Documento Técnico - Universidad de Valladolid

de gran centro comarcal- presenta el problema de su escaso tamaño
demográfico, por debajo de los 10.000 habitantes, a pesar de su gran
significación territorial. Es el caso de los llamados lugares centrales no urbanos,
frecuentemente a debate. Junto a los centros comarcales antedichos podrían
incluirse otros núcleos con población que supera o ronda el umbral de los 5.000
habitantes, si bien con significación de menor importancia que los anteriores,
como: Fabero, Íscar, Briviesca, La Robla, Candeleda, Medina de Pomar, El
Espinar, Peñafiel, Guijuelo, Pola de Gordón, Medina de Rioseco y Burgo de
Osma. Y téngase en cuenta que hasta aquí habían sido obviadas poblaciones
tan relevantes como San Andrés de Rabanedo, Laguna de Duero, Santa
Marta de Tormes, Tudela de Duero o Villaquilambre, por su significado como
áreas urbanas del crecimiento supramunicipal de las ciudades.
Las ciudades con población superior a 25.000 habitantes, en suma, las nueve capitales
provinciales más Ponferrada, Miranda y Aranda, suponen el 52% de la población regional.
Estas doce ciudades medias asumen una abrumadora parte de las funciones de
centralidad urbana estructurante del espacio regional, y ahogan la dinámica, las funciones
y el tamaño de buena parte de los centros comarcales.
Por otro lado, entendiendo que un sistema urbano como el de Castilla y León, caso de
existir como tal, es siempre un sistema abierto, no puede soslayarse la extraordinaria
importancia de las conexiones que la integran en el sistema urbano español, destacando
fundamentalmente el papel desempeñado por Madrid, y en menor medida por Bilbao,
Vitoria y otras capitales. Sin duda alguna, la metrópoli madrileña ocupa el nivel más alto
en la jerarquía de ámbito nacional, y su influencia se deja sentir con fuerza sobre todo en
las provincias segoviana y abulense: el sistema de transportes es la prueba palpable de
intensas y crecientes relaciones interurbanas, a las que el ferrocarril no es ajeno.
1.4.2 El transporte terrestre y las ciudades
Tal y como señalan los estudios sobre la formación del sistema moderno de transportes,
éste responde a la hora de su implantación -al menos en España-, tanto a la disposición
de los corredores naturales como a la distribución de la población en núcleos más o
menos importantes, así como al concepto político-estratégico dominante. Así, las redes de
carreteras y de ferrocarriles construidas en España durante el pasado siglo se dispusieron
de forma que relacionaran las ciudades y las cabeceras comarcales entre sí por los
corredores tradicionales, siempre que los ejes principales fueran grandes arterias
radiales respecto a Madrid, un concepto impuesto y arraigado ya en el siglo XVIII.
El sistema de transporte, por tanto, hace posible -induce, acompaña o consolida- el
modelo de organización del territorio en cada etapa histórica. Es decir, las redes de
infraestructuras de transporte, sobre todo carreteras y ferrocarriles, pueden ser
relacionadas directamente con la estructura del sistema urbano, puesto que forman el
sistema de conexión del territorio. La distribución de las infraestructuras potentes (por
ejemplo, autopistas y autovías) es importante, siendo en muchos casos un condicionante
de peso en el crecimiento económico.
La demanda de transportes está condicionada por la ordenación del territorio. Así, la
ordenación del territorio existente cuando se implantaron los ferrocarriles era la causa de
la demanda de transporte y por tanto un condicionante de primer orden en la planificación
infraestructural. A largo plazo, el mecanismo causa-efecto (asentamientos-transportes)
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