

an RHM behalten. Die Partnerschaft<br />

soll das Fachwissen und die<br />

Ressourcen beider Unternehmen bündeln<br />

und so eine starke Grundlage für das zukünftige<br />

Wachstum und den Erfolg des<br />

Kombiverkehr hält nun 10 % der Anteile an dem italienischen Terminal<br />

Rail Hub Milano schaffen. »Wir sind begeistert<br />

von der Partnerschaft mit Kombiverkehr<br />

und freuen uns auf das Potenzial<br />

für weiteres Wachstum und Entwicklung<br />

in der Bahnindustrie«, sagte Matthieu<br />

Gasselin, CEO von Sogemar. »Wir<br />

verfolgen unsere Strategie, Allianzen mit<br />

Partnern aufzubauen, die dieselben Interessen<br />

und Geschäftsansätze verfolgen.«<br />

»Wir glauben, dass diese Akquisition einen<br />

wichtigen Meilenstein für Kombiverkehr<br />

darstellt, und wir sind entschlossen,<br />

mit Sogemar zusammenzuarbeiten, um<br />

das Wachstum und den Erfolg des Rail<br />

Hub Milano voranzutreiben. Wir sind zuversichtlich,<br />

dass diese Partnerschaft zahlreiche<br />

Vorteile für unsere Kunden mit sich<br />

bringen und uns helfen wird, weiterhin<br />

qualitativ hochwertige Schienenverkehrsund<br />

Logistikdienstleistungen zu erbringen«,<br />

ergänzt Kombiverkehr-<br />

Geschäftsführer Armin Riedl. <br />

© Kombiverkehr<br />

© Port of Rotterdam/Danny Cornelsen<br />

NEXTLOGIC<br />

Hafen Rotterdam nimmt Planungs-Tool für Binnenschiffe in Betrieb<br />

Die integrale Planung für die Abfertigung<br />

von Container-Binnenschiffen im Rotterdamer<br />

Hafen wird nun offiziell eingeführt.<br />

Nach einer intensiven Pilotphase haben<br />

Binnenschiffe in Rotterdam<br />

die Binnenschifffahrtsunternehmen, die<br />

Terminals und der Hafenbetrieb Rotterdam<br />

grünes Licht für Nextlogic gegeben.<br />

Nextlogic ermöglicht es, Binnenschiffe im<br />

Hafen schneller abzufertigen und hilft Terminals,<br />

ihre Kaianlagen optimal auszulasten.<br />

Im Rahmen der integralen Planung<br />

übermitteln die Betreiber der Binnenschiffe<br />

Nextlogic im Voraus Informationen<br />

über die Besuche, die Umläufe und<br />

die Ladung jedes einzelnen Binnenschiffs.<br />

Die Terminals melden ihre verfügbaren<br />

Kaikapazitäten. Nextlogic gleicht diese Informationen<br />

miteinander ab und erstellt<br />

den bestmöglichen Zeitplan für jeden Beteiligten.<br />

Die Planung wird automatisch<br />

rund um die Uhr optimiert.<br />

Ungefähr 60 % der gesamten Abfertigung<br />

von Binnenschiffen im Rotterdamer<br />

Hafen wird nach Angaben von Port of Rotterdam<br />

bereits über Nextlogic integral geplant.<br />

Derzeit beteiligen sich vier Deepsea-<br />

Terminals und fünfzehn Barge-Betreiber.<br />

Ein fünftes Terminal, die ersten Leerdepots<br />

und andere Binnenschiffbetreiber bereiten<br />

sich den Angaben zufolge darauf vor, Nextlogic<br />

ebenfalls einzuführen.<br />

<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

39

SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

Doppelhafen büßt Container ein<br />

Antwerpen-Zeebrugge hat im abgelaufenen Jahr Einbußen hinnehmen müssen.<br />

Der Güterumschlag ging bei 286,9 Mio. t um -0,7 % zurück. Im Verkehr mit Russland<br />

lag das Minus sogar bei -59 %<br />

Beim Containerumschlag ist der Doppelhafen hinter Rotterdam die Nr. 2 in Europa<br />

Das Jahr 2<strong>02</strong>2 sei ein Jahr voller Herausforderungen<br />

für den Port of<br />

Antwerp-Bruges gewesen, heißt es in einer<br />

Mitteilung zu den Umschlagzahlen<br />

für 2<strong>02</strong>2. Die geopolitischen Spannungen,<br />

die Energiekrise und die anhaltenden<br />

Störungen in den Lieferketten<br />

hätten sich bemerkbar gemacht und neben<br />

Verschiebungen innerhalb der verschiedenen<br />

Güterströme vor allem im<br />

Containersegment für anhaltenden<br />

Druck gesorgt.<br />

Allein der Krieg in der Ukraine habe<br />

beim Container-Verkehr mit Russland zu<br />

einem Minus von 59 % geführt. Die hohen<br />

Energiepreise und die wirtschaftliche<br />

Unsicherheit habe die Nachfrage nach<br />

Containertransporten insgesamt verlangsamt,<br />

heißt es. Der Umschlag im Jahr<br />

2<strong>02</strong>2 sank um -8,6% (in t) bzw. um -5,2%<br />

auf 13,5 Mio. TEU gegenüber dem starken<br />

Jahr 2<strong>02</strong>1. Bezogen auf das Vor-<br />

Coronajahr 2019 sei dies der Status quo.<br />

Andererseits hätten der Krieg in der<br />

Ukraine, die Sanktionen gegen Russland<br />

und die Energiekrise ein starkes Wachstum<br />

beim Massengut ausgelöst. Im Dry-<br />

Bulk-Bereich verzeichnete der Hafen ein<br />

Wachstum von 13,8 %. Insbesondere der<br />

Kohleumschlag verzeichnete einen starken<br />

Anstieg (+210 %).<br />

Das Flüssigmassengut-Segment wuchs<br />

um 10 %, was vor allem auf den starken<br />

Anstieg des LNG-Umschlags um 61,3 %<br />

zurückzuführen sei. Zuwächse gab es<br />

auch bei LPG (+30 %), Benzin (+7 %),<br />

Diesel/Heizöl (+9,9 %) und Naphtha<br />

(+7,5 %). Der Chemieumschlag, der 2<strong>02</strong>1<br />

sein bisher bestes Jahr verbuchte, sank<br />

aufgrund der gestiegenen Energiepreiseleicht<br />

um -1 % gegenüber 2<strong>02</strong>1.<br />

Der konventionelle Stückgutverkehr<br />

(+1,1 %) hat sich nach den Rekordzahlen<br />

von 2<strong>02</strong>1 in der ersten Jahreshälfte gut<br />

gehalten, was auf das Wachstum des<br />

Stahlumschlags, der wichtigsten Warengruppe<br />

in diesem Segment, zurückzuführen<br />

sei. Ab dem dritten Quartal sank das<br />

angelandete Stahlvolumen infolge der<br />

nachlassenden Konjunktur.<br />

Der gesamte RoRo-Verkehr wies einen<br />

Anstieg um 6,5 % auf. Im Jahr 2<strong>02</strong>2 wurden<br />

mehr als 3,26 Mio. Neuwagen umgeschlagen,<br />

was einem Zuwachs von 10,5 %<br />

im Vergleich zum Vorjahr entspricht.<br />

Zum Vergleich: In Bremerhaven gab es<br />

© Port of Antwerp-Bruges<br />

parallel einen Rückgang von -4,4 %. Der<br />

Umschlag im Bereich »High & Heavy«<br />

stieg um 9,6 %.<br />

Zeebrugge begrüßte im Jahr 2<strong>02</strong>2<br />

144 Kreuzfahrtschiffe mit 547.374 Passagieren,<br />

ein starker Anstieg im Vergleich<br />

zu 23 Schiffen und 75.854 Passagierbewegungen<br />

im Jahr 2<strong>02</strong>1, als die Kreuzfahrtbranche<br />

durch Corona weitgehend<br />

zum Erliegen gekommen war.<br />

Im April 2<strong>02</strong>2 hatten Antwerpen und<br />

Zeebrugge unter dem Namen Port of<br />

Antwerp-Bruges fusioniert. Der Doppel-<br />

Standort gilt als Europas größter Exporthafen,<br />

größter Fahrzeug-Hub und wichtigstes<br />

Chemie-Cluster auf dem Kontinent.<br />

Im Containerumschlag ist der<br />

Doppelhafen mit rund 14 Mio. TEU die<br />

Nr. 2 in Europa hinter Rotterdam.<br />

Zusammen nachhaltiger<br />

Wie die Häfen weiter mitteilen, habe es<br />

seit ihrem Zusammenschluss einen Zustrom<br />

von Investitionen und neuen Projekten<br />

gegeben. So konnten wichtige<br />

Schritte bei Projekten unternommen<br />

werden, die zum nachhaltigen Wachstum<br />

des Hafens beitragen. Dem Doppelhafen<br />

zufolge werde unter anderem die Wasserstoffstrategie,<br />

um den Standort zu einer<br />

europäischen Wasserstoffdrehscheibe für<br />

den Import, die lokale Produktion und<br />

den Umschlag von grünem Wasserstoff<br />

und Wasserstoffträgern zu machen, weiter<br />

konkretisiert.<br />

Die Fertigstellung des ersten Teils des<br />

NextGen District, dem künftigen Hotspot<br />

für die Kreislaufwirtschaft, sei nahezu abgeschlossen.<br />

Der erste Spatenstich soll<br />

noch 2<strong>02</strong>3 erfolgen. Im Rahmen der Ökologisierung<br />

der Flotte der Hafenbehörde<br />

werden der Hydrotug und der Methatug,<br />

die ersten mit Wasserstoff beziehungsweise<br />

Methanol betriebenen Schlepper der<br />

Welt, vorgestellt. Der digitale Zwilling, die<br />

digitale Kopie des Hafengebiets mit Echtzeitinformationen<br />

über Sensoren, Drohnen<br />

und intelligente Kameras, werde 2<strong>02</strong>3<br />

an beiden Standorten eingesetzt, um einen<br />

intelligenten, sicheren und reibungslosen<br />

Hafen zu schaffen, heißt es. RD<br />

40 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

Emissionsfrei tanken am Tollerort<br />

Der Hamburger Hafen bekommt eine Wasserstofftankstelle. Den Bau hat die HHLA jetzt<br />

bei Linde Engineering in Auftrag gegeben. Damit sollen unter anderem Schwerlastgeräte<br />

emissionsarm betrieben werden<br />

Die Tankstelle wird Teil des Testcenters<br />

für wasserstoffbetriebene Hafenlogistik<br />

auf dem Container Terminal<br />

Tollerort (CTT) im Hamburger Hafen.<br />

Die Wasserstofftankstelle entsteht im<br />

Rahmen des Clean Port & Logistics Clusters<br />

der Hamburger Hafen und Logistik<br />

(HHLA), um wasserstoffbetriebene<br />

Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte<br />

zu betanken und im operativen Betrieb<br />

zu testen, heißt es.<br />

Die HHLA wird die Tankstelle im Rahmen<br />

ihrer Clusteraktivitäten im Hamburger<br />

Hafen betreiben. Linde Engineering<br />

und HHLA wollen somit eine zuverlässige<br />

Betankungsinfrastruktur für<br />

Schwerlastgeräte im Hamburger Hafen<br />

schaffen. Die Tankstelle soll noch 2<strong>02</strong>3 in<br />

Betrieb genommen werden.<br />

Wasserstoff für Umschlaggerät<br />

Das Herzstück der Tankstelle ist ein ionischer<br />

Kompressor, der den Wasserstoff<br />

energieeffizient auf 450 bar hochverdichtet.<br />

Geräte wie Straddle Carrier, Leercontainerstapler,<br />

Gabelstapler, Reachstacker,<br />

Terminalzugmaschinen und Trucks sollen<br />

mit Wasserstoff betankt werden. Darüber<br />

hinaus enthält die Tankstelle verschiedene<br />

Erweiterungsoptionen.<br />

Innovationscluster gegründet<br />

© HHLA<br />

Die Tankstelle wird am Terminal Tollerort gebaut<br />

Mit Clean Port & Logistics (CPL) hat die<br />

HHLA ein Innovationscluster zur Erprobung<br />

wasserstoffbetriebener Geräte in<br />

der Hafenlogistik gegründet. Ziel des<br />

Projekts ist es, zu untersuchen, wie Wasserstoff<br />

verlässlich zur Versorgung von<br />

Hafentechnik und -logistik eingesetzt<br />

werden kann. Gemeinsam mit Partnerunternehmen<br />

aus der ganzen Welt entwickelt<br />

die HHLA laut eigenen Angaben<br />

Lösungen, um wasserstoffbetriebene<br />

Schwerlastfahrzeuge und Terminalgeräte<br />

in kurzer Zeit zur Marktreife zu bringen<br />

und die für den Einsatz notwendigen<br />

Maßnahmen vorzubereiten. Die entwickelten<br />

Konzepte für Betrieb, Sicherheit,<br />

Reparatur, Wartung, Betankung und<br />

Versorgung werden dazu im praktischen<br />

Betrieb erprobt und optimiert. Kernstück<br />

des CPL Innovationsclusters ist ein Testcenter<br />

am HHLA Container Terminal<br />

Tollerort in Hamburg, auf dem wasserstoffbetriebene<br />

Geräte für den Hafenumschlag<br />

und Schwerlastverkehr im Betrieb<br />

erprobt werden können.<br />

Das Cluster wird im Rahmen des Nationalen<br />

Innovationsprogramms Wasserstoff-<br />

und Brennstoffzellentechnologie<br />

durch das Bundesministerium für Digitales<br />

und Verkehr gefördert. Die Förderrichtlinie<br />

wird von der NOW GmbH koordiniert<br />

und durch den Projektträger Jülich<br />

(PtJ) umgesetzt.<br />

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Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

41

SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

HPA klont Hamburger Hafen<br />

In Hamburg soll ein digitaler Zwilling des Hafens entstehen. Damit will die Hafenbehörde<br />

HPA die Planung von Infrastrukturprojekten künftig besser unterstützen. Das<br />

Bundesministerium für Digitales und Verkehr fördert das Projekt finanziell<br />

© HPA<br />

Von bestimmten Bauwerken im Hamburger Hafen existieren bereits digitale Zwillinge. So zum Beispiel von der Köhlbrandbrücke, die im Rahmen des Smart-<br />

Bridge-Projekts bereits 2<strong>02</strong>1 digital »nachgebaut« wurde<br />

Für die Entwicklung des Prototypen<br />

für das Hafenplanungstools »HafenplanZen«<br />

erhält die Hamburg Port Authority<br />

(HPA) Fördermittel. Diese werden<br />

im Rahmen des Förderprogramms für<br />

Innovative Hafentechnologien (IHA-<br />

TEC II) des Bundesministeriums für Digitales<br />

und Verkehr (BMDV) ausgezahlt.<br />

Der »HafenplanZen« basiert auf dem<br />

digitalen Hafenzwilling (Digital Port<br />

Twin), der eine Fortsetzung der Augmented<br />

und Virtual Reality-Projekte der HPA<br />

darstellt. Der digitale Hafenzwilling soll<br />

bei der Planung von künftigen Infrastrukturprojekten<br />

unterstützen, indem<br />

komplexe Abläufe besser, sicherer und effizienter<br />

dargestellt werden können. Der<br />

Fokus von »HafenplanZen« liegt dabei<br />

auf Simulationen und deren Visualisierungen.<br />

Projektpartner sind HPC Hamburg<br />

Port Consulting sowie die Universität<br />

Hamburg. Zusätzlich konnte die<br />

HPA die Unternehmen Bremenports,<br />

Port of Kiel und Niedersachsen Ports als<br />

assoziierte Partner gewinnen.<br />

Das Gesamtvolumen in diesem Projekt<br />

beträgt den Angaben zufolge ca.<br />

1,1 Mio. €, wobei rund 520.000 € der<br />

HPA zugeordnet sind. Die Laufzeit ist mit<br />

von 30 Monaten eingeplant. Die finale<br />

Förderquote betrage 50 %, so die HPA.<br />

Mit dem IHATEC II-Förderprogramm<br />

unterstützt das BMDV Forschungs- und<br />

Entwicklungsprojekte, die zur Entwicklung<br />

oder Anpassung innovativer Technologien<br />

in den deutschen See- und Binnenhäfen<br />

beitragen. Zudem soll die Wettbewerbsfähigkeit<br />

der deutschen Häfen<br />

gestärkt werden. Ein zusätzliches Augenmerk<br />

des Programms liegt auf der Verbesserung<br />

des Klima- und Umweltschutzes<br />

mit Hilfe von innovativen Hafentechnologien.<br />

Weiterhin sollen Produktinnovationen<br />

und neue Hafentechnologien<br />

eingeführt und im Markt etabliert<br />

werden. Ziel ist, die digitale Infrastruktur<br />

zu verbessern, indem die IT<br />

in den Häfen stärker genutzt und Logistikketten<br />

vorangetrieben werden. Die<br />

Weiterentwicklung von IT-Systemen und<br />

IT-Sicherheit ist ebenfalls ein wichtiger<br />

Ansatzpunkt zur Zielerreichung.<br />

Homeport: Digitales Versuchslabor<br />

Das Thema Digitalisierung spielt für<br />

die Hamburger Hafenbehörde eine große<br />

Rolle. So hat die HPA im Herbst<br />

2<strong>02</strong>1 das Spin-off-Unternehmen Homeport<br />

gegründet. Dort werden Drohnen,<br />

3D-Druck, Internet-of-Things und<br />

weitere Zukunftstechnologien im maritimen<br />

Kontext erprobt. Die HPA hält<br />

dafür Areale im Hafen bereit. Dort können<br />

innovative Lösungen – zu Wasser,<br />

in der Luft und auf der Straße – getestet<br />

werden.<br />

Im Homeport können Unternehmen,<br />

Start-ups und Wissenschaft Prototypen<br />

testen, um Innovationen für die maritime<br />

Wirtschaft und die Logistik voranzubringen<br />

und die Transformation im Hafen<br />

mitzugestalten, so die HPA. Die ersten<br />

Akteure aus den Bereichen additive Fertigung,<br />

Drohnen und intelligente Sensorik<br />

nutzten diese Chance bereits.<br />

»Wir möchten Vorreiter im Hamburger<br />

Hafen verbinden, damit sie ihre zukunftsgerichteten<br />

Tech-Produkte unter<br />

realen Bedingungen praxistauglich machen<br />

können«, erklärt Marius Eschen,<br />

Product Lead New Business and Partnership<br />

bei der HPA.<br />

Dafür stellt der Homeport nicht nur<br />

Testflächen zur Verfügung, sondern vernetzt<br />

die Akteure zudem über eine digitale<br />

Plattform sowie Events.<br />

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42 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

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43

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Der konventionelle Hafenumschlag im Hafen Trier hat im vergangenen Jahr herbe Einbußen hinnehmen müssen<br />

© Hafen Trier<br />

Hafen Trier plant die Zukunft<br />

Der Hafen Trier will mit einer Machbarkeitsstudie das Logistik-Potenzial einer letzten<br />

Freifläche ermitteln und für eine neue KV-Anlage eine Förderung beim Bund beantragen.<br />

Auch der Betrieb des Containerterminals wird ausgeschrieben. Von Krischan Förster<br />

Mit Blick auf die wasserseitigen Umschlagzahlen<br />

im Hafen bezeichnet<br />

Volker Klassen, Hafenchef in Trier, das<br />

zurückliegende Jahr als »katastrophal«.<br />

Die anhaltenden Auswirkungen der Corona-Pandemie,<br />

das Niedrigwasser im<br />

Sommer und zwei Brände bei Anrainern<br />

haben die Gütermenge im Vergleich zum<br />

Vorjahr stark schrumpfen lassen. Bei<br />

knapp über 500.000 t liegen die Zahlen<br />

noch, in guten Jahren waren es noch<br />

knapp 800.000 t.<br />

So hatte es beim Recyclingunternehmen<br />

Theo Steil gebrannt – drei<br />

Monate dauerte es, bis die Folgen überwunden<br />

waren, weil auch die Lieferung<br />

von Ersatzteilen sich immer wieder verzögerte.<br />

Auch im Walzwerk hatte es ein<br />

Feuer gegeben, seit Mitte Oktober steht<br />

die Produktion. Davon war auch der<br />

Bahnverkehr betroffen, wenn auch nicht<br />

in gleicher Größenordnung wie die Wasserseite.<br />

»Solche Einbußen können wir<br />

nicht kompensieren«, sagt Klassen.<br />

Volker Klassen<br />

Geschäftsführer Hafen Trier<br />

Sein Blick richtet sich nun nach vorn,<br />

vor allem auf zwei Großprojekte. Die Hafengesellschaft<br />

hatte vor zwei Jahren das<br />

ehemalige Areal von DB Schenker übernommen.<br />

Die Abbrucharbeiten, unter<br />

anderem an dem markanten und seit<br />

Sommer 2<strong>02</strong>0 leer stehenden Kornspeicher,<br />

nähern sich laut Klassen dem<br />

Abschluss. Lediglich eine Halle soll vorerst<br />

stehen bleiben. Dann kann die Fläche<br />

endlich neu entwickelt werden.<br />

Geplant ist zudem eine weitere Umschlaganlage<br />

für Container und Trailer,<br />

die mit Fördergeld aus dem Bundesprogramm<br />

für den Kombinierten Verkehr<br />

gebaut werden soll. Demnächst soll der<br />

Antrag gestellt werden. Denn gerade für<br />

Trailer sieht Klassen noch erhebliche<br />

Wachstumschancen, vor allem für kontinentale<br />

Landverkehre. Dass Investitionen<br />

in eine moderne Infrastruktur<br />

lohnen, hatte der 2019 erneuerte Gleisanschluss<br />

an das Stahl- und Walzwerk gezeigt.<br />

Auf der letzten verbliebenen Freifläche<br />

im Hafen, bereits trimodal angebunden,<br />

soll eine moderne Multi-User-Halle gebaut<br />

werden, zweistöckig mit 10.000 m2<br />

bis 12.000 m2 Fläche. Spätestens zu Beginn<br />

des 2. Quartals sollen die Ergebnisse<br />

eine Machbarkeitsstudie vorliegen.<br />

Am wenigsten von äußeren Einflüssen<br />

betroffen war im vergangenen Jahr der<br />

44 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

SCHIFFSUMSCHLAG IM HAFEN TRIER<br />

gesamt (in t)<br />

darunter (in t)<br />

Erdöl- und Mineralölerzeugnisse, Gase<br />

Eisen, Stahl und NE-Metalle<br />

Erze und Metallabfälle<br />

Chemische Erzeugnisse<br />

Steine und Erden<br />

Land-/forstwirtschaftliche Erzeugnisse<br />

Andere Nahrungs- und Genussmittel<br />

Fahrzeuge, Maschinen und sonstiges<br />

2<strong>02</strong>1<br />

730.146<br />

277.579<br />

124.567<br />

227.290<br />

2.570<br />

18.031<br />

6.757<br />

3.900<br />

69.452<br />

2<strong>02</strong>2<br />

530.645<br />

277.384<br />

77.921<br />

143.247<br />

2.<strong>02</strong>7<br />

10.542<br />

10.269<br />

8.062<br />

51.196<br />

Mosel-Hafen Trier<br />

Der Hafen Trier ist Deutschlands einziger Binnenhafen<br />

an der Mosel. Träger ist die Trierer Hafengesellschaft, zu<br />

deren Gesellschaf tern der Landkreis Trier-Saarburg und<br />

das Land Rhein land-Pfalz gehören. Unmittelbar am Hafengelände<br />

befindet sich ein Gewerbe- und Industriegebiet<br />

mit einer Fläche von rund 130 ha und etwa 40<br />

ansässigen Betrieben. 2019 lag der Umschlag bei knapp<br />

1,6 Mio. t, in etwa je zur Hälfte per Schiff und Bahn. Der<br />

Hafen verfügt über 900 m Kailänge und rund 7,6 km Gleise<br />

bei der Hafenbahn.<br />

Containerverkehr. Seit der Übernahme des Terminals durch Am<br />

Zehnhoff Söns vor neun Jahren sind die Mengen gestiegen. Das<br />

Bonner Unternehmen hat auch eine Option zur Verlängerung für<br />

weitere fünf Jahre. Und dennoch könnte ein erneuter Betreiberwechsel<br />

anstehen, falls AZS verzichten sollte. »Wir werden in jedem<br />

Fall ausschreiben«, kündigt Klassen an. Ende des zweiten<br />

oder Anfang des dritten Quartals soll es soweit sein. »Dann sehen<br />

wir, wer den Hut in den Ring wirft.« Ein paar Interessenten dürfte<br />

es durchaus geben, meint der Hafenchef. Auf jeden Fall müsse es<br />

mehr Vorbereitungszeit als das halbe Jahr geben, das 2014 beim<br />

Betreiberwechsel von Luxport zu AZS zur Verfügung stand.<br />

Fortgeführt werden auch zwei Forschungsprojekte, an denen<br />

der Hafen beteiligt ist und damit wichtige Zukunftsthemen besetzen<br />

will. Zusammen mit duisport, dem Fraunhofer IML und der<br />

Nautilus GmbH wird ein »digitaler Hafenzwilling« entwickelt.<br />

Dafür gibt es Geld aus dem Fördertopf IHATEC des Bundes. Zusätzlich<br />

soll im Hafen ein digitales Testfeld entstehen, um die auf<br />

Trier zulaufenden Verkehre künftig besser steuern zu können.<br />

Gerade werden die letzten Zahlen zusammengetragen, um dafür<br />

ebenfalls Geld aus einem weiteren Förderprogramm des Bundes<br />

zu beantragen. »Das Jahr 2<strong>02</strong>3 wird in jedem Fall spannend«, sagt<br />

Klassen.<br />

<br />

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Am trimodalen Verkehrsknotenpunkt<br />

der Großregion Trier • Eifel • Saarland •<br />

Luxemburg entsteht ein LOGISTIK HUB<br />

der Zukunft.<br />

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www.hafen-trier.de<br />

Der Containerverkehr in Richtung Rhein gehört zu den wichtigen Aktivitäten<br />

in Trier. Für den Betrieb des Terminals ist eine neue Ausschreibung geplant<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

45

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Luxport will zurück zur alten Stärke<br />

Die Krise in der Bau- und Stahlindustrie sorgt für Umschlageinbußen im Hafengeschäft<br />

von Luxport. Für das laufende Jahr plant Geschäftsführer Jürgen Helten einen Ausbau der<br />

Logistikaktivitäten – die Binnenschifffahrt über die Mosel spielt dabei eine wichtige Rolle<br />

Stahl, Baustoffe und Container dominieren<br />

den Umschlag im Luxport-Hafen Mertert<br />

Jürgen Helten<br />

© Luxport<br />

Der luxemburgische Hafenbetreiber<br />

Luxport hat im vergangenen Jahr<br />

deutliche Einbußen von rund -20% beim<br />

wasserseitigen Güterumschlag hinnehmen<br />

müssen. Das berichtet Geschäftsführer<br />

Jürgen Helten, der seit 2<strong>02</strong>0 die<br />

Geschicke des Unternehmens steuert. Als<br />

Grund nennt er die schwierige Situation<br />

der Stahl- und Bauindustrie im Land.<br />

Auch das Niedrigwasser auf dem Rhein<br />

habe sich auf die Bilanz ausgewirkt.<br />

Noch im Jahr zuvor waren im Mosel-<br />

Hafen Mertert knapp 1 Mio. t umgeschlagen<br />

worden. »Das Ergebnis konnten<br />

wir leider nicht halten«, sagt Helten. Die<br />

Bautätigkeit sei in Luxemburg wegen der<br />

steigenden Kosten nahezu zum Erliegen<br />

gekommen. Auch die Stahlindustrie habe<br />

unter den Folgen der globalen Ereignisse<br />

ihre Produktion gedrosselt. So seien im<br />

Hafen im Vergleich zu 2<strong>02</strong>1 nahezu<br />

200.000 t Stahl weniger umgeschlagen<br />

worden. Auch die Schrottmengen seien<br />

um gut 40 % gesunken. Dazu hätten steigende<br />

Frachtpreise dazu geführt, dass einige<br />

Verkehrsflüsse am Hafen vorbeigelaufen<br />

seien, sagt Helten.<br />

Weniger stark betroffen waren laut Helten<br />

die Containertransporte, aber auch<br />

da seien die Mengen wegen der Entwicklung<br />

in Asien und weniger Volumen in<br />

den Seehäfen insgesamt leicht rückläufig.<br />

Luxport unterhält selbst unter der Marke<br />

MoselContainerLine mit insgesamt vier<br />

110-m-Schiffen einen Liniendienst über<br />

Mosel und Rhein in die ARA-Region.<br />

Wöchentlich werden in Mertert zwei<br />

Schiffe beladen oder gelöscht. »Dieses<br />

Angebot wollen wir in diesem Jahr noch<br />

ausbauen, vor allem im Bereich der Befrachtung«,<br />

kündigt Helten an.<br />

Auch Synergieeffekte mit den benachbarten<br />

Terminals in Metz, wo Luxport eine<br />

eigene Niederlassung unterhält, und<br />

in Bettembourg (Straße-Schiene) kann er<br />

sich vorstellen, gerade nach dem Einstieg<br />

der CFL-Gruppe (siehe Infokasten). »Da<br />

gibt es für uns ganz sicher noch Potenzial.«<br />

Auch andere Geschäftsbereiche sieht er<br />

auf Erfolgskurs. Dazu gehören die Lkw-<br />

Sparte Lorang und das Güterverteilzentrum<br />

ebenso wie die Kommissionierung<br />

von Stahl-Produkten im Hafen Mertert.<br />

Luxport bietet Strahl- und Beschichtungsarbeiten<br />

an. »Wir sind ja<br />

nicht nur ein Hafen-, sondern auch ein<br />

Dienstleistungsunternehmen«, so Helten.<br />

Sein Ziel für 2<strong>02</strong>3: »Wir wollen wieder an<br />

das starke Jahr 2<strong>02</strong>1 anknüpfen.« KF<br />

CFL steigt bei Luxport ein<br />

Die CFL-Gruppe hat zum 1. Januar<br />

Anteile am Hafenbetreiber<br />

Luxport erworben. Vom Einstieg<br />

bei Luxport erhoffe man sich Synergien<br />

zwischen den Frachtdienstleistungsangeboten<br />

der beiden<br />

Gruppen, insbesondere<br />

durch die Stärkung des trimodalen<br />

Angebots Schiene/Straße/<br />

Binnenschiff von den Häfen Mertert<br />

und Bettemburg-Düdelingen<br />

aus zu den europäischen Seehäfen.<br />

Die CFL übernimmt<br />

64,5 % an der Gesellschaft Manuport,<br />

die ihrerseits zu 50 % an<br />

Luxport beteiligt ist.<br />

46 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Alberthafen bekommt weiteren Trailerport<br />

Im Alberthafen Dresden wollen die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (SBO) 5 Mio. € in<br />

den Ausbau der Kapazität für den Umschlag zwischen Straße und Schiene investieren. Das<br />

Unternehmen reagiert damit auf die steigende Transportnachfrage<br />

Schon 2<strong>02</strong>2 war der Güterumschlag<br />

am existierenden Trailerport in Dresden<br />

auf 25.000 Trailer (Sattelauflieger)<br />

beziehungsweise 620.000 t gestiegen, die<br />

mit zwölf Zügen wöchentlich weiter in<br />

Europa verteilt wurden, so auf den Relationen<br />

Dresden-Rostock-Dresden und<br />

zwischen Dresden und Curtici (Rumänien).<br />

Durch den neuen Trailerport will<br />

Hafenchef Heiko Loroff das Umschlagvolumen<br />

auf bis zu 50.000 Trailer<br />

pro Jahr bei dann 20 wöchentlichen Abfahrten<br />

steigern. Die Investition wollen<br />

die SBO mit Eigenmitteln und einer KV-<br />

Bundesförderung realisieren.<br />

Das damit verbundene Umschlagwachstum<br />

kommt den SBO gerade<br />

recht. Denn im vergangenen Jahr haben<br />

die sieben Häfen insgesamt rund<br />

2,96 Mio. t umgeschlagen – 6 % weniger<br />

als im Jahr zuvor. Als Gründe nennt Loroff<br />

drohende Kapazitätsengpässe auf<br />

der Schiene und eine Verteuerung der<br />

Transporte auf dem Wasser durch fehlenden<br />

Schiffsraum. Daher seien Güter<br />

wieder zurück auf die Straße gewandert.<br />

Zum SBO-Hafenverbund gehören die<br />

Binnenhäfen in Dresden, Riesa, Torgau,<br />

Mühlberg, Decin, Lovosice und Dessau-<br />

Roßlau.<br />

Dennoch erzielte die Hafengruppe ihr<br />

drittbestes Ergebnis seit 1990. Und 2<strong>02</strong>1<br />

war ein absolutes Rekordjahr. Dank der<br />

trimodalen Logistikangebote habe man<br />

die Auswirkungen des schwierigen und<br />

herausfordernden Jahres 2<strong>02</strong>2 begrenzen<br />

können, heißt es bei den SBO. Wirtschaftlich<br />

war es sogar das beste Geschäftsjahr<br />

mit einem deutlichen Jahresüberschuss<br />

von rund 0,5 Mio. €. Ebenso seien neue<br />

dauerhafte Arbeitsplätze geschaffen worden,<br />

zum Beispiel in den Bereichen Umschlag,<br />

Vertrieb und Spedition.<br />

Beim Güterverkehr per Eisenbahn<br />

konnte das Rekordergebnis von 2<strong>02</strong>1 sogar<br />

noch übertroffen werden: Der Hafenverbund<br />

hat mit insgesamt 1,35 Mio. t so<br />

viel verladen wie nie zuvor. Das entspricht<br />

einer Steigerung von 7,5 % gegenüber<br />

2<strong>02</strong>1. Zu diesem gestiegenen Ergebnis<br />

hätten wesentlich die Häfen Dresden<br />

und Torgau beigetragen.<br />

© SBO<br />

Der Hafenverbund hat mit insgesamt 1,35 Mio. t so viel verladen wie nie zuvor<br />

Obwohl die Elbe nahezu ganzjährig<br />

schiffbar geblieben war und zahlreiche<br />

Projektladungen verladen werden konnten,<br />

sei der wasserseitige Güterumschlag<br />

um 29,7 % auf nur noch knapp 54.000 t<br />

gesunken. Hauptgründe dafür waren den<br />

Angaben zufolge der fehlende Schiffsraum<br />

und die Staus in den Seehäfen. Diese<br />

Situation verhindert eine Vielzahl von<br />

Massenguttransporten, vorrangig nach<br />

Tschechien.<br />

Die drei sächsischen Häfen Dresden,<br />

Riesa und Torgau (SBO) erzielten mit<br />

2,24 Mio. t Güterumschlag das drittbeste<br />

Ergebnis seit 1990. Mit einem leichten<br />

wirtschaftsbedingten Rückgang von<br />

1,7 % blieben sie annähernd auf dem Niveau<br />

des Rekordjahres 2<strong>02</strong>1. Auch hier<br />

konnte der Waggonumschlag mit einer<br />

Steigerung von 14,3 % gegenüber 2<strong>02</strong>1<br />

stark zulegen. Zu den transportierten<br />

Gütern gehörten Trailer, Stammholz,<br />

Stahlprodukte und Getreide.<br />

Der Containerumschlag im Hafen Riesa<br />

hatte auch im Jahr 2<strong>02</strong>2 mit den weltweiten<br />

Auswirkungen zu kämpfen. Insgesamt<br />

wurden 32.639 TEU umgeschlagen<br />

– ein Plus von 936 TEU (+2,95 %) gegenüber<br />

dem Vorjahr. Die Container werden<br />

per Binnenschiff und mit der Ganzzugverbindung<br />

AlbatrosExpress zwischen<br />

Riesa und Hamburg/Bremerhaven transportiert.<br />

Die SBO bieten im Hafen zusätzliche<br />

logistische Lösungen für die angesiedelten<br />

Unternehmen und Kunden<br />

an, unter anderem in der temperaturgeführten<br />

Containerservicehalle.<br />

Das Portfolio reicht von Reparaturen,<br />

Reinigungen, Be-/Entlabelung und Sonderbau<br />

von Containern über den Einbau<br />

von Inlets, Spezial- und Sondereinbauten<br />

bis hin zu Containerstauen und Kommissionierung<br />

sowie dem Handel und Verkauf<br />

von Containern.<br />

Die tschechische Tochtergesellschaft<br />

Ceso-saske pristavy s.r.o. (CSP) hat rund<br />

1,5 Mio. € in den Ausbau ihrer Hafeninfrastruktur<br />

investiert. Mithilfe des staatlichen<br />

Verkehrsinfrastrukturfonds (SFDI)<br />

sowie Eigenmitteln der CSP wurden in<br />

Lovosice ein neues Anschlussgleis mit<br />

Zufahrtsstraße und eine neue Hafenstraße<br />

gebaut. Im Probebetrieb des neuen<br />

Gleises zeigte sich bereits eine Steigerung<br />

der Transportkapazität um 50 %. Ebenso<br />

konnte die Abwicklung im überlasteten<br />

Eisenbahnknotenpunkt Lovosice verbessert<br />

werden. Außerdem erfolgten die Modernisierung<br />

der Trafostationen sowie<br />

der Bau einer neuen Beleuchtung. Im Hafen<br />

Decin wurden Verladegleise und<br />

Straßen ertüchtigt sowie das Stromsystem<br />

und die Außenbeleuchtung modernisiert.<br />

KF<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

47

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Große Schleuse Dorsten wieder in Betrieb<br />

Seit Mitte Dezember läuft der Betrieb der Großen Schleuse Dorsten so, wie eigentlich immer.<br />

Eine wesentliche Änderung aber gibt es: Festmachen können Schiffe in der Schleusenkammer<br />

nur an der Südwand. Doch das hat einen Grund. Von Hermann Garrelmann<br />

Die Große Schleuse Dorsten kann wieder ohne Einschränkung genutzt werden<br />

Die großen Betonblöcke mit den herausragenden<br />

Doppel-T-Trägern<br />

und dem diese verbindenden Seil verharren<br />

an der Nordseite der Großen Schleuse<br />

in Dorsten. Sie sind übrig gebliebene<br />

Zeugen einer Episode, die man sich an<br />

modernen Binnenwasserstraßen eigentlich<br />

nicht hatte vorstellen können.<br />

Weil die Nischenpoller in der Schleuse<br />

keine ausreichende Haltekraft mehr aufwiesen,<br />

mussten schleusende Schiffe mit<br />

Hilfe von Festmachern die oben liegenden<br />

Poller nutzen.<br />

Ihren Anfang nahm die Malaise an den<br />

Schleusen im Wesel-Datteln-Kanal im<br />

April 2018. Mit Bezug auf die Schleuse<br />

Friedrichsfeld hieß es, die Nischenpoller<br />

in den Schleusenwänden würden den<br />

Kräften nicht mehr standhalten und<br />

dürften nicht mehr genutzt werden. Nach<br />

näherem Hinsehen erkannte man: alle<br />

Schleusen im WDK haben entsprechende<br />

Schäden. Das Eingeständnis,<br />

seit 30 Jahren zu wissen, dass großer Sanierungsbedarf<br />

herrsche, ergab ärgerliches<br />

Erstaunen, aber keine Lösung.<br />

Die kam dann zunächst durch 32 Männer<br />

und eine Frau, die zwischen Dorsten<br />

und Flaesheim »Schleusendecksdienste«<br />

verrichteten. Die jährlichen Kosten wurden<br />

auf rund eine Million Euro geschätzt.<br />

Dafür, so damals ein Verbandsfunktionär,<br />

»werfen jetzt zehn Jahre lang<br />

Männer Taue hin und her?«<br />

Für die Schleuse Dorsten jedenfalls lag<br />

diese Prognose falsch. Nach entsprechenden<br />

weiteren Untersuchungen und Planungen<br />

wurde im Juli 2<strong>02</strong>2 mit den Arbeiten<br />

zur Sanierung begonnen, pünktlich<br />

zu Mitte Dezember waren diese abgeschlossen.<br />

Die hier bis dato tätigen<br />

Festmacher sind nun auf den weiteren<br />

Schleusen von Ahsen bis Flaesheim eingesetzt,<br />

bis auch hier die nötigen Ertüchtigungsarbeiten<br />

abgeschlossen sind. Bei<br />

einer Schleuse pro Jahr kann dann die<br />

Prognose des Verbandsfunktionärs dann<br />

doch partiell korrekt sein.<br />

Auf dem Gelände der Dorstener<br />

Schleuse jedenfalls sind gegen Ende Januar<br />

die meisten Spuren der Bauarbeiten<br />

weggeräumt. Etwa 1,6 Mio. € sind hier<br />

investiert, in 13 Streifen wurden jeweils<br />

sieben Poller eingesetzt. Allerdings nur<br />

an der Südseite. Die Nischen an der<br />

Nordseite sind verdämmt. Die Poller auf<br />

der Schleusenwand stehen noch. Zudem<br />

wurden die Reparaturen am Untertor er-<br />

Schleuse Dorsten<br />

Bauwerksdaten<br />

max. Fallhöhe<br />

Nutzlänge<br />

Nutzbreite<br />

Schleusenverschluss:<br />

oberwasserseitig<br />

Schleusenverschluss:<br />

unterwasserseitig<br />

Kammer füllen; leeren<br />

Bauzeit<br />

Kleine<br />

Schleuse<br />

9,00 m<br />

110,00 m<br />

11,92 m<br />

Hubsenktor<br />

Schiebetor<br />

-;480 sec.<br />

1968<br />

Große Schleuse<br />

9,00 m<br />

222,00 m<br />

11,98 m<br />

Hubtor<br />

Hubtor<br />

-; 720 sec.<br />

1930<br />

48 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

© Garrelmann<br />

Die Nischenpoller an der Nordwand sind verdämmt,<br />

die Rettungseinrichtung ist geblieben<br />

Sicher und fest sind die neuen Nischenpoller an der Südwand<br />

in der Schleuse Dorsten, ergänzt durch Steigleitern<br />

ledigt und zwei Blockfugen zwischen den<br />

Kammerwänden instand gesetzt.<br />

Während der fünf Monate Bauzeit<br />

musste der Schiffsbetrieb durch Nutzung<br />

der nur 110 m langen Kleinen Schleuse<br />

aufrecht erhalten werden. Gerade aber<br />

für Koppelverbände ergab dies eine ständige<br />

Mehrarbeit, musste doch immer<br />

wieder an- und abgekoppelt werden. Diese<br />

Mühen, so der Baubevollmächtigte<br />

Marvin Schniggenberg vom WSA Duisburg,<br />

sei nicht mehr vonnöten. In geregelter<br />

Manier können die Schiffe nun<br />

die neuen Poller und somit die Große<br />

Schleuse wie gewohnt nutzen.<br />

Mit dem Ergebnis der halbjährigen Aktion<br />

sind Schniggenberg und seine Kollegin<br />

Ina Surma vollauf zufrieden. Surma,<br />

die zu Beginn der Bauarbeiten zur »kommissarischen<br />

Fachgebietsleiterin für<br />

Maßnahmen und Projekte im Unterhaltungsbereich«<br />

ernannt wurde, hatte zuvor,<br />

seit 2019, die Planungen für die Sanierung<br />

erstellt. Dass die Baumaßnahme<br />

so glatt gelaufen sei, ohne große Nachträge<br />

und termingerecht, begründet Schniggenberg<br />

mit der Akribie seiner Kollegin.<br />

Auch die Zusammenarbeit mit den ausführenden<br />

Firmen, darunter die Eiffage<br />

Infra Nordwest als federführendes<br />

Hauptunternehmen, sei sehr glatt gelaufen<br />

und habe maßgeblich zum Gelingen<br />

beigetragen.<br />

Von kleinen Unterschieden abgesehen,<br />

kann Schniggenberg das Dorstener Projekt<br />

als Blaupause für die weiteren Schleusen<br />

nutzen. Schließlich müssen die WDK-<br />

Schleusen Ahsen, Datteln, Friedrichsfeld,<br />

Hünxe und Haltern-Flaesheim ebenfalls<br />

saniert werden. Ein gravierender Unterschied<br />

erwartet ihn bereits bei der Schleuse<br />

in Datteln, die als nächste ansteht. Hier<br />

kann das Wasser nicht bis auf den Schleusengrund<br />

abgelassen werden, da der seitliche<br />

Wasserdruck an den Kammerwänden<br />

dies nicht erlaubt. Das heißt, dass die Arbeiten<br />

mit verbleibendem Wasser in der<br />

Kammer erfolgen müssen. »Die untersten<br />

Poller liegen grade zehn Zentimeter oberhalb<br />

des niedrigst möglichen Wasserstandes,<br />

aber man kommt dennoch knapp<br />

dran«, so Schniggenberg. Ob man nicht<br />

doch etwas tiefer absenken könne, werde<br />

derzeit geklärt.<br />

Doch auch wenn das glatt gelaufene<br />

Projekt Dorsten als Vorlage dienen kann,<br />

wird es bei einer Schleuse pro Jahr bleiben,<br />

so die Behördenvertreter. Zwar sind<br />

die nötigen Finanzmittel angemeldet,<br />

aber vor den Arbeiten an den großen<br />

Schleusen müssen die Kleinen Schleusen<br />

zuvor eine Grundinstandsetzung erfahren.<br />

»Die müssen total betriebsbereit<br />

sein«, so Ina Surma.<br />

Auch wenn in den Schleusen in Datteln<br />

und Ahsen »nur« 78 Poller neu gesetzt<br />

werden müssen, dürfte sich der Finanzaufwand<br />

in ähnlicher Größenordnung<br />

bewegen. Baubeginn in Datteln<br />

soll Mitte Mai sein.<br />

Während sich also die Binnenschiffer<br />

freuen, wieder eine komplette Schleuse<br />

nutzen zu können, dürfte sich beim Festmacherdienst<br />

etwas Wehmut breitgemacht<br />

haben. »Die haben sich hier richtig<br />

wohlgefühlt«, weiß Surma. Einer habe<br />

sogar eigens eine osteuropäische<br />

Sprache gelernt, damit er sich besser mit<br />

den Schiffsbesatzungen unterhalten<br />

könne.<br />

Was bleibt, ist ein klitzekleiner Wermutstropfen,<br />

der allerdings eher kosmetischer<br />

Natur ist. Wegen der anhaltend<br />

niedrigen Temperaturen konnte die abschließende<br />

Lackierung der Geländer<br />

noch nicht vorgenommen werden. Dazu<br />

braucht es ein wenig Frühling. <br />

Ina Surma und Marvin Schniggenberg vom WSA Westdeutsche Kanäle in Duisburg waren<br />

für das Gelingen des Projektes verantwortlich<br />

Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3<br />

49

WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Kaum in Betrieb, schon wieder gesperrt<br />

Mehr als fünf Wochen war das Schiffshebewerk für die Schifffahrt geschlossen. Erst<br />

Anfang Oktober 2<strong>02</strong>2 war es nach 14 Jahren Bauzeit in Betrieb genommen worden.<br />

Mitte Dezember gab es dann den Störfall, der zu der mehrwöchigen Reparatur führte<br />

Die Sperrung dauerte insgesamt vom 16. Dezember 2<strong>02</strong>2 bis einschließlich 22. Januar 2<strong>02</strong>3 an<br />

Der Störfall, bei dem es zu einer<br />

Schiefstellung des Troges kam, ereignete<br />

sich am 16. Dezember 2<strong>02</strong>2. Daraufhin<br />

wurde das Schiffshebewerk Niederfinow<br />

gesperrt. Zunächst sollte die<br />

Sperrung bis 15. Januar dauern. Sie wurde<br />

jedoch bis zu 23. Januar verlängert.<br />

Wie das für den Bau verantwortliche<br />

Wasserstraßen-Neubauamt Berlin mitteilte,<br />

ist es bei zweistelligen Minusgraden<br />

zu der Schiefstellung des Troges<br />

um 40 mm gekommen. Begleitet wurde<br />

es einem heftigen Absetzen des Drehriegels<br />

in der Mutterbackensäule des Pylons<br />

1 (NW). Dabei handelt es sich um<br />

eine von vier Sicherheitsvorrichtungen,<br />

die in diesem Störfall genauso reagiert<br />

und funktioniert hat wie geplant, so das<br />

WNA Berlin.<br />

Nach der Störung wurde das neue Hebewerk<br />

für die Ursachen- und Schadensermittlung<br />

sowie die Störungsbeseitigung<br />

vorübergehend außer Betrieb genommen.<br />

Ursächlich für die Störung soll eine<br />

Überlastmeldung aus dem Antrieb des<br />

abgesetzten Drehriegels, welche einen<br />

automatischen Nothalt ausgelöst hat, gewesen<br />

sein. Wahrscheinlichste Ursache<br />

dafür könnte dem WNA Berlin zufolge<br />

sein, dass es bei Temperaturen von -15 °C<br />

»Mehrwöchige Sperrzeiten allein<br />

für die Ursachenfeststellung zu<br />

einer Störung sind inakzeptabel«<br />

Rolf Dietrich<br />

zu unerwarteten Eisanhaftungen an<br />

schwer zugänglichen Stellen des Sicherungssystems<br />

gekommen ist. Aufgrund<br />

der später milden Temperaturen habe<br />

sich diese Hypothese allerdings nicht<br />

überprüfen lassen.<br />

Ein konkreter Schaden an der Anlage<br />

sei nicht festgestellt worden. Auch der<br />

Austausch einer Gelenkwelle erfolgte nur<br />

vorsorglich um an dem ausgetauschten<br />

Bauteil Materialuntersuchungen vorzunehmen,<br />

so das Amt.<br />

© WNA Berlin<br />

Dass die Sperrzeit so lang gewesen sei,<br />

liege in diesem Fall an der Weihnachtszeit<br />

sowie an den altersbedingten Personalabgängen,<br />

so das Amt weiter. Das<br />

habe die inakzeptabel lange Reaktionszeit<br />

bis zur Analyse der Störungsursache begünstigt.<br />

Der Störfall werde diesbezüglich<br />

mit dem gewährleistenden Auftragnehmer<br />

ausgewertet.<br />

»Störungen in der Anfangsphase des<br />

Betriebes sind bei solchen solitären Anlagen<br />

vollkommen normal und auch weiter<br />

nicht auszuschließen, zumal die Anlage<br />

erstmals unter Winterbedingungen betrieben<br />

wird. Der verantwortungsvolle<br />

Umgang mit der 500 Mio. € – Investition<br />

gebietet dabei auch weiter eine fachgerechte<br />

Ursachenermittlung und Störungsbeseitigung<br />

bevor die Anlage wieder<br />

in Betrieb geht«, sagt Rolf Dietrich als<br />

Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes<br />

Berlin, welches für die Errichtung des<br />

neuen Hebewerkes verantwortlich ist.<br />

»Umso wichtiger ist es, dass sich alle<br />

Projektbeteiligten darüber bewusst sind,<br />

dass mehrwöchige Sperrzeiten allein für<br />

die Ursachenfeststellung zu einer Störung<br />

inakzeptabel sind. Das schadet nicht nur<br />

dem guten Ruf der Wasserstraßen- und<br />

Schifffahrtsverwaltung des Bundes«, erklärt<br />

Rolf Dietrich weiter.<br />

Hohe Auslastung im Januar<br />

Das WSA Oder-Havel hat über die gesamte<br />

Dauer der Sperrung der neuen Anlage<br />

Schleusungen über das alte Hebewerk angeboten,<br />

so dass die Verfügbarkeit von<br />

mindestens einem der beiden Hebewerke<br />

am Standort Niederfinow weiter durchgängig<br />

gewährleistet werden konnte.<br />

Im Zeitraum 1. bis 19. Januar 2<strong>02</strong>3<br />

wurden in Niederfinow für die Jahreszeit<br />

»beachtliche« 110 Güterfahrzeuge, kein<br />

Fahrgastschiff und 15 Sportboote geschleust,<br />

teilt das Amt weiter mit. Transportiert<br />

wurde überwiegend Getreide<br />

aber auch Kohle, Baustoffe und Roheisen.<br />

Zum Vergleich: im verkehrsreichen<br />

Monat Juli 2<strong>02</strong>2 seien es 246 Güterfahrzeuge,<br />

320 Fahrgastschiffe und 1.142<br />

Sportboote gewesen.<br />

RD<br />

50 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

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51

RECHT | REGISTER 2<strong>02</strong>2<br />

Verfasser: Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, Frankfurt am Main<br />

2<strong>02</strong>2<br />

Thema<br />

Rechtsgebiet<br />

Stichworte<br />

Gericht<br />

Anmerkung<br />

Sammlung<br />

Seite<br />

Wendemanöver und<br />

Beweislast<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

Wendemanöver, Ankündigung und Beendigung, Zulässigkeit,<br />

Beweislast, Begegnungsregeln, Mitverschulden eines Bergfahrers<br />

RhSchG<br />

Duisburg-Ruhrort<br />

2734 ff<br />

Wartepflicht des<br />

Bergfahrers? – Makler<br />

als Prozesspartei<br />

SchR<br />

VersR<br />

ProzessR<br />

Geeigneter Talweg, Wartepflicht des Bergfahrers,<br />

Haftung des Schiffseigners oder Ausrüsters für Lotsenverschulden,<br />

Bindungswirkung der Tatsachenfeststellung für die zweite Instanz,<br />

Parteifähigkeit, Klagebefugnis eines Maklers,<br />

gewillkürte Prozessstandschaft, Verspätungsvorschriften<br />

RhSchOG<br />

Karlsruhe<br />

2741 ff<br />

Liegeverbot unter<br />

Brücken und Verkehrssicherungspflicht<br />

der Schleuse<br />

SchR<br />

Liegeverbot unter Brücken, Stillliegen im Fahrweg,<br />

zulässige Lichter beim Stillliegen, Ausfahrt aus Schleuse und<br />

Unterfahrung niedriger Brücke, Rechtfertigung wegen<br />

technischen Defekts, Pflichtenkreis des Schleusenmeisters,<br />

deliktische Haftung der Bundesrepublik Deutschland,<br />

Sichtschatten und Radarsicht<br />

SchOG Köln<br />

2754 ff<br />

Umschlagsvertrag<br />

und betriebssichere<br />

Beladung<br />

SchR<br />

FrachtR<br />

Schäden am Schiff beim Umschlag, Pflichtenverteilung und<br />

Haftung frachtvertraglich und deliktisch, betriebssichere Beladung,<br />

weisungsgemäßes Beladen<br />

MoselSchG St. Goar<br />

+<br />

2767 ff<br />

Sorgfalt bei der<br />

Einschiffung von<br />

Fahrgästen<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

FrachtR<br />

Verkehrssicherungspflicht beim Betrieb eines Fahrgastschiffes,<br />

Laufsteg und Überwachung, Mangel im Sinne des § 537 Nr. 6 HGB,<br />

Verschuldensvermutung des § 538 I Satz 2 HGB, Beweislast<br />

OLG Celle<br />

2773 ff<br />

Verschuldensquote im<br />

Schifffahrtsrecht<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

§§ 92 ff BinSchG sind Zurechnungs- und Haftungsverteilungsnormen<br />

für deliktische Haftung nach § 823 BGB,<br />

§§ 92 b f BinSchG sind keine Beweisregeln, sondern Regeln<br />

über das Mitverschulden, Darlegungs- und<br />

Beweislast im Rahmen des § 92 b<br />

SchOG Berlin<br />

+<br />

2779 ff<br />

Berufung in<br />

Moselschifffahrtssachen<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

MoselV<br />

MA<br />

Berufungsbegründungsfrist in Moselschifffahrtssachen,<br />

kein Vertrauenstatbestand bei Fristverlängerung durch<br />

Moselschiffahrtsgericht, Wiedereinsetzung und Wissensstand<br />

des Berufungsführers<br />

BK der MK<br />

+<br />

2781 ff<br />

Verkehrssicherungspflicht<br />

im Hafen<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

Umfang der Verkehrssicherungspflicht, Peilungsverpflichtung,<br />

Schutzwirkung eines Pachtvertrages über Hafenfläche gegenüber<br />

Schifffahrtstreibenden, Beweislast, kein Anscheinsbeweis der<br />

Peilpflichten für Schadenskausalität<br />

SchG Regensburg<br />

+<br />

2783 ff<br />

Anspruchsinhaber und<br />

Schuldner bei<br />

Havarieschäden<br />

SchR<br />

ProzessR<br />

Aktivlegitimation des Eigentümers und des Besitzers für deliktische<br />

Ansprüche bei Beschädigung eines Schiffes, adjektizische Haftung des<br />

Schiffseigners bzw. Ausrüsters, Begriffsdefinition Schiffseigner und<br />

Ausrüster und Nachweis durch Indizien, §§ 3 und 92 BinSchG sind<br />

Zurechnungsnormen für § 823 BGB<br />

RhSchG Mannheim<br />

+<br />

2792 ff<br />

MoselV = Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der französischen Republik und dem Großherzogtum Luxemburg<br />

über die Schiffbarkeit der Mosel<br />

52 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

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12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Häfen<br />

16 Finanzen<br />

17 Makler<br />

18 Reedereien<br />

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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. <strong>02</strong>28 / 746377 | Fax <strong>02</strong>28 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />

Studie belegt Bedarf an Flottenerneuerung<br />

Im Rahmen des Masterplans Binnenschifffahrt wurde eine Studie<br />

zur Prüfung einer Förderung für kleine und/oder konstruktiv optimierte<br />

Binnenschiffe in Auftrag gegeben. Anfang Dezember<br />

2<strong>02</strong>2 wurde diese Studie veröffentlicht. Ende Februar wird sie in<br />

einer Sondersitzung des Beirats Masterplan erörtert werden. Die<br />

Studie wurde von Planco, DST, SGKV und MARLO erstellt.<br />

Gleich zu Beginn machen die Verfasser deutlich, dass es sich um<br />

zwei weitgehend voneinander unabhängige Fragestellungen handelt.<br />

Der Bedarf nach kleinen Schiffen (in der Betrachtung vor allem<br />

Schiffe bis 1.350 t) resultiert aus kleinen Partiegrößen und aus<br />

Restriktionen der Fahrtgebiete. Er sei weitgehend unabhängig von<br />

Niedrigwasserereignissen und über das ganze Jahr vorhanden.<br />

Einsatzgebiete seien vor allem das westdeutsche Kanalnetz, für<br />

das bis 2030 ein Flottenbedarf von 378 kleinen Binnenschiffen<br />

prognostiziert wird, und das nordostdeutsche Wasserstraßennetz,<br />

insbesondere die Elbe und der Elbe-Seiten-Kanal, wo 233 kleine<br />

Binnenschiffe gebraucht werden. Bis 2030 wird ein Defizit von<br />

179 Schiffen erwartet, das in Niedrigwasserjahren wie 2018 auf<br />

209 Schiffe steigt. Als Gütergruppen für diese Schiffe werden Baustoffe<br />

und Agrargüter mit Partiegrößen von weniger als 1.000 t sowie<br />

Container, Schwergut und großvolumige Güter gesehen.<br />

Dagegen resultiert der Bedarf nach konstruktiv optimierten<br />

Schiffen aus niedrigwasserbedingten Einschränkungen beim<br />

Einsatz »normaler« Schiffe und den zu befürchtenden Versorgungsengpässen.<br />

Außerhalb der Niedrigwasserperioden besteht<br />

hingegen kein Bedarf. Gleichzeitig müssen die Schiffe im<br />

Ganzjahresbetrieb wirtschaftlich einsatzfähig sein.<br />

Die Nachfrage beschränkt sich im wesentlichen auf den Rhein<br />

und auf große Schiffe. Bis 2030 wird für den Mittel- und Oberrhein<br />

ein Bedarf von 280 konstruktiv optimierten Binnenschiffen von<br />

über 100 m Länge und mehr als 2.000 t Tragfähigkeit identifiziert.<br />

Das zu erwartende Defizit wird mit 27 Schiffen angegeben. Der Bedarf<br />

für solche Schiffe wird bei chemischen Erzeugnissen, Mineralöl,<br />

Erzen und Containern gesehen, um die Versorgungssicherheit<br />

der Großindustrie in Niedrigwasserphasen gewährleisten zu können.<br />

Die relevante Schiffsgröße liegt bei einer Tragfähigkeit von<br />

mehr als 2.000 t und Partiegrößen von mehr als 1.000 t.<br />

Vorschläge für Maßnahmen<br />

Die Verfasser zeigen auf, dass mit einer finanziellen Förderung<br />

die Kostennachteile neuer bzw. modernisierter kleiner Schiffe reduziert<br />

werden könnte, unter der Voraussetzung, dass diese entsprechend<br />

hoch ausfällt, um wirtschaftlich interessant zu sein.<br />

Ohne geeignete Gegenmaßnahmen, so prognostizieren sie, wird<br />

der Bestand an kleinen Schiffen deutlich zurückgehen und ein nennenswertes<br />

Defizit an kleinem Schiffsraum entstehen. Es wird hervorgehoben,<br />

dass es neben den Bestandsmärkten, die gesichert<br />

werden müssten, neue Marktbereiche wie Stadtlogistik, Feederdienste<br />

in Ergänzung des Seehafenhinterlandverkehrs und kontinentale<br />

Transportrelationen für kleine Binnenschiffe geben könnte.<br />

Zudem seien angesichts steigender Kosten für fossile Energie<br />

energieeffiziente Transportalternativen auch abseits des Rheins<br />

wichtig.<br />

Für die Studie wurden die verschiedenen in Frage kommenden<br />

vorhandenen Förderprogramme geprüft. Dabei kommen die Autoren<br />

zu dem Ergebnis, dass keines dieses Programme geeignet ist,<br />

die mangelnde Investitionsbereitschaft in kleine Binnenschiffe zu<br />

erhöhen. Vorgeschlagen wird daher:<br />

• die Auflage eines neuen, zielgerichteten Förderprogramms für<br />

kleine Binnenschiffe, das bei der Beschaffung neuer, aber auch<br />

der Modernisierung vorhandener Binnenschiffe ansetzt,<br />

• eine hohe Investitionsförderung, die die wirtschaftliche Rentabilität<br />

der Investition deutlich verbessert,<br />

• ein erleichterter Zugang zu Kapital etwa durch Darlehen oder<br />

Bürgschaften öffentlicher Banken, was allerdings nicht allein,<br />

sondern nur in Kombination mit anderen Maßnahmen als<br />

sinnvoll angesehen wird,<br />

• eine Alt-für-Neu-Regelung, um alte durch neue Schiffe zu ersetzen,<br />

gegebenenfalls ergänzt durch Anreize mit einer deutlich<br />

über dem Marktpreis liegenden Prämie,<br />

• alternativ dazu eine Freistellung des Veräußerungsgewinns des<br />

alten Binnenschiffs, wenn dieser in die Wiederbeschaffung eines<br />

neuen kleinen Binnenschiffs reinvestiert wird.<br />

Als Laufzeit eines Neubauförderprogramms werden mindestens<br />

fünf Jahre vorgeschlagen, um die Umsetzung des erwarteten Bedarfs<br />

von 179 Ersatzneubauten realisieren zu können. Ausgehend<br />

von rund 3,5 Mio € Investition pro Schiff und einer Förderquote<br />

von 80 % müssten für 50 % des Bedarfs (90 Schiffe) 252 Mio. €<br />

zur Verfügung gestellt werden und für 100 % des Bedarfs<br />

504 Mio. € (179 Schiffe) .<br />

Mit Blick auf konstruktiv optimierte Binnenschiffe stellt die<br />

Studie fest, dass anders als bei kleinen Binnenschiffen deren Bau<br />

und Beschaffung nicht primär von Finanzierungsfragen abhängt,<br />

da finanzkräftigere Akteure den Einsatz derartiger Schiffe voranbringen<br />

und dieser bereits eine Eigendynamik bekommen habe.<br />

Es handele sich um größere, deutlich jüngere Schiffstypen, die regelmäßig<br />

modernisiert und erneuert werden. Hier gehe es vor allem<br />

um eine Unterstützung und Beschleunigung der bisherigen<br />

Entwicklung. Bestehende Förderprogramme seien dafür gut<br />

nutzbar. Das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung<br />

von Binnenschiffen wird als geeignet angesehen – eine Anpassung<br />

bzw. Erweiterung der Fördertatbestände und des Fördervolumens<br />

solle aber erwogen werden.<br />

Darüber hinaus werden weitere Maßnahmen aufgezeigt, die einen<br />

Anreiz zu Investitionen und konstruktiv optimierte Binnenschiffe<br />

leisten könnten. Dazu zählen laut Studie steuerliche Erleichterungen,<br />

eine Betriebsförderung und veränderte Besatzungsvorschriften<br />

mit dem Ziel, die Mindest-Crewstärke zu verringern und<br />

damit Kosten zu senken.<br />

58 Binnenschifffahrt <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>3

IMPRESSUM<br />

Fortführung der<br />

Binnenschiffahrt<br />

und Wasserstraßen<br />

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />

Moselkommission, Trier<br />

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

BRAUER Maschinentechnik AG ......................................................... 19<br />

Duisburger Kettenfabrik und Hammerwerk GmbH & Co. ............. 21<br />

GEFO Gesellschaft für Transporte mbH ........................................... U2<br />

Haeger & Schmidt Logistics GmbH ...................................................... 9<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 43<br />

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ................................................ 5<br />

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 41<br />

Jastram GmbH & CO. KG .................................................................... 25<br />

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 23<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................... 35, 51, 60<br />

Easyfairs BV ............................................................................................ 27<br />

Ostfriesische Volksbank eG OVB ........................................................ 18<br />

Podszuck GmbH .................................................................................... 20<br />

TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH ................................................ Titel<br />

TMLG s.r.o ................................................................................................ 7<br />

Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................ 45<br />

Volvo Penta Central Europe GmbH .................................................... 17<br />

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 19<br />

Wittig GmbH ............................................................................................ 8<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

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Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland)<br />

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />

Josef Müller (jom, Österreich)<br />

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />

Redaktionsbeirat<br />

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />

Binnenschiffahrt e.V.;<br />

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />

Redaktionsvorbehalt<br />

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,<br />

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus -<br />

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.<br />

Verlag und Redaktion<br />

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