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Marítimo
muy bajo frente a barcos que siguen creciendo
y teniendo cada vez más exigencias a los puertos”,
expresa el directivo de la Cepal.
En ese sentido, alerta sobre otro fenómeno
que se deriva de las alianzas navieras y
el cual consiste en un menor número de llamadas
de buques a puertos, y que genera alteraciones
en las condiciones operativas de las
terminales al incrementar sus tiempos ociosos.
“Si antes llegaban cuatro barcos por semana,
ahora son dos y se tienen que atender en un
tiempo competitivo, para eso hay que hacer inversiones,
pero también aumenta el tiempo
muerto de trabajo en el puerto”.
Así, se conjuga un escenario adverso para
las terminales, puesto que deben seguir invirtiendo
en equipamiento dentro de un entorno donde la
carga no crece y sus tiempos muertos aumentan;
en tanto, los retornos de inversión se han reducido
de 8 a 5% para las firmas portuarias.
“Estamos viendo presión para un manejo
más acelerado de la operación portuaria,
esto significa en términos financieros que la
ecuación de la inversión en los puertos se está
viendo acortada; se está acortando el ciclo de
vida de las inversiones. Alguien que invirtió en
equipamiento Panamax, pensando en que iba
a durar ocho años, resulta que en cuatro años
tuvo que renovar ese equipamiento, no pudo
amortizar y tuvo que adelantar inversiones, lo
cual deja efectos financieros importantes en
la actividad”, alerta Ricardo Sánchez.
De esta forma, destaca, para las
terminales estresadas los cambios en el
transporte marítimo representan migrar
hacia una nueva perspectiva de negocios,
un nuevo horizonte de rentabilidad, estar
atentos a estos movimientos de la misma
forma en que ocurrieron en el sector naviero
de fusiones, adquisiciones o concentración
y hasta riesgos de quiebra.
“Creemos que pude ocurrir algo parecido
en el sector portuario también”, anticipa.
› BUSCAR LA CARGA
En el marco de la II Conferencia Hemisférica
sobre Competitividad y Logística
Portuaria organizada por la Comisión Interamericana
de Puertos (CIP) y la Coordinación
General de Puertos y Marina
Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, uno de los temas
que se expusieron fue buscar la
carga, además de plantear las alternativas
para reducir el estrés
en la industria de las terminales
portuarias.
Actualmente 20 puertos
concentran el 50% de la carga de
todo el planeta; mientras que
esos 20 representan sólo el 4%
de los puertos del orbe; esto se
traduce en que el 50% restante de las mercancías
se distribuye entre poco más de 500
puertos, lo que estresa a sus terminales
que no pueden dejar de ofrecer
servicios altamente competitivos a los
grandes buques solo porque exista un
estancamiento en los volúmenes, describe
Jorge Lecona.
“Eso nos ha llevado a buscar la
carga, antes los puertos tenían más
o menos su área de influencia medio
estática, y ahora el tema de las distancias
ya sólo es un factor, lo que
tenemos que hacer es mejorar las
cosas para traer las cargas desde
cada vez más lejos y así entonces la
logística se va haciendo más compleja”,
expresa.
2%
es el crecimiento
anual en el
movimiento
portuario mundial
desde 2013.
Esta situación lleva a que en las
terminales deben desarrollar acciones
para no rezagarse y hacer frente a las
exigencias del transporte marítimo,
como son la especialización de terminales,
eficiente conexión con los centros
de consumo, implementación de
planes de mejoramiento sustentable,
desarrollo de sistemas de información
electrónica, la creación de una red eficiente
de puertos secos y promover
acciones de logística integrales, entre
otros factores, comparte Lecona Ruiz.
Pero existen otros dos temas fundamentales
para que los puertos sigan
funcionando eficientemente dentro de la
cadena logística: la conectividad y el uso
de tecnología, refiere Miguel Garín, Director
de Desarrollo Internacional de la
Fundación ValenciaPort.
“Por mucho que tengamos
el mejor puerto, con los
mejores sistemas, si el transporte
final no llega a destino
cuando el cliente quiere que
llegue, no nos sirven los puertos;
ni los mejores servicios, ni
los mejores remolcadores, ni la
mejor ampliación; hay que trabajar
en toda la cadena logística”,
identifica Garín al acentuar que la
conectividad es vital para la competitividad de
los puertos, que si bien no son el eslabón más
fuerte de la cadena, sí son los que la lideran,
por lo que deben trabajar en optimizar su conectividad
tanto física como informática.
Una mayor conectividad terrestre, tanto
carreteras como ferrocarriles, es fundamental
para continuar en la atracción de cargas.
“En la conexión de los puertos hacia el interior
se pierde toda la eficiencia que se gana en
los puertos. Incluso no es la última milla, son las
últimas 300 millas”, recalca Ricardo Sánchez.
› MOMENTO DE ACTUAR
Si bien lo antes expuesto son tópicos que
debe atender el sector privado insertado en
el negocio de las terminales portuarias, tam-
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