étendUes des territoires et climat: deUx défis - Panalpina

ParteNaireS
Le grutier Hubert olszanowski dans la cabine du portique
de manutention.
et la hauteur auxquelles vont se situer les conteneurs. «L’établissement
d’un tel plan d’arrimage est une affaire extrêmement
complexe, sur laquelle se base notre ship planning», nous
dit olszanowski. en effet, même si les conteneurs sont normalisés,
leur chargement diffère et chacun a sa propre classification
des marchandises dangereuses. Les classes de risques les
plus élevées doivent être réparties sur le navire. en outre, deux
conteneurs contenant des produits appartenant à une classe
de risque élevée ou deux classes de risques incompatibles ne
doivent pas se retrouver côte à côte. Le type de chargement et
son poids influent également sur sa place. Sans compter les
marchandises faisant l’objet de manipulations spéciales, qui,
bien que chargées sur un guide de conteneur, ne peuvent toutefois
pas supporter elles-mêmes de chargement. Pendant
toute la durée de la manœuvre, il faut faire attention au déplacement
du poids sur le navire, que l’équipage compensera le
cas échéant en remplissant ou en vidant des réservoirs d’eau.
aU cœUr dU cargo
Hubert olszanowski s’enfonce à présent dans les profondeurs
du cargo. Les conteneurs du pont extérieur sont déchargés ou
désarrimés. il doit ôter à terre le panneau d’écoutille fermant la
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cale inférieure de manière à ne pas gêner le déroulement des
prochaines étapes. L’action est commandée par un joystick. en
déplaçant les caisses normalisées pesant jusqu’à 30 tonnes, il
comprend avec précision la façon dont la marchandise est
chargée à l’intérieur, son poids et sa nature éventuelle. Si un
conteneur se met à osciller au bout de la grue, il faut neutraliser
sa rotation par un mouvement opposé avant de le déposer.
Une fois déposés à terre, les conteneurs sont transportés par
des chariots cavaliers appelés van carriers jusqu’à leur emplacement
prévu sur le quai. Là, ces caisses de transport standardisées
attendent les poids lourds qui vont les véhiculer à travers
le pays, ou bien ils seront chargés sur un train ou sur le prochain
bateau.
hUit hommes par pont
Un portique de manutention nécessite toujours la présence
d’un groupe de huit personnes. celui-ci est composé de deux
pontiers, d’un contrôleur chargé de superviser le chargement
et d’un ouvrier de réserve/relais, et de quatre conducteurs de
van carriers. tous les travailleurs de cette équipe sont reliés par
radio. on règle en outre les problèmes particuliers, comme les
twist locks restés en place ou les dommages subis par le chargement.
Pendant que l’un des pontiers s’installe dans la cabine
climatisée au sol de verre, l’autre monte à bord du porteconteneur
pour le guider ou prend sa pause. «Les ponts modernes
ont un ascenseur, mais dans les anciens, on doit encore
monter par les escaliers», rapporte ce plombier expérimenté.
après deux heures, les pontiers se relaient. Priorité majeure: la
sécurité. Plusieurs techniques sont donc utilisées pour éviter de
vider un conteneur par inadvertance ou que les différents portiques
de manutention ne s’entrechoquent.
arrêt raVitaillement à qUai
La plupart des conducteurs de van carriers ainsi que les grutiers
ont débuté sur les quais comme dockers. après avoir effectué
la formation adéquate et reçu un certificat d’aptitude, ils
peuvent monter dans la cabine de grue. en une heure, les pontiers
élingueurs déplacent à vue quelque 30 de ces caisses en
acier. L’escale d’un bateau ressemble de plus en plus à un arrêt
ravitaillement en F1. Le travail doit s’effectuer de manière ex-