Auto und Architektur - Wohnbau - TU Wien

Broadacre City war das Gegenteil von Le Corbusiers Stadtentwürfen. Während dieser die
Vorzüge der Gartenstadt auf die Großstadt übertrug, ging Wright den umgekehrten Weg. Er
wollte die Einrichtungen des Stadtlebens, die elektrischen Kommunikationsmittel, die
industrielle Produktion und vor allem das Automobil dem Lande zukommen lassen. Le
Corbusier hatte mit Hilfe des Autos die Stadt radikal und kollektiv ordnen wollen. F.L. Wright
hingegen, gedachte mit dem Auto die entfremdende Konzentration der Metropolen überflüssig
zu machen. Beide wollten im Grunde ein und dasselbe: Die Wiederherstellung des Gleichgewichts
mit der Natur. Für beide war das Auto das Mittel zur Erreichung ihres Zieles. Die von
Le Corbusier angestrebte vertikale Verdichtung zugunsten weiträumiger Freiflächen war vom
Auto genauso abhängig wie F.L. Wrights dünnbesiedelte, horizontale Stadtlandschaft. Zum
einen war die Befreiung der Stadt von den Belästigungen des Autoverkehrs der Ausgangspunkt
ihrer Planungen (LC: „Das Automobil hat die Stadt zerstört -"), zum anderen sahen sie
im als fortschrittlich geltenden Automobil die allein selig machende Kraft der Erneuerung
(„-das Automobil muss die Stadt retten"). Dabei verwechselten beide Ursache und Wirkung.
Die Stadt wurde so zu einer Konsequenz des Verkehrs und nicht umgekehrt.
6.3 Die Charta von Athen
Das Auto wurde zur Ursache und Wirkung jener Funktionstrennung, die aus der Stadt
separierte Teilbereiche machte. Weil es die rasche Überwindung großer Teilbereiche
ermöglichte, konnten strikt voneinander abgegrenzte Wohn-, Arbeits- und Erholungszonen
ausgewiesen werden. Diese rigorose Einteilung der Stadt machte allerdings eine weitere
Funktion notwendig - die des Verkehrs. In der „Charta von Athen", dem Manifest moderner
Architekten und Stadtplaner anlässlich des 4. Kongresses der CIAM („Congres Internationaux
d'Architecture Moderne") im Jahr 1933, wurde dem Verkehr eine gleichrangige Position zugewiesen,
als handle es sich dabei um eine gleichrangige Zweckbestimmung der Stadt, nicht um
eine dienende Verknüpfung ihrer Funktionen. Beim Kongress hatte sich Le Corbusier mit seiner
Verherrlichung des Autoverkehrs als Grundlage großstädtischen Massenverkehrs durchgesetzt.
Seine vom Auto geprägten stadträumlichen Visionen hatten den Mobilitätskult von
Futuristen und Autoindustrie als stadtplanerisches Prinzip verankert. (81)
6.4 Die „autogerechte" Stadt
Der von Hans Bernhard Reichow stammende Buchtitel
„Die autogerechte Stadt" wurde allerdings erst in den
1950er Jahren zum Schlagwort. Man muss ihm zugute
halten, dass er den Wiederaufbau der bombenzerstörten
Städte zum Anlass nehmen wollte, sowohl für Autos als
auch für Fußgänger attraktive Verhältnisse zu schaffen.
Dafür entwickelte er eine von organischen Vorbildern
abgeleitete Theorie, der zufolge Straßen gleich „Kreislauforganen",
gleich Adern von Blättern und Pflanzen und
wie „Blutkreisläufe" angelegt werden sollten. (82)
(Abb.61) Die vorgeschlagenen Lösungen waren dem
bereits erwähnten „Radburn-System" nicht unähnlich:
Schnell- und Durchgangsstraßen waren von der Wohnbebauung
getrennt, die Hausgruppen durch Sackgassen
erschlossen und auf ihrer anderen Seite zu Grünflächen hin geöffnet. Das Ziel sollte eine
„Autostadt nach menschlichem Maß" (83) sein. In der Praxis entwickelten sich aus diesen
wohlgemeinten Vorschlägen jene Platz greifenden, orientierungslosen Großsiedlungen und
Stadtautobahnen, die dem „lusthaften Fahren" (84) Vorrang vor allen anderen urbanen
Lebensvorgängen einräumten.
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