Auto und Architektur - Wohnbau - TU Wien

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der „Outdoor Advertising Association of America" festgelegt, durch deren Richtlinien auch die Vermietung, Installation und Wartung der Tafeln geregelt wird. Zum Unterschied von Marketingformen anderer Massenmedien kursieren die Botschaften der Reklametafeln selbst nicht - der Markt bewegt sich an ihnen vorbei. Verkehrstechnische und wahrnehmungspsychologische Untersuchungen legen den optimalen Standort hinsichtlich der Lesbarkeit, des Aufstellungswinkels und des übersichtlichsten Abstands zur nächsten Tafel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit fest. Wahrnehmungstempo und Distanzverhältnisse erzwingen ein Layout, das meistens durch extreme Vereinfachung und Verknappung der zu bermittelnden Botschaft gekennzeichnet ist. Billboards wenden sich an ein Publikum, das mit dem Auto unterwegs ist. Die Aufstellung der Tafeln, ihr Winkel zur Straße und ihr Abstand vom Boden werden durch den Blickwinkel des Autofahrers und seiner Mitreisenden bestimmt. Der Blick durch das Wagenfenster erfasst die Werbetafeln selektiv - doch nur für eine kurze Zeitspanne, dann hat das nächste Billboard seine Chance. Der Abstand von einem Billboard zum anderen richtet sich nach der vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Sechs Sekunden verbleiben durchschnittlich, um eine Botschaft wahrzunehmen. Aus der Frühzeit der Werbetafeln stammt ein Beispiel, das diesen Umstand ausgenützt hat, indem auf hintereinander postierten Plakaten Texte - der Reihe nach gelesen - einen Reim ergaben - vorausgesetzt, die Fahrer lasen ihn bei der für diese Strecke vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit. Die Anzeigenserie der Firma „Burma Shave" (Abb.73) war somit eine Art literarischer Geschwindigkeitskontrolle mit eingebautem Werbeeffekt. Kevin Lynchs, Donald Appleyards und John R. Meyers in ihrem 1964 erschienenen Buch „The View from the Road" erhobene Forderung: „Der Straßenrand sollte wie ein faszinierendes Buch sein, das man beim Fahren lesen kann", ist hier wörtlich genommen. (102) Die Autoren beschrieben die sinnlichen Erfahrungen während einer Autofahrt als „eine Folge von Bildern vor den Augen eines eingeschlossenen, etwas ängstlichen und teilweise unaufmerksamen Publikums, dessen Sicht selektiv und auf einen engen Ausschnitt in der Bewegungsrichtung begrenzt ist." 38
(103) Sie fanden heraus, dass sich mit zunehmender Geschwindigkeit der Blickwinkel immer mehr verengt, so dass wie mit Scheuklappen Objekte immer mehr von vorne (senkrecht zur Straße), kaum noch von der Seite (parallel zur Straße) gesehen werden. Einzelheiten werden dabei immer weniger wahrgenommen. Die Aufmerksamkeit konzentriert sich auf entscheidungsrelevante Wahrnehmungen - auf Zeichen, die teils der Verkehrssicherheit dienen, teils aber auch zum Zweck kommerzieller Verführung eingesetzt werden können. 8.2 Der Strip von Las Vegas Robert Venturi gebührt zusammen mit seiner Gattin Denise Scott Brown und Steven Izenour das Verdienst, erstmals das ästhetische Phänomen „commercial strip" analysiert und in den Mittelpunkt des Architekturinteresses gebracht zu haben. Im Rahmen eines 1968 durchgeführten Seminars mit Studenten der Yale University erarbeiteten sie eine Strukturanalyse von Las Vegas. Es war weniger jener Teil der Stadt um die Fremont Street, der am ehesten einer traditionellen Geschäftsstraße gleichkommt, welcher sie interessierte, sondern der Strip, den Las Vegas durchziehenden Abschnitt der Nationalstraße 91. (Abb.74) Hier fanden sie jene Architektur des mit Zeichen, Beschriftungen und Symbolen dekorierten und von Autoparkplätzen umgebenen Schuppens, der zum Kernstück ihrer Architekturtheorie wurde. (104) Entlang des Strips von Las Vegas lässt sich exemplarisch der Verständigungsdrang der Zeichen beobachten, der ansatzweise schon in den alten Wildwest-Städten begann. Was aus der einfachen Holzhütte eine Bank oder einen Saloon machte, war der giebelartige Aufsatz, der mit einfachsten Dekorationsmitteln städtische Gebäudekonvention signalisierte. Die Scheinfassaden waren oft größer als die Gebäude selbst. In Las Vegas lösten sich die falschen Fassaden infolge der Geschwindigkeitszunahme des vorbeifahrenden Verkehrs gewissermaßen von den Gebäuden ab, die sich ihrerseits vom Highway hinter Parkflächen zurückzogen. Übrig blieben große, hoch aufragende Zeichen an der Straße, in den günstigsten Sichtwinkel zum Verkehr gestellt. Alle Eindrücke sind auf Perspektive und Geschwindigkeit des Autos berechnet. Die Architektur am Strip ist zweitrangig und oft nichtssagend. Sie tritt hinter die Zeichen zurück, die als Vermittler zwischen ihr und dem einzigen Ordnungsprinzip - dem Highway - dastehen. Venturi machte die Größe der Zeichen von der erreichten Höchstgeschwindigkeit abhängig. (Abb.75) Je größer die Geschwindigkeit, desto größer die Zeichen, aber auch desto unwichtiger die Architektur. Die großen Entfernungen zwischen den Gebäuden entsprechen den Raum- und Geschwindigkeitsverhältnissen am Highway. Erst der Blick aus dem fahrenden Auto kann sie zusammenfassen. Die Frontfassaden werden aus dem herannahenden Auto allein der kurzen Distanz wegen verkürzt wahrgenommen. Wichtiger werden die Seitenfassaden, weil sie über eine längere Zeitspanne gesehen werden. Die Rückseiten der Gebäude allerdings bleiben völlig vernachlässigt und unbeachtet der Wüste zugewandt. (Abb.76) Nähme man die Superzeichen weg, bliebe von Las Vegas und so mancher anderen amerikanischen Stadt nicht viel mehr als ein architektonisches Niemandsland. Ohne Zeichen würde die Kommunikation zwischen dem mobilen Publikum und der Architektur zusammenbrechen. Dazu Robert Venturi: „Und erst wenn überhaupt keine Gebäude mehr erkennbar sind, nämlich nachts, wenn man praktisch nur die hell erleuchteten Reklamezeichen sieht, hat man den Strip in seinem transparentesten Zustand vor sich." (105) 39
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