HANSA 05-2020

Versicherungen | Insurance
Pandemie und harter Markt
– ein toxischer Cocktail
Der Prämientrend zeigt bei den Seekasko-Verlängerungen
weiter nach oben. Das Coronavirus sorgt für steigende Kosten
und Geschäftsausfälle. Von Michael Hollmann
Der Versicherungsmarkt folgt seinen
eigenen Gesetzen. So auch bei den
jüngsten Prolongationen für Seekaskodeckungen
per 1. April. Rücksicht auf ihre
schwierige wirtschaftliche Situation können
die Reedereien von den Versicherern
nur eingeschränkt erwarten. Stattdessen
sorgt das knappere Angebot an Risikokapazität
weiter für mächtig Aufwärtsdruck
bei den Prämien.
Vorzeigekunden mit lang bestehenden
Versichererbeziehungen und geringen
Schadenverläufen können noch am
ehesten auf eine Verlängerungen zu unveränderten
Konditionen hoffen. Sobald
die Verläufe aber auch nur leicht angespannt
seien – auf jeden Fall bei 60% bis
70% Schadenquote – würden deutliche
Prämienerhöhungen sowie Anhebungen
der Selbstbehalte gefordert, berichten
Versicherungsmakler gegenüber der
HANSA. Beitragserhöhungen von 10 bis
20% seien dann keine Seltenheit.
Verhandlungen zögen sich in Fällen
länger hin, und zwar unabhängig von
Kontaktsperren und der Verlagerung von
Arbeit ins Home Office. »Da wird nochmal
und nochmal eine Schleife gedreht«,
berichtet ein Makler. Die steigenden Versicherungsprämien
trieben die Betriebskosten
der Schiffe inzwischen so massiv
nach oben, dass sich Charteraufträge für
Abstract: A toxic cocktail
The hardening in hull & machinery
insurance drove premium rates higher
in the 1 April renewals, insurance
brokers report. Rating increases of 10-
20% were no exception, they say, with
only stellar accounts with low loss ratios
and long-standing insurer relationships
obtaining levels »as expiry«.
Meanwhile, the migration of underwriting
capacity from the UK to Scandinavia
and Germany remains in full
swing.
zahlreiche kleine Tramp-Reeder gar nicht
mehr lohnten. »Die Lage ist angespannt.
Viele kleine Kunden sagen, sie kriegen
das nicht mehr hin.«
Noch dramatischer werde es, wenn sich
die Versicherer mit den immer häufiger
vernehmbaren Forderungen nach »Aggregatfranchisen«
durchsetzten, warnt
ein Vermittler. Dabei hätten die Schiffsgesellschaften
erst nach einem festgelegten
Gesamtschadensbetrag (z.B.
500.000 $ oder 1 Mio. $) Erstattungsansprüche
gegenüber Versicherern. »So etwas
ließ sich über viele Jahre vermeiden
und war nur im englischen Markt vereinzelt
zu erkennen. Jetzt wird es auch hier
mehr und mehr zum Thema.«
Teure Schiffe werden teuer
Hauptkriterien bei den Prolongationen
sind neben den Schadenverläufen
vor allem der Schiffstyp und der Versicherungswert.
Zum Beispiel seien große
Containerschiffe bei Versicherern derzeit
schwieriger zu platzieren als moderne
Tanker, wie ein Hamburger Makler
ausführt. Handele es sich dazu noch um
besonders teure Schiffe mit hohem Versicherungswert,
sei das Risiko einer Prämienerhöhung
noch größer. Die Kapazitätsengpässe
auf Versichererseite kämen
dann voll zum Tragen. »Dann müssen
Folgeversicherer mit in die Deckung geholt
werden, die noch teurer als die Führungsversicherer
sind.« Um überhaupt
100% der Deckung zusammenbekommen
zu können, sei jetzt häufiger zu beobachten,
dass Co-Makler mit eingespannt
würden, ist zu hören.
Unterdessen setzt sich die Verlagerung
des Geschäfts aus dem englischen
Markt in den skandinavischen und auch
in den deutschen Markt fort, wird berichtet.
»Der Lloyd’s-Markt ist für Seekasko
kaum mehr existent«, stellt ein anderer
Hamburger Makler fest. Die meisten Versicherer,
die sich wegen horrender Verluste
kürzlich aus der Seekaskosparte verabschiedet
oder zurückgezeichnet haben,
waren bei Lloyd’s of London aktiv. Auch
an den »Hubs« in Singapur und Dubai
machten mehr und mehr Gesellschaften
einen Bogen um das Geschäft. »Wenn wir
die Skandinavier heute nicht hätten, gäbe
es riesige Probleme.«
Für die steigenden Schäden und Geschäftsausfälle
in Zusammenhang mit
dem Coronavirus können die Reedereien
nur sehr eingeschränkt auf Kompensation
seitens der Versicherer hoffen. Da
es in den meisten Fällen um Haftung gegenüber
Dritten geht (Kosten für medizinischen
Behandlung, Desinfektion,
Betriebskosten während der Quarantäne),
würden sich Ansprüche am ehesten
an die P&I Clubs richten. Bislang gibt es
aber nur wenig Schiffe mit bestätigten
oder vermuteten Infektionen an Bord.
Mit gigantischen Einzelschäden ist aus
Sicht von Suzanne Byrne, Group Head
of Claims bei West of England, kaum zu
rechnen. »Ich würde annehmen, dass es
schlimmstenfalls um Hunderttausende
Dollar und nicht um Millionen geht.«
Für Verzögerungen und Wartezeiten
aufgrund von Hafenschließungen oder
Quarantänemaßnahmen dürften in den
meisten Fällen die Charterer aufkommen.
Bei entsprechenden Deckungen treten
dabei Delay-Insurer wie der Strike Club/
Standard oder Nordic Marine Insurance
ein. »Für die P&I Clubs wird es keinen automatischen
Anstieg der Schäden geben.
Wahrscheinlich treten hier und da Claims
durch Covid-19 auf, aber dafür gibt es aufgrund
der geringeren Schifffahrtsaktivität
weniger andere Claims«, sagt ein Insider.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen
der Pandemie hätten aber indirekt Konsequenzen
für die P&I Club, z. B. durch
Prämienrückerstattungen für Schiffe,
die mangels Nachfrage aufgelegt werden.
Auch dürfte der Ruf der P&I-Mitglieder
nach Kapitalausschüttungen seitens der
Clubs lauter werden.
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10 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020