Auto und Architektur - Wohnbau - TU Wien

Schindler stellte die übermäßigen Bemühungen der Designer überhaupt in Frage, solange die
funktionellen Probleme nicht gelöst seien. Den ohnedies hinkende Vergleich zwischen „progressivem"
Autodesign und moderner Architektur beschränkte er auf die nur zufällig ähnlichen
Aufgabenstellungen - die Erfüllung funktioneller Anforderungen. Zwar konnte sich Schindler
nie in die Reihe derjenigen Architekten einreihen, die selbst Autos entwarfen, doch erscheint
seine Beschäftigung mit dem Thema bemerkenswert, weil die weitere Entwicklung Schindler
sehr viel später recht gab.
Die 50er Jahre ließen die Design-Welle noch einmal überschwappen. Hauptkennzeichen
des sogenannten „Traumwagenstils" (66) war ein aus reinem
Repräsentationsbedürfnis entstandener, übertriebener Formalismus auf
Kosten des tatsächlichen Gebrauchswertes. Die Autos bekamen mächtige
„Kühlergesichter" mit Stossstangenhörnern, überdachten Scheinwerfern
und vergitterten Chromkühlern, die manchmal auch wie Flugzeugnasen
aussahen (Studebaker Champion, 1951, Raymond Loewy). Die Kotflügel
wurden zwar jetzt in die Karosserie integriert, waren aber noch durch den
„Hüftknick" angedeutet und liefen vor allem bei den Cadillacs in keilförmigen
Heckflossen aus (Abb.53, 54), die den amerikanischen Architekturkritiker
Vincent Scully zu einem Vergleich mit den hinaufgezogenen Sätteln der
Indianerpferde (Abb.55) veranlassten. (67) Er führte die formale Verwandtschaft
auf die gemeinsame Verkörperung der amerikanischen Sehnsucht
nach Entfernung, Weite und Mobilität zurück - zuerst mittels Pferd, dann
mittels Auto.
5.4.2 F.L. Wrights Einstellung zur Maschine im Allgemeinen und zum Auto im
Besonderen
Im folgenden wollen wir uns Frank Lloyd Wright (1867-1959) zuwenden, für den in den 30er
Jahren nach einer Phase persönlicher Krisen und relativer Untätigkeit eine neue Schaffensperiode
begann, die im Gebäude für die Johnson Wax Company ihren Höhenpunkt erreichte.
Schon Wrights Bauten am Anfang dieses Jahrhunderts hatten eine veränderte Auffassung von
Architektur und Technik signalisiert. Hatten die Architekten bis zu dieser Zeit in der Maschine
ein notwendiges Übel gesehen, das keinen Platz in der Architektur haben könne, so entdeckte
sie Wright damals als förderliches Werkzeug in der Hand des Architekten. Deshalb erscheint es
keineswegs erstaunlich, dass Wrights Wohnhäuser seiner ersten Schaffensperiode mit den
technischen Erfindungen jener Jahre in Verbindung gebracht wurden. Das E.A. Gilmore-Haus
in Madison, Wisconsin, 1908, wurde „Flugzeug-Haus" (The Airplane House) genannt, wahrscheinlich
im Hinblick auf die vom Boden abgehobene Lage des Wohnraumes. Das Hauptwerk
Wrights der frühen Jahre, das Robie-Haus in Chicago von 1909, wurde wegen seines zentralen
Schornsteins und des wie eine Kommandobrücke anmutenden Wohnraums als „Panzerkreuzer"
(The Battle Ship) bezeichnet. (68)
Im Gegensatz zur Erdgebundenheit bisheriger Häuser wurden Wrights Bauten mit als funktional
ausgesehen Fahrzeugen und ihrer durch Maschinenkraft bedingten Form verglichen. Darüber
hinaus war durch technische Installationen wie Heizung, Beleuchtung und Garage mehr
und mehr technische Apparatur in die Gesamtheit des Wohnzusammenhanges integriert.
Beim Larkin-Verwaltungsgebäude in Buffalo, 1904 - wegen seiner verkehrsreichen Lage eines
der ersten mit Klimaanlage - kam Wright selbst auf den Vergleich mit modernen Verkehrsfahrzeugen.
Der Bau war für ihn „ein echter Ausdruck von Funktionsenergie im gleichen Sinne wie
es beim Ozeandampfer, beim Flugzeug und beim Auto der Fall ist." (69)
1930 artikulierte Wright seine Vorstellungen von Architektur und Technik in seinen Vorlesungen
in Princeton: „O ja, junger Mann, beachten Sie durchaus, dass ein Haus eine Maschine
zum Darinleben ist, doch im gleichen Sinn ist ein Herz eine Saugpumpe. Der fühlende Mensch
beginnt dort, wo diese Vorstellung vom Herzen aufhört. Beachten Sie wohl, dass ein Haus eine
Maschine ist, in der man lebt, aber die Architektur beginnt, wo diese Vorstellung vom Haus
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