Editorial - VSLF

Oerlikon
Redaktion Loco Folio
Immer wieder wird uns von den Führungskräften
der SBB versichert, dass die
Sicherheit im Eisenbahnbetrieb über allem
stehe und dass keine Mühen und Kosten
gescheut werden, diese sicherzustellen.
Solchen Äusserungen darf mit Skepsis
begegnet werden. Nachdem wir bereits in
der letzten Ausgabe des Loco Folio darauf
hingewiesen haben, dass bei der Erstellung
und der Umsetzung von Vorschriften
nicht immer mit der gebotenen Sorgfalt
gearbeitet wird, mussten wir diesen Sommer
wieder von einem Beispiel Kenntnis
nehmen, bei dem die Sicherheit gegenüber
Kostenüberlegungen möglicherweise hinten
anstehen musste.
In Zürich Oerlikon wurde am 20. Juni 2011
ein neues Stellwerk in Betrieb genommen.
Die Standorte der neu angebrachten
Signale des Typs «N» waren teilweise so
unglücklich gewählt, dass sie zumindest
anfänglich von den normalen Halteorten
aus kaum oder gar nicht erkennbar waren.
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Bahnhof Oerlikon
Diese unbefriedigende Situation wurde
noch zusätzlich verschärft, weil wegen
einer fehlerhaften Programmierung der
ZUB Euro-Loops auf den ZUB-Displays
trotz Halt zeigendem Ausfahrsignal die
falsche Anzeige «||||» erschien. Anstatt
diese fehlerhaft programmierten Euro-
Loops möglichst rasch ausser Betrieb zu
setzen, wie dies der SEV-LPV und der
VSLF gefordert haben, wurde SBB-seitig
bis zur Störungsbehebung, die am 12. Juli
2011 erfolgte, der schwarze Peter zwischen
P-OP-ZF, P-OP-RSQ, I-IH und I-PJ und I-AT
herumgeschoben. Das Lokpersonal wurde
mit einer Weisung aufgefordert, entgegen
der Ziffer 3.1.2 des Kapitels 6.3 der Ausführungsbestimmungen
Infrastruktur und
entgegen allen Grundsätzen bei den betreffenden
Signalen trotz der Anzeige «||||»
nicht abzufahren.
Man darf davon ausgehen, dass Anlagen
so geplant, gebaut, geprüft und abgenommen
werden, dass sie den geltenden Vor-
schriften entsprechen. Offenbar ist dem
nicht so und in der Folge wird dann halt
das Lokpersonal rasch mittels des Virtuellen
Anschlagraums (VAR) über die vorschriftenwidrige
Situation informiert.
Ein weiterer Schwachpunkt der Anlage ist
der aus Kostengründen erfolgte Verzicht auf
ortsfeste Abfahrerlaubnissignale. Obwohl
bekannt ist, dass die SMS-Abfahrerlaubnis
immer noch nicht die erforderliche Zuverlässigkeit
aufweist und dass zum Zeitpunkt
der Inbetriebnahme der neuen Sicherungsanlage
immer noch das Problem bestanden
hat, dass bei Überfahren eines Gleisabschnittsignals
die SMS-Abfahrerlaubnis
nicht funktioniert, wurde auf diese Lösung
gesetzt. Und so musste jede Stunde das Lokpersonal
des Interregio Zürich Flughafen–
Luzern, das wegen der Zuglänge jeweils das
Gleisabschnittsignal im Gleis 3 zu überfahren
hatte, mit einer mündlichen Abfahrerlaubnis
des Zugpersonals und ohne Sicht
auf das nächste Hauptsignal alleine aufgrund
der ZUB-Anzeige «- - - -» abfahren.
Es ist eigentlich überflüssig zu erwähnen,
dass mit Fahrt auf Sicht zu fahren ist und
dass dieses nächste Hauptsignal erst gut 400
m später folgt.
Wir sind überzeugt, dass uns der SBB-
Apparat noch weitere solche unbefriedigende
Situationen bescheren wird. Entweder
gibt es keine Prozesse zum korrekten
Erstellen einer Sicherungsanlage oder die
Prozesse werden nicht eingehalten. Jedenfalls
hat das Lokpersonal mit zusätzlichen
Vorschriften und Ausnahmeregelungen
die Situation zur retten und übernimmt
dabei zusätzliche Verantwortung. n
www.vslf.com
Döttingen
Technikgruppe VSLF
Nachricht aus dem SBB-Intranet:
Am 8. August hat eine Flankenfahrt zwischen
einer Güterlok und einem Regionalzug in Döttingen
acht Verletzte gefordert und Sachschaden
in Millionenhöhe verursacht. Wie kam es
zu diesem Unglück?
Manfred Haller, Leiter Zugführung:
Der Lokführer war gedanklich kurz abwesend.
Er hatte festgestellt, dass der Zug einige Minuten
verspätet war, und war abgefahren – ohne
nochmals das Ausfahrsignal zu beachten.
Haben die Sicherheitseinrichtungen nicht funktioniert?
Die Sicherheitseinrichtung, die den Zug gehalten
hätte, befindet sich erst hinter der Ausfahrweiche,
da es sich um ein Gruppenausfahrsignal
handelt. So gesehen, ist dort effektiv nur
der Lokführer «die Sicherheitseinrichtung».
Die Geschwindigkeitsüberwachung ZUB ist
nicht installiert.
Wie wird der P-Lokführer nun betreut? Wird er
je wieder arbeiten können?
Der Lokführer wurde kurz nach dem Unfall
durch seinen Chef Lokpersonal bis nach der
Einvernahme beim Staatsanwalt am Abend
betreut. Auch die Nachbetreuung hat Kontakt
mit ihm. Am Folgetag wurde mit ihm
zusammen festgelegt, wie er wieder zur
Arbeit zurückkehrt. Ziel ist es, dass der Lokführer
nach einem fachlichen Training ab Ende
August wieder fährt.
Was tut die Zugführung, um solche Unfälle zu
vermeiden?
Präventiv wenden wir Gestes métier an. Dies
sind fünf Checklisten zu den sicherheitsrelevantesten
Prozessen, unter anderem zum
Abfahrprozess. Reaktiv arbeiten wir Ereig-
OCO FOLIO
2011/2
nisse wie Döttingen mit einer Ereignisanalyse
auf und definieren daraus Massnahmen,
die zukünftig gleiche Ereignisse verhindern.
Auch dieses Jahr konnten wir die Hauptsignalfälle
wieder reduzieren. Aber nur durch
Einhalten der Prozesse sowie weiterer Investitionen
in Sicherheitseinrichtungen wird es
uns gelingen, noch sicherer zu werden.
Präzisierungen der VSLF-Technikgruppe:
- Es handelte sich nicht um eine Güterlok,
sondern eine Güterzuglok
- Der Lokführer ist abgefahren, ohne das
Ausfahrsignal zu beachten, und nicht,
ohne nochmals das Ausfahrsignal zu
beachten. Wir gehen davon aus, dass dieses
nie auf Fahrt war und nicht später auf
Halt gestellt wurde.
- Der Lokführer ist keine Sicherheitseinrichtung
oder ein Ersatz dafür. Der Lokführer
bestimmt immer selber die Fahrt
des Zugs, und sämtliche Sicherheitseinrichtungen
in der Schweiz überwachen
oder stoppen lediglich die Fahrt (auch
ETCS Level 2). Anders verhält es sich
bei der Linienzugbeeinflussung (LZB,
Deutschland, Österreich, Spanien), wo
es möglich ist, dass das System den Zug
führt (selbstständig «fährt»), und der
Lokführer das Sicherheitssystem nur
überwacht.
- Der Lokführer hat das Hauptsignal nicht
beachtet. Dass das Hilfsmittel Gestes
métier dies nicht verhindert hat, ist folgerichtig,
da es ebenfalls die Beachtung des
Hauptsignals verlangt. Ob in den Gestes
métier zweimal oder zwölfmal verlangt
wird, das Hauptsignal zu beachten, löst
Kollision am 8.8.2011 in Döttingen
die Problematik der Selbstabfahrt durch
den Lokführer offensichtlich nicht. Die
Gestes métier dienen lediglich der zusätzlichen
Schuldzuweisung.
- Dass die Hauptsignalfälle reduziert werden
konnten, ist erfreulich. Gleichzeitig
haben die Zwergsignalfälle (Rangierdienst)
zugenommen, was das BAV bei
SBB P ZF auch beanstandet hat. Gleichzeitig
sind z. B. in Luzern auf Gleis 9 innert
kurzer Zeit neun Lokführer bei Halt zeigendem
Gleisabschnittsignal abgefahren
und konnten die Fahrt jeweils noch rechtzeitig
stoppen.
- Der Druck auf das Lokpersonal für das
pünktliche Verkehren der Züge hat seit
Jahren zugenommen. Der Lokführer ist
für Zugsverspätungen nicht verantwortlich,
zumal er in den wenigsten Fällen
der Verursacher ist. Und es ist nicht seine
primäre Aufgabe, die Verspätungen zu
verringern, sondern den Zug sicher zu
führen! Wir fordern von SBB P ZF, diesen
Grundsatz zu instruieren und bei
Druckversuchen anderer Abteilungen
sich zugunsten seines Lokpersonals und
der Sicherheit einzusetzen, das heisst,
verantwortungsbewussten Mitarbeitern
den Rücken zu stärken.
- Der betroffene Lokführer ist im Depot
Brugg stationiert, das jahrein, jahraus
tagelang die Strecke Baden–Koblenz
bedient. Der Lokführer in Döttingen hätte
an diesem Nachmittag noch sechsmal
diese Linie befahren. Abwechslungsreiche
Diensttouren verhindern monotone
Arbeitsabläufe, die zu Fehlern führen. n
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