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En la gráfica 3 se aprecia como el 85% de los hogares del decil de más bajos ingresos no cuenta con automóvil, mientras que en el decil de más altos ingresos el 90% de los hogares cuenta con al menos un automóvil. Mientras que la gráfica 4 se muestra cómo el subsidio de la gasolina se dirige principalmente a sectores de altos ingresos y qué sucedería si este subsidio se redistribuyese en otros programas sociales no regresivos. 1.1.2 Estacionamientos Menos directo que el subsidio a la gasolina, es el otorgado por el uso gratuito del espacio público como estacionamiento, lo cual incentiva la utilización del automóvil y crea diversos problemas en las urbes. Los automovilistas que buscan lugar para estacionar su vehículo provocan diversas externalidades negativas: congestión al conducir lentamente en la búsqueda de espacio de estacionamiento, que se traduce en pérdida de tiempo de otras personas, así como ruido, estrés y contaminación (Shoup, 2010). Los automovilistas pagan con su tiempo la búsqueda del estacionamiento gratuito, pero no asumen de ningún modo el costo social de estas externalidades, los costos son asumidos por la sociedad. Por ejemplo, se estima que el 30% de la superficie de rodamiento del Distrito Federal es ocupada por automóviles estacionados 8 , generando severos problemas viales en la ciudad. 14 GRÁFICA 4: PROGRAMAS SOCIALES, SUBSIDIO A GASOLINAS Y POSIBLE REASIGNACIÓN A PROGRAMAS SOCIALES, DECILES POBLACIONALES ORDENADOS POR INGRESO PER CAPITA, 2008 (miles de pesos) 8 Millares 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 GPPRD (2010). Subsidio Gasolinas Seguro Popular Adultos Mayores Oportunidades Distribución global con reasignación de subsidio a gasolinas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Decil de ingreso Fuente: Scott (2010). Crotte (2008) por su parte señala que el 39% de los espacios de estacionamiento en la Ciudad de México se encuentran en la calle, y que es una práctica común estacionar el automóvil en segunda o tercera fila alrededor de centros comerciales y supermercados. El mismo autor señala que el uso indiscriminado de servicios de acomodadores de vehículos (conocidos como valet parking) frecuentemente ocupa hasta dos filas para estacionar automóviles, contribuyendo a la congestión vial y la contaminación. A estos costos sociales habría que agregarle los costos ambientales, pues pavimentar espacio para estacionamiento elimina espacio natural (y sus servicios ambientales), incrementa los efectos de isla de calor en las ciudades; además, de incrementar los costos de drenaje que la ciudad tiene que cubrir ante la pérdida de capacidad de infiltración. Del mismo modo, los requerimientos de estacionamiento impulsan
una mayor dispersión urbana, despoblando los centros de las ciudades y deteriorando el transporte público (véase ilustración 1). Esta provisión de espacios gratuitos en México resulta ser también un subsidio regresivo, pues se beneficia a los deciles de más altos ingresos mientras que el resto de la población queda excluida del espacio público. Debido a los costos sociales del estacionamiento gratuito en las calles, crear tarifas por su uso es una buena alternativa para reducir el congestionamiento y compensar las externalidades negativas del automóvil. 15 La información de valoración de este subsidio en México es inexistente. Las referencias internacionales mencionan que hasta el 30% del tráfico puede ser causado por automovilistas buscando lugar de estacionamiento gratuito (Shoup, 2007). De igual forma, se menciona que estos lugares gratuitos pueden representar el subsidio más alto que reciben los automovilistas, llegando a ser de $500 mil millones de dólares (6.2 billones de pesos 9 ) al año en EUA (Litman, 2009b). ILUSTRACIÓN 1: LOS REQUERIMIENTOS DE ESTACIONAMIENTO ACELERAN LA DISPERSIÓN URBANA Deterioro del transporte público Deterioro de la ciudad central Mayor posesión de automóvil Mayores requerimientos de estacionamiento Mayor dispersión suburbana Fuente: Shoup (2005). 9 Mayor uso del automóvil Menor densidad urbana Tipo de cambio: 12.3817 Diciembre de 2010. Fuente: Banxico.
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