Revista T21 Diciembre 2008.pdf

FERROVIARIOcamión nuevo a cambio de la destrucciónde una unidad vieja.En opinión del subdirector deImpuestos de Kansas City Southern de México(KCSM), Jesús Cervantes, las empresas deferrocarriles está adquiriendo un gran númerode carros y locomotoras en los últimosaños, sin que estén obteniendo ningún beneficioen materia fiscal por ello, a pesar de que,insiste, el tren es un modo de transporte máseficiente que el carretero. “Queremos un tratono discriminatorio para la industria. Losimpuestos se van a subsidiar industrias ineficientes.Me parece que está fuera de toda lógicaeconómica”.Sin embargo, algunos sectores de laindustria del transporte no ven la petición conlos mismos ojos. Así, el presidente ejecutivo dela Asociación Nacional de Productores deAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT), Juan José Guerra Abud, aunquesin querer ahondar al respecto, advierte queno hay que perder de vista que la esencia delprograma de chatarrización es apoyar a lospequeños transportistas. “Por lo cual, no sé sidebería aplicarse un esquema similar para lasempresas ferroviarias”, puntualiza.Y es que, aunque este programa estáabierto a todas las empresas autotransportistas,su principal beneficiado es el hombrecamión,ya que es conocido que las unidadesde mayor antigüedad son aquellas que poseenlas pequeñas empresas.Apoyo a la infraestructuraPor su parte, el director general de la AMF,Emilio Sacristán, plantea una cuestión que yase discute en Estados Unidos y Canadá, a finde que se reconozcan fiscalmente las inversioneshechas por el ferrocarril. Y es que, segúndatos de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes, entre 1997 y 2007 el sector invirtió38 mil 200 millones de pesos, a los que hayque agregar los cuatro mil millones que hancanalizado a lo largo de 2008.Por ello, sugiere Sacristán, la industriarequiere que se reconozca 25% del gasto eninfraestructura que realice como deducible deimpuestos, teniendo en cuenta, además, losimportantes proyectos que se avecinan en elsector. El directivo también habla de un tratodesigual con respecto al transporte carretero.“El autotransporte no tiene que invertir eninfraestructura, nosotros sí. En EstadosUnidos se está planteando seriamente este tipode ayuda (…). Si somos parte del sistemanorteamericano, creo que debemos aspirar atener las mismas ayudas del gobierno que tienenestos países”.Peticiones que, en opinión del diputadoGustavo Caballero, presidente del SubcomitéFerroviario de la Cámara de Diputados, puedenser viablemente reconocidas y servirían paraaumentar la competitividad de este medio detransporte. “El ferrocarril en México es muy eficiente,pero si lo comparamos con lo que mueveEstados Unidos y Canadá, estamos a la mitad.Ellos manejan arriba del 30% de su carga porferrocarril, nosotros apenas llegamos, segúnalgunas cifras, al 20 por ciento. Necesitamosvoluntad política de todas las partes”.Es decir, aclara, si bien las empresashan de entender que tienen que invertir, tambiénel gobierno federal tiene que ser conscientede que el gasto en infraestructura tieneque ser recompensado en materia de impuestos.“Olvidamos que el estado sigue siendodueño de la infraestructura”.Por ello, retoma Cervantes desde KCSM,el objetivo de las demandas del sector, quetambién incluyen cambios en la Ley delImpuesto Sobre la Renta (ISR) y el Impuestosobre el Valor Agregado (IVA), es hacer máseficientes las operaciones y no tener, comoahora, que repercutir sus gastos en las tarifasa sus clientes.En cuanto a la Ley del IVA, proponenque se consideren los ingresos provenientesde envíos de carga de un país extranjerocon destino final en el territorio nacional, ocon origen en México y destino al extranjero,como objeto de IVA con tasa cero porciento. En el mismo sentido, pretenden quela reparación de locomotoras y carros deferrocarril en el extranjero se considerecomo servicio de importación con tasacero. La explicación, según Cervantes, esque debería considerarse este servicio demanera similar a cómo se comportan lasmaquiladoras, donde las mercancíasimportadas que son transformadas en elpaís no son sujetos de impuesto.De igual modo, hasta 2006 lasempresas de ferrocarril podían acreditar elImpuesto Especial Sobre Producción yServicios (IEPS) sobre el ISR, una situaciónque cambió en 2007, se volvió a integrardurante el ejercicio fiscal de 2008 y volvió asalir de la Ley de Ingresos de 2009. Deacuerdo a las proyecciones del sector y debidoa los aumentos del diesel, el daño parala industria puede ser de entre 20 y 30millones de dólares al año.58 T21 I DICIEMBRE 2008