Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar, Anbindung ...

Netz 21 -
Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar,
Anbindung Darmstadt - integrierte Planung, Phase II
Untersuchung der möglichen Fernbahnhofsstandorte

1
Mitglieder des Lenkungskreises
Auftragnehmer
Stadt Darmstadt
Deutsche Bahn AG
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung
Region Starkenburg
Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH
Darmstadt Dieburger Nahverkehrsorganisation
Industrie- und Handelskammer Darmstadt
AG 5, Dipl.-Ing. Architekten BDA Böttger, Klie, Pilz, Darmstadt
Arbeitsgemeinschaft
� Prof. Dr. Dr. h.c. Rürup, Technische Universität Darmstadt
� Prof. Dr. Hujer, J. W. Goethe Universität, Frankfurt am Main
� Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH (FEH), Wiesbaden
Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan - BGS INGENIEURSOZIETÄT
Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar
Dipl.-Ing. Wolf-Winhart Krug, Architekt und Stadtplaner, Darmstadt
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme
an der Technischen Universität Darmstadt

Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Ausgangssituation 3
2. Aufgabenstellung 5
3. Detailplanung der NBS-Trassenkorridore 6
3.1 NBS-Trassenvariante II, ICE-Halt Darmstadt West 6
3.2 NBS-Trassenvariante III - V, ICE-Halt Darmstadt Hauptbahnhof 7
4. Städtebauliche Integration der Bahnanlagen 9
4.1 Darmstadt-West 9
4.2 Darmstadt Hauptbahnhof 11
5. Verkehrliche Erschließung der Fernbahnhöfe 14
5.1 Ausgangslage 14
5.2 Motorisierter Individualverkehr 14
5.3 Öffentlicher Personennahverkehr 16
5.4 Rad- und Fußgängerverkehr 17
5.5 Fahrzeiten MIV / ÖPNV zu den Fernbahnhöfen 17
6. Stadt- und Regionalentwicklung 18
6.1 Ausgangslage 18
6.2 Regionale Entwicklungsvoraussetzungen 18
6.3 Entwicklungsvoraussetzungen der Mikrostandorte 19
6.4 Entwicklungsszenarien 20
6.5 Wirkungen der Entwicklungsszenarien 23
7. Kostenaspekte 24
7.1 Detailplanung Trassenvariante 24
7.2 Städtebauliche Integration der Bahnanlagen 24
7.3 Verkehrliche Erschließung der Fernbahnhöfe 25
8. Schlussfolgerungen und Ausblick 26
Anhang: Einzeldarstellung der Trassenvarianten 27
Impressum 30
2

1. Ausgangssituation
Seit vielen Jahren wird das Hochgeschwindig-
3
keitsnetz der Bahn ausgebaut.Als Beispiele hierfür
sind in den Ballungsräumen Rhein/Main und Rhein/
Neckar die Schnellfahrstrecken (SFS) Köln-Rhein/Main
sowie Mannheim-Stuttgart zu nennen. Bisher existiert
jedoch noch keine separate Hochgeschwindigkeits-
strecke zwischen den beiden Regionen Rhein/Main und
Rhein/Neckar. Die nach Inbetriebnahme der SFS Köln-
Rhein/Main prognostizierten Verkehrsmengenstei-
gerungen lassen weitere Engpässe auf den Schienen-
strecken zwischen den Regionen Rhein-/Main und
Rhein/Neckar erwarten.
Zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Land
Hessen und den Gebietskörperschaften der
Region Starkenburg wurde daher vereinbart, in einer
"integrierten Planung Südhessen"
den Bedarf für einen
kapazitativen Ausbau des Schienennetzes zu unter-
suchen. Das Ergebnis dieser ersten Phase ist eine
Neubaustrecke (NBS) entlang der Autobahnen. Diese
NBS soll im Norden bei Zeppelinheim an die
bestehenden Strecken von/nach Frankfurt/Main
Flughafen und Frankfurt/Main Hbf. anschließen und
im Süden zur Region Rhein/Neckar führen. Damit wird
einerseits die gewünschte kapazitative Entlastung der
bestehenden Strecken zwischen Main und Neckar
erreicht, andererseits aber auch ein Lückenschluss im
H o c h g e s c hwindigke i t s n e t z z w i s c h e n Kö l n -
Frankfurt/Main und Mannheim-Stuttgart herbei-
geführt.
Im bevorstehenden Raumordnungsverfahren (ROV)
für eine Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke
zwischen den Regionen Rhein/Main und Rhein/Neckar
ist die Anbindung der Region Starkenburg und der
Stadt Darmstadt ein wichtiger Untersuchungs-
schwerpunkt.
In Phase I der integrierten Planung Südhessen zur
NBS wurden bereits die Trassierungsmöglichkeiten
im Bereich Darmstadt und die bahnbetrieblichen
Auswirkungen auf die NBS untersucht. Darüber hinaus
wurde die Bedeutung eines ICE-Anschlusses für die
Wirtschaftsregion und das zu erwartende Fahrgast-
aufkommen im Bahnfernverkehr ermittelt.
Die Planungen wurden für fünfTrassenvarianten durch-
geführt,die in das ROV einfließen werden:
Variante I:
NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar ohne direkten
Halt in Darmstadt (nur mit betrieblicher
Anbindung in Richtung Norden);
“Direttissima”.
Variante II:
NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar mit direkter
Anbindung Darmstadt über einen neuen
Fernbahnhof Darmstadt-West auf der NBS,
zudem betriebliche Anbindung des
Hauptbahnhofs Darmstadt in Richtung
Norden.
Varianten III + IV:
NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar mit direkter
Anbindung des Hauptbahnhofs Darmstadt
und südlicher Führung parallel zur BAB 67
(Variante III) bzw. BAB 5 (Variante IV).
Variante V:
NBS Rhein/Main- Rhein/Neckar mit
zusätzlicher Direktanbindung des
Hauptbahnhofs Darmstadt.
DieTrassenvarianten sind im Anhang dargestellt.

Unter allen Beteiligten der Phase I der integrierten
Planung Südhessen besteht Einvernehmen,
dass ein Anschluss der Region Starkenburg an die NBS
Region Rhein/Main - Rhein/Neckar zweckmäßig
erscheint.
Entsprechend der Abstimmung zwischen der DB AG
und der Stadt Darmstadt/Region Starkenburg
sollten in Phase II der integrierten Planung Südhessen
Optimierungsmöglichkeiten der NBS-Trassen-
varianten, die verkehrliche Anbindung der Region an
mögliche Fernbahnhofsstandorte, städtische und
regionale Entwicklungstendenzen sowie erforderliche
Maßnahmen im unmittelbaren Bahnhofsumfeld
aufgezeigt werden.
Der Zeitplan des Gesamtprojekts NBS Rhein/Main
- Rhein/Neckar strebt die Aufnahme des
Raumordnungsverfahrens für den Herbst 2001 an. Die
Inbetriebnahme soll zum Fahrplanwechsel Ende 2008
erfolgen.
Bild 1: Mögliche Fernbahnhofsstandorte für eine Anbindung Darmstadts und der
Region Starkenburg an die Neubaustrecke
4

Zur Unterstützung der qualifizierten Erfassung
und Abwägung der Planungsvorgaben und
Lösungsmöglichkeiten wurden die Auswirkungen
unterschiedlicher Trassenvarianten auf die Stadt
5
2. Aufgabenstellung
und die Region Starkenburg durch einen interdiszi-
plinären Arbeitskreis untersucht. Die Unter-
suchungsaspekte sind in Bild2 zusammengefasst.
Bild 2: Arbeitspakete der Untersuchung „Netz 21, Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar,
Anbindung Darmstadt - integrierte Planung, Phase II“

Zur engen Koordination der Planungen und zur
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Abstimmung mit den beteiligten Entscheidungs-
trägern wurden ein Arbeitskreis und - wie auch bereits
für die vorhergehenden Planungen - ein Lenkungskreis
konstituiert. In diesen Gremien sind alle unmittelbar
betroffenen Institutionen vertreten:
Stadt Darmstadt,
Region Starkenburg,
Deutsche Bahn AG,
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr-
und Landesentwicklung,
Rhein-Main-Verkehrsverbund,
Darmstadt Dieburger Nahverkehrsorganisation,
Industrie- und Handelskammer Darmstadt,
Ingenieurbüro Vössing als Koordinator der
"Fachplanung Gesamtstrecke",
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme als
Koordinator der "Fachplanung Region Starken-
burg" und der relevanten Entscheidungsträger,
beauftragte Fachplaner.
Die Moderation des Lenkungskreises wurde von
¡
Herrn Dr. Göbertshahn, Konzernbeauftragter
der Deutschen Bahn AG für das Land Hessen
übernommen. In den Gremien wurden sowohl das
Arbeitsprogramm als auch sämtliche planerischen
Rahmenbedingungen und methodischen Vorgehens-
weisen kontinuierlich diskutiert und abgestimmt. Über
die so erarbeiteten Untersuchungsergebnisse besteht
zwischen allen Beteiligten grundsätzlicher Konsens.
Die Ergebnisse der im August 2001 abgeschlossenen
Untersuchung sollen in die Stellungnahmen zu dem im
Herbst 2001 beginnenden Raumordnungs-Verfahren
einfließen.
3. Detailplanung der
NBS-Trassenkorridore
Zur Anbindung der Stadt Darmstadt und der
Region Starkenburg an die NBS bestehen vier ver-
schiedeneTrassenvarianten.DieTrassenvariante II sieht
einen neuen Fernbahnhof westlich des Hauptbahn-
hofs vor. Diese Variante ist deckungsgleich mit der Vari-
ante I Direttissima, welche an dieser Stelle nicht näher
erläutert wird. Die Trassenvarianten III bis V führen
direkt über den Darmstädter Hauptbahnhof. Die Tras-
senvarianten sind im Anhang dargestellt.
3.1 NBS-Trassenvariante II,
ICE-Halt Darmstadt-West
Die Trasse verläuft im Bereich Darmstadt und der
nördlich und südlich angrenzenden Städte
Weiterstadt und Pfungstadt durchgehend in enger
Bündelung zu den vorhandenen Bundesautobahnen.
Sie folgt von Norden her der BAB 5 und südlich des
Darmstädter Kreuzes der BAB 67 in paralleler Lage auf
der Ostseite der Autobahnen.
Nördlich von Darmstadt zweigt aus den
durchgehenden Gleisen die eingleisige
betriebliche Anbindung Darmstadts ab und schließt
etwa 500 m östlich der Trasse der NBS an die
bestehende DB-Strecke
zwischen Mainz - Darmstadt
an. Die Länge der eingleisigen Verbindungskurve
beträgt etwa 1000 m. Im
Bereich der Kreuzung der
Trasse mit der Bundesstraße B26/Rheinstraße ist der
neue Fernbahnhof Darmstadt-West nahe der Siedlung
Tann vorgesehen. Dazu wird zusätzlich zu den durch-
gehenden Hauptgleisen für den Hochgeschwindig-
keitsverkehr beiderseits der Strecke jeweils ein Bahn-
haltegleis mit Außenbahnsteig errichtet (vgl. Bild 3).
Die Außenbahnsteige erhalten entsprechend der
maximalen Länge der ICE-Triebzüge eine Länge von
etwa 400 m und eine Breite von 6 m.
6

3.2 NBS-Trassenvarianten III - V,
ICE-Halt Darmstadt-
Hauptbahnhof
Variante III
Die Trasse verlässt etwa bei Gräfenhausen die
Parallellage zur Autobahn und schwenkt nach
Osten ab, um parallel in einem Abstand von etwa 150
bis 200 m zur L 3113 Richtung Darmstadt Haupt-
bahnhof zu führen.
Die Trasse verläuft anschließend westlich der
Darmstädter Kläranlage und erreicht dann den Gleis-
bereich des Darmstädter Hauptbahnhofs. Im Bahn-
steigbereich befindet sich die NBS-Trasse westlich der
der Hauptgleise. Sie weist zwei Durchfahrgleise und
zwei Bahnsteiggleise auf. Die Züge Richtung Süden
halten an einem neuen Außenbahnsteig, die Züge
Richtung Norden nutzen das bestehende Bahnsteig-
gleis 12 (vgl. Bild 4).
Im Bereich des Hauptbahnhofs verläuft die Strecke in
einem 1 m tiefen Einschnitt bzw. Trog, da die NBS unter
den beiden Bauwerken Straßenbrücke Dornheimer
Weg und Verlängerung Querbahnsteig eine größere
lichte Höhe benötigt als die bestehenden Gleise.
Bild 3: Bahnsteigbereich Darmstadt – West in der Trassenvariante II
7
Die Trasse ist in diesem Abschnitt für eine
Geschwindigkeit der Züge von 250 km/h trassiert.
Südlich des Hauptbahnhofs sind Tunnelbauwerke
vorgesehen, bevor die Trasse nordwestlich parallel zur
Eschollbrücker Straße (L 3097) verläuft. Die NBS
erreicht die Parallellage zur BAB 67 und verläuft von
dort aus deckungsgleich mit denVarianten I,II und IV.
Variante IV
Die Trassenvarianten III und IV sind im nördlichen
Bereich bis zum Darmstädter Hauptbahnhof
identisch. Im Gegensatz zur Variante III verläuft die
Variante IV in Richtung Süden in enger Bündelung mit
der BAB 5. Die Bahnsteiggleise im Hauptbahnhof in
Richtung Süden müssen in einem eingleisigen Tunnel
parallel zu den Durchfahrgleisen geführt werden. Das
Bahnsteiggleis Richtung Norden nutzt den Bereich
eines bestehenden und nach dem Bahnhofsumbau
entbehrlichen Rangiergleises.
Im Bereich des Bahnhofs Darmstadt Eberstadt verläuft
die Trasse im Bereich der westlichen Neben- bzw. Über-
holungsgleise. Der westliche Bahnsteig, dessen west-
liche Bahnsteigkante (am Überholungsgleis) entfällt,
ist in seiner Breite anzupassen.

Zur Aufrechterhaltung der Anbindung der stillgeleg-
ten Bahnstrecke Eberstadt-Pfungstadt an die Main-
Neckar-Bahn wäre eine kreuzungsfreie Querung die-
ser Strecke mit den Gleisen der NBS erforderlich.
VarianteV
Die parallel zur BAB 5 / BAB 67 an Darmstadt
vorbeiführenden Gleise der Variante V sind
identisch mit denen derVariante I und II.
Eine zusätzliche Strecke bindet den Darmstädter
Hauptbahnhof an die NBS an. Diese Strecke beginnt im
Stadtgebiet von Weiterstadt. Die Ausfädelung von der
NBS ist kreuzungsfrei gestaltet, wobei das von
Frankfurt/Main in Richtung Darmstadt führende Gleis
in einem ca. 150 m langen Tunnel unter den
autobahnparallelen Gleisen durchgeführt wird. Im
weiterenweiteren Verlauf führt die Strecke nordöstlich
des Gewerbegebiets Riedbahn vorbei.
Auf Darmstädter Stadtgebiet verläuft die Trasse
zunächst am westlichen Rand der Darmstädter
Kläranlage, teilweise auf deren Gelände, überwiegend
jedoch auf einem bestehenden Bahndamm zwischen
der Kläranlage und dem Gewerbegebiet Bunsenstraße.
Im Anschluss daran verläuft die Trasse im Bereich
bestehender Zuführungs-, Anschluss- und Rangier-
gleise, die für die NBS umgebaut bzw. angepasst
werden müssen. Im Bahnsteigbereich des Darmstädter
Hauptbahnhofs befindet sich die NBS-Trasse westlich
des Gleises 16 und weist 2 Bahnsteiggleise auf. Die
Funktionen der Gleise 17 bis 19 werden auf die
verbleibenden Gleise verlagert.
Die Rheinstraße wird mit einem neuen Bauwerk
unterquert. Die Kelly-Barracks werden in einem Tunnel
unterquert. Anschließend wird die Trasse mit der
Eschollbrücker Straße gebündelt. Um einen
günstigeren Kreuzungswinkel zur NBS-Trasse und um
einen einfacheren Bauablauf mit geringeren
Behinderungen für den Straßenverkehr zu erreichen,
muss die Eschollbrücker Straße auf einer Länge von
etwa 800 m verlegt werden. Der Eberstädter Weg
erhält einen neuen Anschluss an die Eschollbrücker
Straße und muss daher ebenfalls auf einer Länge von
etwa 350 m verlegt werden.
Bild 4: Bahnsteigbereich Hauptbahnhof Darmstadt in den Trassenvarianten III und IV
8

4.1 Darmstadt-West
4.1.1 Ausgangslage
Die Gleise der NBS-Trassenvariante II verlaufen
autobahnparallel östlich der BAB 5 bzw. BAB 67.
Im Bereich der Kreuzung der Trasse mit der Bundes-
straße B26 / Rheinstraße ist der neue Fernbahnhof
Darmstadt-West nahe der Siedlung Tann vorgesehen.
Das Bahnhofsgebäude befindet sich in Höhenlage der
Rheinstraße. Die Gleislage wird in einem Einschnitt
annähernd auf dem Niveau der BAB 5 liegen.
4.1.2 Städtebauliche Entwicklungsperspektive
Bei einer Entscheidung für einen Fernbahnhof
entlang der BAB ist es erforderlich, diesen
Standort mit entsprechenden flankierenden Entwick-
lungsmaßnahmen in die Siedlungsentwicklung ein-
zubinden. Nur so kann der Standort nachhaltig für die
Stadt und die Region gesichert werden. Der engere
Entwicklungsbereich um den Fernbahnhof Darmstadt-
West ist lagebedingt nur begrenzt ausbaubar. Zusätz-
lich zur Bahninfrastruktur und zu bahnaffinen Nutzungen
ist ein Bauvolumen zwischen 40 m 2 und 60.000 m 2
BGF realisierbar, so dass hier keine negativen
9
4. Städtebauliche Integration der Bahnanlagen
Auswirkungen auf die Entwicklungen in anderen
Bereichen wie in der Darmstädter Weststadt, in
Griesheim oder in Weiterstadt zu erwarten sind.
4.1.3 Planungsrechtliche Bedingungen und
Anforderungen
Der Landesentwicklungsplan Hessen sowie der
Regionalplan Südhessen 2000 verfolgen die
Zielsetzung, den Darmstädter Hauptbahnhof in eine
Neubaustrecke einzubinden. Insofern ist für eine
Realisierung eines Fernbahnhofsstandorts Darm-
stadt-West die landesplanerische und regional-
planerische Zielsetzung anzupassen.
Der Bahnhof Darmstadt-West mit seinen Anlagen
einschließlich seiner Erschließung wird über das
abschnittsweise Planfeststellungsverfahren der NBS
genehmigungsrechtlich abgewickelt. Die ergänzen-
den Flächen neben dem Bahnhof müssen über eine
Änderung des Flächennutzungsplanes und evtl. neu
aufzustellende Bebauungspläne bauleitplanerisch
abgesichert werden.
Bild 5: Fernbahnhof Darmstadt – West aus Sicht der Autobahn A5

4.1.4 Städtebauliche und bauliche
Auswirkungen
NBS-Trassenvariante
Die räumlichen Konfliktpotenziale im Streckenbereich
Darmstadt aufgrund bautechnischer
Zwangspunkte und den Schutzgüterbereichen
Wohnen, Arbeiten, Erholung sind als gering und
unproblematisch lösbar zu betrachten. Die Variante II
mit der Bündelung der Trassen von BAB und Bahn
bedingt im Untersuchungsraum hauptsächlich den
Bau von ergänzenden Verkehrsbauwerken bzw.
Brückenbauwerken zur Querung bestehender Ver-
kehrswege.
Nur im Bereich des problematisch gelegenen Wohn-
gebiets "Siedlung Tann" ist Wohnbebauung in
geringem Umfang betroffen. Die technisch ohnehin
erforderliche Tieflage der NBS entschärft jedoch den
Konflikt.
Baukonzept
Für den Standort Darmstadt-West bestehen
folgende Mindestanforderungen:
Beidseitig der B26 / Rheinstraße wird in allen Lösungen
ein Riegelbauwerk dargestellt, das in seiner Proportion
zwischen den Gebäuden der Siedlung Tann und dem
neuen Bahnquartier vermittelt. Diese beiden
"Bahnhofsriegel" schieben sich dynamisch bis zur
Autobahnbrücke, wo sie als Zeichen des Bahnhofs den
gut sichtbaren Auftakt der Stadt Darmstadt und ihres
Fernbahnhofs darstellen (vgl. Bild 5).
¢
Sie sind zugleich Träger der gesamten Vernetzungs-
struktur zwischen ÖPNV, MIV, bahnaffinen Nutzungen
und den in Tieflage befindlichen Bahnsteigen des
Fernbahnhofs.
Als Nutzungen sind vorstellbar:
bahnspezifische Nutzungen (Technik /
Betriebsorganisation / Wartung / Reisenden-
Betreuung),
£
£
¤
£
bahnaffine Nutzungen (Reisenden-
Dienstleistungen, Reise- und Touristik,
Mietwagen-Service, Einzelhandel für den
täglichen und periodischen Bedarf),
regionsspezifische Nutzungen (Verwaltungs-
und Behördendienstleistungen, Unternehmens-
repräsentanzen und Ausstellungen),
stadtspezifische Nutzungen (Mobilitätszentrum
und Infotheken, Einzelhandels-Fachgeschäfte),
ergänzend hochwertige Nutzungen des
tertiären Sektors, Gastronomie.
Als Baukonzept für eine maximale Entwicklung ist in
den dargestellten Baufeldern (vgl. Bild 6)
neben einer
signifikanten Architektur auch die Überbauung des
Bahnhofs selbst städtebaulich vorstellbar
und vertretbar. In ihrer erforderlicherweise einmali-
gen konstruktiven Beschaffenheit wäre sie zusätzlich
kennzeichnend für den neuen Fernbahnhofsstandort
und zugleich neues städtebauliches Kennzeichen für
dieWissenschaftsstadt Darmstadt.
Erschließung MIV
Die Anbindung an den MIV ist gut realisierbar.
Die Verbindung mit den östlich von Darmstadt
gelegenen Gebieten ist jedoch problematisch, hier
sollten zur besseren Vernetzung der Verkehrssysteme
die diskutierten Darmstädter Straßentangenten im
Norden undWesten realisiert werden.Die verkehrlich-
en Erschließungsmaßnahmen werden in Kapitel 5.2.
ausführlich beschrieben.
Erschließung ÖPNV/SPNV
Die ÖPNV-Vernetzung ist über Straßenbahnanschluss
und Busverbindung herstellbar. Zur Optimierung
kann die bestehende Straßenbahnhaltestelle Otto-
Hesse-Straße in der Siedlung Tann nach Westen über
den Fernbahnhof gelegt werden. Dadurch wird ein
direkter Umstieg vom ÖPNV-Halt auf die Fernbahn-
steige möglich.
10

Bild 6: Baukonzept Fernbahnhof Darmstadt West
Eine direkte Umsteigebeziehung Fernbahn / SPNV
kann nicht hergestellt werden. Deshalb wird zur
Anbindung des Hauptbahnhofs eine zusätzliche
Shuttle-Verbindung als Bus- oder Bahnsystem
vorgeschlagen.
Stellplätze und "Park + Rail" - Angebot
Park + Rail - Stellplätze können in
der erforderlichen Größenordnung
(ca. 500) errichtet werden.
Ein direkter Zugang von den
Parkplätzen auf die Bahnsteige ist
möglich.
11
Bild 7: Darmstadt Hauptbahnhof mit neuer Glasüberdachung
für die neuen Bahnsteige
4.2 Darmstadt Hauptbahnhof
4.2.1 Ausgangslage
Der Darmstädter Hauptbahnhof befindet sich im
westlichen Stadtgebiet, das als traditionelles
Industrie- und Gewerbegebiet derzeit eine tief-
greifende Strukturveränderung durchläuft und unter
der Bezeichnung "Weststadt" einen Schwerpunkt der
Darmstädter Stadtentwicklung darstellt. Diese ist
planerisch im Bereich des Hauptbahnhofs weit fortge-
schritten. Wichtige bauliche Entwicklungen - hier vor
allem die Bausteine der öffentlichen Investitionen im
Mikrostandort - sind zwischenzeitlich realisiert worden
bzw. befinden sich im Bau oder kurz vor Baubeginn.
Hierzu gehören Maßnahmen wie die Sanierung,
Modernisierung und Erweiterung der "Verkehrsdreh-
scheibe" Hauptbahnhof und die Inbetriebnahme der
neuen Park+Ride-Anlage auf der Bahnhofswestseite.
Begleitet und ergänzt werden diese Schlüsselvorhaben
durch die intensiven privaten, institutionellen,
gewerblichen und baulichen Entwicklungen in der
Weststadt, vor allem im ehemaligen Boschgelände, im
Telekomgebiet sowie im Roederblock auf der Ostseite
des Hauptbahnhofs und des Goebelblocks.

4.2.2 Städtebauliche
Entwicklungsperspektive
Der ICE-Halt am Standort Hauptbahnhof fügt
sich sehr gut in zwischenzeitlich entwickelte
und gültige städtebauliche Leitbilder sowie
planerische Oberziele für die Region Starkenburg, die
Stadt Darmstadt und den Stadtteil ("Weststadt") ein
und unterstützt diese Bestrebungen. Nachteilige
Auswirkungen sind nicht erkennbar.
4.2.3 Planungsrechtliche Bedingungen
und Anforderungen
Die erforderlichen Maßnahmen lassen sich auf
der Grundlage bestehender Planungen bzw.
bestehenden Planungsrechts (Rahmenpläne,
Flächennutzungspläne, verbindliche Bauleitplanung)
durchführen. Die im Verfahren befindlichen
Bebauungspläne müssen in Teilbereichen den
Planungen angepasst werden.
4.2.4 Städtebauliche und bauliche
Auswirkungen
NBS-Trassenvarianten
Die Trassenvarianten sind in den Stadtraum
verträglich einzufügen. Hierzu sind im
Untersuchungsbereich Maßnahmen zum Lärmschutz
(Lärmschutzwände in stadtverträglicher Gestaltung
und Qualität) und Aufwendungen für die Freiraum-
Bild 8:
gestaltung in den Böschungs-, Tunnel- bzw. Brücken-
bereichen erforderlich. Darüber hinaus ist die weiterhin
als Alternative zur Westtangente gültige Option einer
B-3-Verbindung in Tunnellage (unter dem Gleisbereich)
zu beachten und ggf. zu überprüfen. Eine derzeit
beabsichtigte Straßenbahnverbindung zwischen
Hauptbahnhof und Weiterstadt sollte über die Ostseite
erfolgen, um die Bündelung unterschiedlicher Trassen
im Bereich der Westseite zu entflechten, und im Sinne
der "Verkehrsdrehscheibe" Hauptbahnhof eindeutig zu
ordnen.
Baukonzept
Für den ICE-Halt sind am Standort Darmstadt
Hauptbahnhof nur Umbau und Erweiterungsmaßnahmen
erforderlich. Die neuen Durchfahrtgleise
der NBS verlaufen im Bereich der ehemaligen Gleise 13-
15 und damit unterhalb des neuen Querbahnsteigs (vgl.
Bild 8).
Das neue Haltegleis in Nordrichtung ist problemlos als
Ersatz von Gleis 12 in die bestehende Bahnsteig- und
Hallenstruktur als Verlängerung integrierbar. Das neue
Haltegleis 16 in Südrichtung verläuft ebenfalls unter der
neuen Bahngalerie. Hierfür sind im Bestand bauliche
Veränderungen vorzunehmen.
Bahngallerie mit neuen ICE-Gleisen und Park+Rail-Anlage im Querschnitt
12

Es wird vorgeschlagen, zusätzlich zur bestehenden
Überdachung eine neue Bahnsteig- und Gleisüber-
dachung als Glashalle mit einer Gesamtlänge von
ca. 100 bzw. 150 m harmonisch in die bestehende
Gebäudestruktur einzufügen, so dass der Haupt-
bahnhof Darmstadt über ein neues markantes
bauliches Element mit zeichenhaftem "ICE-Charakter"
verfügt. Darüber hinaus wird im westlichen Zugangs-
bereich am Zweifalltorweg in der Erdgeschoss-Zone ein
zusätzlicher Eingang mit Wartehalle/"Lounge"
angeordnet, wodurch eine beidseitige nahezu
gleichwertige Erschließung gewährleistet wird.
Erschließung MIV
Die MIV-Erschließung ist im Planungsbereich im
wesentlichen abgeschlossen und gesichert.
Abgesehen von erforderlichen Neuordnungen und
Anpassungen in Kreuzungs- und Brückenbereichen
sind wesentliche neue Maßnahmen nicht erforderlich.
Der Autobahnanschluss im Bereich Eifelring kann
optimiert werden, dies ist jedoch nicht Grundvoraus-
setzung. Detaillierte Untersuchungen zur verkehr-
lichen Erschließung sind in Kapitel 5.2 beschrieben.
13
Erschließung ÖPNV/SPNV
Der Standort Hauptbahnhof Darmstadt ist sehr
gut in das örtliche, überörtliche und regionale
Netz eingebunden. Nach Fertigstellung der derzeit in
der Durchführung befindlichen Neuordnungs-
maßnahmen im Bahnhofsbereich "Verkehrs-
drehscheibe" (Vernetzung aller Verkehrsarten) werden
alle Anforderungen an die ÖPNV/SPNV-Erschließung
erfüllt sein.
Stellplätze und "Park+Rail"-Angebot
Bei einem ICE-Anschluss am Hauptbahnhof sind ca.
500 zusätzliche Pkw-Stellplätze für den Kunden
im Bahnfernverkehr vorzusehen. Diese können in einer
Entfernung von ca. 150 m zum Hauptbahnhof realisiert
werden. Die Planungen sehen eine 2-geschossige
Park+Rail-Anlage im Böschungsbereich Zweifalltorweg
unter Aufgabe der Gleise 18+19 vor. Darüber hinaus ist
die Anordnung von ca. 250 weiteren Park+Rail-
Stellplätzen im Nahbereich auf diversen Standorten
möglich.

5.1 Ausgangslage
Bei einer Anbindung der Region an das
Hochgeschwindigkeitsverkehrs-Netz (HGV-Netz)
sind zusätzliche Fahrgastpotenziale im Bahnfern-
verkehr aus der Region zu erwarten. Auf Bundesebene
wird das prognostizierte Fahrgastaufkommen bei
einem Zughalt in Darmstadt nahezu identisch bleiben.
Das höhere regionale Fahrgastaufkommen bedingt
eine stärkere Verkehrsnachfrage im Zugangs- und
Abgangsverkehr zu bzw. von den möglichen
Fernbahnhöfen. Es ist daher zu prüfen, ob durch das
bestehende und bisher geplante regionale und lokale
Verkehrsangebot auch bei einer solchen Erhöhung der
Verkehrsnachfrage eine hochwertige Erschließung im
motorisierten Individualverkehr (MIV), öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) und Fahrrad- und
Fußgängerverkehr erfolgen kann oder ob zusätzliche
verkehrliche Maßnahmen erforderlich sind.
5.2 Motorisierter Individualverkehr
5.2.1 Verkehrs- und Mängelanalyse
Die zukünftige Verkehrsnachfrage für den
Prognosehorizont 2010 wurde durch ein
Verkehrsmodell berechnet, das die folgenden
¥
¥
¥
¥
5. Verkehrliche Erschließung der Fernbahnhöfe
Rahmenbedingungen enthält:
bestehende und geplante Verkehrsinfrastruktur,
soziodemographische Daten
(Einwohner/Beschäftigte),
prognostiziertes Fahrgastaufkommen im
Bahnfernverkehr.
Die Verkehrsnachfrage wurde für die morgendliche
und nachmittägliche Verkehrsspitzenstunde im
regionalen und städtischen Verkehrsnetz berechnet.
Die Modellberechnung zeigt für beide Fernbahnhofs-
standorte,dass
im regionalen Verkehrsnetz keine Verkehrsüber-
lastungen entstehen,
im Bahnhofsumfeld ein erhöhtes Verkehrsauf-
¦
kommen zu erwarten ist, das aber hauptsächlich
aus den Strukturentwicklungen resultiert (z.B.
Neuansiedlung von Gewerbe, Einwohner- und
Beschäftigtenentwicklung).
Darmstadt-West
Im Umfeld des Fernbahnhofs Darmstadt-West treten
sowohl vormittags als auch nachmittags keine
Verkehrsüberlastungen auf.
Darmstadt Hauptbahnhof
Die Realisierung der geplanten Nord-Ost-
Umgehung und die Verlängerung der B 3 bis zur
Rheinstraße wird sich positiv auf die Verkehrssituation
in Darmstadt auswirken. In diesem Zusammenhang
verbessert sich auch die Erreichbarkeit des
Darmstädter Hauptbahnhofs. Der von Osten kom-
mende Verkehr kann ohne Behinderungen zur
Westseite des Hauptbahnhofs geführt werden.
Von Westen kommend erfolgt die Zielführung zum
Hauptbahnhof über den Eifelring und die Robert-
Bosch-Straße. Im Verflechtungsbereich zwischen der
B 26/Rheinstraße von Griesheim kommend und der
BAB 672 zum Eifelring kommt es morgens zu
Engpässen.
Auf dem ehemaligen Boschgelände werden sich
zukünftig weitere große Unternehmen ansiedeln.
Hierdurch kommt es insbesondere nachmittags im
Berufsverkehr im Knotenpunktbereich Maria-Göppert-
Straße/Rheinstraße (B 26) zu starkem Verkehrs-
aufkommen mit Überlastungen.
Bei einer Verlängerung der B 3 mit einer Trassen-
führung im Bereich des Hauptbahnhofs ist die Einmün-
dung im Knotenpunktbereich Zweifalltorweg/Rhein-
straße vorgesehen. Nachmittags kann an diesem
Knotenpunkt das Verkehrsaufkommen aus dem ehe-
maligen Boschgelände und der B3 nicht mehr leis-
tungsfähig abgewickelt werden.
14

5.2.2 Maßnahmen zur Verbesserung der
Verkehrssituation
Aufgrund der Strukturentwicklung in der Region
Starkenburg und im Stadtgebiet Darmstadt ist
eine Steigerung der Verkehrsnachfrage zu prognosti-
zieren. Vor allem am Wirtschaftsstandort "Weststadt"
sind durch Neuansiedlungen von Gewerbe Verkehrs-
mengensteigerungen zu erwarten (vgl. Kapitel 5.2.1).
Um dieser zukünftigen Verkehrsentwicklung gerecht
zu werden, wird empfohlen, die Anbindung des
Eifelrings an die BAB 672 zu verbessern. Diese Maß-
nahme steht auch in engem Zusammenhang mit einer
alternativenTrassenführung der B 3-Verlängerung über
den Eifelring. Aus verkehrlicher Sicht ist dieser
Trassenverlauf zu bevorzugen, da einerseits der
Knotenpunkt Zweifalltorweg/Rheinstraße entlastet
wird und andererseits eine bessere Westranderschlies-
sung erfolgt.
Eine Realisierung von weiteren Maßnahmen zur
Verbesserung des Verkehrsablaufs in Darmstadt,die im
Rahmen der städtischen Verkehrsentwicklungs-
planung vorgeschlagen werden (z.B. Nord-Ost-
umgehung), ist anzustreben. Hierdurch würde u.a. eine
Verbesserung der Erreichbarkeit sowohl eines
Bild 9: Erforderliche Verkehrserschließung Fernbahnhof
15
Darmstadt – West
möglichen Fernbahnhofsstandorts Darmstadt-West
als auch des Hauptbahnhofs erzielt.
Darmstadt-West
Aufgrund der räumlichen Lage des möglichen
Fernbahnhofsstandorts Darmstadt-West
erscheint zunächst eine direkte Anbindung des
Fernbahnhofs an die BAB 5 sinnvoll. Im bereits sehr
komplexen Autobahndreieck Darmstadt ist jedoch ein
Anschluss wegen der beengten Platzverhältnisse nur
unter erheblichem Aufwand zu realisieren. Darüber
hinaus würden die zu erwartenden zusätzlichen
Verkehrsmengen keinen separaten Autobahn-
anschluss rechtfertigen. Es ist daher ausreichend, den
Fernbahnhof direkt an die Rheinstraße (B 26) anzu-
schließen. Eine Ringstraße nördlich und südlich der
Rheinstraße kann das Bahnhofsgelände leistungsfähig
erschließen. Die Verbindung zwischen Nord- und
Südbereich des Fernbahnhofs erfolgt durch eine
Unterführung unter der Rheinstraße (vgl. Bild 9).
Darmstadt Hauptbahnhof
Neben den beschriebenen Maßnahmen zur Verbesserung
der Verkehrssituation in Darmstadt
(s.o.) sind keineVeränderungen imVerkehrsnetz erfor-
derlich, um das zusätzliche Verkehrs-
aufkommen infolge der Anbindung
des Hauptbahnhofs an die NBS
abzuwickeln. Durch die Neuansied-
lungen in der "Weststadt" entsteht
insbesondere nachmittags ein hohes
Verkehrsaufkommen zu den westlich
gelegenen Autobahnen. Der Knoten-
punkt Maria-Göpper t-Straße/
Rheinstraße ist überlastet (vgl.
Kapitel 5.2.1).
Dieser kann durch die
Einrichtung eines Beschleunigungs-
streifens leistungsfähig gestaltet
werden. Hierdurch wird sich der nach
Westen führende Verkehr zu den
Autobahnen aus der Maria-Göppert-
Straße besser in den fließenden Ver-
kehr der Rheinstraße (B 26) einfädeln.

5.3 Öffentlicher Personennahverkehr
5.3.1 Verkehrs- und Mängelanalyse
Die Angebotsqualitäten im öffentlichen
Personenverkehr zwischen möglichen Fernbahnhofsstandorten
und der Region Starkenburg
wurden unter Anwendung einer dafür neu entwickel-
ten Analysesoftware überprüft. Dazu wurde das
realisierte ÖPNV-Angebot in der Fahrplanperiode
2000/2001 ( IST-ANGEBOT)
mit dem ÖPNV-Angebot in der
Nahverkehrsplanung der Region Starkenburg ( PLAN-
ANGEBOT ) bzw. den Planungen beim Integralen
Taktfahrplan überlagert.Kennwerte der Analyse sind
§
§
§
§
Angebotsumfang (Fahrtenhäufigkeit,
Fahrplanlücken),
Schnelligkeit des Angebots (schnellste
Verbindung, Häufigkeit der schnellsten
Verbindung),
zeitliche Lage des Angebots,
Direktheit des Angebots (Umsteigehäufigkeit).
Darmstadt-West
Der mögliche Fernbahnhofsstandort Darmstadt-
West wird bislang nur durch die Straßenbahnlinie
9 bedient. Es sind daher Anpassungen im
FAHRGASTPOTENZIALE
ÖPNV-Netz erforderlich, diese werden im Kapitel 5.3.2
beschrieben.
Es gibt im Bestand nur gute Direktverbindungen aus
den Gebieten, die direkt an der Linie 9 liegen. Für alle
übrigen Stadtteile Darmstadts bzw. für die Kommu-
nen der Region Starkenburg ist die Angebotsqualität
deutlich schlechter, da ein weiterer Umsteigevorgang
erforderlich ist. Ein mehrmaliges Umsteigen im
Zubringerverkehr zu einem Fernbahnhof wird von
Fernverkehrskunden jedoch nicht akzeptiert. Daher ist
der ÖPNV für viele Gebiete der Region Starkenburg
(östlich von Dieburg, Kommunen im Odenwald) als
Zubringer zum Bahnfernverkehr nicht attraktiv.
Darmstadt Hauptbahnhof
Die Verkehrsdrehscheibe Darmstadt Hauptbahnhof
ist ein zentraler Verknüpfungspunkt
zwischen dem städtischen und dem regionalen
öffentlichen Personenverkehr. Er ist sehr gut in den
ÖPNV integriert, und die Angebotsqualität ist hier
insgesamt sehr hoch. Nur in Gebieten südöstlich von
Darmstadt (Waldmichelbach, Beerfelden, Fürth)
bestehen im Fahrtenangebot Lücken zu einem
regelmäßigen Stundentakt.
Bild 10: Alternative Shuttle-Verbindungen zwischen dem
Hauptbahnhof und dem Fernbahnhof Darmstadt-West
16

5.3.2 Maßnahmen zur Verbesserung der
17
Verkehrssituation
Darmstadt-West
Um eine möglichst optimale und leistungsfähige
Anbindung der Region Starkenburg an den Fernbahnhofsstandort
Darmstadt-West zu erreichen,
¨
¨
wurden Konzepte für Stadtbahn- und U-Bahn-Verbin-
dungen entwickelt. Es wurde jedoch deutlich, dass eine
ÖPNV-Verknüpfung nicht in einer dem Hauptbahnhof
Darmstadt vergleichbaren Qualität gewährleistet
werden kann.
Es sind mindestens folgende ÖPNV-Maßnahmen
erforderlich:
Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 (Eberstadt)
oder 3 (Lichtenbergschule) bis zum Fernbahnhof
Darmstadt-West, ggf. Führung der Linie 9
(Griesheim) zum Hauptbahnhof.
Einrichtung einer Shuttle-Verbindung zwischen
dem Hauptbahnhof und dem Fernbahnhof
Darmstadt-West.
Die Shuttle-Verbindung zwischen den Bahnhöfen kann
entweder als Straßenbahn- oder als Bus-Shuttle von
der Ostseite oder Westseite des Hauptbahnhofs
eingerichtet werden (vgl. Bild 10).
Weitere Netzkon-
zeptionen zur besseren Integration des Fernbahnhofs
Darmstadt-West in den ÖPNV werden empfohlen
(Stärkung der Ost-West-Achse durch beispielsweise
eine Verlängerung das Shuttle-Verkehrs bis zum
Ostbahnhof).
Darmstadt Hauptbahnhof
Für den Darmstädter Hauptbahnhof sind keine
Maßnahmen für eine Verbesserung der Angebots-
situation zwingend erforderlich. Es wird jedoch
vorgeschlagen, die Straßenbahnlinie 9 von Griesheim
kommend über die neue Verbindungskurve am
Knotenpunkt Rheinstraße / Berliner Allee direkt zur
Ostseite des Hauptbahnhofs zu führen, um so die
Fußwegedistanz zwischen ÖPNV-Haltestelle und
Fernbahnhof zu verringern.
5.4 Rad- und Fußgängerverkehr
Fahrgäste im Bahnfernverkehr, die ohne umfangreiches
Gepäck reisen (z.B. Tagesreisende), werden
im näheren Einzugsbereich des Fernbahnhofs zu Fuß
(Entfernung ca.1 km) bzw.mit dem Fahrrad (Entfernung
ca. 3 km) zum Bahnhof gelangen.
Für den Fernbahnhof Darmstadt-West sind Einrichtun-
gen für den Fußgänger- und Radverkehr neu anzulegen.
Der Hauptbahnhof ist gegenüber dem Fernbahnhof
Darmstadt-West deutlich besser aus den Darmstädter
Stadtgebieten zu erreichen.Auf der Ostseite des Haupt-
bahnhofs bestehen zur Zeit noch geringe Defizite (z.B.
fehlende Querungsmöglichkeiten, Markierungen,
Wegweisungen), die allerdings bei der bevorstehenden
Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes beseitigt
werden.
Das Angebot an Fahrradstellplätzen am Hauptbahnhof
ist in der Summe ausreichend. Die im Bahnhof
gelegene Fahrradstation verfügt noch über Kapazitäts-
reserven. Dagegen sind die Fahrradständer außerhalb
des Bahnhofs überlastet.
5.5 Fahrzeiten MIV / ÖPNV zu den
Fernbahnhöfen
Ein wesentliches Kriterium für die Qualität der
Erreichbarkeit eines Fernbahnhofsstandorts ist
die Fahrzeit im Zu- bzw. Abgang. Fü die Kommunen der
Region Starkenburg wurden die Fahrzeiten im MIV und
im ÖPNV zu beiden möglichen Fernbahnhofs-
standorten ermittelt und mit den Fahrgastpotenzialen
im Bahnfernverkehr überlagert. Hierdurch erfolgt eine
Gewichtung der Fahrzeiten mit dem zu erwartenden
Fahrgastaufkommen im Einzugsgebiet.
Darmstadt-West
Hauptbahnhof
Tabelle 1:
M i t t l e re Fa h r z e i t
[Min./Personenfahrt ]
MIV ÖPNV
erwarten (vgl. integrierte Planung, Phase I).
Daher ist
27
25
Mittlere Fahrzeiten eines Fahrgasts
imBahnfernverkehr aus der Region
31
26
Starkenburg zu möglichen Fernbahnhöfen.
Das größte Fahrgastaufkommen ist aus den östlich und
nordöstlich der Fernbahnhöfe gelegenen Gebieten zu
für ICE-Fahrgäste sowohl im MIV als auch im ÖPNV die
durchschnittliche Fahrzeit im Zu- und Abgang zum
Fernbahnhof Darmstadt-West länger als zum
Hauptbahnhof.
©

6.1 Ausgangslage
Im Rahmen der Untersuchung der Auswirkungen der
ICE-Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar auf
die Stadt- und Regionalentwicklung wurden verschie-
�
�
�
6. Stadt- und Regionalentwicklung
dene Trassenvarianten mit unterschiedlichen Halte-
punkten betrachtet:
Variante I (geht davon aus, dass der Haupt-
bahnhof Darmstadt lediglich einen betrieblichen
Anschluss erhält).
Variante II, mit Halt Darmstadt-West
(Nähe BAB-Kreuz).
Varianten II, IV, V, mit Halt Darmstadt-Haupt-
bahnhof.
Variante Halt nahe � Zusätzlich wurde die
des
Industriegebiets von Weiterstadt untersucht.
6.2 Regionale Entwicklungsvoraussetzungen
Die Region Starkenburg besteht aus den vier
südhessischen Landkreisen sowie der Wissenschaftsstadt
Darmstadt. Bei den Landkreisen Groß-
Gerau, Darmstadt-Dieburg und Bergstraße handelt es
sich um hochverdichtete Kreise im Agglomerations-
raum, während der Odenwaldkreis vergleichsweise
ländlich strukturiert ist. Die Stadt Darmstadt hat die
Versorgungsaufgaben eines Oberzentrums.
Standortmerkmale
Zu den wesentlichen Standortmerkmalen der
Region Starkenburg gehört ihre Nähe insbesondere
zum europäischen Metropolraum Rhein/Main,
aber auch zum Verdichtungsraum Rhein/Neckar.
Damit partizipiert die Region an deren umfangreichem
und differenziertem Angebot an Arbeitskräften bzw.
Arbeitsplätzen, Ausbildungs-, Bildungs- und
Forschungseinrichtungen sowie Kultur- und
Freizeitmöglichkeiten. Die Lagegunst wird verstärkt
durch die gute internationale wie nationale
Erreichbarkeit der Region. An erster Stelle ist der
Flughafen Frankfurt-RheinMain zu nennen, aber auch
die Autobahnverbindungen in Nord-Süd- und in West-
Ost-Richtung sowie die derzeitige Anbindung an das
Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn AG.
Einwohner- und Altersstruktur
Die Region hatte 1999 rund 1 Million Einwohner.
Die Einwohnerzahl stieg in den letzten zehn
Jahren um 7,5%, eine Zunahme, die über dem Niveau
des Landes Hessen liegt.
er Anteil junger Menschen unter 20 Jahren ist
�
gegenüber dem Land Hessen überdurchschnittlich
hoch, während der Anteil älterer Personen deutlich
geringer ist.
Die Region Starkenburg verzeichnete 1999 rund
320.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte. Sie
stellt damit rund ein Viertel der Arbeitsplätze in
Südhessen.
Wirtschaftsstruktur
Die Sektoralstruktur der sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten ist in der Region
Starkenburg wie im Land von Dienstleistungs-
betrieben geprägt. Allerdings sind in der Region
Starkenburg die produzierenden Betriebe von
vergleichsweise großer Bedeutung für den Arbeits-
markt. In der Region arbeiten 44% der Beschäftigten in
Betrieben des Produzierenden Gewerbes, im Land
dagegen nur 35%. In der Region Starkenburg bestehen
insofern Entwicklungspotenziale, als eine Zunahme
der Beschäftigten im Dienstleistungsbereich in den
nächsten Jahren zu erwarten ist.
Die Bruttowertschöpfung 1996 betrug in der Region
Starkenburg 50,4 Mrd. DM. Das ist gut ein Fünftel der
Bruttowertschöpfung des Regierungsbezirkes
Darmstadt. Seit 1988 nahm die Bruttowertschöpfung
der Region etwas stärker zu als im Land Hessen.
Von Arbeitslosigkeit ist die Region Starkenburg in
geringerem Maße betroffen als das Land Hessen. Der
Anteil der jungen arbeitslosen Menschen entspricht in
der Region Starkenburg dem Landesdurchschnitt.
18

Siedlungsflächen
Hinsichtlich des Bedarfs an Wohnsiedlungsflächen
werden die Vorgaben des Regionalplans
(300 Hektar) durch die kurz-, mittel- und langfristigen
�
Planungen der Stadt Darmstadt und der drei Nachbar-
kommunen Weiterstadt, Griesheim und Pfungstadt
mit ca. 216 Hektar noch nicht ganz ausgeschöpft.
Mittel- bis langfristig werden dabei das Oberzentrum
Darmstadt mit Neubauflächen für ca. 2.000 Wohnein-
heiten (WE) und insbesondere die Städte Pfungstadt
und Griesheim für zusammen 2.500 WE gleicher-
maßen Entwicklungsspielräume eröffnen und damit
einen Bevölkerungszuzug realisieren können. Darüber
hinaus stellen die Wohnungsbaureserven im Rahmen
der städtischen Binnenentwicklung (4.000-5.000 WE)
ein bedeutsamesWachstumspotenzial dar.
Bei der Ausweisung von Industrie- und Gewerbe-
flächen gehen die Stadt Darmstadt und die drei
Kommunen von einem geringfügig höheren
Flächenbedarf als der Regionalplan (140 Hektar) aus.
Insgesamt sind ca. 150 Hektar gewerblich nutzbarer
Flächen geplant, wobei die drei Nachbarkommunen
Darmstadts mittel- bis langfristig die größeren
gewerblichen Neubauflächen ausweisen. Dagegen
stehen allerdings die attraktiven und umfangreichen
Flächenpotenziale in der Stadt (über 100 Hektar, für
mindestens 10.000 Arbeitsplätze im tertiären Bereich),
die im Zuge des Flächenrecyclings entwickelt werden.
Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen und
demographischen Rahmendaten ist in Hinblick auf
einen ICE-Fernbahnhof in Darmstadt festzuhalten:
19
Der wirtschaftsstarke, dynamische Raum
Starkenburg bildet auch in Zukunft eine starke
regionale Basis für einen ICE-Halt.Insbesondere im
Dienstleistungsbereich wird eine dynamische
Entwicklung der Region Starkenburg erwartet. Ein
ICE-Fernbahnhof stellt daher ein positives Element
zur Verbesserung der Standortgunst für die Region
dar. Diese Einschätzung wird durchgängig von
Unternehmern und Politikern der Region geteilt.
�
�
�
Es ist davon auszugehen, dass ein ICE-
Fernbahnhof vor allem in seinem unmittelbaren
Umfeld positiven Einfluss auf das Ansiedlungs-
verhalten für Betriebe haben kann, dass hier also
Arbeitsplatzzuwächse induziert werden können.
In abgeschwächtem Maße kann dies auch auf
Gewerbegebiete zutreffen, die verkehrlich gut an
den Standort des Fernbahnhofs angebunden sind.
Deshalb wurden insbesondere die Reserveflächen
in Darmstadt und in den drei Nachbarkommunen
Weiterstadt, Griesheim und Pfungstadt
betrachtet: Kurz-, mittel- und langfristig sind hier
ausreichende Flächenpotenziale für gewerbliche
Entwicklungen vorhanden. Unbebaute Flächen
konzentrieren sich auf die drei westlichen Nach-
barkommunen Darmstadts, über ähnlich große
Flächenrecycling-Potenziale verfügt Darmstadt in
der Weststadt. Der verkehrlich guten Anbindung
an den Fernbahnhof kommt ein besonderes
Gewicht zu.
Für die übrige Region Starkenburg ist unter
Berücksichtigung der bestehenden guten regio-
nalen wie überregionalen Verkehrsanbindung
anzunehmen, dass der geplante ICE-Fernbahnhof
stabilisierend auf die Regionalwirtschaft wirkt.
Nicht zuletzt wird ein ICE-Fernbahnhof im
Zentrum der Region zum zukunftsorientierten
Image der Technologie-Region Rhein/Main-Neckar
beitragen.

6.3 Entwicklungsvoraussetzungen
der Mikrostandorte
Mit dem Begriff "Mikrostandort" werden
diejenigen Flächen bezeichnet, die von
einem Fernbahnhof aus zu Fuß in etwa 5 bis 10
Minuten erreichbar sind (vgl. Bild 10),
das
entspricht etwa einem Radius von 500 bis 700
Metern. Für die Mikrostandorte Darmstadt
Hauptbahnhof und Darmstadt-West wurden
die in Tabelle 2 dargestellten Aspekte unter-
sucht.
Weiterhin darf nicht unterschätzt werden, dass
der vom Land Hessen, der DB AG und der Stadt
Darmstadt in den letzten Jahren betriebene
konsequente Ausbau der "Verkehrsdrehscheibe
Hauptbahnhof Darmstadt" das Investitions-
klima nachhaltig gefördert hat. Eine Standort-
verlagerung birgt die Gefahr der Verunsiche-
rung von Investoren.
Bild 10: Bereiche mit Entwicklungs- und Flächenpotenzialen
6.4 Entwicklungsszenarien
Eine kausale Zuordnung wirtschaftlicher Effekte
weiterer ICE-Angebote für die Stadt Darmstadt
und die Region Starkenburg ist aufgrund des polyzen-
trischen Charakters der Region in quantitativer Form
wissenschaftlich nicht möglich. Dies ergibt sich aus
der Lage und der Verkehrserschließung der Region im
Verflechtungsbereich der Verdichtungsräume Rhein/
Main und Rhein/Neckar. Eine Einschätzung über die
zu erwartenden Auswirkungen der unterschiedlichen
Fernbahnhofsvarianten ist nur in qualitativer Form
möglich. Hierzu wurden insgesamt zehn Experten-
interviews mit Vertretern der Stadt Darmstadt, der
Region Starkenburg, des Regierungspräsidiums
Darmstadt, der TU Darmstadt, der IHK Darmstadt, des
Unternehmerverbandes Südhessen, der Deutschen
Telekom, der Immobilienwirtschaft und mit einem
Investor geführt. Die erzielte qualitative Bewertung
betrifft die Auswirkungen auf den Mikrostandort, die
Stadt und die Region Starkenburg.
20

Tabelle 2: Entwicklungsvoraussetzungen möglicher Fernbahnhofsstandorte
6.4.1 Ökonomische Effekte
Bei der Realisierung der Variante Darmstadt-West
werden auf den Mikrostandort Darmstadt-West
sowie die Städte Darmstadt und Griesheim auch
positive ökonomische Auswirkungen erwartet. Sie
werden sich allerdings weniger stark auswirken, da die
ausgedehnten Wald- und Verkehrsflächen die zukünf-
tige Entwicklungen stark einschränken könnten.
Die zu erwartenden ökonomischen Effekte derVariante
Darmstadt Hauptbahnhof lassen sich für den
Mikrostandort und die Stadt Darmstadt wie folgt
zusammenfassen:
�
�
21
Nachfragesteigerung bei Flächen für gewerbliche
Nutzung (speziell in den Bereichen Forschung /
Entwicklung sowie Dienstleistungen) sowie nach
Flächen für Wohnungsbau,
Nachfragesteigerung auf demWohnungsmarkt,
�
�
�
�
�
Zunahme der Investitionen ortsansässiger
Betriebe,
gute Chancen für Neuansiedlungen von
Betrieben,
Erfolge beim "war for talents",
Verbesserung der Geschäftsbedingungen für den
Einzelhandel am Hauptbahnhof,
Bestätigung und Bekräftigung der Leitidee
"Verkehrsdrehscheibe" als Basis für die weitere
Verbesserung des Investitionsklimas.
Auf die Region Starkenburg werden sowohl bei der
Variante Darmstadt-West als auch bei der Variante
Darmstadt Hauptbahnhof etwa gleichwertige Auswir-
kungen erwartet. Für die Region Starkenburg ver-
sprechen sich die Experten vor allem Nachfrage-
steigerungen bei Flächen für Forschung und
Entwicklung. Die Chancen für die Neuansiedlung von
Betrieben werden sich nach Ansicht der Experten auch
in der Region Starkenburg verbessern, so dass
insgesamt eine Zunahme des Arbeitsplatzangebots

und Erfolge beim "war for talents" auch in der Region
spürbar werden.
Die Variante I lässt - bezogen auf die bundesweite
Standortkonkurrenz - in allen Betrachtungsebenen
negative ökonomische Auswirkungen insoweit
erwarten, da die durch einen ICE-Halt insgesamt
erwarteten positiven Effekte ausbleiben.
6.4.2 Weiche Standortfaktoren
Beide Fernbahnhofs-Varianten werden nach
Ansicht der Experten an dem jeweiligen
Mikrostandor t zu einem Imagegewinn, zur
Verbesserung des Investitionsklimas sowie zur
Stärkung des Zukunftspotenzials "Lebensqualität"
führen. Bei der Variante Darmstadt-Hauptbahnhof
werden diese Auswirkungen stärker über den Mikro-
standort hinaus für die Gesamtstadt Darmstadt zu
erwarten sein.
Positive Effekte für die Entwicklung von Kunst, Kultur,
Tourismus und Kommunikation sind insbesondere für
die Stadt Darmstadt, aber auch am Mikrostandort des
Hauptbahnhofs und in der Region Starkenburg zu
erwarten. Sie werden bei der Realisierung der Variante II
am Mikrostandort in Griesheim nicht in dem Maße
erwartet.
Die Ausstrahlung dieser Auswirkungen auf die weichen
Standortfaktoren der Stadt Darmstadt und der Region
Starkenburg wird bei der integrierten Variante
Hauptbahnhof deutlich positiver bewertet als bei der
ausgelagerten Variante Darmstadt-West, die für die
Städte Darmstadt und Griesheim im Prinzip keine und
für die Region Starkenburg eher nur stabilisierende
Vorteile mit sich bringt.
6.4. Ökologische Auswirkungen
Die Variante
ökologischen
Darmstadt-West lässt unter
Gesichtspunkten ein negatives
Entwicklungsszenario erwarten. Es wird ein erheblicher
Siedlungsdruck auf die Waldflächen innerhalb des
Mikrostandortes entstehen.
Positive ökologische Auswirkungen werden am Mikro-
standort der Variante Darmstadt-Hauptbahnhof
erwartet, da für den Bau ohnehin dicht bebaute
städtische Flächen genutzt werden und für
tangierende gewerbliche Entwicklungen Bestands-
flächen umgenutzt werden. Es entsteht also kein
zusätzlicher Flächenverbrauch,Wald und Grundwasser
werden erhalten und geschützt. Darüber hinaus ist es
von Vorteil, dass sich der Netzverbund zwischen HGV
und ÖPNV wesentlich effizienter herstellen lässt und
somit weitere ökologisch sinnvolle Effekte erzielt
werden können.
6.4.4 Nutzungs- und Nachfragekonflikte
Die Variante Darmstadt-West erzeugt erhebliche
Nutzungs- und Nachfragekonflikte, da am
vorgesehenen Standort ein Wohngebiet und
Waldflächen mit gesetzlichen Restriktionen zum
Schutz der Landschaft und der Umwelt vorhanden sind.
Die Auswirkungen dieser Variante werden unter
diesem Gesichtspunkt am Mikrostandort Darmstadt-
West negativ bewertet. Nur eine Änderung des
regionalplanerischen Leitbildes ermöglicht den
Standort.
Die Variante Darmstadt Hauptbahnhof erzeugt
vergleichsweise geringe Nutzungs- und Nachfrage-
konflikte, denn der Standort ist bereits von gewerblich
geprägten Flächennutzungen umgeben. Daher wird
dieses Szenario unter dem Gesichtspunkt der
Nutzungskonflikte sowohl am Mikrostandort als auch
in den Auswirkungen auf die Stadt Darmstadt deutlich
positiv bewertet.
6.4.5 Variante I, ohne direkten ICE-Halt
in Darmstadt
Die Realisierung der Variante I wird von den
Experten als Negativ-Szenario bewertet. Die
positiven Effekte, die bei den beiden anderen Varianten
"mit Halt" erwartet werden, würden ausbleiben. Die
Variante I wäre für die Stadt Darmstadt insofern von
Nachteil, als die Position der Stadt als Oberzentrum
sowohl innerhalb des Verdichtungsraumes Rhein/Main
als auch innerhalb der bundesweiten Standortkon-
kurrenz der Oberzentren nicht gefestigt würde.
22

Die Attraktivität des kulturellen und touristischen
Angebots, aber auch die Attraktivität des Wohn-
standortes Darmstadt würden bei der Variante I - im
Vergleich zu den Varianten "mit Halt" - im Konkurrenz-
kampf mit anderen Standorten im Rhein/Main-Gebiet
zurückbleiben.
6.4.6 VarianteWeiterstadt
Die Variante Weiterstadt stellt einen Ausweichstandort
für die Variante Darmstadt-West dar.
Im Industriegebiet Weiterstadt sind Flächenpotenziale
für gewerbliche Entwicklungen im fußläufigen Umfeld
vorhanden. Ein Fernbahnhof Weiterstadt wäre
allerdings noch weiter von der Verkehrsdrehscheibe
Hauptbahnhof Darmstadt entfernt als bei einem
Fernbahnhof Darmstadt-West.
Die Variante Weiterstadt würde somit zwar positive
Struktureffekte im fußläufigen Umfeld des
Fernbahnhofs erwarten lassen, deren Auswirkungen
auf die Umlandkommunen Weiterstadt, Pfungstadt,
Griesheim und Erzhausen würden jedoch stark von der
Einbindung des Fernbahnhofs in regionale und
überregionale Netze öffentlicher Verkehrsmittel
abhängen.
Wie bei der Variante Darmstadt-West dürften die
positiven Auswirkungen auf das Oberzentrum
Darmstadt eher gering zu bewerten sein, was als
großer Nachteil für die strukturelle Entwicklung in und
um Darmstadt bezeichnet werden kann.
6.5 Wirkungen der
Entwicklungsszenarien
Die ökonomischen Effekte werden deutlich im
Vordergrund der zukünftigen Entwicklung um
die Mikrostandorte der möglichen Fernbahnhöfe
stehen. In Kombination mit den positiven Auswirkun-
gen auf die weichen Standortfaktoren bilden sie
wesentliche Elemente der zukünftigen Stadt-
entwicklung unter dem Einfluß weiterer ICE-Angebote.
23
Ein wichtiger Baustein der oberzentralen Funktionen
ist das von der Stadt Darmstadt, dem Land Hessen und
der Technischen Universität Darmstadt geplante
Projekt "Wissenschafts- und Kongres-szentrum" (2.500
Plätze, geplante Realisierung 2006), welches die
Standortqualität der Wissenschaftsstadt Darmstadt
mit einem guten ICE-Angebot nachhaltig stärkt.
Die Variante Darmstadt Hauptbahnhof lässt erwarten,
dass sich die ökonomischen Effekte stärker auf die
Gesamtstadt Darmstadt auswirken werden und eine
deutliche Verbesserung der weichen Standortfaktoren
bewirken. Bei der Realisierung der Variante Darmstadt-
West werden diese Auswirkungen auf die Gesamtstadt
weniger erwartet und selbst am Mikrostandort
Griesheim werden sie insgesamt weniger stark zum
Tragen kommen als bei der Realisierung der Variante
Darmstadt Hauptbahnhof.
Darüber hinaus wird die Variante Darmstadt
Hauptbahnhof in den Kategorien Ökologische
Auswirkungen, Erschließungsaufwand sowie
Nutzungs- und Nachfragekonflikte positiver bewertet
als die Variante Darmstadt-West.
Die Variante I lässt nach Ansicht der Experten
gegenüber den Varianten "mit Halt" negative
ökonomische Auswirkungen erwarten, da die
Standortgunst des Raumes Darmstadt nicht verbessert
wird, wobei die negativen ökologischen Auswirkungen
der Trassenführung dennoch zu erwarten sind. Diese
Auswirkungen betreffen sowohl beide Mikrostandorte,
die Stadt Darmstadt als auch die Region Starken-
burg.

7. KOSTENASPEKTE
7.1 Detailplanung Trassenvariante
Für die Neubaustrecke gibt es im Bereich
Darmstadt unterschiedlicheTrassenvarianten.Für
alle Varianten berücksichtigt die Kostenkalkulation
Investitionen für die technische Trasse (Bahnkörper,
Oberbau, Tunnelbauwerke, Brückenbauwerke,
Sicherungstechnik etc.) sowie für die gleisnahen
Einrichtungen im Bereich der Bahnhöfe (Bahnsteige,
Bahnsteigeinrichtungen, Treppen, Aufzüge etc.). Die
Kosten der technischen Trasse der NBS sind in Tabelle 3
zusammengefasst.
Variante Gesamtkosten
I. Direttissima
II. ICE-Halt Darmstadt-West 1.811 - 2.250
III. ICE-Halt Darmstadt-
Hauptbahnhof
(südl. Verlauf entlang BAB 67)
IV. ICE-Halt Darmstadt- 1.849 - 2.306
Hauptbahnhof
(südl. Verlauf entlang BAB 5)
V. ICE-Halt Darmstadt- 2.325 - 2.764
Hauptbahnhof (Bypass)
Tabelle 3: Kosten der Neubaustrecke
(Mio. DM)
1.737 - 2.176
2.001 - 2.440
Weitere Kosten sind für den Neubau bzw. die
Erweiterung der Bahnhofsgebäude, für städtebauliche
Entwicklungsmaßnahmen im Umfeld der Bahnhöfe
sowie für verkehrliche Erschließungsanlagen
vorzusehen (vgl.Kapitel 7.2).
7.2 Städtebauliche Integration der
Bahnanlagen
Darmstadt-West
Für die Trassenvariante II mit einem neuen
Fernbahnhof Darmstadt-West entstehen
voraussichtlich die in Tabelle 4 dargestellten Kosten.
Position
Kosten
(Mio. DM)
Bahnhofsgebäude 25-35
Park+Rail-Anlage 2-5
Bahnsteigüberdachungen, 20-25
Bahnsteigunterführung unter der B 26
Gesamtaufwendungen 47-65
Tabelle 4: Kosten Fernbahnhof Darmstadt-West
Darmstadt Hauptbahnhof
Bei den Trassenvarianten über den Hauptbahnhof
Darmstadt sind Umbau- bzw. Erweiterungsmaßnahmen
erforderlich, um einen guten Standard für
Bahnreisende zu gewährleisten. Die entstehenden
Kosten sind in Tabelle 5 zusammengefasst.
für den Bereich Hessen Umbau und Erweiterung Bahnhofsgebäude 4
(Querbahnsteig, Bahngalerie, etc.)
Bahnsteigüberdachung (Glashalle) 6-9
Park+Rail-Anlage je nach Ausbaustufe 3-7
Freiflächen, Landschaftspflege, Straßen und 1-3
Plätze
Sonstiges (~5% aus übrigen Aufwendungen) 1
Kosten
Position (Mio. DM)
Gesamtaufwendungen 15-25
Tabelle 5: Kosten Darmstadt Hauptbahnhof
24

7.3 Verkehrliche Erschließung der
25
Fernbahnhöfe
Der Fernbahnhof Darmstadt-West wird für den
Straßenverkehr durch die in Bild 9 dargestellte
Ringstraße erschlossen. Folgende Investitionskosten
sind zu erwarten.
Tabelle 6: Kosten für die Erschließungsstraße
�
Fernbahnhof Darmstadt-West
ur verbesserten Einbindung des Fernbahnhofs
Darmstadt-West in den ÖPNV werden unter-
schiedliche Maßnahmen vorgeschlagen,die in Kapitel 5
beschrieben sind. Es entstehen sowohl Investitions-
kosten für z.B. Fahrzeuge, Gleisbau, Haltestellen als
auch jährliche Betriebskosten. Die Investitionskosten
werden unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer zu
jährlichen spezifische Abschreibungskosten berechnet.
Für die vorgeschlagenen Maßnahmen im ÖPNV
entstehen somit die in Tabelle 7 dargestellten
jährlichen Gesamtkosten
�
Kosten
(Mio. DM)
Erweiterung Brückenbauwerk BAB 5 / 2,9
Rheinstraße
Unterführung Erschließungsstraße / 3,6
Rheinstraße
Erschließungsstraße mit Rad- und Gehwegen 2,4
Gesamtaufwendungen ~9
Tabelle 7: Jährliche Kosten für ÖPNV-Maßnahmen
zur Erschließung des Fernbahnhofs
Darmstadt-West
Im weiteren Planungsprozess ist darüber zu
entscheiden, welche der in Tabelle 7 dargestellten
Maßnahmen umgesetzt werden sollen. So ist z.B. nur
eine Bus-Pendellinie oder eine Straßenbahn-
Pendellinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem
ICE-Fernbahnhof Darmstadt West erforderlich.
Im
Bereich des Hauptbahnhofs sind keine verkehr-
lichen Erschließungsmaßnahmen erforderlich (vgl.
Kapitel 5.2).
Variante Kosten
Verschwenkung der Linie 9 über 1,3
Darmstadt Hbf
(Mio. DM/a)
Verlängerung der Linie 3 bis Darmstadt-West 2,5
Verlängerung der Linie 1 bis Darmstadt-West 1,0
Strab-Pendellinie Hbf Darmstadt-West 2,6
Bus-Pendellinie Hbf Darmstadt-West 1,1

8. Schlussfolgerungen und Ausblick
Unter allen Beteiligten der integrierten Planung
Südhessen zur Neubaustrecke Rhein/Main-
Rhein/Neckar besteht Einvernehmen, dass ein
Anschluss der Region Starkenburg an die NBS
zweckmäßig bzw.notwendig ist.
Die aufbauend auf der Phase I der integrierten
Planung durchgeführten Untersuchungen gute
Chancen für Neuansiedlungen von Betrieben,
�
�
�
haben die Vor- und Nachteile der möglichen Fernbahn-
�
�
hofsstandorte Darmstadt-West und Darmstadt
Hauptbahnhof hinsichtlich der oben genannten
Aspekte verdeutlicht.
Es zeichnet sich folgendes Gesamtbild ab:
�
�
�
Detailplanungen derTrassenvarianten,
verkehrliche Erschließung der Fernbahnhöfe,
städtebauliche Integration der Bahnanlagen,
Stadt- und Regionalentwicklung sowie
Kostenaspekte
Hinsichtlich der Trassenqualität (Streckenlänge,
Geschwindigkeit, Fahrzeiten) werden alle
Trassenvarianten grundsätzlich positiv bewertet.
Beide möglichen Fernbahnhofsstandorte können
für den motorisierten Individualverkehr in
verkehrlich guter Qualität erschlossen werden. Die
Anbindung der Region an den Fernbahnhof
Darmstadt-West durch den öffentlichen Personen-
nahverkehr wäre allerdings nicht in einer dem
Hauptbahnhof Darmstadt vergleichbaren
Qualität zu gewährleisten.
Bei einem neuen Fernbahnhof im Westen
Darmstadts sind städtebauliche Leitbilder und
Festlegungen der Bauleitplanung anzupassen. Der
Darmstädter Hauptbahnhof mit seinem Umfeld
erfüllt aus städtebaulicher Sicht die Kriterien eines
leistungsfähigen ICE-Fernbahnhofs. Er bestärkt
gültige städtebauliche Leitbilder für die Stadt
Darmstadt und für den Wirtschaftsstandort
"Weststadt".
�
�
Für die Entwicklung des Wirtschaftsraumes
Region Starkenburg ist ein direkter Anschluss der
Stadt Darmstadt an die Neubaustrecke von großer
B e d e u t u n g . D e r Fe r n b a h n h o fs s t a n d o r t
Darmstadt Hauptbahnhof entspricht den Zielen
der Landes- und Regionalplanung sowie der
S t a d t e nt w i c k l u n g s p l a n u n g h i n s i c ht l i c h
Förderung der Zentralität, Innenentwicklung
(Mobilisierung von Gewerbeflächen im Bestand)
und Erhalt von Freiraumfunktionen.
Die Kosten unterscheiden sich für alle Trassen-
varianten (mit Ausnahme der in dieser Hinsicht
wegen doppelter Trassierung ungünstigen
Variante V) nicht wesentlich. Zusätzlich entstehen
Kosten für Neubau / Ausbau der Bahnhofsge-
bäude, für Erschließungsstraßen sowie zur
verbesserten Einbindung in den ÖPNV bei einem
neuen Bahnhof DarmstadtWest bzw.dem Ausbau
des Hauptbahnhofs Darmstadt.
Die Abwägungsentscheidung über Trassenwahl
und Fernbahnhofsstandort bleibt den dafür
vorgesehenen Verfahren der Raumordnung und
Planfeststellung vorbehalten.
Der Zeitplan des Gesamtprojekts NBS Rhein/Main-
Rhein/Neckar strebt die Aufnahme des Raumord-
nungsverfahrens im Herbst 2001 an. Es folgen das
Planfeststellungsverfahren und die Bauausführung.
Im Falle positiver inhaltlicher und finanzieller Ent-
scheidungen und der Verankerung im neuen Bundes-
verkehrswegeplan könnte der Betrieb auf der NBS zum
Fahrplanwechsel Ende 2008 aufgenommen werden.
26

ANHANG: Einzeldarstellung der Trassenvarianten
Variante I
Direttissima
Variante II
ICE-Halt in DA-West
27
Variante IIIa
ICE-Halt DA-Hbf,
südl. entlang A67

Variante IIIb
ICE-Halt DA-Hbf,
südl. entlang A67
Variante IV
ICE-Halt DA-Hbf,
südl. entlang A5
28

Variante V
Direttissima und
ICE-Halt DA-HBF
29

IMPRESSUM
HERAUSGEBER
Lenkungskreis der Untersuchung
“Netz 21 - Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar,
Anbindung Darmstadt"
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Stadt Darmstadt
Deutsche Bahn AG
Hessisches Ministerium fürWirtschaft,Verkehr
und Landesentwicklung
Region Starkenburg
Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH
Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation
Industrie- und Handelskammer Darmstadt
BEARBEITER
Detailplanung Trassenkorridore
Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan
BGS Ingenieursozietät
Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar
Dipl.-Ing. Frank Bongards
Dipl.-Ing. Frank Lademann
Verkehrliche Erschließung
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme an der
Technischen Universität Darmstadt
Univ.-Prof. Dr. Manfred Boltze
Dr.-Ing. Annette Birgelen
Dr.-Ing. Hans-Joachim Hollborn
Dipl.-Ing. Rüdiger Bernhard
Dipl.-Ing. Stefan Krampe
Dipl.-Ing. Robert Ohler
Fachgebiet Bahnsysteme und Bahntechnik an der
Technischen Universität Darmstadt
Dipl.-Ing. Josef Becker
Dipl.-Ing. Thilo Muthmann
PROJEKTSTEUERUNG
ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme an der
Technischen Universität Darmstadt
Univ.-Prof. Dr. Manfred Boltze
Dr.-Ing. Annette Birgelen
Dr.-Ing. Hans-Joachim Hollborn
Dipl.-Ing. Stefan Krampe
Stadt und Regionalentwicklung
Arbeitsgemeinschaft
Fachgebiet Finanz- und Wirtschaftspolitik an der
Technischen Universität Darmstadt
Univ.-Prof. Dr. Dr. h.c. Bert Rürup
Lehrstuhl für Statistik und Ökonometrie an der
J. W. Goethe Universität, Frankfurt am Main
Univ.-Prof. Dr. Reinhard Hujer
Forschungs- und Entwicklungsgesellschaft mbH (FEH),
Wiesbaden
Dipl.-Ing. Friedhelm Flug
Dr.-Ing. Kerstin Jaensch
Dipl.-Ing. Birgit Imelli
Dipl.-Ing. Susanne Piesk
Städtebauliche Integration der Bahnanlagen
Darmstadt-West
K+R Plan Architekten, Darmstadt
Dipl.-Ing. Wolf-Winhart Krug
Darmstadt Hauptbahnhof
AG 5, Dipl.-Ing. Architekten BDA Böttger, Klie, Pilz,
Darmstadt
Dipl.-Ing. Joachim Klie
Dipl.-Ing. Christoph Kornmeyer
Ralf Hempelmann
30

Entwurf und Gestaltung
Zentrum für integrierte Verkehrssysteme
an der Technischen Universität Darmstadt
Robert-Bosch-Straße 7
64293 Darmstadt
Telefon: (06151) 27 0 28-0
Fax: (06151) 27 0 28-10
e-mail: kontakt@ziv.de
http://www.ziv.de
Darmstadt, Oktober 2001