POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZCuando Murphyy Kafka florecenMuchos de los casosde éxito en los ámbitosdel transporte y lalogística tienen historiasinverosímiles detrás quedan cuenta de que muchosprocesos se ejecutan sin elmenor orden y aún asíarrojan resultados que porextraños que parezcan, aveces funcionan.Famosos por lo bizarro ycurioso de sus características,Franz Kafka y la Leyde Murphy se han vueltoparte de la cultura popularoccidental de tal forma que es comúncalificar o bien notar su presencia enmuchos ambientes de la vida diaria,incluyendo el sector transporte.Si bien podrían verse como casoscuriosos, analizar las leyes de Murphyconlleva a la planeación de imprevistosen la cadena de valor; es decir, estudiarpor ejemplo qué podría salir mal paraque no salga así, señaló el director delCentro de Transporte y Logística, SergioRuiz Olmedo.Como casos que ejemplificarían yasea el estilo de Kafka o la ironía deMurphy, se pueden contar en México apuerto Chiapas, el cual al final encontrómás una vocación turística que paracarga; el fallido intento para construir unaeropuerto para la Ciudad de México enTexcoco; las operaciones del ferrocarrilChiapas Mayab; así como la próximaentrada de camiones de importación conmás de 10 años de antigüedad.Para este último caso, GerardoVillela, representante de la AsociaciónNacional de Productores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones AC(ANPACT), indicó que más de 123 milunidades usadas provenientes deEstados Unidos son las que posiblementese comercializarían en el país a partirde la apertura para estas unidades elpróximo año.“Nos toca decirle a Estados Unidosque sus camiones que pretende mandarnosson inseguros y contaminantes,pues de otra forma cualquiera se volveríatransportista con un camión importado,pulverizando el mercado existente”, dijo.En ese sentido, agregó que si seaplica la norma de emisiones vigentepara México, se frenaría la importaciónde camiones viejos, pues no es costeableconvertir un vehículo de emisión1998 a 2004.46 <strong>T21</strong> I DICIEMBRE 2008
De trenes y puertosEl presidente de la Asociación Mexicanade Transporte Intermodal (AMTI),Eduardo Asperó, explicó que en el casode la privatización de terminales portuariasse vivió lo que nadie se imaginó queocurriría y sus consecuencias siguenhasta nuestros días.Se trata del caso de la licitación determinales en Puerto Vallarta yAcapulco, donde nunca se pensó quépasaría si de daba el caso de que unaempresa ganara las dos licitaciones, locual finalmente sucedió.Lo estipulado era que una solaentidad no podría controlar ambos puertos,por lo que tendría que abandonaruno de ellos y dejarlo a quien hubieraquedado en segundo lugar de las ofertas.Desafortunadamente, sólo llegóuna empresa al final del concurso, lamisma para las dos licitaciones.El resultado: que el ganador optópor la de Acapulco y la de Puerto Vallartasigue en manos del Estado y no hay planessiquiera de volverse a licitar, puesjamás se imaginaron los que diseñaron elconcurso, pues hasta absurdo o risoriose consideraba, que todas las variablespara que salieran mal las cosas se daríanen estos procesos: que sólo unaempresa quedara inscrita y que la mismaganara las dos terminales.Asimismo, apuntó que los casos deLázaro Cárdenas y Altamira podrían considerarsecomo desarrollos de puertos kafkianos,toda vez que pese a su éxito, noestán empleándose para el objetivo para elque fueron diseñados, es decir, comopuertos netamente industriales con unagran reserva territorial para tales fines.Por ejemplo, Lázaro Cárdenastiene una tasa de ocupación del 13% ycambió su naturaleza al negocio de losSergio Ruiz Olmedo, director del CTyLcontenedores y los automóviles, con laopción de ser un centro de transferenciainternacional. De hecho, se planea reforzarese estatus con la construcción deuna nueva terminal para cada uno deesos rubros.De igual forma, el puerto deAltamira obtiene el grueso de sus ingresosno de la industria asentada, sinocomo desarrollador inmobiliario, teniendoapenas una tasa de ocupación del 15 porciento.“Sin duda un caso al que todosapostaban su fracaso era el del ferrobuque,que transita entre Coaztacoalcos,Veracruz y Mobile, Alabama; éste es unservicio del cual todo el mundo asegurabaque no iba a funcionar y funcionó, detal forma que ya sus embarcacionestiene un doble piso”, expresó.En el caso del ferrocarril, el casomás claro es el de los derechos de paso,problema generado desde que se gestósu privatización, pues si bien se contemplóque una empresa cobraría a otra porusar su red, no resultó viable el plan originalpor el simple hecho de que unacompañía pagó más por su línea y quisorecuperar su inversión.Asimismo, consideró Asperó, lasterminales intermodales existentes son elresultado de una mala planeación, con laconsecuencia de que hay algunas que nomueven absolutamente nada de carga,pues muchos gobiernos estatales auspicianla apertura de esta infraestructuracuando muchas veces no es factible, porlo que deberían canalizar esa inversiónhacia otros sectores.Para Sergio Ruiz, el problema noes que sucedan cosas anormales en elsector de la logística y el transporte, sinoque uno termine por acostumbrarse yasimile que así funcionan las cosas, detal suerte que se generan sobrecostos alo largo de la cadena de valor que terminanpagando todos.Eduardo Asperó, presidente de la AMTIDICIEMBRE 2008 I <strong>T21</strong>47