Auto und Architektur - Wohnbau - TU Wien

Um das Jahr 1930 wich die Verherrlichung und naive Idolisierung der Maschine, wie sie noch
von den Futuristen und manchem Art-Nouveau-Künstler betrieben wurde, zugunsten einer gemäßigteren
Neueinschätzung. Die im Vorhergehenden beschriebene Rolle F.L. Wrights als Integrationspersänlichkeit
kann in diesem Zusammenhang nicht hoch genug eingeschätzt
werden. Auch die Streamline trug ihren nicht unwesentlichen Anteil dazu bei. Stromlinienfahrzeuge,
deren innerer Mechanismus mit Blech verkleidet war, frönten dem Geschwindigkeitsrausch
der damaligen Zeit. Der Schrecken, den die ersten Dampflokomotiven und
Automobile verbreitet hatten, war längst vergessen. „Cleanshaven" (glattrasiert), wie es
Walter Dorwin Teague ausdrückte (75), war die Form der neuen Industrieprodukte, die bald
den Markt überschwemmten und die kompliziert aussehenden, manchmal sogar Furcht
einflößenden Apparaturen ablösten. Design verstand sich gewissermaßen als Wiedergutmachung
des von der industriellen Revolution verursachten Schadens. Mit der biomorphen
Form der Streamline setzten die amerikanischen Designer die Erkenntnis durch, dass anstelle
der Anpassung der menschlichen Form an die Maschine, die Maschinen auch eine dem Menschen
angepasste Form annehmen könnten. Und wenn die Designer komplizierte technische
Apparate in glatten Gehäusen verpackten, gaben sie auch der Vorstellung Ausdruck, die technische
Zivilisation funktioniere beinahe automatisch. Nicht mehr nur ausschließlich in der Produktion
verwendet, wurden Maschinen als Konsumgüter in Form von Haushaltsgeräten regelrecht
„domestiziert". Man hatte gelernt mit Maschinen zu leben.
Hauptursache für den in den 1930er Jahren stattfindenden Wandlungsprozesses aber war
zweifellos die massenhafte Verbreitung des Automobils. Solange es in Händen weniger Privilegierter
gewesen war, hatte man seine Bedienung noch Chauffeuren, deren gesellschaftlicher
Status mit dem der Kutscher vergleichbar war, überlassen. Nun aber wurde die Benützung des
Autos - vor allem in den Vereinigten Staaten - für breiteste Bevölkerungsschichten zugänglich.
Die psychologische Wirkung war tiefgreifend. Das Gefühl, eine Maschine mit erreichbarer
Spitzengeschwindigkeit von 100 und mehr Stundenkilometern selbst steuern zu können, unterschied
sich wesentlich vom passiven Gefühl des Mitgenommenwerdens bei der Benützung
von Massenverkehrsmitteln.
6. Das Auto als Auslöser antiurbaner Tendenzen - Die „automobile" Stadt
Neben der individuellen Mobilität ermöglichte das Automobil aber auch neue Lebens- und
Wohnweisen - wie beispielsweise ein attraktiveres Leben auf dem Lande. So wurde es in den
1930er Jahren in den USA zum Mitauslöser einer Bewegung, deren Parole „Back to the land"
lautete. Wie immer in Notzeiten waren während der Depression nach 1929 die Städte als Orte
der Arbeitslosigkeit und Korruption in schlechten Ruf geraten. In eigentümlicher Parallele zu
den großstadtfeindlichen Ideologien der europäischen Diktaturen stehend, richteten sich die
Anstrengungen in den ersten Jahren der Roosevelt-Regierung auf das Land. Zu den Programmpunkten
des New Deal gehörte die Aufwertung unterentwickelter Landesteile durch
agrar- und energiepolitische Maßnahmen - wie z.B. Flussregulierungen, Bewässerungssysteme
und Talsperrenbauten durch die Tennessee Valley Authority, Dezentralisierung der Industrie
und die Gründung sogenannter Greenbelt Towns. Ebenezer Howards Gartenstadtidee feierte
Wiederauferstehung. 1933 wurde mit der von Clarence Stein und Henry Wright geplanten
Gartenstadt Radburn die erste „Gartenstadt des Automobilzeitalters" (76) fertig gestellt. Das
hier angewandte Prinzip des kammartigen Ineinandergreifens der Wohn- und Sammelstraßen
mit Fußgängerwegen blieb in seiner konsequenten Trennung von Auto- und Fußgängerverkehr
lange Zeit vorbildhaft.
6.1 F.L. Wright: Automobil versus Wolkenkratzer
Zu diesen Tendenzen passte Frank Lloyd Wrights Comeback in den 1930er Jahren. 1932
erschien sein Buch „The Disappearing City", in dem er seiner antiurbanen Haltung offen Ausdruck
verlieh. Wright sah in der Großstadt einen Widerspruch zu den modernen Kommunikationsmitteln
und der Automobilisierung. Solange noch keine raschen Transport- und Kommunikationsmittel
existiert hätten - meinte er - wären Großstädte aus dem Zwang heraus
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