HANSA 05-2020

BreakBulk
Zu bedenken ist darüber hinaus, dass
bei den derzeitigen Raten auch auskömmliche
Ladung für die Rückreisen nötig ist,
bisweilen mit Bulkladung oder Leercontainern.
In besseren Zeiten wurde das
auch schon mal in Ballast gemacht, heute
sind Einnahmen nötig, um wenigstens die
Bunker-Kosten wieder reinholen zu können
– mit einem entsprechenden Bedarf
an Flexibilität im Handling der Ladung.
Die Wahl des Schiffstyps hängt entscheidend vom Einsatz- und Ladungsprofil ab
Auch beim oft diskutierten, vermeintlichen
Gegensatz zwischen Krankapazität
und Krangeschwindigkeit wird man eine
große Bandbreite sehen«, so Prehm.
Tatsächlich ist es nicht nur die Branche
selbst, von der verhältnismäßig wenig innovative
Impulse kommen – Ausnahmen
bestätigen wie immer die Regel. Auch
vonseiten der Design-Büros ist es relativ
ruhig. Neue Typschiffe oder Entwürfe
zu Fähren, Containerschiffen, selbst zu
Bulkern gibt es immer wieder, sie werden
gerne anlässlich großer Messen veröffentlicht.
Für die MPP-Schifffahrt, deren
Frachter und Geschäfte prinzipiell für
ausgefallene Konzepte gut geeignet wären,
gibt es hingegen wenig Neues.
Weniger Werften und Designer
Damit – und zwar trotz der prinzipiellen
Notwendigkeit an Design-Anpassungen
– hängt einer der Gründe zusammen,
aus denen nach Ansicht von Rüde
nicht unbedingt mit einer deutlich größeren
Variation an Designs zu rechnen
ist: »Es gibt immer weniger Werften, die
solche Schiffe bauen. Zudem arbeiten die
Werften oft mit bestimmten Design-Büros.
Auch die Anzahl der Designer, die
diese Schiffe im Fokus haben, ist erheblich
geschrumpft, also auch die Anzahl
der Designs.«
Andererseits gibt es jene Vielzahl von
Stellschrauben, an denen Reeder bei den
bestehenden Designs drehen können und
das auch tun. Das betrifft die Länge und
Größe von Laderäumen, Lukendeckelund
Boden-Konfigurationen, Kapazität
für gefährliche Güter, bisweilen sogar Ro-
@ Jumbo
Ro-Rampen oder die Möglichkeit, in Tide-Häfen
trocken fallen zu können – eine
immer öfter nachgefragte Option ist der
sogenannte NAABSA-Aspekt: »Not Always
Afloat, But Safe Aground«.
Das gilt vor allem für das Segment der
Coaster mit seiner recht alten Flotte, in
der die Flexibilität ebenfalls eine immer
größere Rolle spielt. »Bei Coastern sehen
wir verschiedene Entwicklungen. Reeder
versuchen, aktiver im Projektmarkt
zu werden – etwa Briese Chartering aus
Leer (siehe S. 24-25). Schiffe haben heute
zunehmend Zwischendecks oder einen
großen Laderaum für Projektladung«,
bestätigt Rüde.
Bei der Klassifikationsgesellschaft
DNV GL setzt man für MPP-Reeder auf
die Analyse der spezifischen Anforderungen
an das Schiff. »Reeder müssen
sich im Vorfeld eines Neubaus mehr Gedanken
machen. Startpunkt für die Entwicklung
sind Analysen des erwarteten
Fahrtpofils (Operating Profile) und die
Entwicklung auf der Ladungsseite (Cargo
Profile)«, sagt Bergmann.
Dieser Trend hat in den vergangenen
Jahren angesichts der harten Marktbedingungen
und der Suche nach Wettbewerbsvorteilen
zugenommen.
Ob man mehr, vergleichsweise leichte
Projektladung, rollende Ladung oder
echte Schwergutstücke an Bord nimmt,
kann einen großen Unterschied ausmachen.
Zumal die Branche immer noch
einen Konkurrenzdruck von Containerschiffen,
RoRo-Frachtern oder Bulkern
spürt, die ihre MPP-Aktivitäten ausgebaut
haben, um selbst flexibler auftreten
zu können.
Keiner hat eine Glaskugel
Die Kunst ist, den richtigen Kompromiss
im Schiffsdesign zu finden.
Auch wenn Reeder nicht im Detail
wissen können, wie der Markt und die
Ladung künftig aussehen, sei ein Nutzungsprofil
für ein Schiff eine gute Basis,
ergänzt Rüde. »Es kann etwa für die
Linienoptimierung genutzt werden: in
der Vergangenheit hat man bei der Entwicklung
auf maximale Geschwindigkeit
und maximalen Tiefgang gesetzt.
Das entspricht aber nicht immer der
Realität. Das Nutzungsprofil betrifft
nicht nur die Linien, sondern das Gesamtdesign
des Schiffes, etwa auch die
Hauptabmessungen und das Antriebskonzept.
Auch die Stabilität gehört
dazu. Ist die Stabilität auf einen Tiefgang
optimiert, den man gar nicht fährt,
bringt es nichts.
»Wir sehen, dass Schiffe flexibler werden.
Aus dem »Cargo Profile« ergeben
sich wichtige Design-Anforderungen«, so
Bergmann. So könne ein Neubau so spezifiziert
werden, das er im Betrieb alle Anforderungen
des Betreibers hinsichtlich
Ladefähigkeit und Ladeflexibilität erfüllt.
Auch das »Operating Profile« spielt
eine wichtige Rolle, nach Ansicht des
Experten ist es sogar einer der wichtigsten
Faktoren für den Schiffsentwurf:
»Wie oft ist ein Schiff mit welchem Tiefgang
und welcher Geschwindigkeit unterwegs?
Es beeinflusst die Wahl der
Hauptabmessungen, die Form von Bug
und Heck sowie der Schiffslinien, den
Propeller, das Ruder sowie das Antriebskonzept
des Schiffes.«
Die Klassifikationsgesellschaft arbeitet
derzeit an einem Service »Route Specific
Cargo Stowage« auf MPP-Schiffen.
So soll Reedern mehr Flexibilität bei der
Auswahl der Beschleunigungsparamater
ermöglicht werden, basierend auf der
Analyse des Wellensprektrums im Fahrtgebiet
und den daraus resultierenden Beschleunigungswerten
an Bord. Die Absicht
ist, die Ladefähigkeit des Schiffes zu
18 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020