Importancia-de-reduccion-de-uso-del-auto

4. Alternativa, cambio de paradigma:
reducción del uso del automóvil
Ante la anterior perspectiva, de mayores impactos negativos a la sociedad, medio ambiente y a la
economía del país por un incremento de la flota vehicular del país y una mayor intensidad de uso, se
requiere tomar contramedidas de política pública de manera urgente, que desacoplen el crecimiento
del número de automóviles con mayores KVR promedio por vehículo.
Es importante resaltar que no se trata de políticas encaminadas a afectar la economía, ni contra
el automóvil en sí mismo, pues estos generan contribuciones económicas al país (la industria
automotriz contribuyó en promedio al 3% PIB -2004-2009- y con más de 145 mil empleos al mes en
2010 33 ) y al igual que su usuarios (utilizados eficientemente). El objetivo es gestionar la movilidad
de las ciudades, generando un aumento de la calidad de vida de sus habitantes, contribuyendo a un
desarrollo económico sostenible (véase recuadro 2).
Lograr lo anterior requiere de una modificación en el enfoque de la problemática que conlleva un
cambio de paradigma de transporte, de uno enfocado en mantener el flujo vehicular y centrado
en el uso del automóvil, el que predomina en la actualidad, a un nuevo paradigma enfocado en la
accesibilidad de bienes y servicios de las personas (véase recuadro 3).
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RECUADRO 2: PRODUCCIÓN, USO DEL AUTOMÓVIL Y CRECIMIENTO ECONÓMICO
La producción de la industria automotriz, el uso del automóvil a nivel urbano y el nivel de
riqueza no tienen una relación directa. Por el contrario, existe evidencia de ciudades en países
con alta producción automotriz, con bajo uso del auto y alto nivel de vida.
Un ejemplo emblemático al respecto es Tokio, Japón, que cuenta con 13 millones de habitantes
(2011), una densidad de 6 mil personas por km 2 , y en la cual aproximadamente el 12% de sus
viajes se realizan en automóvil (2008), teniendo una tasa de motorización de 450 vehículos/1000
hab. Esta ciudad es considerada como una de las capitales financieras a nivel global, una de las
más competitivas en todo el orbe, y cuenta con un PIB per cápita de 29 mil dólares (PPP-2002).
Mientras que Japón, es el segundo productor a nivel mundial de automóviles ligeros con 8.3
millones de unidades en 2010.
Si esto se compara con el Distrito Federal las diferencias señalan un mayor uso del auto
(20% de los viajes), a pesar de contar con poblaciones y densidades similares (8.8 millones de
habitantes y densidad de 5,862 personas por km 2 en 2010), menores tasas de motorización (353
vehículos/1000 hab. en 2009) y menores ingresos per cápita (14 mil dólares-PPP 2002). Esto al
mismo tiempo que México es el décimo productor a nivel mundial de vehículos ligeros (1.3
millones de unidades).
En este sentido, las políticas encaminadas a la gestión de la movilidad con objetivos de
reducción del uso del automóvil, no implican que se genere un efecto nocivo para la economía.
Por el contrario, tienen el objetivo de eficientar la movilidad de las ciudades, lo que genera
beneficios para todos sus habitantes, incluyendo a empresas y el gobierno.
Fuentes: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, CTS-INE (2010), OCDE (2006), Litman (2011) y Mitsuyuki (2010).
Fuente: INEGI, 2011.