Von Bischof zu Bischof - Rotpunktverlag

198 In 9 Tagen von Chur nach Como
publizierte er das Projekt unter dem Titel »Canaux de montagne. Nouveau système
de transport naturel par voie d’eau«; schon die zahlreichen Abbildungen zeugen
von der Kühnheit des Projekts.
Caminada schlug nichts weniger als eine 591 Kilometer lange Wasserstraße
von Genua über Alessandria, Milano, Como, Chiavenna, den Splügenpass und den
Bodensee bis nach Basel vor, davon 43 Kilometer in den von ihm erfundenen, den
Berg hinaufführenden Rohrschleusen. Erst auf rund 1200 Metern Höhe, zwischen
Isola und der Roflaschlucht, sah er einen 15 Kilometer langen Tunnel vor.
Das Projekt machte rasch Schlagzeilen. »È possibile traversare le Alpi con un
canale?«, fragte der Mailänder »Corriere della Sera« auf der Frontseite. Und die
Sonntagsausgabe der »New York Times« brachte einen reich illustrierten Artikel
»Project for a Waterway across the Alps«. Und die »Weltrundschau zu Reclams Universum«
berichtete im Januar 1908, Caminada, »einer der hervorragendsten jetzt
lebenden Wasserbautechniker«, habe einen Kanal erfunden, »der im vollsten Sinne
des Wortes über die Alpen hinwegführt, der an den Abhängen der Berge emporklettert«.
Anstelle der herkömmlichen Schleusen, in denen Schiffe vertikal angehoben
werden, schlug Caminada ein kräfteschonenderes System vor, Autoidroferiche,
wie er seine schrägen Rohrschleusen nannte.
Halten wir uns (leicht gekürzt) an die Zusammenfassung in der populären »Weltrundschau«:
»Caminada hat ein neues Kanalsystem erdacht, das wir uns am besten
vorstellen können, wenn wir uns das Rohr einer Wasserleitung vor Augen halten,
das vom Hauptreservoir über Hügel und Berghänge herab zur Stadt führt.
Ähnliche Röhren, natürlich von bedeutend größerem Durchmesser, will Caminada
überall da, wo die Terrain- und Wasserverhältnisse dies nötig machen, als Kanalbett
verwenden. Die Röhren sind im Innern mit einer großen Anzahl von Schleusentoren
versehen, wodurch sie in einzelne längliche Schleusen zerfallen. Sie führen
nun mit wechselnder Neigung an den Berghängen entlang und klettern –
ähnlich wie die Alpenstraßen – in Serpentinen auf die Höhe hinauf.«
Reclams »Weltrundschau« weiter: »Im Innern [der Röhren] liegt eine Schiene.
Soll nun ein Schiff über die Alpen gebracht werden, so fährt es in die unterste
Schleuse ein, deren Tor sich hinter ihm schließt. Es wird dann durch zwei Rollen mit
der Schiene verbunden, so dass es auf dieser in langsamer Steigung emporzurollen
vermag. Dann wird Wasser in die Schleuse eingelassen, das sich zunächst am
tiefsten Teile, hinter dem Schiffe, zu sammeln beginnt, und das in dem Maße, wie
die Wassermenge anwächst, das Schiff vor sich her schiebt, so dass dieses allmählich
vorwärts und aufwärts befördert wird, bis es das Niveau der nächsten
Schleuse erreicht, die sich als direkte Fortsetzung des Rohres anschließt.«
Kurzum: Anstelle vertikal funktionierender Stufenschleusen sehe Caminada fort-
laufende Rohrschleusen vor, und zwar doppelt geführte, weil so das Wasser »doppelt«
verwendbar sei: »Es müssen immer zwei Schiffe gleichzeitig geschleust werden,
ein bergauf und ein bergab fahrendes.«
Das italienische Parlament beschäftigte sich mit Caminadas kühnem Wurf, der
König empfing ihn zu einer Audienz, Professoren schlugen Optimierungen des Systems
vor. Allein – der Weltkrieg stoppte die Bemühungen, und danach gelang kein
Neustart, obschon Caminada nach dem Krieg in einem zweibändigen monumentalen
Werk »Le autoidroferiche« ein überarbeitetes Projekt präsentierte.
In Graubünden hatte sich unter anderem der Ingenieur- und Architektenverein
Chur mit der Splügen-Wasserstraße beschäftigt, doch wurde die Erfindung des berühmten
Sohnes in dessen Heimat zwiespältig aufgenommen. Die Gotthardbahn
hatte 1882 den Warentransport auf der Splügenroute zusammenbrechen lassen;
die arbeitslosen Säumer verwünschten die Lokomotive, »diesen Brotschelm«. Die
Politiker setzten auf eine Ostalpenbahn und je nach Herkunft auf eine Septimer-,
Lukmanier-, Greina- oder Splügenbahn. Die Ostalpenbahnlobby, der die Felle ohnehin
davonschwammen (wenn auch nicht in den schrägen Rohrschleusen), sah in
Caminadas Erfindung eine Konkurrenz und fürchtete eine weitere Verzögerung.
»Uns wäre besser gedient, wenn die Italiener sich einmal energisch aufraffen und
fest erklären würden, wir geben so und so viele Millionen an die Splügenbahn«,
also an das Projekt einer Bahnlinie Chur–Chiavenna, schrieb beispielsweise die
»Bündner Post«.
Das »Schweizer Baublatt« würdigte das Projekt wohlwollend, es gehöre »nicht
zu den unsinnigen Plänen«, zumal der Businessplan (wie man heute sagen würde)
mit deutlich günstigeren Frachtkosten als jene der Bahn rechne. Mit Caminadas
Kanal könnte man die vom Mittelmeer kommenden Güter wie »Getreide, Baumwolle,
Wolle etc. direkt ins Herz der Schweiz führen und Italien Kohle und Metalle
aus Mitteleuropa zuführen«.
In den anderthalb Jahrzehnten, in denen Caminada in Rom an seinen »Autoidroferiche«
arbeitete, war ihm der Splügenpass stets sehr nahe – in den eigenen vier
Wänden, wie der andere Caminada im »Bündner Tagblatt« berichtete: »Ein Bild seiner
Tätigkeit bietet sein Haus in Rom, wo er in der Wohnung das gesamte Schleusensystem
in verschiedenen Varianten en miniature eingerichtet hat.«
Pietro Caminada, Canaux de montagne. Nouveau système de transport naturel par voie d’eau, Rom
1907.
Kurt Wanner, »Pietro Caminada und seine ›via d’acqua transalpina‹. Ein wenig bekanntes Kapitel in
der Geschichte des Splügenpasses.« In: Bündner Monatsblatt, 2/2005, Chur.
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