Documento Técnico - Universidad de Valladolid

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PROVINCIA 1991 1998 VARIACIÓN(%) ASTURIAS 27 25 -8 LAS PALMAS PONTEVEDRA BALEARES CASTELLÓN CÁDIZ CÓRDOBA MURCIA NAVARRA CANTABRIA CIUDAD REAL RIOJA, LA BURGOS SEGOVIA LEÓN GIRONA SALAMANCA PALENCIA TOLEDO ZAMORA AVILA GUADALAJARA ALBACETE ALMERÍA GRANADA SORIA JAÉN OURENSE LLEIDA BADAJOZ CUENCA HUELVA LUGO CÁCERES HUESCA TERUEL TOTAL DESV.TIP Fuente: A. Serrano con datos de los Anuarios e información estadística del Ministerio de Fomento. El desarrollo de la región que pueda derivar del incremento y mejora de las redes de transporte está condicionado por la capacidad y dinámica de los diferentes territorios regionales, con sus potenciales y con sus singularidades: “En cuanto a las posibilidades de desarrollo futuro en el marco del modelo territorial definido, hay que tener en cuenta que son dos los principales factores básicos que condicionan estas posibilidades desde la perspectiva y enfoque ligados a esta Ponencia: 21 19 21 23 21 21 19 21 17 19 19 19 17 13 15 15 15 15 13 15 15 15 13 10 10 10 6 8 8 6 6 2 4 4 4 1000 12 23 23 21 21 20 20 19 19 18 17 17 16 16 15 15 14 14 14 14 14 14 14 13 11 11 10 10 9 9 8 7 6 6 5 5 1000 11 11 23 3 -10 -3 -6 2 -11 10 -7 -9 -17 -6 15 3 -2 -2 -3 13 -5 -6 -6 8 7 5 1 55 9 3 28 11 209 35 32 23 28
el nivel de urbanización (economías de urbanización, en las que juegan un papel fundamental las infraestructuras de transporte) y el tamaño de la aglomeración de población y actividad que se produce en su ámbito de influencia (economías de aglomeración). Estos dos factores contribuyen a definir una serie de «potenciales territoriales» que se encuentran en la base de las algunas de las «ventajas comparativas» significativas para definir los distintos niveles de «competitividad» y de «calidad de vida» de unos territorios frente a otros. Obviamente, no todas las ciudades, provincias o Comunidades Autónomas presentan en la actualidad la misma situación desde esta perspectiva ni, por lo tanto, las mismas «ventajas comparativas» para atraer nuevas inversiones. Existen territorios con elevados potenciales para el desarrollo como Madrid, el País Vasco, Canarias, las provincias y regiones mediterráneas, las provincias encardinadas en el eje del Ebro, Valladolid, el área Cádiz-Sevilla-Córdoba y La Coruña- Pontevedra. Y, en el otro extremo, espacios donde las condiciones objetivas de la población y del propio territorio hacen muy difícil -a medio plazo- su incorporación al modelo de desarrollo imperante en la Unión Europea de principios de siglo: la mayoría de los espacios incluidos en las provincias de Orense, Lugo, Zamora, Soria, Palencia, Burgos, Segovia, Ávila, Cáceres, Cuenca, Ciudad Real, Teruel y Huesca. Y, en particular, en lo que afecta a la Comunidad de Castilla y León, además de las provincias anteriores, los espacios limítrofes con Portugal en las provincias de Zamora y Salamanca, fundamentalmente. El resto del territorio español queda en una situación intermedia, con condiciones relativamente aceptables, pero con problemas de distinta índole para su desarrollo e integración en la dinámica de transformación esperable para los próximos años”. “...esta serie de "corredores" o "arcos" de máximo potencial de desarrollo a nivel del conjunto de España ...el funcionamiento de cada uno de los niveles del sistema territorial incide en las posibilidades de crecimiento económico y de concurrencia internacional de cada territorio. Un crecimiento más elevado de la producción nacional va prioritariamente ligado a una concentración de las actuaciones y de la actividad económica en las áreas de máxima productividad y potencial de competitividad internacional. Dichos máximos se basan, fundamentalmente, en las «ventajas comparativas» para la localización de actividades, que se producen, sobre todo, en las regiones funcionales urbanas y áreas metropolitanas de un determinado "tamaño". Pero esta situación cada vez coexiste en mayor medida con crecientes costes de congestión, marginalidad e incomunicación social, que van afectando de manera creciente a las mejoras de calidad de vida que estas grandes áreas han significado históricamente para la población residente”. No desarrollamos algunas de las ideas expresadas por Antonio Serrano a propósito de las previsiones de la planificación de transportes vigente en Castilla y León, en la medida en que ello se analizará en detalle en el presente informe. Nos interesa su aproximación compleja –de un especialista en ordenación del territorio y en infraestructuras de transporte- y con elementos críticos para fundametar el marco conceptual en el que la relación entre infraestructura de transporte y desarrollo territorial se materializa, porque es el tema central de nuestro informe y la clave, si es que en alguna medida se confía en lo que la planificación regional pueda proponer para el futuro. 29
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Altos, portillos y rampas en la red
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Torralba -Horna (Cordillera Ibéric
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