1.Etude d'Impact Environnemental Taxilane+Hangars.pdf

AEROPORT DE LYON - BRON 

Aménagement du Secteur Nord 

Projet : Taxilane et hangars aviation 

d’affaire 

ETUDE D’IMPACT 

Rapport RACICE00648-01 

15/05/2012 

RACICE00648-01/ CACICE120552 

VIL/KE – CH/JLV - VAL 

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AEROPORTS DE LYON 

Aménagement du Secteur Nord 

Projet : Taxilane et hangars aviation d’affaire 


Ce rapport a été rédigé avec la collaboration de ...................................... 

Objet de 

l'indice 

Date 

Indice 

Rapport 15/05/2012 01 

Rédaction Vérification Validation 

Nom Signature Nom Signature Nom Signature 

V.LERCH. 

C.HUMBERT 

S.PETIT 

K.ESCANDE 

JL.VERJAT p.o 

02 

03 

04 

Numéro de rapport : 

RACICE00648-01 

Numéro d'affaire : 

A31104 

N° de contrat : CACICE120552 

Domaine technique : 

IC01 

Mots clé du thésaurus 


AEROPORT 

BURGEAP AGENCE CENTRE EST 

19, rue de la Villette 

69425 LYON Cedex 03 

Téléphone : 33(0)4 37 91 20 50 - Télécopie : 33(0)4 37 91 20 69 

e-mail : agence.de.lyon@burgeap.fr 



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SOMMAIRE 

Partie 1 : RESUME NON TECHNIQUE DE L’ETUDE D’IMPACT13 

1. Appréciation des impacts du programme 13 

1.1 Le projet d’aménagement 13 

1.2 Les autres projets de la zone aéroportuaire 13 

2. Auteurs des études 14 

3. Etat initial de l’environnement 14 

3.1 Milieu Physique 15 

3.2 Milieu naturel et espaces végétalisés 16 

3.3 Milieu Humain 18 

3.4 Synthèse des contraintes environnementales 19 

4. Choix du parti d’aménagement et des variantes de détail21 

4.1 Choix du parti d’aménagement 21 

4.2 L’évolution du projet jusqu’à la solution retenue 21 

5. Présentation du projet 23 

6. Impact du projet et mesures de réduction, de 

suppression ou de compensation des impacts. 25 

6.1 Phase Chantier – Effets temporaires 25 

6.2 Phase Exploitation 30 

7. Coût des mesures 37 

8. Analyse des méthodes 37 

Partie 2 : ÉTUDE D’IMPACT 38 

1. Appréciation des impacts du programme 39 

1.1 Le projet d’aménagement 39 

1.2 Les autres projets de la zone aéroportuaire 39 

1.3 Conclusion 39 

2. Auteur des études 40 



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3. Analyse de l’état initial de l’environnement 41 

3.1 L’aéroport de Lyon-Bron 41 

3.2 Milieu Physique 43 

3.2.1 Contexte géographique 43 

3.2.2 Contexte climatique 44 

3.2.3 Relief 47 

3.2.4 Géologie au droit du site 47 

3.2.5 Contexte hydrogéologique 48 

3.2.6 Contexte hydrologique 52 

3.3 Milieu naturel et espaces végétalisés 52 

3.3.1 Espaces protégés 52 

3.3.2 Zones d’intérêt écologique remarquable 52 

3.3.3 Inventaire régional des tourbières 54 

3.3.4 Fonctionnement des écosystèmes, déplacements faunistiques et 

corridors migratoires 55 

3.3.5 Précision sur l’organisation de l’aéroport vis-à-vis du milieu naturel 57 

3.3.6 Les entités naturelles de la zone d’étude 58 

3.3.7 Habitats et faune 58 

3.3.8 Inventaire floristique et faunistique 67 

3.3.9 Sensibilités 71 

3.4 Milieu Humain 71 

3.4.1 Gestion environnementale du site 71 

3.4.2 Occupation humaine du sol 72 

3.4.3 Documents d’urbanisme et de planification 74 

3.4.4 Patrimoine historique et culturel 80 

3.4.5 Eléments socio-démographiques 81 

3.4.6 Urbanisation et paysage 85 

3.4.7 Activités économiques et équipements 88 

3.4.8 Les autres projets de la zone aéroportuaire 92 

3.4.9 Les déplacements, infrastructures et transports collectifs 93 

3.5 Qualité de l’air 96 

3.5.1 Notions générales et cadre réglementaire 96 

3.5.2 Plan de protection de l’atmosphère (PPA) et Plan Régional pour la 

Qualité de l’Air en Rhône Alpes (PRQA) 97 

3.5.3 Contexte local 99 

3.6 Acoustique – Caractérisation de l’état sonore initial 102 

3.6.1 Notions générales concernant le bruit 102 

3.6.2 Plan d’exposition au bruit (PEB) 103 

3.6.3 Etude acoustique 105 

3.7 Synthèse des contraintes environnementales 106 



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4. Choix du parti d’aménagement et justification de la 

solution retenue 109 

4.1 Contexte 109 

4.2 L’évolution du projet jusqu’à la solution retenue 109 

4.2.1 Objet du projet 109 

4.2.2 Historique 110 

4.2.3 Variantes envisagées 111 

5. Présentation du projet retenu, analyse du projet, de ses 

effets sur l’environnement et des mesures de réduction, 

de suppression ou de compensation envisagées. 114 

5.1 Aménagements envisagés 114 

5.1.1 Démolitions 114 

5.1.2 Construction de nouveaux hangars 116 

5.1.3 Construction d’un bâtiment administratif 116 

5.1.4 Aménagement de surfaces 116 

5.2 Analyse des impacts du projet et des mesures de réduction, de 

suppression ou de compensation des impacts en phase chantier 118 

5.3 Analyse des impacts et mesures compensatoires en phase chantier 123 

5.4 Analyse des impacts du projet et des mesures de réduction, de 

suppression ou de compensation des impacts en phase d’exploitation124 

5.5 Effets du projet sur la santé humaine 128 

5.5.1 Populations susceptibles d’être exposées 128 

5.5.2 Usages sensibles à proximité du projet : protection des captages 128 

5.5.3 Identification des dangers 128 

6. Coût des mesures de réduction, de suppression et de 

compensation des impacts 129 

7. Analyse critique des méthodes utilisées pour 

l’évaluation des impacts 130 

PLAN 131 

ANNEXES 132 



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TABLEAUX 

Tableau 1 : Températures moyennes à Lyon-Bron (source : 

www.meteofrance.com) 44 

Tableau 2 : Hauteur moyenne des précipitations mensuelles, en mm, à Lyon-Bron 

(source : www.meteofrance.com) 45 

Tableau 3 : Nombre moyen de jours par an et par phénomène à Lyon-Bron 

(source : www.meteofrance.com) 46 

Tableau 4 : Tableau des prélèvements près de l’aéroport de Bron (données 2009 

Agence de l’Eau) 51 

Tableau 5 : inventaire floristique par type d'habitat 69 

Tableau 6 : inventaire faunistique par type d'habitat 70 

Tableau 7 : inventaire des ICPE présentes aux environs du projet (extrait du 

Diagnostic Environnemental Aéroport Lyon-Bron, Février 2009 – 

ADL) 80 

Tableau 8 : évolution de population de Chassieu depuis 1968 (Sources : Insee, 

RP1968 à 1990 dénombrements - RP1999 et RP2008 exploitations 

principales). 81 

Tableau 9 : variation annuelle moyenne de la population Commune de C 

hass 

ieu (Sources : Insee, RP1968 à 1990 dénombrements - RP1999 et 

RP2008 exploitations principales - État civil) 81 

Tableau 10 : Population de 15 à 64 ans par type d'activité en 2008 (Sources : 

Insee, RP2008 exploitation principale) 82 

Tableau 11 : emploi par catégorie socioprofessionnelles Commune de Chassieu 

(Sources : Insee, RP1999 et RP2008 exploitations complémentaires 

lieu de travail). 82 

Tableau 12 : évolution de population de Bron depuis 1968 (Sources : Insee, 

RP1968 à 1990 dénombrements - RP1999 et RP2008 exploitations 

principales). 83 

Tableau 13 : variation annuelle moyenne de la population commune de Bron 

(Sources : Insee, RP1968 à 1990 dénombrements - RP1999 et 

RP2008 exploitations principales - État civil) 83 

Tableau 14 : Population de 15 à 64 ans par type d'activité en 2008 commune de 

Bron (Sources : Insee, RP2008 exploitation principale.) 84 

Tableau 15 : emploi par catégorie socioprofessionnelles commune de Bron 

(Sources : Insee, RP1999 et RP2008 exploitations complémentaires 

lieu de travail). 84 

Tableau 16 : emploi selon le secteur d’activité commune de Chassieu (Sources : 



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Insee, RP1999 et RP2008 exploitations complémentaires lieu de 

travail) 89 

Tableau 17 : emploi selon le secteur d’activité commune de Bron (Sources : 

Insee, RP1999 et RP2008 exploitations complémentaires lieu de 

travail) 89 

Tableau 18 : estimation du nombre d’emplois centre routier (source ADL) 90 

Tableau 19 : inventaire des équipements présent sur les communes de Bron et 

Chassieu 91 

Tableau 20 : organisation des collectes d’ordures ménagères sur les communes 

de Chassieu et Bron (source : site Internet ville dédiée) 91 

Tableau 21 : nombre de jours d’observation par classe de qualité atmosphérique 

en 2009 en région lyonnaise (source COPARLY). 98 

Tableau 22 : inventaire des installations de combustions de l’aéroport de Lyon- 

Bron 99 

Tableau 23 : inventaire des installations de combustions des différents locataires 

de l’aéroport de Lyon-Bron 100 

Tableau 24 : polluants susceptibles d’être émis par un aéronef (source DGAC 

STNA 2003) 101 

Tableau 25 : synthèse des contraintes environnementales applicables au projet 108 

Tableau 26 : aménagement de surfaces (source : ADL et DLE d’assainissement 

pluvial BURGEAP). 117 

Tableau 27 : analyse des impacts du projet en phase chantier 122 

Tableau 28 : analyse des impacts du projet en phase exploitation 127 



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FIGURES 

Figure 1 : Plan de situation de la zone de projet et de l’aéroport de Lyon-Bron - 

Photo aérienne (source ADL). 15 

Figure 2 : Carte des habitats localisation des espèces d’intérêt patrimonial 17 

Figure 3 : synthèse des options envisagées au regard des servitudes 

radioélectriques existantes (source : ADL) 22 

Figure 4 : Implantation des hangars et taxilane projetés (source : ADL) 24 

Figure 5 : Plan de situation de la zone de projet au droit de l’aéroport de Lyon- 

Bron - (source Aéroports de Lyon). 42 

Figure 6 : Plan de situation de la zone de projet et de l’aéroport de Lyon-Bron - 

Orthophoto (source ADL). 43 

Figure 7 : Direction du vent (en %) (source : Station METEOFRANCE – Aéroport 

Lyon-Bron 1976-2012) 45 

Figure 8 : Cartographie du nombre moyen de jours d’orage par an en France 

(source : www.clearconnect.fr) 46 

Figure 9 : Prélèvements industriels répertoriés au SAGE de l’Est lyonnais sur la 

piézométrie de janvier 2009 49 

Figure 10 : Situation des prélèvements répertoriés en 2009 à l’Agence de l’Eau. 51 

Figure 11 : localisation des zones d’intérêt écologique remarquables dans les 

environs de l’aéroport de Lyon Bron (source : DREAL Rhônes-Alpes 

– SAGE Est Lyonnais) 54 

Figure 12 : localisation des sites figurant dans l’inventaire régional des tourbières 

dans les environs de l’aéroport de Lyon Bron (source : DREAL 

Rhône-Alpes – SAGE Est Lyonnais) 55 

Figure 13 : déplacements faunistiques et couloirs migratoires dans les environs du 

projet (source : Région Rhônes Alpes – Réseaux Ecologiques de 

Rhônes Alpes) 56 

Figure 14 : Cultures de céréales (Photo : François Caron – Ecosphère) 59 

Figure 15 : Pelouse pionnière rudérale dominée par la Drave printanière 60 

Figure 16 : Friche mésoxérophile – Bassins de rétention des eaux pluviales 61 

Figure 17 : Lézard des murailles (Photo : François Caron - Ecosphère) 61 

Figure 18 : Friche eutrophile se développant en fond de bassin (Photo : François 

Caron – Ecosphère) 62 

Figure 19 : Friche prairiale (Photo : Léa Basso - Ecosphère) 62 

Figure 20 : Prairie mésohydrique en zone réservée (Photo : Léa Basso - 

Ecosphère) 63 



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Figure 21 : Gazon non entretenu aux abords de bâtiments (Photo : Léa Basso - 

Ecosphère). 64 

Figure 22 : Platanes aux abords de bâtiments (Photo : Léa Basso – Ecosphère). 64 

Figure 23 : Carte des habitats localisation des espèces d’intérêt patrimonial 66 

Figure 24 : photo des chaussées aéronautiques vue vers l’est (photo Virginie 

Lerch BURGEAP) 72 

Figure 25 : photo du bâtiment BTK vue vers l’ouest (photo Virginie Lerch 

BURGEAP) 72 

Figure 26 : photo du parking routier en enrobé vue vers le sud (photo Virginie 


Figure 27 : photo du parking de l’aéroport vue vers le sud-Est (photo Virginie 


Figure 28 : photo de cultures de blé vue vers le Nord (photo Virginie Lerch 

BURGEAP) 74 

Figure 29 : photo du bassin de rétention des eaux pluviales vue vers le Sud – 

intervention de purge du séparateur hydrocarbures (photo Virginie 


Figure 30 : géographie des projets – Est Lyonnais (source : site internet 

www.scot-agglolyon.fr)) 76 

Figure 31 : extrait des PLU des communes de Bron à gauche et de Chassieu à 

droite, en rouge l’emprise du projet (source : site internet du Grand 

Lyon). 77 

Figure 32 : extrait des servitudes d’utilité publiques dans la zone du projet, en 

rouge l’emprise du projet (source : site internet du Grand Lyon). 78 

Figure 33 : affichage des servitudes radioélectriques et aéronautiques au droit de 

l’aéroport de Lyon-Bron (source : aéroports de Lyon) 79 

Figure 34 : Vue sur l’ancien centre routier depuis l’avenue Mouillard (source 

aéroport de Lyon) 87 

Figure 35 : Vue vers les pistes d’aviation depuis l’ouest du hangar H08 (source 

aéroport de Lyon) 87 

Figure 36 : plan de l’agglomération Lyonnaises et reports des infrastructures en 

projets (source : SYTRAL) 94 

Figure 37 : localisation des pistes cyclables aux abords de l’aéroport localisé en 

rouge (source : Grand Lyon) 95 

Figure 38 : Plan du réseau de transport en commun (source : TCL) 96 

Figure 39 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit aérien le jour (source : 

site internet : http://bruit.grandlyon.com) 104 

Figure 40 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit aérien le soir (source : 


Figure 41 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit aérien la nuit (source : 


Figure 42 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit routier de jour (source : 




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Figure 43 : Implantation projetée des hangars et taxilane (source : ADL) 111 

Figure 44 : synthèse des options envisagées au regard des servitudes 

radioélectriques existantes (source : ADL) 113 

PLAN 

Plan n°1 : plan projet DP.12.00418-FAI.AERO.001-F01-B : Taxilane et Hangars Aviation 

d’Afaire 

ANNEXES 

Annexe 1 Fiche climatologique de la station météo de Lyon-Bron 133 

Annexe 2 Procédure « PRB9196 – Prévention et traitement du péril animalier » 

(source : ADL) 134 

Annexe 3a et 3b Expertise Ecologique : Rapports Ecosphère 2012 et CORA 

Rhône 2010 135 

Annexe 4 Courier de Saisine du PLU du 23 avril 2012 136 

Annexe 5 Dossier des Ouvrages Exécutés de démantèlement de la station Q8 

(Rapport SOGARIS) 137 

Annexe 6 Diagnostic de la qualité des sols au droit du projet (rapport Burgeap 

REETCE00439 pour FONDASOL) 138 



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Liste des Abréviations 

ADL : Aéroport de Lyon 

AOT : Arrêté pour Occupation Temporaire 

APPB : Arrêté Préfectoral de Protection de Biotope 

BBJ : Boeing Business Jet 

BCA : Bureau Commun Automobile 

BUE : Boulevard Urbain Est 

CCCGAO : Cahier des Clauses et Conditions Générales de l’Appel d’Offre 

COPARLY : Comité pour le contrôle de la Pollution Atmosphérique dans le Rhône et l’Agglomération 

Lyonnaise 

CORA : Centre Ornithologique Rhône Alpes (aujourd’hui Ligue Protectrice des Oiseaux 69) 

COT : Commission des Officiers Techniques 

DGAC : Direction Générale de l’Aviation Civile 

DIB : Déchets Industriels Banaux 

DIS : Déchets Industriel Spécial 

DLE : Dossier Loi sur l’Eau 

DOE : Dossier des Ouvrages Exécutés 

DOG : Document d’Orientation Générales 

DTA : Directive Territoriale d’Aménagement 

ICPE : Installations Classées pour la Protection de l’Environnement 

IFBS : 

INSEE : Institut National de Statistiques et des Etudes Economiques 

LAURE : Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie 

PADD : Plan d’Aménagement et de Développement Durable 

PEB : Plan d’Exposition au Bruit 

PLU : Plan Local d’Urbanisme 

PPA : Plan de protection de l’atmosphère 

RERA : Réseaux Ecologiques de Rhône-Alpes 

SCOT : Schéma de Coordination Territoriale 

SDAL : Schéma Directeur de l’Agglomération Lyonnaise 

SDAU : Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme 

SIC : Sites d’Intérêt Communautaire 

STAC : Service Technique de l’Aviation Civile 

STNA : Service Technique de Navigation Aérienne 

SYTRAL : Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise 

ZICO : Zone Importante pour la Conservation des Oiseaux 

ZNIEFF : Zone Naturelle Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique 



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Partie 1 : RESUME NON 

TECHNIQUE DE L’ETUDE 

D’IMPACT 



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1. Appréciation des impacts du programme 

1.1 Le projet d’aménagement 

Le projet faisant l’objet du présent dossier rentre dans le cadre de l’amélioration des équipements de 

l’aéroport pour répondre à l’évolution de son activité des dernières années. Il permettra, sur la même 

emprise, d’offrir une meilleure qualité de stationnement des aéronefs, ouvert ou sous hangar. Les 

aménagements comprendront : 

- La suppression du Centre Routier de Chassieu (démolition de zones de stationnement poids 

lourds et de bâtiments de restauration et bureaux) ; 

- La construction de nouveaux hangars ; 

- La création de nouvelles surfaces et la refonte de certaines surfaces existantes pour 

l’aménagement de taxilane, autres voiries, et de parkings avions. 

1.2 Les autres projets de la zone aéroportuaire 

Les récents travaux de rainurage de la piste, une première pour un aéroport d’aviation d’affaires en 

France, vont permettre à une plus large gamme d’appareils d’atterrir à Lyon-Bron, notamment les 

opérateurs nord-américains très sensibles à cette offre. Lyon-Bron pourra désormais être clairement 

identifié comme porte d’entrée en Europe (la mise en place de ce dispositif fait suite à la récente 

intégration de Lyon-Bron au sein de la NBAA, l’association de l’aviation d’affaires américaine). 

Le développement stratégique de l’aéroport sera complété par une diversification de l’offre 

immobilière, projet de renouvellement urbain conçu en concertation avec le Grand Lyon et les 

collectivités locales. Le projet vise à définir un schéma directeur d’aménagement urbain pour la zone 

de la concession dédiée aux activités non-aéronautiques autour de deux axes : 

1.Donner une visibilité forte aux entreprises rhônalpines du secteur aéronautique en leur 

proposant un pôle tertiaire d’excellence dont la vocation serait d’accueillir des activités en lien 

étroit avec le secteur aéronautique. 

2.Intégrer le secteur « Bron-Aviation » au sein du projet de requalification du secteur « Porte 

des Alpes » mené par le Grand Lyon 

Les aménagements faisant l’objet de ce dossier correspondent à la prise d’ampleur progressive de 

l’Aéroport Lyon-Bron au niveau européen et international. Ce développement constitue un vecteur du 

rayonnement à l’international de l’aire métropolitaine lyonnaise et s’inscrit dans la volonté 

communautaire de valoriser et dynamiser les zones d’activités de la partie Est de l’agglomération 

lyonnaise. 



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2. Auteurs des études 

L’étude d’impact a été réalisée par la société BURGEAP 

19 rue Villette 

69 425 Lyon cedex 003 

Sous la Maîtrise d’Ouvrage des Aéroports de Lyon 

Représenté par : 

Monsieur Philippe BERNAND, Président du 

Directoire. 

BP 113 

69126 Lyon – Saint Exupéry Aéroport 

L’expertise écologique a été réalisée par le bureau d’étude ECOSPHERE. 

Le Schéma d’assainissement pluvial du projet a été réalisé par BURGEAP. 

3. Etat initial de l’environnement 

Depuis le déplacement de l’activité d’aviation commerciale sur l’aéroport de Satolas en 1975 devenu Lyon St- 

Exupéry en 2000, la plateforme de Lyon-Bron accueille l’aviation légère (aéroclubs et écoles de pilotage), les 

services de l’Etat (Sécurité Civile, Gendarmerie, SAMU) et l’aviation d’affaire. 

L'aviation d'affaires représente 6,9% du trafic total en Europe. Lyon-Bron est le 3ème aéroport d’aviation 

d’affaires en France. L’aviation d’affaires est le cœur de métier de cette plate-forme, proche du centre-ville 

et au centre d’une zone d’activité dynamique. L’aéroport permet d’atteindre 2000 destinations dans le 

monde et a pour vocation d’être un véritable outil de développement économique au service de la métropole 

lyonnaise et de ses entreprises. Prisé des chefs d’entreprises et de leurs cadres pour des raisons d’efficacité, 

l’aviation d’affaires est un atout incontestable pour une ville telle que Lyon. 

Un des axes stratégiques de son développement est d’attirer des compagnies d’aviation d’affaires basées et 

d’accompagner leur développement. Le bassin de chalandise de l’agglomération, 2 ème ville économique de 

France et situé au cœur du triangle d’or de l’aviation d’affaires (Paris-Genève-Côte d’Azur), permet 

d’envisager d’attirer des opérateurs de dimension européenne, voire au-delà des Etats-Unis et du Moyen- 

Orient. 



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3.1 Milieu Physique 

L’aéroport de Lyon-Bron a été mis en service en 1911. Il se situe à 9 km au Sud-Est de l’agglomération 

lyonnaise, à cheval sur le territoire des 3 communes de Bron, Saint-Priest et Chassieu. La zone de projet se 

situe sur les communes de Bron et de Chassieu. 

Aéroport Lyon-Bron 

Figure 1 : Plan de situation de la zone de projet et de l’aéroport de Lyon-Bron - Photo aérienne 

(source ADL). 


VIL/KE – CH/JLV - SPE 

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BGP200/5

L’aéroport Lyon-Bron se situe dans la plaine de Lyon, en rive gauche du Rhône en aval de la confluence de 

la Saône. L’aire d’étude est située au niveau des pistes existantes à une altitude d’environ 230 à 250 m, le 

relief reste peu marqué. Elle présente une déclivité vers le Nord-Ouest. 

En l’absence d’une connexion hydraulique de la zone d’étude avec un cours d’eau, la qualité physicochimique 

des eaux superficielles n’est pas un indicateur de l’état de l’environnement du site. 

Une attention particulière devra cependant être portée au niveau des ruissellements de la zone d’étude de 

par la nature de cette dernière (aéroport occasionnant des dépôts de polluants sur les surfaces 

imperméabilisées) et du fait de la vulnérabilité des aquifères présents. 

Cet aspect est développé dans le dossier Loi sur l’eau du schéma d’assainissement pluvial. 

3.2 Milieu naturel et espaces végétalisés 

La zone d’étude n’est concerné par : 

- Aucun site protégé : le site le plus proche concerné par un Arrêté Préfectoral de Protection de 

Biotope est à plus de 6 km (Iles de Crépieux – Charmy) ; 

- Aucune zone d’intérêt écologique remarquable : le site naturel de Miribel-Jonage est à plus de 3km ; 

- Aucune tourbière : la tourbière la plus proche est celle du Marais de Charvas (également ZNIEFF de 

type 1) situé à 11 km ; 

- Aucun axe majeur de déplacement de la faune ni corridors biologiques. 

Une des interactions des activités de l’aéroport vis-à-vis du milieu naturel se situe dans la gestion des 

risques représentés par la présence d’oiseaux qui sont susceptibles de rentrer en collision avec les avions 

dans les phases d’atterrissage et de décollage. Cette gestion est détaillée dans une procédure spécifique de 

l’aéroport qui prévoit : 

-Des mesures d’effarouchement, 

-La disposition de clôtures contre l’intrusion des animaux en zone réservée, et vérification de leur état, 

-Le traitement des parties herbeuses par fauchage régulier et maîtrisé en fonction de l’éloignement des 

pistes, 

-La détermination et le contrôle des cultures et espaces cultivés : interdiction de l’irrigation et des 

cultures hautes, interruption de toute activité agricole sur demande du service de prévention, 

suppression de tout abri potentiel pour les petits rongeurs, 

-L’interdiction des animaux domestiques en zone réservée, 

-Le traitement des perchoirs par l’installation de picots sur les promontoires de la zone réservée. 

L’emprise du projet ne comprenant pas de piste, ces actions ne sont pas susceptibles d’y être mises en 

œuvre. 

La plus grande partie (environ 75%) de la zone d’étude est localisée sur des zones déjà construites, 

recouvertes d’enrobé bitumineux et/ou surmontées de bâtiment de faible hauteur. Les autres parties de la 

zone d’étude sont couvertes de prairies enherbées entretenues par les services de l’aéroport et de cultures 

céréalières exploitées par un agriculteur unique (blé). 

Les études faune-flore disponibles ont été complétées par un inventaire ponctuel réalisé dans le cadre de ce 

dossier en mai 2012. La synthèse des formations herbacées et des différentes espèces patrimoniales 

présentes sur site est figurée sur la carte suivante. 



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BGP200/5

Figure 2 : Carte des habitats localisation des espèces d’intérêt patrimonial 



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Le milieu naturel propre et environnant du projet présente des enjeux globalement faibles. Ils atteignent 

tout au plus un niveau moyen pour les cultures et la prairie contigüe qui accueillent la reproduction du 

Bruant proyer et de l’Alouette des champs, deux espèces encore assez bien représentées en Rhône-Alpes 

mais en régression dans l’Est Lyonnais. 

3.3 Milieu Humain 

L’aéroport de Lyon-Bron dépend du domaine public de l’Etat, dont la société des Aéroports de Lyon est 

concessionnaire. Le Service Environnement est intégré à la Direction du Développement Durable, elle-même 

sous la responsabilité du Secrétaire Général des Aéroports de Lyon. 

La zone de projet située intégralement sur l’emprise de l’Aéroport de Lyon-Bron, comprend : 

- Des chaussées aéronautiques ; 

- Le Centre routier de Chassieu en cours de démolition comprenant un restaurant (« Truck Road »), 

les bureaux administratifs désaffectés depuis plus de 25 ans de services logistiques (Bâtiment K ou 

BTK), des postes carburant (Kuwait Petroleum), et des voiries et parkings véhicules lourds et légers ; 

- Des espaces verts comprenant des cultures et végétation commensale et des prairies ; 

- Un bassin de gestion des eaux pluviales intégrant un séparateur d’hydrocarbures et un bassin 

d’infiltration. 

Le projet est compatible avec les documents d’urbanisme encadrant la zone de projet (Schéma de 

Cohérence du Territoire, Plan Local d’Urbanisme) et intègre les plans d’aménagements et de protection de 

l’environnement de l’agglomération lyonnaise (Plan d’Aménagement et de Développement Durable, Schéma 

Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux Rhône Méditerranée, Schéma d’Aménagement et de 

Gestion des Eaux de l’Est Lyonnais, Plan de Protection de l’Atmosphère, Plan d’Exposition au Bruit, Plan des 

Déplacements Urbains, etc.). 

Ses objectifs rentre dans les lignes de développement socio-économique de la zone Est de l’agglomération 

(Porte des Alpes). 

Cependant la construction d’un des hangars prévus au projet (hangar H14) doit faire l’objet d’une démarche 

de demande de modification du PLU du Grand Lyon qui est en cours. 



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3.4 Synthèse des contraintes environnementales 

Thème Sensibilité / contraintes environnementales de la zone de projet Enjeu 

Eaux de surface 

Sols et eaux 

souterraines 

Milieu Naturel 

Qualité de l’air 

Déchets 

Aucun cours d’eau n’est présent au droit de la zone d’étude et aucune connexion hydraulique n’est observée avec les 

cours d’eau les plus proches 

La nappe de l’Est lyonnais qui s’écoule, dans les alluvions en direction de la nappe alluviale du Rhône avec un sens 

d’écoulement global vers le Nord- est productive, intensément exploitée mais vulnérable aux infiltrations de surface car 

il n’existe pas de couverture protectrice. Présence d’un captage AEP à 1500 m à l’aval du site. 

Habitats naturels : Sensibilité principale sur les cultures et prairie contigüe qui accueillent la reproduction du Bruant 

proyer et de l’Alouette des champs, deux espèces encore assez bien représentées en Rhône-Alpes mais en régression 

dans l’Est Lyonnais. Les prairies de l’aéroport ne sont pas intégrées dans un corridor écologique particulier. 

Faune : Des enjeux réglementaires sont référencés avec la présence : 

- d’oiseaux nicheurs protégés en France. Toutes les espèces recensées sont néanmoins communes en France 

comme en Rhône-Alpes, à l’exception du Bruant proyer assez commun en Rhône-Alpes ; 

- du Lézard des murailles, protégé au titre des individus et des habitats en France, mais largement représenté 

en Rhône-Alpes, ubiquiste et bien représenté en milieu urbain. 

Natura 2000 et zones remarquables : Le périmètre du projet n’est concerné par aucune zone de protection ou 

d’environnement remarquable. 

L’indice Atmo de qualité annuel pour la zone de l’aéroport est de 6/10 (niveau moyen à médiocre), essentiellement en 

raison des particules fines. Les sources locales d’émissions atmosphériques comprennent une trentaine d’installation de 

chauffage au gaz naturel ou au fuel domestique situées sur l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, et les 

décollages et atterrissages liés aux activités de l’aéroport. Même si elle est à prendre en compte pour ne pas aggraver 

la qualité de l’air, la qualité de l’air de la zone de projet ne présente pas de sensibilité particulière. 

La gestion des déchets de la zone est intégrée à la gestion sélective des déchets par le Grand Lyon en ce qui concerne 

les déchets ménagers et recyclables, y compris les DIB, et à la collecte des déchets spéciaux (DIS et déchets carnés 

issus de la lutte contre le risque aviaire) par ADL - services de l’aéroport St-Exupéry. 

FAIBLE 

MODERE A FORT 

FAIBLE 

FAIBLE A MODERE 

FAIBLE 





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Nuisances 

sonores 

Paysage 

La zone de projet est localisée dans une zone caractérisée comme bruyante en lien avec les activités de l’aéroport 

(PEB) et la proximité du Boulevard des Droits de l’Homme. Les zones d’habitations sont donc éloignées de la zone du 

projet, les seules cibles étant les personnels travaillant sur la plateforme, et faisant déjà l’objet de mesures de 

protection. 

Même si situé dans un contexte urbain, l’aéroport constitue un espace de respiration paysagère, avec des zones 

planes, végétales et ouvertes importantes. 

FAIBLE 

MODERE 



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4. Choix du parti d’aménagement et des variantes de détail 

4.1 Choix du parti d’aménagement 

Le dimensionnement des infrastructures permettant d’accueillir les clients dans les meilleures conditions 

possibles est un point déterminant pour le développement de l’Aéroport Lyon-Bron. Il passe par la 

construction de parking avions et de hangars. 

L’offre de parkings avion est un atout pour l’aéroport. Elle permet d’attirer des opérateurs pour le 

stationnement d’avions. Même si les compagnies souhaitent parfois atterrir au plus près des destinations de 

leurs clients, elles font souvent le choix de stationner pour quelques heures ou quelques jours à Lyon-Bron 

pour des raisons de proximité d’une grosse agglomération, de coûts, d’offre de service. En ce sens, les 

investissements prévus favoriseront l’attractivité de la plate-forme. 

Le parti d’aménagement retenu par la société Aéroports De Lyon, gestionnaire de l’aéroport Lyon-Bron est 

d’aménager l’aéroport en vue d’améliorer la qualité de service et d’absorber la demande existante des 

compagnies afin de préserver la situation concurrentielle de l’aéroport. 

4.2 L’évolution du projet jusqu’à la solution retenue 

Face à la pénurie d’abri avion sur le secteur grand sud-est, la volonté de l’aéroport Lyon-Bron est de 

disposer d’une offre de hangars pour attirer une clientèle ne pouvant plus être accueillie sur Genève 

notamment. L’objectif est donc de pouvoir abriter des avions d’affaire dont les dimensions vont jusqu’au BBJ 

(Business Boeing Jet). Par ailleurs, un client historique de l’aéroport, Business & Commuter Aircraft (BCA), 

élargit son panel d’activité de maintenance. Ne pouvant se développer davantage sur Paris - Le Bourget, 

l’entreprise souhaite disposer de nouveaux bâtiments sur Lyon-Bron pour accompagner son développement 

économique. 

Ces contingences ont mené Aéroports De Lyon à projeter le renforcement de ces capacités de stationnement 

et de taxilane associé. 

Afin de développer les structures nécessaires au renforcement de la vocation d’aviation d’affaires de 

l’aéroport Lyon-Bron, trois secteurs ont été envisagés : 

1.Zone centre, à la place des zones actuellement occupées par l’aviation légère : cette solution a du être 

écartée car des contraintes de confidentialité et de sécurité ne permettent pas la mixité entre 

aviation légère et aviation d’affaire. Une relocalisation des activités d’aviation légère au sud de 

l’aéroport n’était pas envisageable, pour des raisons de coûts et de délais. 

2.Extension au nord, dans le prolongement des zones déjà aménagées : cette solution a également du 

être écartée, les contraintes liées aux servitudes radioélectriques de l’aéroport ne permettant pas 

d’édifier des bâtiments aux hauteurs nécessaires au stationnement sous abri tel que projeté. 

3.Extension au nord-ouest, sur les espaces occupées par le centre routier de Chassieu : cette solution 

est la solution retenue. Elle présente les avantages suivants : proximité de l’aérogare existant, 

possibilité de réutilisation des structures de chaussées existantes sur ce secteur, limitation de la 

destruction d’espaces végétalisés, compatibilité avec les servitudes radioélectriques, possibilité 

d’utiliser les aménagements de gestion des eaux pluviales existants. 



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Option retenue Option « Développement central » nécessitant une relocalisation de l’aviation légère 

Option « extension au Nord » rencontrant des problèmes de servitudes radioélectriques 

Figure 3 : synthèse des options envisagées au regard des servitudes radioélectriques existantes (source : ADL) 



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5. Présentation du projet 

Le projet consiste en un renforcement des aires de trafic de l’aéroport (stationnement et voies de desserte), 

comportant : 

- l’édification de deux nouveaux hangars de grande hauteur : l’un pour l’accueil des activités de 

maintenance et d’aménagement intérieur liées à l’aviation d’affaire (activité spécifique d’un client), et 

l’autre pour le simple stationnement ; 

- l’aménagement d’aire de stationnement extérieur de taille adaptée ; 

- l’aménagement de voies de desserte (taxilane) dimensionnées pour ces gros porteurs (200 

passagers). 

Ces objets sont reportés dans la figure page suivante. 

Les aménagements prévus comprennent : 

- La démolition des zones de stationnement poids lourds et de bâtiments de restauration et bureaux 

correspondant aux activités du Centre routier de Chassieu, ainsi que le démantèlement des postes 

de carburant du centre ; 

- La construction des nouveaux hangars et d’un bâtiment administratif ; 

- La création de nouvelles surfaces et la refonte de certaines surfaces existantes pour l’aménagement 

de taxilane, autres voiries, et de zone s de stationnement avions. 



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H08 

taxilane 

H10 

H14 

Figure 4 : Implantation des hangars et taxilane projetés (source : ADL) 



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6. Impact du projet et mesures de réduction, de suppression ou de compensation des impacts. 

6.1 Phase Chantier – Effets temporaires 

Thème Enjeu Effets lors de la phase chantier Mesures de réduction, de suppression ou 

de compensation 

Eaux 

surface 

de 

Faible Impact qualitatif : 

En phase chantier, les risques potentiels sont liés aux risques de pollution des 

eaux pluviales par une pollution accidentelle, en cas de déversement accidentel 

ou d’accident sur les voiries et zones de stationnement. 

Impact quantitatif : 

Au regard de la durée réduite de la phase chantier, aucun impact quantitatif ne 

sera à déplorer 

Même en phase chantier et comme le 

système d’assainissement pluvial (bassin + 

séparateur d’hydrocarbures) est déjà en 

place, la totalité des eaux ruisselées sur les 

espaces imperméabilisés sera collectée et 

dirigée vers le bassin et par conséquent 

traitée. 



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Eaux 

souterraines 

et ressource 

en eau 

Modéré 

Fort 

Sols Modéré à 

Fort 

à 

Pollution accidentelle des eaux par déversement d’hydrocarbures si des mesures 

strictes de protection ne sont pas prises 

Les travaux de démolition des postes carburant présentaient un risque de 

pollution des sols, en particulier lors du dépotage des cuves, dans la zone qui 

était- enherbée. Ces travaux ont été réalisés par la société Tokheim et 

complétés par une dépollution réalisée par la société SITA Remediation. 

Les aménagements engendrés par la mise en œuvre du projet sont des 

aménagements de surface. Les hangars projetés seront ancrés sur des semelles 

implantées dans les chaussées aéronautiques existantes et ne nécessitent pas la 

réalisation de fondations sous les structures de chaussée existante. 

Les maniements de matériaux du site consisteront essentiellement à un 

nivellement et un apport ponctuel de remblais inertes qui ne seront pas issus du 

site. 

Aucun impact n’est donc à prévoir. 

Voir section 5.3 pour la phase chantier : 

les mesures à prendre consisteront à 

s’assurer de ne pas introduire de pollution 

dans le sol et le sous-sol, et dans les 

réseaux existants notamment par 

l’utilisation d’engins en bon état d’entretien 

et par l’interdiction de rejets sur le site 

(vidanges,…). La mise en place d’un 

équipement minimum des aires de chantier 

(avec des bacs de rétention pour produits 

inflammables, bidons destinés à recueillir 

les huiles usagées,…) permettra de limiter 

les risques de déversements accidentels. 

Le projet n’ayant pas d’impact, aucune 

mesure supplémentaire n’est prévue. 

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Milieu 

naturel 

Qualité 

l’air 

de 

Faible Habitats naturels : 

Les prairies et zones cultivées représentent les habitats faiblement sensibles 

répertoriés sur la zone de projet. Les surfaces réduites par les aménagements 

liés au projet ne représentent que 1.5% des surfaces de prairies et parcelles 

cultivées sur l’ensemble de la zone aéroportuaire. Il est donc vraisemblable que 

les espèces potentiellement gênées par les travaux pourront se reporter 

facilement sur les zones immédiatement voisines de l’aéroport. L’impact du 

chantier est donc faible sur les habitats naturels 

Faible 

modéré 

à 

Faune : 

Les espèces inventoriées sur la zone ne sont pas susceptibles d’être perturbées 

par les travaux des problématiques d’habitat traitées ci-dessus. 

Faible Incidence sur le réseau Natura 2000 : 

Il n’existe pas de protection règlementaire de la faune et de la flore à Bron ou 

Chassieu (Natura 2000, arrêté de biotope), et ni l’inventaire des ZNIEFF ni 

l’inventaire des zones importantes pour la conservation des oiseaux (ZICO) ne 

signale d’espèces à protéger. Le chantier ne présente donc pas d’impact. 

Faible 

modéré 

Déchets Faible à 

modéré 

à 

Travaux potentiels de désamiantage, émissions de poussières 

La réalisation des travaux d’aménagement du projet sera à l’origine d’une 

production de déchets banals, déchets inertes de chantier, mais également des 

déchets dangereux (emballages souillés notamment, etc.) 

Le projet n’ayant pas qu’un impact faible, 

aucune mesure supplémentaire n’est 

prévue. 

Les procédures de lutte contre le risque 

aviaire prennent en compte la 

réglementation concernant la protection 

des espèces. Le projet n’ayant qu’un 

impact faible, aucune mesure 

supplémentaire n’est prévue. 


mesure n’est prévue. 

Voir section 5.3 pour la phase chantier, 

notamment : 

respect des horaires et des jours de travail, 

utilisation de matériel homologué récent et 

insonorisé 

Voir section 5.3 pour la phase chantier 



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Nuisances 

sonores 

Faible 

La circulation des engins et travail de chantier en lui-même génèreront des 

nuisances sonores d’importance équivalente ou moindre que celles générées par 

les activités du centre routier. L’impact est donc nul à faible. 


notamment : respect des horaires et des 

jours de travail, et utilisation de matériel 

homologué récent et insonorisé 

Paysage Modéré Les travaux entraîneront une modification temporaire des perceptions 

paysagères du site du fait : 

- de la mise en place de dispositifs de délimitation du chantier, 

- de l’intervention d’engins de travaux publics, 

- des terrassements et autres travaux de génie civil, 

- de la présence des apports de matériaux nécessaires à la réalisation du projet, 

- de la présence des déchets de chantier, … 

En ce qui concerne la modification de la luminosité du site, les travaux n’aurons 

pas d’impact puisqu’ils s’opérerons de jour et ne nécessiterons aucun éclairage 

particulier. 

Risques 

naturels 

Servitudes et 

urbanisme 

Patrimoine 

culturel et 

historique 

Faible 

modéré 

Modéré 

fort 

Faible 

à 

à 

Le site choisi pour l’implantation du projet n’est pas localisé dans une zone à 

risque naturel. Le projet n’est pas susceptible d’augmenter la survenue de 

catastrophes naturelles ni d’aggraver leurs conséquences. 

Le projet ne présente donc aucun impact. 

Sans objet en phase chantier 

En l’état actuel des connaissances, la carte archéologique ne mentionne aucun 

site au droit du projet. Lors de la phase de chantier, aucuns travaux 

d’excavation ne sont prévus. Si des vestiges archéologiques sont présents au 

droit du site, ils ne pourront pas être découverts du fait des travaux. 

Il n’y a donc aucun impact potentiel en phase chantier 

Voir section 5.3 pour la phase chantier. 

Etant donné l’absence d’impact, aucune 

mesure spécifique n’est proposée. 

Les impacts envisagés étant nuls ou 

positifs, aucune mesure spécifique n’est 

proposée 



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Population 

locale 

Faible 

modéré 

à 

Des effets négatifs du projet sur les riverains pourront être ressentis pendant la 

phase de travaux (gêne visuelle, acoustique,…). Cependant, les populations 

concernées sont essentiellement les usagers des voies de circulation à proximité, 

les premières habitations étant situées à plusieurs centaines de mètres. 


Transports 

et mobilités 

Modéré 

Le trafic généré par la circulation d’engins de chantier sera lié aux apports de 

matériaux et d’équipements. Il sera ponctuel et facilité par l’accès direct à la 

zone de projet par l’actuelle entrée du Centre routier. De plus, à cette étape, les 

circulations liées aux activités du Centre routier auront été supprimées. 

Il n’y a donc pas d’impact supplémentaire. 


Activités 

économiques 

Modéré 

fort 

à 

La réalisation des hangars et zones de stationnement nécessite l’intervention 

d’entreprises ce qui aura un impact positif sur l’économie des entreprises. Les 

ouvriers présents sur le chantier seront éventuellement des consommateurs 

supplémentaires auprès des cafés restaurants de l’aéroport et des environs ce 

qui aura un impact positif sur ces commerces, même si cette offre est très 

limitée dans ce secteur. 

Les impacts envisagés étant positifs, 

aucune mesure spécifique n’est proposée 



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6.2 Phase Exploitation 

Thème Enjeu Effets en phase d’exploitation Mesures de réduction, de suppression ou 


Eaux 

surface 

de 


Les risques potentiels sont liés aux risques de pollution des eaux pluviales par la 

pollution chronique liée au trafic aéronautique (gaz d’échappement, 

hydrocarbures, poussières,…) ou la pollution accidentelle, en cas d’accident sur 

les voiries et zones de stationnement. 

Des pollutions ponctuelles des eaux de ruissellement peuvent également 

être constatées : produits phytosanitaires éventuels utilisés pour 

l’entretien des espaces, sels utilisés en cas de gel ou d’épisodes neigeux 

ou produit de dégivrage des avions (mélange glycol + eaux chaudes). 

La totalité des eaux ruisselées sur les 



traitée. Une partie des espaces 

actuellement drainés étant considérée 

comme exempte de pollution (toitures et 

espaces abandonnés, fermés et non 

utilisés) sera dirigé vers une solution de ré 

infiltration directe en nappe. 

Les eaux de ruissellement pourront s’infiltrer partiellement directement dans le 

sol. 


Les surfaces imperméabilisées seront augmentées par rapport à l’existant 

d’environ 20%. 

Le volume d’eaux pluviales ruisselées 

supplémentaire généré par le projet est 

pris en charge et tamponné par le bassin 

de rétention suffisamment dimensionné 

pour éviter tout débordement 



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Eaux 

souterraines 

et ressource 

en eau 

Modéré 

Fort 

à 

Les eaux pluviales susceptibles d’être polluées par un déversement accidentel 

(avitaillement) ou par le lessivage des surfaces de trafic seront traitées avant 

infiltration : mise en place d’un système de drainage pour la collecte, et 

prétraitement des eaux pluviales (réseaux de drainage, séparateur 

hydrocarbures et bassin d’infiltration existants). 

Ce système est déjà en place sur le site du projet, dans le cadre de 

l’assainissement pluvial du Centre routier. 

Les postes de carburant de la station-service Q8 et le stationnement de 400 à 

800 poids lourds par jour représentaient un risque bien supérieur de 

déversement accidentel et de pollution par lessivage en comparaison à la 

circulation et au stationnement d’une dizaine d’avions prévus au projet. Or, le 

suivi de la qualité des eaux souterraines ne révèle pas de signe de pollution de 

la nappe. 

Les mesures en phase d’exploitation qui 

sont proposées sont les suivantes : 

-traitement des pollutions accidentelles 

pas le service incendie qui dispose des 

équipements dédiés : présence du 

séparateur d’hydrocarbures au niveau du 

bassin ou dans un cas plus grave 

activation de la vanne de sectionnement 

à l’aval du bassin de rétention. 

-entretien régulier et maîtrisé des réseaux 

de drainage des eaux pluviales, du 

séparateur hydrocarbures et du bassin 

d’infiltration des eaux pluviales. 

-suivi de la qualité de la nappe 

souterraine en amont et en aval du bassin 

d’infiltration des eaux pluviales 

Ainsi, le projet n’aura pas d’impact supplémentaire sur la santé 

publique en relation avec une pollution potentielle des eaux 

souterraines. 


Fort 

La société des Aéroports de Lyon a sollicité Burgeap pour une expertise du DOE 

du démantèlement et de la dépollution de la station-service du centre routier. 

De plus, dans le cadre de l’étude géotechnique menée par FONDASOL pour le 

compte les ADL, un diagnostic de la qualité des sols a été mené en mai 2012. 

Les résultats de ce diagnostic mettent en évidence l’absence de toute pollution 

résiduelle. 

En l’absence de pollution résiduelle dans les sols liée au démantèlement de la 

station-service Q8 et pouvant être remobilisé, aucun impact supplémentaire 

n’est présenté par le projet. 

En effet ce dernier consiste en l’imperméabilisation des sols et comprend la prise 

en charge de l’ensemble des eaux de ruissellement sur ces surfaces. 

Compte tenu que le site sera 

imperméabilisé, protégeant ainsi les sols, 

le projet n’aura pas d’impact, aucune 


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Milieu naturel Faible Habitats naturels : 





les espèces potentiellement chassées par la destruction de leur habitat pourront 

se reporter facilement sur les zones immédiatement voisines de l’aéroport. 

L’impact du projet est donc faible sur les habitats naturels de son emprise. 

Faible 

modéré 

à 

Faune : 


par le projet au-delà des problématiques d’habitat traitées ci-dessus. 





signale d’espèces à protéger. Le projet ne présente donc pas d’impact. 

Le projet prévoit la création de 2 500 m² 

de prairies qui compensent 20% des 

surfaces prises sur les prairies existantes 

dans l’emprise du projet. Le projet n’ayant 

pas qu’un impact faible, aucune mesure 












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Qualité 

l’air 

de 

Faible 

modéré 


modéré 

à 

Selon le GIEC, l’aviation compte pour environ 2% du total des émissions de GES 

anthropiques. Elle contribue donc à l’effet de serre. (Aviation et Climat – 2009 – 

STAC). Ces émissions de source aéronautique sont issues pour une très grande 

majorité de la combustion du kérosène pour la propulsion des aéronefs. Les 

activités de maintenance et de stationnement prévues sur la zone de projet 

n’ont qu’une contribution négligeable à ces émissions. 

Les émissions de poussières lors des déplacements des avions vers ou depuis les 

zones de stationnement et de maintenance sont susceptibles d’entraîner une 

nuisance localisée aux abords de zone de projet. Les 6750 mouvements 

attendus dans l’année reviennent à une moyenne de moins de 20 déplacements 

d’avions au sol par jour. Les émissions de poussières occasionnées par ces 

déplacements représentent donc un impact significatif à l’échelle locale mais qui 

ne vient pas augmenter l’impact actuel. En effet, les déplacements des avions 

ont déjà lieu à l’heure actuelle dans des conditions comparables à celles du 

projet. 

Le projet ne présente donc aucun impact supplémentaire. 

Les aménagements prévus par le projet n’entraîneront pas de modification du 

trafic aérien annuel attendu sur l’année. Le projet permet d’absorber la demande 

existante de stationnement et de maintenance en offrant une meilleure 

organisation de ces activités. 

Ainsi, les déchets liés strictement aux avions seront globalement identiques. Le 

projet ne présente donc aucun impact supplémentaire 

En revanche, la zone aéroportuaire se développant, une augmentation des 

déchets liée à l’augmentation des activités au sol est à prévoir. Cette 

augmentation devra être absorbée par le système actuel de gestion des déchets. 

La dispersion des poussières émises par les 

déplacements des avions sera réduite par : 

-L’annulation de ces déplacements en 

cas de vents forts 

-L’arrosage et le nettoyage réguliers 

des voies et taxilanes 

-L’optimisation des déplacements 

grâce aux structures proposées 

par le projet 

La gestion sélective des déchets sera à 

confirmer dans la perspective d’une 

augmentation éventuelle des quantités liée 

au développement des activités globales 

sur la zone aéroportuaire. 

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Nuisances 

sonores 

Faible 

Les émissions sonores occasionnées par les déplacements des avions 

représentent un impact significatif à l’échelle locale mais qui ne vient pas 

augmenter l’impact actuel. En effet, les déplacements des avions ont déjà lieu à 

l’heure actuelle dans des conditions comparables à celles du projet. 

Les activités de maintenance étant réalisées sous hangar, elles ne généreront 

pas d’émissions sonores supplémentaires. 


Paysage Modéré Le projet rentre dans la mise en œuvre de la valorisation de l’entrée Est de 

l’agglomération lyonnaise. Le Centre routier en cours de démolition présentait un 

aspect rebutant d’alignements plus ou moins organisés de poids lourds. Dans le 

cadre du projet, le traitement architectural des façades ouest des nouveaux 

hangars offrira une vitrine attrayante qui améliorera les points de vue depuis le 

futur Boulevard Urbain Est. 

En ce sens, le projet aura un impact positif. 

Cependant, la création du taxilane et des hangars s’assortira d’un éclairage 

dédié pour permettre les manœuvres d’aéronef de et vers les pistes et de et 

vers les hangars de maintenance ou les aires de stationnement. (jalonage au sol 

du taxilane et spot d’éclairage des portes d’accès aux hangars et des aires de 

stationnement des avions). Ces éclairage serons utilisés dans les plages horaires 

d’ouverture de l’aéroport (4h30-20h30) et ponctuellement à la demande en 

fonction des horaires d’arrivée des aéronefs. 

Or, il est à noter q’un tel éclairage existe déjà sur les infrastructures 

aéroportuaires existantes et que certes le projet augmentera sensiblement la 

luminosité du site. Cependant il est à rappeler que le projet s’accompagne de 

l’arrêt du fonctionnement du centre routier et de la station service dont les 

abords étaient éclairés en permanence et que le site est localisé dans un 

contexte urbanisé d’ores et déjà très éclairé de nuit (façade de centre 

commerciaux et éclairage public des voiries). 

Etant donné l’absence d’impact et la 

faiblesse de l’enjeu, aucune mesure 

spécifique n’est proposée. 



Etant donné le faible impact, aucune 


Le projet ne présente donc qu’un impact supplémentaire faible. 



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Risques 

naturels 

Faible 

modéré 

à 







Servitudes et 

urbanisme 

Modéré 

fort 

à 

Le projet est compatible avec le PLU des communes de Bron et Chassieu, sauf 

en ce qui concerne la construction du hangar H14 situé sur la commune de 

Bron. En effet, les hangars ne figurent pas sur la liste des constructions 

autorisées au règlement du PLU pour cette zone. 

La société des Aéroports de Lyon a sollicité 

le Grand Lyon par courrier en mai 2012 

(voir annexe 4) pour l’inscription d’une 

demande d’extension de la zone UIX à la 

démarche de modification n°10 du PLU. 

Etant donné la compatibilité des autres 

composantes du projet avec le PLU, avec 

les servitudes d’utilités publiques, et avec 

les autres documents d’urbanisme, aucune 

autre mesure spécifique n’est prévue. 

Ainsi que présenté en section 3, le projet est compatible avec les autres 

documents d’urbanisme (SCOT, PADD, SDAGE). 

Le projet respecte l’ensemble des servitudes applicables au site. 

Patrimoine 

culturel et 

historique 

Faible 

Le projet rentre dans la mise en œuvre de l’amélioration de la qualité des 

infrastructures de l’aéroport et de la mise en valeur de ce site historique. 




proposée. 

Population 

locale 

Faible 

modéré 

à 

Le volume d’activité de l’aviation d’affaire sur l’aéroport Lyon-Bron peut avoir un 

impact, limité, sur la circulation aux abords du site (déplacements des clients, 

approvisionnements, etc.). Cependant, le projet n’implique aucune augmentation 

de ce volume d’activité, et donc aucune nuisance supplémentaire sur les 

conditions de circulation aux abords du site. 

De plus, la suppression de la zone de stationnement poids lourds liée au Centre 

routier entraînera une diminution forte du trafic sur les axes environnants (400 à 

800 poids lourds de moins par jour). 

Une fois les aménagements terminés, le projet présentera un impact positif. 


aucune mesure spécifique n’est proposée. 



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Transports et 

mobilités 

Modéré 

Le projet constitue une amélioration de l’infrastructure d’aviation d’affaires sur 

l’agglomération lyonnaise. 

De plus, la suppression de la zone de stationnement poids lourds liée au Centre 

routier entraînera une diminution forte du trafic sur les axes environnants (400 à 

800 poids lourds de moins par jour). 




Activités 

économiques 

Modéré 

fort 

à 

Le projet constitue une amélioration de la capacité d’accueil d’activités 

économiques, telles que les activités de maintenance aéronautique dont un 

développement est déjà prévu (création de 30 emplois). 






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7. Coût des mesures 

Le principe du projet d’Aménagement de hangars aviation d’affaire et voie de desserte aéronautique 

associée de l’aéroport Lyon-Bron est d’intégrer les préoccupations environnementales dès la conception du 

projet. Ainsi ces préoccupations qui auraient pu apparaître comme des contraintes (et donc source de 

surcoûts) ont été valorisées comme des atouts. 

Soulignons sur ce point la volonté d’intégrer la qualité de l’environnement dans le projet. Ainsi globalement 

les coûts d’aménagement intègrent les coûts des mesures prévues en faveur de l’environnement : 

- optimisation des surfaces drainées pour respecter la capacité du bassin existant d’infiltration des 

eaux pluviales tout en améliorant l’assainissement de surfaces existantes, 

- restitution de prairies, 

- optimisation des tracés de voiries pour un empiètement minimum sur les espaces naturels, 

- réutilisation des structures existantes de chaussée aéronautique, 

- traitement architectural des façades des nouvelles constructions. 

8. Analyse des méthodes 

L’état initial est basé sur : 

- les données collectées auprès des administrations publiques : DREAL, BRGM, Grand Lyon, Villes de 

Bron et de Chassieu, Météofrance, l’agence de l’eau Rhône Méditerranée, COPARLY, SYTRAL, INSEE. 

- les bases de données BASOL, BASIAS, INSEE, PRIM-NET, BRGM, BSS. 

- les données collectées auprès de la société des Aéroports De Lyon. 

L’évaluation des impacts est basée sur : 

- l’expertise et l’expérience de BURGEAP sur des dossiers similaires, 

- le descriptif technique du site et des installations. 

L’étude d’impact a été rédigée en parallèle des réflexions d’aménagement du projet et a donc servi à 

concevoir et dessiner le projet. Cette démarche a permis d’anticiper les impacts et de les minimiser. 



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Partie 2 : ÉTUDE D’IMPACT 



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1. Appréciation des impacts du programme 

1.1 Le projet d’aménagement 

Le projet faisant l’objet du présent dossier rentre dans le cadre de l’amélioration des équipements de 

l’aéroport pour répondre à l’évolution de son activité des dernières années. Il s’agit de poursuivre, sur la 

même emprise, le développement d’une offre de stationnement sous abri des aéronefs, adaptée à une large 

gamme d’avions d’affaires pour répondre aux besoins des clients (compagnies d’avion-taxi, particuliers, 

entreprises) de protéger leurs avions lorsqu’ils ne sont pas en vol. 

Les aménagements prévus consisteront donc à : 

- La suppression du Centre Routier de Chassieu (démolition de zones de stationnement poids lourds et 

de bâtiments de restauration et bureaux) ; 

- La construction de nouveaux hangars ; 

- La création de nouvelles surfaces et la refonte de certaines surfaces existantes pour l’aménagement 

de la voie de desserte aéronautique, autres voiries, et de parkings avions. 

1.2 Les autres projets de la zone aéroportuaire 

Les récents travaux de rainurage de la piste, une première pour un aéroport d’aviation d’affaires en France, 

vont permettre à une plus large gamme d’appareils d’atterrir à Lyon-Bron, notamment les opérateurs nordaméricains 

très sensibles à cette offre. Lyon-Bron pourra désormais être clairement identifié comme porte 

d’entrée en Europe (la mise en place de ce dispositif fait suite à la récente intégration de Lyon-Bron au sein 

de la NBAA, l’association de l’aviation d’affaires américaine). 

Le développement stratégique de l’aéroport sera complété par une diversification de l’offre immobilière, 

projet de renouvellement urbain conçu en concertation avec le Grand Lyon et les collectivités locales. Le 

projet vise à définir un schéma directeur d’aménagement urbain pour la zone de la concession dédiée aux 

activités non aéronautique autour de deux axes : 

•Donner une visibilité forte aux entreprises rhônalpines du secteur aéronautique en leur proposant un 

pôle tertiaire d’excellence dont la vocation serait d’accueillir des activités en lien étroit avec le 

secteur aéronautique ; 

•Intégrer le secteur « Bron-Aviation » au sein du projet de requalification du secteur « Porte des Alpes » 

mené par le Grand Lyon. 

1.3 Conclusion 

Les aménagements faisant l’objet de ce dossier correspondent à la prise d’ampleur progressive de l’Aéroport 

Lyon-Bron au niveau européen et international. Ce développement constitue un vecteur du rayonnement du 

à l’international de l’aire métropolitaine lyonnaise et s’inscrit dans la volonté communautaire de valoriser et 

dynamiser les zones d’activités de la partie Est de l’agglomération lyonnaise. 



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2. Auteur des études 

L’étude d’impact a été réalisée par la société BURGEAP 

19 rue Villette 

69 425 Lyon cedex 003 

L’équipe de projet était constituée de : 

Jean-Luc VERJAT, 32 ans d’expérience, Docteur es Géologie Appliquée, Directeur de projet-Expert en 

hydrologie urbaine et hydraulique, a piloté ce projet et en a assuré la vérification technique et le contrôle 

qualité. 

Il a été assisté par Christophe Humbert, directeur de projets en environnement, 10 ans d’expérience et 

qui a déjà réalisé nombre d’études d’impact, dossiers loi sur l’eau et autres dossiers d’enquête publique pour 

divers projets d’aménagement (ZAC, lotissements, bases de loisirs, industries,…). Il a eu en charge 

notamment l’étude d’impact du projet de PEM de la gare de Cannes, et dirige actuellement l’étude d’impact 

du pôle urbain autour de la gare TGV de Montpellier. 

Karine Escande, chef de projets environnement de 12 ans d’expérience, a développé des compétences dans 

tous les domaines de l’environnement et du développement durable en France et à l’international, avec une 

spécialisation dans la gestion des déchets. 

Virginie LERCH, Ingénieur de Projets. Ingénieur de projets depuis plus de 5 ans. Virginie LERCH (ingénieur 

hydrogéologue) a également réalisé de nombreuses études réglementaires liées aux infrastructures et 

connaît donc bien les contraintes environnementales de ce type de projet. 

Sous la Maîtrise d’Ouvrage des Aéroports de Lyon 

BP 113 

69126 Lyon – Saint Exupéry Aéroport 

Représenté par : Monsieur Philippe BERNAND, Président du Directoire. 

L’expertise écologique a été réalisée par le bureau d’étude ECOSPHERE. 

Le Schéma d’assainissement pluvial du projet a été réalisé par BURGEAP. 



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3. Analyse de l’état initial de l’environnement 

3.1 L’aéroport de Lyon-Bron 

Depuis le déplacement de l’activité d’aviation commerciale sur l’aéroport de Satolas en 1975 devenu Lyon St- 

Exupéry en 2000, la plateforme de Lyon-Bron accueille l’aviation légère (aéroclubs et écoles de pilotage), les 

services de l’Etat (Sécurité Civile, Gendarmerie, SAMU) et l’aviation d’affaire. 

L'aviation d'affaires représente 6,9% du trafic total en Europe. C’est un secteur en croissance avec des 

prévisions de croissance du trafic de 5% par an jusqu’en 2017. Le trafic est concentré dans 6 Etats 

européens. 13 % du marché mondial de la flotte d’avions d’affaires est en Europe soit 4 000 avions. 

Lyon-Bron est le 3 ème aéroport d’aviation d’affaires en France. L’aviation d’affaires est le cœur de métier de 

de cette plate-forme, proche du centre-ville et au centre d’une zone d’activité dynamique. L’aéroport permet 

d’atteindre 2000 destinations dans le monde et a pour vocation d’être un véritable outil de développement 

économique au service de la métropole lyonnaise et de ses entreprises. Prisé des chefs d’entreprises et de 

leurs cadres pour des raisons d’efficacité, l’aviation d’affaires est un atout incontestable pour une ville telle 

que Lyon. 

La plateforme de Lyon-Bron est un atout stratégique pour Aéroports de Lyon et son développement s'appuie 

sur le renforcement du secteur de l’aviation d'affaire et sur la valorisation de son capital foncier. 

Un des axes stratégiques de son développement est d’attirer des compagnies d’aviation d’affaires basées et 

d’accompagner leur développement. 

Aujourd’hui, 4 compagnies sont basées à Lyon-Bron. La zone de chalandise de l’agglomération, 2 ème ville 

économique de France et située au cœur du triangle d’or de l’aviation d’affaires (Paris-Genève-Côte d’Azur), 

permet d’envisager d’attirer des opérateurs de dimension européenne, voire au-delà des Etats-Unis et du 

Moyen-Orient. 



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Zone de projet 

Projet de construction de hangars 

Figure 5 : Plan de situation de la zone de projet au droit de l’aéroport de Lyon-Bron - (source Aéroports de Lyon). 



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3.2 Milieu Physique 

3.2.1Contexte géographique 

L’aéroport de Lyon-Bron a été mis en service en 1911. Il se situe à 9 km au Sud-Est de l’agglomération 

lyonnaise, à cheval sur le territoire des 3 communes de Bron, Saint-Priest et Chassieu. La zone de projet se 

situe sur les communes de Bron et de Chassieu. 


Figure 6 : Plan de situation de la zone de projet et de l’aéroport de Lyon-Bron - Orthophoto 

(source ADL). 



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3.2.2Contexte climatique 

Le climat de la région lyonnaise est de type semi-continental avec des influences méditerranéennes : les 

étés sont chauds, secs et ensoleillés et les hivers rigoureux relativement secs, et dépourvus de neige. Le 

vent souffle souvent dû à la compression de l'air dans le sillon rhodanien. D’importantes zones 

marécageuses ont été asséchées, dans l’Est lyonnais notamment. De nombreux jours de brouillard sont 

cependant encore observés. 

Les données climatologiques fournies ci-après sont issues de la station météo de l’aéroport Lyon-Bron. 

3.2.2.1Températures 

Mois 

Températures minimales 

(en °C) 

Températures maximales 

(en °C) 

Janvier 0,1 6,2 

Février 1,2 8,4 

Mars 3,3 12,4 

Avril 5,6 15,3 

Mai 9,9 20,0 

Juin 13,1 23,5 

Juillet 15,6 27,0 

Août 15,3 26,7 

Septembre 11,9 22,3 

Octobre 8,4 16,7 

Novembre 3,6 10,2 

Décembre 1,5 7,0 

Tableau 1 : Températures moyennes à Lyon-Bron (source : www.meteofrance.com) 

Les valeurs mensuelles pour la période 1971 à 2000 donnent une température moyenne annuelle de 11,9°C. 

En moyenne, le mois le plus froid est le mois de janvier. Juillet est le mois le plus chaud. 

3.2.2.2Vents 

La rose des vents déduite des observations effectuées à la station Météo-France de Lyon-Bron située sur le 

site, est orientée nord-sud avec une légère prédominance des vents de nord 

D’’autre part, la classe des vents forts représente près de 5% des cas à Bron. 

Bron n’est pas « protégée » et est situé au nord de la vallée du Rhône où les masses d’air circulent 

librement dans l’axe de la vallée. 

Le Mistral est généré par la différence de pression entre un anticyclone sur le proche Atlantique ou l'Europe 

du Nord et une dépression sur la Méditerranée. Le flux de nord-est à nord-ouest engendré par cette 

configuration est canalisé et accéléré dans la vallée du Rhône. 

Les vents du sud, souvent humides sont associés à des régimes maritimes méditerranéens remontant la 

vallée du Rhône qui l’axe très majoritairement au Nord et parfois au Sud (à l’automne notamment) 



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Figure 7 : Direction du vent (en %) (source : Station METEOFRANCE – Aéroport Lyon-Bron 1976- 

2012) 

3.2.2.3Pluviométrie 

Les précipitations observées sur la station de Lyon-Bron sont assez soutenues durant toute l'année, avec des 

maximums à la fin du printemps et en automne. Les valeurs moyennes mensuelles des précipitations 

mesurées entre 1971 et 2000 sont indiquées dans le tableau suivant. 

Total 

Année 

Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre 

843,3 52,9 50,5 54,8 72,3 87,7 80,2 62,0 69,0 88,3 94,6 75,1 55,9 

Tableau 2 : Hauteur moyenne des précipitations mensuelles, en mm, à Lyon-Bron 

(source : www.meteofrance.com) 

Le tableau suivant présente le nombre de jours moyens où il a été observé des phénomènes particuliers 

comme par exemple du brouillard, un orage ou de la neige. 



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Brouillard Orage Grêle Neige Vents > 16 m/s Vents > 28 m/s 

Nombre moyen de jours 23(*) 28,1 1,1 13(*) 56,7 1,4 

(*)Estimation sur la base des données météofrance. 

Tableau 3 : Nombre moyen de jours par an et par phénomène à Lyon-Bron 

(source : www.meteofrance.com) 

La fiche climatologique de la station Lyon-Bron (station météorologique la plus proche de la zone d’étude) 

est en annexe 1. 

3.2.2.4Foudre 

L’activité orageuse est définie à la fois par la densité d’arcs (Da), et par le niveau kéraunique « Nk » 

(nombre de jours par an où l’on entend gronder le tonnerre). Les résultats ci-dessous sont fournis par 

Météorage à partir de la Base de Données Foudre et représente une moyenne sur les 10 dernières années. 

La valeur moyenne du nombre de jours d'orage, en France, est de 11,54. Pour Bron, le niveau kéraunique 

est de 38 jours d'orage par an. 

La figure ci-après représente la cartographie du nombre moyen de jours d’orage par an en France. 

Figure 8 : Cartographie du nombre moyen de jours d’orage par an en France 

(source : www.clearconnect.fr) 



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3.2.3Relief 

3.2.3.1Contexte général 

L’aire d’étude se situe dans la plaine de Lyon, en rive gauche du Rhône en aval de la confluence de la 

Saône. 

La plaine de Lyon est une vaste étendue plane parsemée de nombreuses collines. Elle est délimitée par la 

vallée alluviale du Rhône au Nord, par les balmes viennoises au Sud et par l’ensemble colinéaire localisé à 

l’Est du territoire de l’Est Lyonnais (plateaux de Crémieux). 

Elle est légèrement inclinée dans le sens Sud-Est / Nord-Ouest (altitude 270 mètres vers Saint-Laurent-de- 

Mure et 170 mètres vers Lyon), orientation identique à celles d’une majorité des collines. 

3.2.3.2Topographie du site 

L’aire d’étude est située au niveau des pistes existantes à une altitude d’environ 230 à 250 m, le relief reste 

cependant peu marqué. Elle présente une déclivité vers le Nord-Ouest. 

3.2.4Géologie au droit du site 

La formation des alluvions fluvio-glaciaires würmiennes est détritique, composée de sables, graviers et 

argiles sableuses ayant comblé le couloir fluvio-glaciaire de Décines lors de la dernière régression glaciaire. 

Elle est épaisse d’environ 21 mètres au droit du site. 

Sous les alluvions fluvio-glaciaires, le substratum est constitué par la molasse miocène, sables fins micacés à 

granulométrie assez régulière, dans l’ensemble calcaire, et très irrégulièrement consolidés en lentilles 

grésifiées de tailles variables. 

Le BRGM a réalisé la Fiche Dossier du sous-sol au point n°06987T0011/F, situé approximativement à 175 m 

à l’ouest du bassin de rétention-infiltration de la zone de projet. les couches observées sont les suivantes : 

- 0 à 0.8 m de profondeur : terre végétale très graveleuse, stratigraphie de l’Holocène ; 

- 0.8 à 3 m de profondeur : galets et graviers avec 30% de sable moyen beige, alluvions fluvioglaciaires, 

stratigraphie du Würm ; formations fluvio-glaciaires et dépôts résiduels associés ; 

- 3 à 9.7 m de profondeur : sable, graviers et galets en proportions égales, galets atteignant 

10/15 cm de 8 à 9 m de profondeur, stratigraphie du Würm ; formations fluvio-glaciaires et dépôts 

résiduels associés ; 

- 9.7 à 13.5 m de profondeur : argile un peu sableuse gris vert très plastique, emballant des graviers 

et des galets, moraines, stratigraphie du Pléistocène ; formations glacio-morainiques et dépôts 

résiduels associés ; 

- 13.5 à 15.5 m de profondeur : argile avec gros blocs, stratigraphie du Pléistocène ; formations 

glacio-morainiques et dépôts résiduels associés ; 

- 15.5 à 16.3 m de profondeur : argile avec graviers et galets importants, stratigraphie du 

Pléistocène ; formations glacio-morainiques et dépôts résiduels associés ; 

- 16.3 à 17.4 m de profondeur : argile sableuse jaune verdâtre, varvée, emballant des graviers, 

stratigraphie du Pléistocène ; formations glacio-morainiques et dépôts résiduels associés ; 

- 17.4 à 18.3 m de profondeur : argile très sableuse, jaune, varvée, avec graviers et petits galets, 

stratigraphie du Pléistocène ; formations glacio-morainiques et dépôts résiduels associés ; 



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- 18.3 à 18.5 m de profondeur : sable beige très argileux, stratigraphie du Pléistocène ; formations 

glacio-morainiques et dépôts résiduels associés ; 

- 18.5 à 20.4 m de profondeur : sable moyen à grossier beige avec quelques galets épais, peu de 

graviers, stratigraphie du Pléistocène ; formations glacio-morainiques et dépôts résiduels associés. 

3.2.5Contexte hydrogéologique 

Les nappes rencontrées au droit du site sont les suivantes : 

3.2.5.1 Les alluvions fluvio-glaciaires du couloir de Décines 

L’aquifère est continu depuis le secteur de Genas-Saint-Laurent-de-Mure (à l’amont) jusqu’à Décines (à 

l’aval), où les alluvions fluvio-glaciaires sont en contact avec les alluvions du Rhône. 

La nappe alluviale du Rhône et le canal de Miribel représentent l’exutoire de l’aquifère fluvio-glaciaire de 

Décines. 

L’épaisseur des alluvions mouillées est assez variable. Elle est faible (voir nulle) dans la partie amont et sur 

les bords du couloir fluvio-glaciaire, et s’épaissit vers le centre du couloir et vers l’aval. Au droit de l’emprise 

aéroportuaire, cette épaisseur mouillée peut n’être que d’environ 2,50 m (niveau statique de 18,50 m en 

octobre 1999, et mur des alluvions à 21,00 m). 

Sur le captage AEP de secours de Chassieu (captage du Chemin de l’Afrique pratiquement situé au centre du 

couloir fluvio-glaciaire, à 1500 m à l’aval au Nord-Est du site), l’épaisseur des alluvions mouillées est 

d’environ 8 mètres. 

La perméabilité des alluvions fluvio-glaciaires est forte, avec des valeurs généralement comprises entre 0,5 

et 1,5 10-2 m/s. 

La vulnérabilité de la nappe est forte, compte-tenu de la lithologie peu argileuse de la zone non saturée. 

3.2.5.2La molasse miocène 

Cet aquifère est beaucoup moins perméable que les alluvions fluvio-glaciaires. En effet, la perméabilité très 

variable est généralement de l’ordre de 10-5 à 10-6 m/s. Par contre, l’épaisseur de l’aquifère est 

considérable (plusieurs centaines de mètres). La nappe de la molasse est de bonne qualité et est destinée à 

terme à l’alimentation en eau potable. 

En l’absence de terrains imperméables les séparant, l’aquifère de la molasse et celui des alluvions fluvioglaciaires 

sont en relation, et les niveaux piézométriques des deux aquifères peuvent être considérés comme 

très proches, voire identiques. 

La nappe de l’Est lyonnais qui s’écoule, dans les alluvions en direction de la nappe alluviale du Rhône avec 

un sens d’écoulement global vers le Nord-Ouest mais local vers le Nord-Est. Cette dernière est vulnérable 

aux infiltrations de surface car il n’existe pas de couverture protectrice nette et du fait de sa faible 

profondeur par rapport au sol (entre 6 et 18 m). Des nitrates et des solvants chlorés altèrent ainsi 

localement la qualité de la nappe (Source : Aéroports de Lyon - Direction Développement Durable, 

Diagnostic environnemental de Février 2009). 



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3.2.5.3Exploitation des eaux souterraines dans le voisinage du site 

L’état initial du SAGE de l’Est lyonnais donne la carte suivante : 

18 TELECOM DEVELOPPEMENT 

37 CWS FORCE SA 

38 SIMOP 

158 SOLYGEBAT 

196 MESSIER BUGATTI 

195 SA MARTIN 

156 FLORENCE ET PEILLON 

33 ARCHEMIS 

39 GIFRER BERBEZAT 

36 CRIT RHONE POULENC 

21 ABB ENTRELEC 

M7 à 9 

COFIL EUREXPO 

Figure 9 : Prélèvements industriels répertoriés au SAGE de l’Est lyonnais sur la piézométrie de 

janvier 2009 

Les données issues de l’Agence de l’Eau Rhône-Méditerranée-Corse pour 2009 ont été également intégrées 

dans ce dossier (les plus proches en aval sont surlignés en bleu). 

N° sur carte des 

prélèvements à proximité 

de l’aéroport de Bron 

Nom Maître Ouvrage 

Volume capté 

(milliers de m3) 

1 SARL DE LA CROIX D'AZIEU 14.1 

2 FEDERAL MOGUL SEALING SYSTEMS 136.4 

3 STE PEDERSEN 0 

4 ETABLISSEMENT M. CHEVALIER 76.9 

5 MONSIEUR LE MAIRE DE LYON 119.9 

6 MESSIER BUGATTI DIV CARBONE INDUSTRIE 264.9 

7 METALDYNE INTERNATIONAL FRANCE 12.1 

8 RENAULT TRUCKS 277.9 

9 AGC VERTAL SUD EST 170.7 

10 FONCIA JACOBINS 218.7 

11 MONSIEUR LE MAIRE DE VILLEURBANNE 1 



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12 MARTIN 42.8 

13 VMT 0 

14 INJELEC THERMOFORMAGE 70.6 

15 MONSIEUR LE MAIRE DE VILLEURBANNE 5.7 

16 ELECTRICITE DE FRANCE 0 

17 SOC EXPLOIT PARC EXPOSIT LYON SEPEL LYON EUREXPO 163.1 

18 CHIMIOTECHNIC VENISSIEUX 0 


20 S.N.C.F DEPOT DE VENISSIEUX 19.3 

21 IMMEUBLE LE PRESIDENT 45.6 

22 VILLE DE VENISSIEUX STADE LAURENT GERIN 9.4 

23 ENTREPRISE JEAN LEFEBVRE SUD‐EST 49.7 

24 COMMUNAUTE URBAINE DE LYON 6.1 

25 CTRE ANTICANCEREUX LEON BERARD 6.8 

26 SYND MIX. TRANS.RH. AGGL. LYON SYTRAL 50 

27 CREALIS 17.9 

28 BOSCH REXROTH DSI 14.4 

29 SAVOIE REFRACTAIRES 117.7 

30 MONSIEUR LE MAIRE DE SAINT PRIEST 64.6 

31 BONDUELLE FRAIS FRANCE SA 241.4 


33 VILLE DE VENISSIEUX STADE LAURENT GERIN 0 

34 CEGETEL 0 


36 ALSTOM TRANSPORT SA 194 

37 ROBERT BOSCH FRANCE 146.1 

38 LGL FRANCE DIV REFRIGERATION 14.4 


40 HIT 4.4 

41 BLUE GREEN SA 73.2 

42 ALDES AERAULIQUE 70.4 

43 ABB FRANCE 512.1 

44 VILLE DE VENISSIEUX STADE LAURENT GERIN 464.8 

45 ALDES AERAULIQUE 63.1 

46 MERIAL 102 

47 VENINOV 5 




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49 SEPEL COM CFA 0 

50 FREDERIC ROBERT 0 

51 GAEC NICOLLET 248.2 

52 MONSIEUR LE MAIRE DE LYON 700.8 

53 MONSIEUR LE MAIRE DE CHASSIEU 21 

54 MADAME LE MAIRE DE BRON 36.2 

55 INEO CAP ETABLISSEMENT DE LYON 400 

56 POLIMETAL 46.3 

57 COMMUNAUTE URBAINE DE LYON 90.2 

58 FRANCE TELECOM 193.3 

Tableau 4 : Tableau des prélèvements près de l’aéroport de Bron (données 2009 Agence de l’Eau) 

Emplacement de la 

zone de projet 

Figure 10 : Situation des prélèvements répertoriés en 2009 à l’Agence de l’Eau. 

La nappe de l’Est lyonnais qui s’écoule au droit du site, dans les alluvions en direction de la nappe alluviale 

du Rhône avec un sens d’écoulement global vers le Nord-Ouest est intensément exploitée et vulnérable aux 



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infiltrations de surface car il n’existe pas de couverture protectrice nette et du fait de sa faible profondeur 

par rapport au sol (entre 6 et 18 m). Des nitrates et des solvants chlorés altèrent ainsi localement sa qualité. 

Il est à noter que le site n’est pas localisé dans un périmètre de protection de captage mais qu’un captage 

d’eau potable est situé à l’aval, à 1500 m du site (captage du chemin de l’Afrique). 

3.2.6Contexte hydrologique 

3.2.6.1Hydrologie 

La zone d’étude s’inscrit dans la vallée du Rhône Moyen avec le Rhône au Nord, la Bourbre à l’Est et l’Ozon 

au Sud. Aucun cours d’eau n’est présent au droit de la zone d’étude et aucune connexion hydraulique ne 

s’observe avec les cours d’eau les plus proches. 

3.2.6.2Risques d’inondation 

Aucune zone d’inondation réglementaire ne s’observe au droit de la zone d’étude. Les aléas d’inondation 

sont relativement éloignés, localisés au droit du Rhône, de la Bourbre et de l’Ozon. 

3.2.6.3Qualité physico-chimique des eaux superficielles 

En absence d’une connexion hydraulique de la zone d’étude avec un cours d’eau, ce paragraphe ne sera pas 

détaillé. 

Une attention particulière devra cependant être portée au niveau des ruissellements de la zone d’étude de 

par la nature de cette dernière (aéroport occasionnant des dépôts de polluants sur les surfaces 

imperméabilisées) et du fait de la vulnérabilité des aquifères présents. 

Cet aspect est développé dans le dossier Loi sur l’eau du schéma d’assainissement pluvial (rapport 

RACICE00699). 

3.3 Milieu naturel et espaces végétalisés 

3.3.1Espaces protégés 

Il n’existe aucun site protégé (parc, réserve, Arrêté Préfectoral de Protection de Biotope (APPB), zone Natura 

2000) dans la zone d’études ou à proximité. L’APPB le plus proche est situé à 6,35 km au nord (Iles de 

Crépieux – Charmy). 

3.3.2Zones d’intérêt écologique remarquable 

La zone d’étude de l’aéroport de Lyon-Bron ne s’inscrit dans aucune zone d’intérêt écologique remarquable. 

Néanmoins nous pouvons citer les zones remarquables dans un rayon inférieur à 10km du site d’étude : 



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• le site naturel de Miribel-Jonage (situé à environ 3 km au Nord de l’aérodrome de Bron-Lyon) 

bénéficie de plusieurs reconnaissances pour son intérêt écologique. Il est désigné en : 

- ZNIEFF de type II n°6913 « Ensemble formé par le Fleuve Rhône, ses Lônes et ses Brotteaux à 

l’amont de Lyon » : ce complexe écologique formé par les lônes, les îles, les brotteaux, les gravières 

et les bassins de Jonage présente des enjeux tant floristiques (grandes surfaces de pelouses 

calcicoles, ripisylves, présence d’espèces végétales protégées comme l’orchis à odeur de Vanille, 

l’Inule des fleuves…) que faunistiques (espèces remarquables et protégées comme l’Apron, le 

Castor, le Milan noir, la Bacchante…) ; 

- ZNIEFF de type I n°69130006 « Bassin du Grand Large » et en ZNIEFF de type I n°69130005 « 

Bassin de Miribel-Jonage » qui présentent un intérêt pour les oiseaux migrateurs et hivernants 

(Guifette, Grèbe huppé…) ; 

- SIC FR 8201785 « Pelouses, Milieux alluviaux et aquatiques de l’Ile de Miribel-Jonage » qui se 

justifie par une bonne représentation d’habitats d’intérêt communautaire (pelouses calcicoles, 

ripisylves, végétation des lacs eutrophes…) et par la présence d’espèces inscrites à l’annexe II de la 

directive « Habitats » (Castor, Toxostome, Bouvière, Agrion de Mercure…). 

• Les Prairies de Pusignan (à environ 6 km à l’est de l’aérodrome) sont inventoriées en ZNIEFF de type I 

n° 69000005 en raison d’enjeux ornithologiques avec la reproduction d’oiseaux remarquables comme les 

Bruants ortolan et proyer, le Busard cendré, l’Œdicnème criard ou encore le Courlis cendré ; 

• Les Gravières de Berlay et de Pierre blanche (à environ 6 km au Sud du site) désignées en ZNIEFF de 

type I n° 69000007). Cette gravière accueille des oiseaux aquatiques mais aussi l’Œdicnème criard ; 

• La Plaine des Grandes terres (à environ 6 km au Sud-Est du site) désignée en ZNIEFF de type I 

n°69000008, qui accueille le cortège des oiseaux de plaine agricole (Busard cendré, Bruant proyer, 

Œdicnème criard, Bergeronnette printanière, Caille des blés…) ; 

• Les Prairies de l’aérodrome de Lyon-Corbas (à environ 7 km au Sud du site) inscrites en ZNIEFF de 

type I n° 690000010. Ce site abrite une avifaune typique des grandes prairies de fauche et notamment, le 

Courlis cendré (plus grande colonie de reproduction dans le Rhône avec 9 couples référencés en 2001) ; 

• L’Ensemble fonctionnel formé par le Moyen-Rhône et ses annexes fluviales (à environ 8 km à 

l’ouest du site), qui présente des enjeux liés au fleuve et à ses annexes (lônes, brotteaux…). 

• Les Prairies de l’Aéroport de Lyon Saint-Exupéry (à environ 10 km à l’Est du site) sont également 

inventoriées en ZNIEFF de type I n° 69000006 pour des enjeux ornithologiques avec notamment la 

reproduction d’oiseaux caractéristiques des paysages ouverts : Œdicnème criard, Bruant proyer, Courlis 

cendré… 

La situation géographique de la zone d’étude par rapport aux zones d’intérêt écologique est précisée dans 

les figures suivantes. Il faut noter que la zone d’étude ne présente pas les caractéristiques de ces sites. Elle 

ne présente d’interactions potentielles qu’avec les prairies de Pusignan, l’Aéroport Lyon – St Exupéry, la 

Plaine des grandes terres, les prairies de l’aérodrome de Lyon-Corbas et secondairement, les Gravières de 

Berlay avec lesquels elle forme une unité écologique mais sans y jouer un rôle particulier. Ces sites 

constitués pour partie de pelouses, prairies et grandes cultures contribuent au maintien à l’est de Lyon, 

d’oiseaux des paysages d’openfield. La plupart de ces espèces sont en régression tant au niveau local (Est 

Lyonnais) qu’au niveau régional. Par ailleurs, ces sites peuvent constituer des sites de chasse importants 

pour les rapaces et contribuent dans leur ensemble au maintien de ces espèces. 



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Figure 11 : localisation des zones d’intérêt écologique remarquables dans les environs de l’aéroport 

de Lyon Bron (source : DREAL Rhônes-Alpes – SAGE Est Lyonnais) 

3.3.3Inventaire régional des tourbières 

La zone d’étude n’est pas concernée par la présence de tourbières à proximité. La tourbière la plus proche 

est la tourbière du Marais de Charvas (également ZNIEFF de type 1) situé à 11 km à l’Est sur la commune de 

Villette d’Anthon. Il constitue la dernière zone humide de l’Est-Lyonnais. 



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Figure 12 : localisation des sites figurant dans l’inventaire régional des tourbières dans les environs 

de l’aéroport de Lyon Bron (source : DREAL Rhône-Alpes – SAGE Est Lyonnais) 

3.3.4Fonctionnement des écosystèmes, déplacements faunistiques et corridors 

migratoires 

L’étude des Réseaux Ecologiques de Rhône-Alpes (RERA) réalisée par Asconit consultants et Biotope en 

2009 classe l’aéroport de Lyon-Bron en « zone bâtie », a priori peu favorable à la faune et à ses 

déplacements. Le caractère artificiel de l’aéroport, la circulation des avions, les clôtures fermant le site, ainsi 

que la situation de l’aéroport (encadré par des routes départementales à l’Ouest et au Nord et par des 

routes nationales au Sud et à l’Est) rendent le site infranchissable par la grande faune. 

Le RERA n’indique aucun axe majeur de déplacement de la faune ni corridors biologiques dans la zone 

d’étude. 



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Figure 13 : déplacements faunistiques et couloirs migratoires dans les environs du projet (source : 

Région Rhônes Alpes – Réseaux Ecologiques de Rhônes Alpes) 

S’il n’est pas identifié comme important dans la trame écologique du RERA, le site de l’aéroport se trouve en 

revanche sur l’axe migratoire majeur de la vallée du Rhône. Les prairies de l’aéroport pourraient être 

favorables aux haltes migratoires d’un certain nombre d’espèces d’oiseaux. Cependant, l’Etude faunistique 

de la zone réservée de l’aéroport de Lyon-Bron réalisée en 2010 par le Centre ornithologique Rhône-Alpes 

met en avant que les flux migratoires importants pouvant être observés sur le site « ne sont pas une 

conséquence de l’attractivité du site de l’aéroport […] mais peuvent survenir en toutes circonstances 

pendant la saison de présence de ces espèces sous nos latitudes ». 

Ceci est confirmé par l’étude des Enjeux écologiques et préconisations réalisée en Mai 2012 par Ecosphère : 

« l’aérodrome peut être survolé par des oiseaux migrateurs attirés notamment par les grands bassins et 

autres espaces naturels de Miribel. L’aéroport ne se situe toutefois pas sous l’axe majeur de migration que 

constitue le lit du Rhône et n’est pas non plus référencé comme une zone d’hivernage et de halte migratoire 

importante. » 



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3.3.5Précision sur l’organisation de l’aéroport vis-à-vis du milieu naturel 

Gestion du risque aviaire 

Une des interactions des activités de l’aéroport vis-à-vis du milieu naturel se situe dans la gestion des 

risques représentés par la présence d’oiseaux qui sont susceptibles de rentrer en collision avec les avions 

dans les phases d’atterrissage et de décollage. La gestion de ces risques, ou « gestion du péril aviaire » est 

décrite dans la procédure interne PR B9196 ‘Prévention et traitement du péril animalier’ (annexe 2). La 

société des Aéroports de Lyon assure la gestion du péril, en conformité avec la règlementation en vigueur. 

Cette procédure décrit notamment : 

- Périmètre 

- Gestion des animaux vivants 

- Moyens humains 

- Gestion des animaux morts 

- Formation 

- Fin d’intervention 

- Moyens matériels 

- Consignes de sécurité 

- Actions préventives 

- Fonctionnement en mode dégradé 

- Actions d’effarouchement 

- Contrôle par l’administration 

- Actions de prélèvement 

Les actions préventives, à caractère permanent, intègrent : 

- La disposition de clôtures contre l’intrusion des animaux en zone réservée, et vérification de leur état 

- Le traitement des parties herbeuses par fauchage régulier et maîtrisé en fonction de l’éloignement 

des pistes 

- La détermination et le contrôle des cultures et espaces cultivés : interdiction de l’irrigation et des 

cultures hautes, interruption de toute activité agricole sur demande du service de prévention, 

suppression de tout abri potentiel pour les petits rongeurs 

- La réalisation d’une Etude faunistique en 2009-2010 

- L’interdiction des animaux domestiques en zone réservée 

- Le traitement des perchoirs par l’installation de picots sur les promontoires de la zone réservée 

Les actions d’effarouchement sont déclenchées lors de l’existence d’un danger pour la circulation 

aérienne lié à la présence d’animaux. Elles peuvent être mises en place immédiatement ou différées en 

fonction de l’imminence du danger. Elles sont adaptées en fonction des espèces observées et intègrent : 

- L’utilisation en priorité d’un générateur mobile de cris de détresse ou d’effroi 

- Le tir de cartouches à plomb ou de fusées crépitantes selon le niveau de protection des espèces 

L’emprise du projet étant située en dehors de la zone concernée par le risque aviaire ne comprenant pas de 

piste, ces actions ne sont pas susceptibles d’y être mises en œuvre. 



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Gestion des espaces verts 

Les espaces verts de l’aéroport et a fortiori de la zone de projet comprennent des prairies ainsi que des 

cultures. 

La composition de la prairie est un mélange de ray-grass et de fétuque (apportées lors de l’engazonnement 

suite à des aménagements) et de diverses graminées en place depuis l’origine de l’aéroport (le terrain était 

initialement une pâture de moutons). 

Les prairies de l’aéroport sont tondues mensuellement d’avril à octobre. La tonte est réalisée par broyage 

afin que les brins coupés s’insèrent dans le tapis de la prairie et ne s’envolent pas sous l’action du vent. Les 

déchets de tonte sont laissés en place pour des questions d’efficacité (le travail est effectué en zone 

réservée). Cette opération favorise l’amendement des terrains. 

En bord des voiries de la zone publique, le désherbage est chimique. Il n’y a pas d’espèce invasive 

spécifique. L’ambroisie est présente mais n’est pas traitée spécifiquement. 

En zone réservée, les types de cultures autorisées sont encadrés par un arrêté annexé à la convention 

d’exploitation des secteurs SIC. Les cultures hautes (maïs) comme celles attirant des rongeurs (betterave) 

sont proscrites. Les cultures principales sont le blé, le colza et l’orge. Un seul agriculteur exploite les secteurs 

SIC de l’aéroport. 

3.3.6Les entités naturelles de la zone d’étude 

La plus grande partie (environ 75%) de la zone d’étude est localisée sur des zones déjà construites, 

recouvertes d’enrobé bitumineux et/ou surmontées de bâtiment de faible hauteur. Les autres parties de la 

zone d’étude sont couvertes de prairies enherbées entretenues par les services de l’aéroport et de cultures 

céréalières exploitées par un agriculteur unique (blé). 

L’étude réalisée en 2012 par Ecosphère a permis de recenser 127 espèces végétales et de distinguer 8 

unités principales de végétation. Elle est reportée en annexe dans son intégralité. 

Les 8 unités se répartissent entre 7 formations herbacées et 1 formation sur la zone d’étude. 

3.3.7Habitats et faune 

On peut distinguer les différents types d’habitat suivants : 

• Formations herbacées : 

a) Culture et végétation commensale 

b) Pelouse pionnière rudérale 

c) Friche mésoxérophile 

d) Friche eutrophile 

e) Friche prairiale 

f) Prairie mésohydrique 

g) Prairie urbaine 

• Formations ligneuses : 

h) Plantations 



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Les inventaires floristiques et faunistiques sont présentés ci-dessous par type d’habitats. 

3.3.7.1 Formation herbacée 

a) Culture et végétation commensale 

Seule la culture du blé est pratiquée sur la zone d’étude. Les parcelles accueillent une végétation 

commensale peu diversifiée. On rencontre majoritairement des espèces basophiles : Pensée des champs 

(Viola arvensis), Scandix peigne de Vénus (Scandix pecten-veneris), Fumeterre officinale (Fumaria 

officinalis), Coquelicot (Papaver rhoeas), Morelle noire (Solanum nigrum)… mais aussi quelques espèces 

annuelles acidophiles : Aphanès des champs (Aphanes arvensis), Céraiste aggloméré (Cerastium 

glomeratum), Véronique à feuilles de Lierre (Veronica hederifolia). Cette unité assez pauvre en espèces ne 

présente aucun enjeu phytoécologique. 

Figure 14 : Cultures de céréales (Photo : François Caron – Ecosphère) 

Les études menées en 2010 par le CORA Rhône (aujourd’hui LPO 69) ont mis en évidence le rôle joué par 

les cultures et les surfaces enherbées de l’aéroport (et ses abords) pour la reproduction des oiseaux de 

plaine dans l’est Lyonnais. Parmi les espèces référencées comme nicheurs avérés ou potentiels dans les 

cultures (Alouette des champs, Bergeronnette printanière, Bruants des roseaux et proyer, Caille des blés, 

Courlis cendré, Œdicnème criard), 2 ont été contactées lors du passage d’Ecosphère dans les limites de la 

zone d’étude : 

‣ l’Alouette des champs (commune mais vulnérable en Rhône-Alpes, non protégée) : la zone d’étude 

intègre le territoire de 2 couples nicheurs (15 à 20 couples sur l’aéroport - CORA Rhône, 2010) ; 

‣ le Bruant proyer (assez commun et en danger en Rhône-Alpes, protégé) : un seul mâle chanteur a 

été entendu au contact des cultures et prairies de la zone d’étude (8 couples sur l’aéroport - CORA 

Rhône, 2010). 

Par ailleurs, le CORA référence dans le secteur d’étude, la Bergeronnette printanière (assez rare et quasi 

menacée en Rhône-Alpes, protégée). 1 couple est référencé aux abords immédiats de la zone d’étude 

(CORA, 2010). Si aucun oiseau n’a été observé lors du passage d’Ecosphère dans les limites de la zone 

d’étude, les cultures de céréales sont toutefois favorables. La période d’inventaire était peut-être un peu trop 

précoce, le retour des Bergeronnettes printanières s’étalant jusqu’à la fin mai avec un pic entre la mi-avril et 

la mi-mai. 



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Enfin, 3 autres espèces des cultures ont été recensées sur l’aéroport de Bron par le CORA : 

‣ l’Œdicnème criard (assez rare et vulnérable en Rhône-Alpes, protégé, annexe I directive « Oiseaux 

») : 4 couples ont été référencés en 2010 (aéroport et Eurexpo) dont 1 couple dans la partie Nord 

de l’aéroport (qui pourrait être concerné par le projet). Néanmoins, la zone d’étude n’est pas 

favorable à la reproduction de l’espèce (dominance des cultures de printemps, prairie de faible 

superficie). Tout au plus, la zone d’étude pourrait-elle être fréquentée ponctuellement pour la 

recherche de nourriture mais les grandes surfaces enherbées de l’aéroport offrent davantage de 

potentialité tant pour la reproduction que le nourrissage ; 

‣ la Caille des blés (assez commune et vulnérable en Rhône-Alpes) : les prospections réalisées par le 

CORA référence l’espèce (4 couples) dans un secteur assez éloigné de la zone de projet ; 

‣ le Bruant des roseaux (assez commun en Rhône-Alpes) : cette espèce des marais affectionne depuis 

quelques années les parcelles cultivées, notamment les champs de colza. La zone de projet dominée 

par les céréales est peu favorable à cette espèce dont la reproduction n’est que potentielle dans le 

périmètre de l’aéroport. Ecosphère n’a eu aucun contact avec cette espèce lors de son passage en 

avril. 

Concernant les autres groupes faunistiques, les cultures de la zone de projet ne jouent pas de rôle 

particulier. Elles peuvent néanmoins accueillir quelques micromammifères comme le Campagnol des champs 

(et constituaient de ce fait, des zones de recherche alimentaire pour les rapaces). 

b) Pelouse pionnière rudérale 

Un secteur artificialisé sur gravillons est en cours de colonisation par une végétation pionnière plutôt 

basophile : Saxifrage à trois doigts (Saxifraga tridactylites), Bec-de-grue à feuilles de Ciguë (Erodium 

cicutarium), Véronique des champs (Veronica arvensis), Gaillet de Paris (Galium parisiense). 

On recense également quelques espèces acidophiles comme la Drave printanière (Erophila verna), le 

Myosotis très rameux (Myosotis ramosissima)…Cette végétation pionnière banale se situe à proximité de la 

station essence de l’aéroport et sur le chemin du bassin de rétention des eaux pluviales. 

Malgré l’observation d’une espèce peu commune en Rhône-Alpes, le Gaillet de Paris, (cf. cartographie des 

espèces d’intérêt patrimonial), cet habitat ne semble pas présenter d’intérêt phytoécologique. 

Figure 15 : Pelouse pionnière rudérale dominée par la Drave printanière 

(Photo : Léa Basso - Ecosphère) 



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c) Friche mésoxérophile 

Cette formation est localisée sur le pourtour du bassin de rétentions des eaux pluviales. 

Installée sur un sol remanié avec beaucoup de galets (sol sec), cette friche est dominée essentiellement par 

des espèces de friche vivace : Luzerne cultivée (Medicago sativa), Armoise vulgaire (Artemisia vulgaris), 

Vipérine commune (Echium vulgare)... mais se caractérise par le développement des espèces de pelouse 

sèche : Sainfoin cultivé (Onobrychis viciifolia), Euphorbe petit-cyprès (Euphorbia cyparissias)... Par endroits, 

les espèces crassulescentes dominent : Orpin âcre (Sedum acris), Orpin blanc (Sedum album). 

On peut noter la présence d’une plante exotique envahissante le Séneçon du cap (Senecio inaquidens). 

Figure 16 : Friche mésoxérophile – Bassins de rétention des eaux pluviales 

(Photo : François Caron - Ecosphère) 

Cet habitat thermophile, dominé par les sols dénudés de végétation, accueille une petite population de 

Lézard des murailles (commun en Rhône-Alpes mais protégé en France). Par ailleurs, les tapis de Sédum et 

les autres plantes à fleurs (Luzerne, Sainfoin…) sont probablement favorables aux insectes butineurs, même 

si lors du passage précoce d’Ecosphère, une seule espèce de papillon a pu être observée (Fadet commun, 

espèce commune en Rhône-Alpes). 

Figure 17 : Lézard des murailles (Photo : François Caron - Ecosphère) 



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d) Friche eutrophile 

Située en fond de bassin, cette formation est installée sur un sol riche en éléments nutritifs ce qui la diffère 

de la précédente. Elle est dominée par des espèces vivaces eutrophiles telles que l’Ortie dioïque (Urtica 

dioica), le Cirse des champs (Cirsium arvense), la Patience à feuilles obtuses (Rumex obtusifolius)... On 

retrouve également quelques espèces de la friche mésoxérophile. 

Figure 18 : Friche eutrophile se développant en fond de bassin (Photo : François Caron – 

Ecosphère) 

Cet habitat ne présente pas d’enjeu faunistique particulier. On notera toutefois la présence d’un tas de pierre 

(exutoire du bassin) qui attire le Lézard des murailles (protégé). 

e) Friche prairiale 

Cette formation borde les cultures de blé, elle est matérialisée par une bute. Elle est dominée par les 

espèces prairiales : Pâturin commun (Poa trivialis), Achillée millefeuille (Achillea millefolium), Oseille 

commune (Rumex acetosa), Plantain lancéolé (Plantago lanceolata)… mais accueillent également de 

nombreuses espèces de friches vivaces : Cirse des champs (Cirsium arvense), Molène (Verbascum sp.), 

Vesce commune (Viscia sativa), Picride fausse-épervière (Picris hieracioides), Compagnon blanc (Silene 

latifolia ssp. alba)…ainsi que quelques espèces commensales des cultures : Geranium à feuilles découpées 

(Geranium dissectum), Fumeterre officinale (Fumaria officinalis). 

Si cet habitat est commun, il présente néanmoins localement une bonne diversité floristique. 

Figure 19 : Friche prairiale (Photo : Léa Basso - Ecosphère) 



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L’intérêt pour la faune de cet habitat semble faible. Néanmoins, il contribue probablement à la reproduction 

du couple de Bruant proyer recensé lors de notre passage. En effet, la présence conjointe de cultures et de 

bandes enherbées est assez favorable à cette espèce. 

Concernant les autres groupes, cet habitat est peu propice aux papillons remarquables susceptibles de 

fréquenter l’aéroport (l’Azuré du serpolet notamment). Toutefois, la diversité végétale peut contribuer 

localement au maintien des espèces les plus communes (sous réserve de l’absence de gestion en période 

printanière). Lors du passage d’Ecosphère (précoce pour l’inventaire des papillons), une espèce a été 

observée : le Petit Nacré (commun en Rhône-Alpes). Enfin, cet habitat est probablement fréquenté par le 

Lézard des murailles (observé ponctuellement dans la prairie aux abords) 

f) Prairie mésohydrique 

Située à l’est de la zone d’étude, cette unité est dominée par des espèces prairiales et des annuelles 

commensales des cultures : Fétuque des prés (Festuca pratensis), Pâturin commun (Poa trivialis), Plantin 

lancéolé (Plantago lanceolata), Renoncule de Fries (Ranunculus acris ssp. friesianus), Gaillet mollugine 

(Galium mollugo), Potentille rampante (Potentilla reptans), Luzerne tachée (Medicago arabica), Lamier 

pourpre (Lamium purpureum)... Là où le sol est plus superficiel et écorché, on recense des espèces de 

pelouses basophiles : Sauge des prés (Salvia pratensis), Thym (Thymus sp.), Euphorbe, petit-cyprès 

(Euphorbia cyparissias), Bugle de Genève (Ajuga genevensis). 

Figure 20 : Prairie mésohydrique en zone réservée (Photo : Léa Basso - Ecosphère) 

Cette petite zone prairiale, contribue au même titre que la friche prairiale à la reproduction de Bruant proyer 

et de l’Alouette des champs dans la zone de projet. 

Par ailleurs, cette zone accueille le Lézard des murailles (commun mais protégé). Néanmoins, une seule 

observation a été réalisée et la population est probablement réduite à seulement quelques individus dans ce 

secteur. Notons que cette espèce est bien représentée au droit du bassin de rétention des eaux pluviales où 

les friches mésoxérophiles lui sont davantage profitables. Concernant les insectes, la prairie peut accueillir 

une diversité de papillons même si les potentialités pour les espèces à enjeu semblent assez faibles. 

g) Prairie urbaine 

Très artificialisée, cette unité englobe 2 types de végétation décrits ci-après : 

•les prairies ensemencées (en zone réservée) dominées par le Ray-grass commun (Lolium 

perenne), le Lotier corniculé (Lotus corniculatus) et la Pâquerette vivace (Bellis perennis). 



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•les gazons situés devant les bâtiments dominés par des espèces prairiales : Achillée 

millefeuille (Achillea millefolium), Gaillet mollugine (Galium mollugo), Pâquerette vivace (Bellis 

perennis), Trèfle blanc (Trifolium repens). On recense également des espèces des sols 

compacts : Porcelle enracinée (Hypochaeris radicata), Potentille argentée (Potentilla argentea), 

Potentille du printemps (Potentilla neumanniana). Certains secteurs non entretenus évoluent 

vers la friche prairiale. 

Figure 21 : Gazon non entretenu aux abords de bâtiments (Photo : Léa Basso - Ecosphère). 

h) Formation ligneuses 

Le site d’étude ne possède aucun boisement au sens strict, mais des arbres ou arbustes isolés ainsi que des 

formations artificielles comme des haies. La plupart des espèces sont d’origines ornementales : Laurier 

cerise (Prunus laurocerasus), Cotonestaer (Cotonestaer sp.), Genévrier rampant (Juniperus sp.), haies de 

Peuplier d’Italie (Populus nigra var. italica), plantation de Platane (Platanus x hispanica), Pins (Pinus sp.), 

Micocoulier (Celtis australis). Quelques espèces indigènes se développent : Sureau noir (Sambucus nigra), 

Fusain d’Europe (Euonymus europaeus), Eglantier commun (Rosa canina), Frêne élevé (Fraxinus excelsior) 

et Merisier (Prunus avium). 

Figure 22 : Platanes aux abords de bâtiments (Photo : Léa Basso – Ecosphère). 

Les arbres et massifs arbustifs permettent la reproduction de quelques oiseaux ubiquistes et communs en 

Rhône-Alpes : Merle noir, Pie bavarde, Chardonneret élégant… 



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3.3.7.2Autres habitats 

Il s’agit d’espaces très anthropisés comme les parkings et bâtiments où la végétation est quasi absente. 

Ces habitats peuvent néanmoins accueillir une faune d’intérêt patrimonial. Notamment, les parkings 

abandonnés sont susceptibles d’être fréquentés par des oiseaux comme l’Œdicnème criard (en témoigne, le 

couple nicheur référencé en 2010 par le CORA sur le parking annexe en gravillons d’Euroexpo). A ce titre, le 

grand parking désaffecté de la zone d’étude a été prospecté sans aucun résultat. Les surfaces bitumées de 

cet espace sont peu favorables à l’Œdicnème. 

Par ailleurs, les bassins de rétention d’eaux pluviales peuvent être favorables à la reproduction d’amphibiens 

ubiquistes (Grenouille rieuse, Triton palmé) ou pionniers (le Crapaud calamite est référencé dans de tels 

bassins dans l’Est Lyonnais). Le bassin de la zone d’étude a été prospecté de jour. Ni individu, ni ponte ou 

larve n’y a été observé, la période de prospection (23 avril 2012) étant pourtant favorable à leur recherche. 

Il semble donc que ce bassin de par son isolement dans un contexte de grandes cultures et d’urbanisation 

intense ne joue aucun rôle pour les batraciens. 

Enfin, les bâtiments accueillent quelques oiseaux ubiquistes et communs en Rhône-Alpes comme le Moineau 

domestique et la Bergeronnette grise. 

3.3.7.3 Synthèse des habitats 

La synthèse des formations herbacées et des différentes espèces patrimoniales présentes sur site est figurée 

sur la carte suivante. 



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Figure 23 : Carte des habitats localisation des espèces d’intérêt patrimonial 

Remarque : la zone projet reportée en noir sur la carte correspond à l’emprise du projet antérieur 

à la date de réalisation de l’expertise écologique. Cette emprise a changée depuis ce qui ne remet 

en aucun cas en cause les conclusions de l’étude écologique puisque cette dernière c’est 

intéressée à une zone plus vaste délimitée en rouge sur cette carte. 



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3.3.8Inventaire floristique et faunistique 

L’inventaire faunistique et floristique présenté ci-dessous a été établit d’après les observations sur le terrain 

effectuée le 23 avril par la société ECOSPHERE. L’intégralité de cette étude ainsi que les données 

bibliographiques de l’étude CORA Rhône réalisée pour les Aéroports de Lyon (octobre 2010, Etude 

faunistique de la zone réservée de l’Aéroport de Lyon-Bron) est reportée en annexe 3. 

Non commun Nom latin Protection 

Formations herbacées 

Habitat 1 :culture et végétation commensale 

Pensee des champs 

Scandix peigne de venus 

Fumeterre officinale 

Coquelicot 

Morelle noire 

Aphanes des champs 

Ceraiste agglomeré 

Véronique a feuille de lierre 

Saxiphage a 3 doigts 

Bec de grue a feuille de ciguë 

Veronique des champs 

Gaillet de paris 

Drave printanière 

Myosotis tres rameux 

Luzerne cultivee 

Armoise vulgaire 

Viperine commune 

Sainfoin cultive 

Euphorbe petit cyprès 

Orpin acre 

Orpin blanc 

Séneçon du cap 

Ortie dioïque 

Crise des champs 

Patience a feuilles obtuses 

Viola arvensis 

Scandix pecten-veneris 

Fuméria officinalis 

Papaver rhoeas 

Solanum nigrum 

Aphanes arvensis 

Cerastium glomeratum 

Veronica hederifolia 

Habitat 2 : pelouse pionnière rudérale 

Saifraga tridactylites 

Erodium cicutarium 

Veronica arvensis 

Galiu parisiense 

Erophila verna 

Myositis ramosissima 

Habitat 3 : friche mesoxerophile 

Medicago sativa 

Artemisia vulgaris 

Echium culgare 

Onobrychis viviifolia 

Euphorbia cyparissias 

Sedum acris 

Sedum album 

Senecio inaquidens 

Habitat 4 : friche eutrophile 

Urtica dioica 

Cirsium arvense 

Rumex obtuobtusifolius 



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Habitat 5 : friche prairiale 

Paturin commun 

Achillée millefeuille 

Oseille commune 

Plantain lancéole 

Cirse des champs 

Molene 

Vesce commune 

Picride fausse eperviere 

Compagnon blanc 

Géranium a feuille découpées 

Fumeterre officinale 

Fétuque des prés 

Paturin commun 

Plantin lanceole 

Renoncule de fries 

Gaillet mollugine 

Potentille rampante 

Luzerne tachée 

Lamier pourpre 

Sauge des prés 

Thym 

Euphorbe petit cypres 

Bugle de Genève 

Ray-grass commun 

Lotier cornicule 

Pâquerette vivace 

Achillee millefeuille 

Gaillet mollugine 

Trefle blanc 

Porcelle enracinée 

Potentille argentée 

Potentille du printemps 

Poa trivalis 

Achillea millefolium 

Rumexe acetosa 

Plantago lanceolata 

Cirsium arvense 

Verbascum sp 

Viscia sativa 

Picris hieracioides 

Silene latifolia ssp alba 

Geranium dissectum 

Fumeria officinalis 

Habitat 6 : prairie mésohydrique 

Festuca pratensis 

Poa Trivialis 

Plantago lanceolata 

Ranunculus acris ssp.friesianus 

Galium mollugo 

Potentilla reptans 

Médicago arabica 

Lamium purpureum 

Salvia pratensis 

Thymus sp 

Euphorbia cyparissias 

Ajuga genevensis 

Habitat 7 : prairie urbaine 

Lolium perenne 

Lotus corniculatus 

Bellis perennis 

Achillea millefolium 

Galium mollugo 

Trifolium repens 

Hypochaeris radicata 

Potentilla argentea 

Potentilla neumanniana 



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Formations ligneuses 

Habitat 8 : plantation 

Laurier cerise 

Prunus laurocerasus 

Cotonestaer 

Cotonestaer sp. 

Genévrier rampant 

Juniperus sp. 

Peuplier d’Italie 

Populus nigra var.italica 

Platane 

Platanus x hispanica 

Pins 

Pinus sp. 

Micocoulier 

Celtis autralis 

Sureau noir 

Sambucus nigra 

Fusain d’Europe 

Euonymus europaeus 

Eglantier commun 

Rosa canina 

Frêne élevé 

Fraxinus excelsior 

Merisier 

Prunus avium 

Tableau 5 : inventaire floristique par type d'habitat 

Non commun Nom latin Présence Protection 

Habitat 1 :Culture et végétation commensale 

Oiseaux 

Alouette des champs Alauda arvensis nicheurs Commune mais vulnérable en 

Rhône Alpes, non protégée 

Bergeronnette printanière Motacilla flava Nourrissage Assez rare et quasi menacée en 

Rhône Alpes, protégé 

Bruyant proyer Emberiza calandra nicheurs Assez commun et en danger en 


Habitat 3 :friche mésoxérophile 

Reptiles 

Lézard des murailles Podarcis muralis habitat Commun en Rhône Alpes mais 

protégé en France 


insectes 

Fadet commun Coenonympha pamphilus nourriture Commun en Rhône Alpes 


Habitat 4 : friche eutrophile 

reptiles 





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Habitat 5 : friche prairiale 

oiseaux 

Bruyant proyer Emberiza calandra nicheur Assez commun et en danger en 


reptiles 



insectes 

Petit nacré Issoria lathonia Commun en Rhône alpes 

Habitat 6 : prairie mésohydrique 

oiseaux 

Bruyant proyer Emberiza calandra nicheur Assez commun et en danger en 


Alouette des champs Alauda arvensis nicheur Commune mais vulnérable en 

Rhône Alpes, non protégée 

reptiles 



Habitat 7 : prairie urbaine 

oiseaux 

Merle noir Turdus merula Recherche nourriture Commun en Rhône Alpes 

Formations ligneuses 

Habitat 8 : plantation 

Merle noir Turdus merula Recherche nourriture Commun en Rhône Alpes non 

protégé 

Pie bavarde Pica pica nicheur Commun en Rhône Alpes non 

protégé 

Chardonneret élégant Carduelis carduelis nourrissage Commun en Rhône Alpes non 

protégé 


Espaces anthropisés 

Habitat 9 : parking et bâtiments 

oiseaux 

Moineau domestique Passer domesticus nicheur Commun en Rhône Alpes non 

protégé 

Bergeronnette grise Motacilla alba nicheur Commun en Rhône Alpes non 

protégé 

Tableau 6 : inventaire faunistique par type d'habitat 



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3.3.9Sensibilités 

La zone de projet n’est pas concernée par la présence ou la proximité de zone protégée pour ses intérêts 

écologiques. 

Son milieu naturel propre et environnant présente des enjeux globalement faibles. Ils atteignent tout au plus 

un niveau moyen pour les cultures et la prairie contigüe qui accueillent la reproduction du Bruant proyer et 

de l’Alouette des champs, deux espèces encore assez bien représentées en Rhône-Alpes mais en régression 

dans l’Est Lyonnais Par ailleurs, des enjeux réglementaires sont référencés avec la présence : 

- d’oiseaux nicheurs protégés en France. Toutes les espèces recensées sont néanmoins communes en 

France comme en Rhône-Alpes, à l’exception du Bruant proyer considéré comme seulement assez 

commun en Rhône-Alpes ; 

- du Lézard des murailles, protégé au titre des individus et des habitats en France, mais largement 

représenté en Rhône-Alpes. Par ailleurs, il s’agit d’une espèce ubiquiste bien représentée en milieu 

urbain. 

3.4 Milieu Humain 

3.4.1 Gestion environnementale du site 

L’aéroport de Lyon-Bron dépend du domaine public de l’Etat, dont la société des Aéroports de Lyon est 

concessionnaire. Le Service Environnement est intégré à la Direction du Développement Durable, elle-même 

sous la responsabilité du Secrétaire Général des Aéroports de Lyon. 

Les documents régissant aujourd’hui la concession sont les suivants (selon les conditions définies par la loi 

du 20 avril 2005 relative aux aéroports et notamment l’article 7 et son décret d’application n° 2007-244 du 

23 février 2007) : 

- Cahier des charges type: défini dans le décret n° 2007-244 du 23 février 2007 relatif aux 

aérodromes appartenant à l’Etat et portant approbation du cahier des charges type applicable à la 

concession des aérodromes. 

- Avenant n°1 à la convention de concession du 7 février 2001, suite au transfert de la concession des 

aérodromes de Lyon-Saint Exupéry et Lyon-Bron à la société des Aéroports De Lyon (2 mars 2007). 

Celui-ci rend caduque le cahier des charges approuvé par décret du 29 mai 1997. 

Par ailleurs une partie du site de l’aéroport de Lyon-Bron est occupée par des locataires tiers. L’occupation 

de terrains et bâtiments sur le site aéroportuaire font l’objet d’une autorisation pour chaque titulaire régie 

par : 

- un Arrêté pour Occupation Temporaire – AOT 

- un cahier des charges (cahier des clauses et conditions générales – CCCGAO) 

- l’arrêté préfectoral en vigueur fixant les mesures de Police applicables sur l’aéroport 

- la charte « Immobilier » ref AÉROPORTS DE LYON-17-97-048 BP 

Ces différents documents ont été examinés dans le cadre du Diagnostic environnemental de l’Aéroport Lyon 

Bron réalisé en février 2009 par la Direction Développement Durable des Aéroports de Lyon. 

En matière de gestion de l’environnement, il ressort de cet examen que le Système de Management de 

l’Environnement n’est pas abouti. Depuis ce diagnostic, la société des Aéroports de Lyon a lancé la mise en 

conformité des installations existantes et futures au titre des articles L214-1 à 6 du code de l’environnement 

(Loi sur l’eau). Les autres éléments pour l’établissement d’un SME sont en cours de réflexion. 



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3.4.2 Occupation humaine du sol 

La zone de projet située intégralement sur l’emprise de l’Aéroport de Lyon-Bron, comprend : 

- Des chaussées aéronautiques ; 

- Un hangar avion H08 mis en service en 2009, 

- Le Centre routier de Chassieu en cours de démolition comprenant un restaurant (« Truck Road »), 

les bureaux administratifs désaffectés depuis plus de 25 ans de services logistiques (Bâtiment K ou 

BTK), une station de postes carburant Poids Lourds (Kuwait Petroleum), et des voiries et parkings 

véhicules lourds et légers ; 

- Des espaces verts comprenant des cultures et végétation commensale et des prairies ; 

- Un bassin de gestion des eaux pluviales intégrant un séparateur d’hydrocarbures et un bassin 

d’infiltration. 

Ces différentes occupations sont illustrées dans les photographies suivantes. 

Figure 24 : photo des chaussées aéronautiques vue vers l’est (photo Virginie Lerch BURGEAP) 

Figure 25 : photo du bâtiment BTK vue vers l’ouest (photo Virginie Lerch BURGEAP) 



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Figure 26 : photo du parking routier en enrobé vue vers le sud (photo Virginie Lerch BURGEAP) 

Figure 27 : photo du parking de l’aéroport vue vers le sud-Est (photo Virginie Lerch BURGEAP) 



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Figure 28 : photo de cultures de blé vue vers le Nord (photo Virginie Lerch BURGEAP) 

Figure 29 : photo du bassin de rétention des eaux pluviales vue vers le Sud – intervention de 

purge du séparateur hydrocarbures (photo Virginie Lerch BURGEAP) 

3.4.3 Documents d’urbanisme et de planification 

3.4.3.1La Directive Territoriale d’Aménagement de l’aire métropolitaine lyonnaise 

Les DTA sont élaborées à l’initiative et sous la responsabilité de l’Etat, dans le cadre de ses responsabilités 

d’aménagement du territoire national. Elles fixent sur certaines parties du territoire « les orientations 

fondamentales de l’Etat en matière d’aménagement et d’équilibre entre les perspectives de développement, 

de protection et de mise en valeur des territoires ». 

La DTA, approuvée en janvier 2007 couvre les agglomérations de Lyon, de Saint Etienne et du Nord Isère. 

Elle porte les orientations à long terme des politiques de l’Etat, qui souhaite par la même occasion expliciter 



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ses propres orientations sur le territoire métropolitain, sur les thèmes des espaces agricoles et naturels, du 

développement économique, de la politique, en matière d’infrastructures et de transport. 

Dans le cadre de son orientation pour un projet partagé de construire une métropole solidaire de dimension 

internationale, la DTA porte l’objectif de « conforter la plate-forme de Saint-Exupéry et préserver son 

potentiel de développement », en intégrant notamment « la présence d'aéroports actifs en région [dont 

l’aéroport de Lyon-Bron fait partie], qui continuent à se développer pour répondre en particulier à des 

besoins spécifiques, qu'il s'agisse de contraintes horaires, de politique de prix ou de clientèle spécifique ». 

Le projet s’intègre totalement dans les objectifs de la DTA, en permettant d’améliorer l’offre aviation 

d’affaires sur l’aéroport de Lyon-Bron, indispensable à l’attractivité de la Région Lyonnaise pour les 

entreprises et la création d’emplois. 

3.4.3.2Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) et son Projet d’Aménagement et 

de Développement Durable (PADD) 

Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) de l’Agglomération lyonnaise a été adopté le 16 décembre 

2010, il s’applique aux 57 communes du Grand Lyon dont les communes de Bron et Chassieu font parties, 

ainsi qu’aux 6 communes de la Communauté de communes de l’Est lyonnais et aux 5 communes de la 

Communauté de communes du Pays d’Ozon et aux 4 communes indépendantes. 

Il fait suite au Schéma Directeur de l’Agglomération Lyonnaise (SDAL) voté en mai 1992 qui remplaçait le 

SDAU approuvé en 1978. 

Le rapport de présentation et les orientations du Projet d’Aménagement et de Développement Durable 

(PADD) ont été approuvés en avril 2007. Le Document d’Orientations Générales (DOG) a été élaboré en 

2009. 

Le SCOT fixe à travers son Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD) les grandes 

orientations stratégiques d’aménagement pour les 20 prochaines années. 

Il définit notamment que avec la présence de l’aéroport et de la gare de Lyon-Saint Exupéry et, à un degré 

moindre, de l’aéroport d’affaires Lyon-Bron, l’Est lyonnais s’affiche comme « la porte d’entrée internationale 

» de l’agglomération lyonnaise et à ce titre a vocation à accueillir des fonctions métropolitaines supérieures. 

A ce titre cette zone est le siège d’un grand nombre de projet dans les 30 prochaines années. On peut 

notamment citer à proximité immédiate à l’ouest de l’aéroport Lyon–Bron, le projet de création du futur 

Boulevard Urbain Est, colonne vertébrale centre est de l’agglomération lyonnaise. 

Les différents projets d’aménagement intègrent également un objectif de respect de l’environnement et de 

conservation de zones végétalisées. On peut notamment citer la préservation d’un « V Vert » situé sur les 

communes de Chassieu, Bron et Saint-Priest encadrant l’aéroport de Lyon-Bron par le Sud. 

La délimitation de ces zones vertes ainsi que des zones de projet est présentée sur la figure suivante. 

A l’échelle du projet, les objectifs inscrits au PADD concernant cette zone sont de : 

• Confirmer et pérenniser l’activité économique du site de Lyon- Bron, en tenant compte en particulier 

de celle liée à l’aéroport d’affaires. 

• Permettre la gestion et le développement des activités aéronautiques d’affaires (le développement 

des aéroclubs n’est concerné ni dans le PADD ni dans le projet). 

• Prendre en compte les contraintes de bruit liées à l’aérodrome (application du P.E.B. (Plan 

d’Exposition au Bruit)). 

• Maîtriser et contrôler l’évolution des activités commerciales en façade ouest de l’aérodrome. 



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Aéroport 

Lyon-Bron 

Figure 30 : géographie des projets – Est Lyonnais (source : site internet www.scot-agglolyon.fr)) 

3.4.3.3Plan Local d’Urbanisme 

La plus grande partie du site du projet se trouve sur la commune de Chassieu, sur un zonage UIX 

permettant de gérer et de développer les activités aéroportuaires. 

Sur sa partie localisée sur la commune de Bron, le site est classée en zone AU3. L’importance du secteur, 

son programme constitutif non déterminé, et l’insuffisance de sa desserte imposent de le classer en AU 

(urbanisation différée), dans l’attente de la réalisation des équipements, d’une définition précise du 

programme et des modalités de son aménagement. 



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Figure 31 : extrait des PLU des communes de Bron à gauche et de Chassieu à droite, en rouge 

l’emprise du projet (source : site internet du Grand Lyon). 

Ce classement AU3 ne permet pas la réalisation du hangar H14 prévu au projet, les hangars ne figurant pas 

dans la liste des constructions autorisée à l’article 2. La société des Aéroports de Lyon a sollicité le Grand 

Lyon par courrier en mai 2012 (voir annexe 4) pour l’inscription d’une demande d’extension de la zone UIX 

à la démarche de modification n°10 du PLU. 

3.4.3.4Servitudes d’Utilité Publique 

Un détail cartographique des servitudes existantes dans la zone du projet est présenté en figure suivante. 

Du fait de ses activités aéroportuaires, le site présente des servitudes aéronautiques, radioélectriques et 

électromagnétiques qui concernent l’emprise du projet. 

Des canalisations de gaz passent hors de la zone. Il n’y a aucune autre servitude dans la zone projet. 



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Figure 32 : extrait des servitudes d’utilité publiques dans la zone du projet, en rouge l’emprise du 

projet (source : site internet du Grand Lyon). 



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A l’échelle de l’aéroport, la figure suivante présente les contraintes applicables au site en fonction des 

servitudes aéronautiques et radioélectriques. Les contraintes associées sont principalement des contraintes 

de présence ou de hauteurs limite de bâtiments. 

Figure 33 : affichage des servitudes radioélectriques et aéronautiques au droit de l’aéroport de 

Lyon-Bron (source : aéroports de Lyon) 

3.4.3.5Risque technologique 

Aucun risque lié à des productions animales et végétales, ou à l’agriculture, n’est à déplorer sur site. 

En ce qui concerne le risque industriel : aucune installation SEVESO n’est présente au droit des communes 

de Chassieu et de Bron qui présentent cependant différentes installations classées pour la protection de 

l’environnement (ICPE). 

Du fait des activités exercées par l’aéroport un risque de chute d’avion est présent au droit de l’aéroport. 

Celui-ci est très présent du fait du nombre de décollages et atterrissages effectués sur site. 

De plus un certain nombre d’ICPE existent du fait du stockage sur site d’hydrocarbures. 

On peut recenser les activités suivantes classées par exploitant : 



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Tableau 7 : inventaire des ICPE présentes aux environs du projet (extrait du Diagnostic 

Environnemental Aéroport Lyon-Bron, Février 2009 – ADL) 

3.4.4 Patrimoine historique et culturel 

Aucun site classé ou monument historique n’est recensé sur les communes de Bron ou Chassieu. Le seul 

édifice particulier est le Fort de Bron, situé à environ 1 km à l’Est de la zone de projet. 



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Cet édifice trapézoïdal qui fut construit en 1877 fait partie de la ligne défensive de Lyon contre d’éventuel 

envahisseur. Il resta, partiellement armé jusqu’en 1914. Après 1920, il n’assure plus qu’un rôle logistique au 

profit de la base aérienne de Bron toute proche. Il sera occupé par les troupes allemandes en 1942, et finira 

par être cédé à la COURLY (communauté urbaine de Lyon) en 1975, pour servir de support à de 

gigantesques réservoirs d’eau. La ville de Bron l'utilise actuellement pour entreposer du matériel municipal. 

Des expositions temporaires et des manifestations y sont également organisées ponctuellement. 

3.4.5 Eléments socio-démographiques 

La zone projet est située à cheval sur la commune de Chassieu et de Bron, nous étudierons les données 

socio-démographiques de ces 2 communes. 

3.4.5.1 Commune de Chassieu 

• Population : 

La population de Chassieu (69271) présente les caractéristiques suivantes : 

Population 

1968 1975 1982 1990 1999 2008 

Population 2 867 3 599 6 882 8 508 9 048 9 492 

Densité moyenne (hab/km²) 247,8 311,1 594,8 735,4 782,0 820,4 

Tableau 8 : évolution de population de Chassieu depuis 1968 (Sources : Insee, RP1968 à 1990 

dénombrements - RP1999 et RP2008 exploitations principales). 

1968 à 1975 1975 à 1982 1982 à 1990 1990 à 1999 1999 à 2008 

Variation annuelle moyenne 

de la population en % 

+3,3 +9,7 +2,7 +0,7 +0,5 

- due au solde naturel en % +0,8 +1,2 +0,7 +0,6 +0,5 

- due au solde apparent des entrées 

sorties en % 

+2,5 +8,5 +2,0 0,0 0,0 

Taux de natalité en ‰ 14,9 17,3 11,7 10,3 9,5 

Taux de mortalité en ‰ 6,4 5,3 4,3 3,8 4,3 

Tableau 9 : variation annuelle moyenne de la population Commune de Chassieu (Sources : Insee, 

RP1968 à 1990 dénombrements - RP1999 et RP2008 exploitations principales - État civil) 

On observe depuis 1968 une augmentation progressive de la population. 



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D’un point de vue général les données statistiques de l’INSEE mettent en évidence : 

‣ la présence d’une population jeune et active (environ 20% de moins de 14 ans, 18 % entre 

15 et 29 ans, 19.5 % entre 30 ans et 44 ans, 22 % entre 45 et 59 ans), 

‣ le maximum d’hommes et de femmes s’observent dans la même classe d’âge : les 45 à 59 

ans (21.1 % pour les hommes et 22.8 % pour les femmes). 

• Emploi activité 

En 2008, les actifs représentent 73.4 % de la population de plus de 15 ans de Chassieu, dont 5 % sont au 

chomage. 

Tableau 10 : Population de 15 à 64 ans par type d'activité en 2008 (Sources : Insee, RP2008 

exploitation principale) 

Les catégories socio-professionnelles majoritaires sont représentées par des ouvriers ou des professions 

intermédiaires. 

Tableau 11 : emploi par catégorie socioprofessionnelles Commune de Chassieu (Sources : Insee, 

RP1999 et RP2008 exploitations complémentaires lieu de travail). 

• Navettes domicile – travail : 

La population de Chassieu réside et travaille majoritairement dans des communes différentes tout en restant 

dans le même département. 



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• Le logement : 

Les habitants de Chassieu résident essentiellement dans des résidences principales (à 97.2 %). Seul 2.5 % 

des logements sont vacants. 

Les habitants sont majoritairement propriétaires (72.9 %). 

3.4.5.2Commune de Bron 

• Population : 

La population de Bron (69029) présente les caractéristiques suivantes : 

Population 

1968 1975 1982 1990 1999 2008 

Population 41 619 44 563 40 638 39 683 37 359 39 094 

Densité moyenne (hab/km²) 4 040,7 4 326,5 3 945,4 3 852,7 3 627,1 3 795,5 

Tableau 12 : évolution de population de Bron depuis 1968 (Sources : Insee, RP1968 à 1990 

dénombrements - RP1999 et RP2008 exploitations principales). 

1968 à 1975 1975 à 1982 1982 à 1990 1990 à 1999 1999 à 2008 

Variation annuelle moyenne 

de la population en % 

+1,0 -1,3 -0,3 -0,7 +0,5 

- due au solde naturel en % +1,2 +0,9 +0,9 +1,0 +1,0 

- due au solde apparent des entrées 

sorties en % 

-0,3 -2,2 -1,2 -1,6 -0,5 

Taux de natalité en ‰ 18,6 15,5 15,4 15,8 16,3 

Taux de mortalité en ‰ 6,2 6,3 6,6 6,3 6,7 

Tableau 13 : variation annuelle moyenne de la population commune de Bron (Sources : Insee, 

RP1968 à 1990 dénombrements - RP1999 et RP2008 exploitations principales - État civil) 

On observe depuis 1968 une évolution stable de la population. 



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D’un point de vue général les données statistiques de l’INSEE mettent en évidence : 

‣ la présence d’une population jeune et active (environ 19% de moins de 14 ans, 21.5 % entre 15 et 

29 ans, 19.5 % entre 30 ans et 44 ans, 18% entre 45 et 59 ans), 

‣ le maximum d’hommes et de femmes s’observent dans la même classe d’âge : les 15 à 29 ans 

(21.9 % pour les hommes et 21.2 % pour les femmes). 

• Emploi activité 

En 2008, les actifs représentent 69.6 % de la population de plus de 15 ans de Bron, dont 8.4 % sont au 

chômage. 

Tableau 14 : Population de 15 à 64 ans par type d'activité en 2008 commune de Bron (Sources : 

Insee, RP2008 exploitation principale.) 

Les catégories socio-professionnelles majoritaires sont représentées par des employés ou des professions 

intermédiaires. 

Tableau 15 : emploi par catégorie socioprofessionnelles commune de Bron (Sources : Insee, 

RP1999 et RP2008 exploitations complémentaires lieu de travail). 



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• Navettes domicile – travail : 

La population de Bron réside et travaille majoritairement dans des communes différentes tout en restant 

dans le même département. 

• Le logement : 

Les habitants de Bron résident essentiellement dans des résidences principales (à 93.2%). Seul 5.7 % des 

logements sont vacants. 

1 habitant sur 2 seulement est propriétaire (50.2 %). 

3.4.5.3 L’aéroport de Lyon Bron 

L’aéroport de Lyon Bron ne fait pas l’objet d’études statistiques spécifiques de l’INSEE. 

Néanmoins, son activité génère plus de 700 emplois directs et indirects. 

3.4.6 Urbanisation et paysage 

3.4.6.1Historique de l’aéroport 

Lancé en 1911 sous l’impulsion de passionnés d’aviation avec le support de l’armée française, l’aéroport de 

Lyon Bron a fait l’objet d’un développement sans précédent en France, surtout après-guerre sous la gestion 

de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Lyon. 

Orienté sur l’aviation commerciale jusqu’en 1975, 

année du basculement vers l’aéroport de Lyon 

Satolas, Bron a bénéficié d’installations et 

d’infrastructures à la hauteur d’un trafic orienté sur 

le domestique français et vers l’international (Inde, 

Extrême Orient, URSS…). 

Depuis une vingtaine d’années, l'Aéroport de Lyon 

Bron a réduit ses activités. La restructuration de 

1977 et la construction d'une nouvelle aérogare en 

1981 recentrent mieux ses nouvelles fonctions. Il 

est toujours un aéroport international et accueille 

aujourd'hui l'aviation générale, à savoir l'aviation 

d'affaires, de loisirs et de services publics. 

Le plan de masse de l’aéroport de Lyon Bron a évolué de nombreuses fois depuis sa création. Aujourd’hui, il 

bénéficie d’une superficie de 190 ha environ et des installations et infrastructures représentées sur le plan de 

la page suivante. (source diagnostic SOFREAVIA - 2004) 



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3.4.6.2Entités paysagères : 

La zone d’étude s’inscrit en limite ouest la plaine de l’Est Lyonnais. 

• Description de la plaine de l’Est Lyonnais 

La plaine de l’est lyonnais est un territoire en perpétuel mouvement, du fait de la présence concentrée de 

tous les modes de transport : aéroports, autoroutes, routes nationales, ligne TGV. 

En raison de la proximité lyonnaise et de la faible accidentalité du relief, la densité d’habitation est très 

forte ; les communes ne cessent de s’étendre avec du résidentiel collectif et individuel en lotissements, 

consommateur d’espaces. 

Des zones d’activités industrielles et commerciales complètent ces entités urbaines résidentielles, à l’appui 

d’une signalétique et d’encarts publicitaires renforcés. 

Les activités agricoles n’ont pas totalement disparu et des champs cultivés sont encore présents, notamment 

sur de larges espaces dédiés autour de la zone aéroportuaire. 

Dans les villages, le bâti ancien se trouve plutôt au cœur du bourg, placé à la perpendiculaire de l’axe 

routier, avec de longues cours intérieures, dissimulées au regard. Les constructions récentes s’installent en 

périphérie, formant de grands lotissements. En revanche, les communes aux abords de l’agglomération 

lyonnaise sont envahies. 

Aux confins de la plaine, les berges de l’Ain ouvrent un espace de respiration, tandis que la cité médiévale 

de Crémieu à l’est, concentre de remarquables témoignages architecturaux. 

• Objectif de qualité paysagère : 

Dans les plaines en particulier, la maîtrise des continuités ouvertes sur une profondeur suffisante est une 

condition nécessaire tant pour le paysage que pour l’environnement. Elle passe par des stratégies 

volontaristes de développement de nouveaux modèles d'occupation du territoire, des modèles agricoles aux 

modèles périurbains et pose la question des limites entre ville et campagne. 

Une problématique particulièrement intéressante sur ce territoire concerne l’organisation sociale et 

l’occupation des zones dédiées à l’habitat. Avec le mitage, le paysage perd progressivement son caractère 

rural, au profit de zones construites de faible densité de bâtiments et de services collectifs. Avec la pression 

foncière, le degré d’étalement augmente. Se pose alors la question de la place de la petite ville et de son 

organisation urbaine. 

• Perceptions visuelles au droit de la zone de projet : 

Situé dans une zone urbanisée, l’aéroport Lyon-Bron et ses zones enherbées, avec le Golf adjacent de Lyon 

Chassieu, constituent un « point vert » dégagé dans un paysage fortement bâti en bordure d’axes de 

circulation importants. 



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Figure 34 : Vue sur l’ancien centre routier depuis l’avenue Mouillard (source aéroport de Lyon) 

Depuis la zone de projet, les perceptions visuelles portent sur les installations de l’aéroport lui-même, offrant 

un relief très limité : pistes, prairies, et hangars. 

Figure 35 : Vue vers les pistes d’aviation depuis l’ouest du hangar H08 (source aéroport de Lyon) 



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• Luminosité du site 

L’aéroport Lyon-Bron dispose actuellement dans le cadre de ces activités aéronautique d’un éclairage 

spécifique. Un jalonnement au sol de la piste et des voies de circulation au sol des avions existe et 

fonctionne aux heures d’ouverture de l’aéroport à savoir : de 4h30 à 20h30. 

De plus la façade des hangars de maintenance est éclairée aux mêmes horaires par l’intermédiaire de spots 

pour permettre la manœuvre des avions de nuit. (Bâtiment H8 : 5 portes éclairées par 5 spots). 

En dehors de ces horaires d’ouverture, le système d’éclairage peut être actionné à la demande en fonction 

des arrivées ou des départs tardifs d’avion. 

De plus les parkings de l’aéroport et du centre routier sont éclairés grâce à l’éclairage public (candélabres). 

Les bâtiments éclairés de l’aéroport, sont localisés dans un contexte avoisinant « lumineux » puisque les 

bâtiments de la zone commerciale toute proche sont eux même éclairés une partie de la nuit de même que 

les voiries publique dans cette zone. 

3.4.7 Activités économiques et équipements 

3.4.7.1Activités économiques 

L’aéroport Lyon-Bron est implanté au cœur du pôle économique de la Porte des Alpes. Ce territoire 

émergent rayonne sur tout l’est lyonnais, avec des sièges sociaux de grandes entreprises, une gamme de 

restauration complète et des services de proximité facilitant l’implantation des entreprises. 

A l’échelle des communes de Bron et Chassieu 

• Commune de Chassieu 

Différentes activités économiques, commerces et industries, se sont développées au sein de la commune de 

Chassieu. 

Ces différentes activités peuvent être analysées selon les emplois présents sur la commune. 

Ainsi, la commune de Chassieu totalise 9695 emplois (en 2008) repartis de la façon suivante : 

2008 

Nombre % dont femmes 

en % 

dont salariés 

en % 

Ensemble 9 695 100,0 32,0 94,9 

Agriculture 8 0,1 0,0 0,0 

Industrie 2 681 27,7 26,2 96,6 

Construction 816 8,4 12,3 90,1 

Commerce, transports, services divers 4 678 48,3 34,9 94,1 



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2008 


en % 


en % 

Administration publique, enseignement, 

santé, action sociale 

1 511 15,6 44,3 97,2 

Tableau 16 : emploi selon le secteur d’activité commune de Chassieu (Sources : Insee, RP1999 et 

RP2008 exploitations complémentaires lieu de travail) 

On voit que, les transports, commerce et services divers occupent une place prédominante (près de 48% 

des emplois de la commune), Les activités Industrielles sont également bien représentées (27.7 % des 

emplois). 

• Commune de Bron 

Différentes activités économiques, commerces et industries, sont développées au sein de la commune de 

Bron. 

Ces différentes activités peuvent être analysées selon les emplois présents sur la commune. 

Ainsi, la commune de Bron totalise 23 649 emplois (en 2008) repartis de la façon suivante : 

2008 


en % 


en % 

Ensemble 23 649 100,0 52,6 95,7 

Agriculture 16 0,1 74,1 51,0 

Industrie 1 367 5,8 33,7 96,7 

Construction 1 295 5,5 18,6 92,5 

Commerce, transports, services divers 11 526 48,7 47,4 94,7 

Administration publique, enseignement, 

santé, action sociale 

9 445 39,9 66,2 97,2 

Tableau 17 : emploi selon le secteur d’activité commune de Bron (Sources : Insee, RP1999 et 

RP2008 exploitations complémentaires lieu de travail) 



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Nous voyons que, les transports, commerces, services divers ainsi que l’administration, l’enseignement, et la 

santé occupent une place prédominante (respectivement près de 50% et 40 % des emplois de la 

commune). 

A l’échelle de l’aéroport de Lyon-Bron 

Les activités de l’aéroport de Lyon-Bron peuvent être caractérisées comme suit (chiffres 2010) : 

- 27 personnes salariées des Aéroports de Lyon SA 

- Accueil & services de 6h30 à 22h30 7jrs/7 et H24 sur réservation 

- 700 emplois sur le site 

- 1 société de maintenance (BCA) 

- 4 compagnies aériennes basées (avions + hélicoptères) 

- 11 aéroclubs, 4 écoles de pilotage et 1 centre de formation de pilotes 

- 2 vendeurs d’avions. 

L’activité d’aviation d’affaire de l’aéroport a représenté en 2010 environ 6 750 mouvements (atterrissages et 

décollages), chiffre qui constitue l’objectif pour l’année 2011, pour un Chiffre d’Affaires de 560 k€. Les 

durées de stationnement (temps écoulé entre l’atterrissage à Lyon-Bron et le décollage) observées d’un 

avion d’affaire en 2010 : 

- Moyenne : 2,5 jours (60 h) 

- Minimum : 40 mn 

- Maximum : 128 jours 

Les activités économiques non aéroportuaires présentes sur la zone de projet sont très réduites et 

essentiellement liées au Centre routier de Chassieu. Elles comprennent : 

- Le restaurant « Truck Road », 

- Des postes carburant (Kuwait Petroleum) – ou station-service Q8, 

- Des exploitations agricoles de cultures céréalières. 

A part les cultures agricoles, les autres activités ont été fermées suite au projet faisant l’objet de ce dossier, 

et le besoin de récupérer les emprises foncières du centre routier pour le renforcement de structures 

d’accueil d’aviation d’affaire. Ne disposant pas de données spécifiques sur ces activités, les estimations 

suivantes sont considérées pour caractériser ces activités : 

Activités Ouverture Nombre d’emplois 

Restaurant « Truck Road » Restauration – Bar 4h à 23h du lundi au 

vendredi 

4 

Postes de carburant 

Kuwait Petroleum 

Avitaillement des poids 

lourds en carburant 

(GO) 

Tableau 18 : estimation du nombre d’emplois centre routier (source ADL) 

24h/24 3 



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3.4.7.2Equipements 


Les 2 communes dynamiques de Bron et Chassieu située dans l’Est Lyonnais disposent des infrastructures 

suivantes : 

Commune Chassieu Bron 

Ecoles 

3 garderies 

4 groupes scolaires 

1 collège 

25 établissements scolaires, 

3 collèges, 

3 lycées (général et 2 

professionnels), 

1 Université 

Bibliothèques 

1 médiathèque 

1 médiathèque 

1 conservatoire de musique 

Commerces Une centaine de petits commerces et 320 commerces de proximité 

1/3 de la zone industrielle Mi-plaine 

Associations 100 associations diverses 300 associations 

Loisirs 

12 complexes sportifs dont un centre 

nautique 

1 salle des fêtes et 1 salle 

polyvalente 

1 centre nautique, 4 stades de 

football, 1 de rugby, 1 piste 

d’athlétisme, 2 boulodromes, 6 

gymnases, 1 Halle des sports, 7 

terrains multisports, 1 plateau sportif 

Santé - 4 hôpitaux 

Tableau 19 : inventaire des équipements présent sur les communes de Bron et Chassieu 

3.4.7.3Gestion des déchets 


L’ensemble des communes du Grand Lyon, dont Bron et Chassieu profite du système de collecte sélectif (bac 

vert) et des ordures ménagères (bac gris) du Grand Lyon. 

A ce titre, l’organisation de la collecte est la suivante pour les communes de Chassieu et Bron sur lequel est 

situé le projet. 

Tableau 20 : organisation des collectes d’ordures ménagères sur les communes de Chassieu et 

Bron (source : site Internet ville dédiée) 

Les ordures ménagères sont collectées et dirigées vers la filière incinération (2 incinérateurs sur le territoire 

du Grand Lyon : Rillieux-la-Pape et Port Edouard Herriot à Lyon 7 ème ). 

Les déchets recyclables issus du tri sélectifs sont dirigés vers 2 centres de tri (Rillieux-la-Pape et Saint-Fons), 

pour subir un tri automatique puis manuel pour être ensuite valorisés. 



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A l’échelle de l’aéroport de Lyon-Bron 

La plate-forme est desservie par le ramassage sélectif des ordures ménagères et des déchets recyclables 

(papier, journaux, cartons, emballages plastiques et métalliques) géré par la communauté urbaine du Grand 

Lyon. 

Ainsi chaque locataire du site possède un ou plusieurs conteneurs (bacs roulants 120 litres généralement) 

dont au moins un bac 120 litres pour les déchets à recycler. Ces bacs sont achetés ou loués auprès du Grand 

Lyon. 

Les déchets industriels dits banals (déchets des artisans, commerces et activités économiques, non 

dangereux) sont donc tolérés et aujourd’hui collectés par les mêmes filières. 

D’autre part, Aéroports De Lyon a mis à disposition des occupants aéronautiques une benne DIB (déchets 

industriels banals). 

Un autre type de déchets spécifiques généré par les activités aéroportuaire est pris en charge : les déchets 

de la lutte contre le risque aviaire. Deux bennes destinées à recevoir les déchets d’origine carnée ont été 

mises en place en 2008. Les moyens généraux viennent ensuite récupérer les cadavres qui sont alors pris en 

charge par la station vétérinaire de Lyon-Saint Exupéry. 

Pour ce qui concerne l’émission de déchets dangereux, l’aéroport de Lyon Bron peut si besoin se rattacher à 

la collecte trimestrielle des déchets dangereux organisée sur la plateforme de l’aéroport de Lyon-Saint 

Exupéry. 

Aucun brûlage de déchets n’est pratiqué sur le site. 

Au droit du futur projet les principaux déchets occasionnés à l’état initial sont générés par le centre routier 

et la station-service sur le site du projet. 

Le restaurant routier « Truck Road » du centre routier produit principalement des déchets alimentaires et 

emballages. 

Un tri et un recyclage des cartons effectués via une entreprise privée complète le tri sélectif proposé par le 

Grand Lyon. 

Aucune information sur le mode de gestion des déchets de la station-service Kuweit Petroleum n’a été 

collectée. Cependant il s’agissait d’une station-service automatique, la quantité de déchets produite par cette 

dernière est par conséquent très faible. 

3.4.8 Les autres projets de la zone aéroportuaire 

En lien avec le projet de renforcement de l’aire de trafic faisant l’objet du présent dossier, le centre routier 

de Chassieu est en cours de fermeture. Les premiers bâtiments et les postes de carburant ont été démolis 

en 2011. 

En parallèle, dans le cadre de la dynamisation économique du Pôle Porte des Alpes, l’ensemble du secteur 

non aéronautique de la zone de l’aéroport fait l’objet d’un projet de requalification avec pour objectif une 

valorisation des activités commerciales et de services de la zone, et, avec le projet du Boulevard Urbain Est 

porté par le Grand Lyon, une amélioration de l’entrée Est de l’agglomération lyonnaise. Ce projet à long 

terme a pour objectifs de densifier la zone extra-aéronautique de l'aéroport en profitant du foncier disponible 

et de créer le 1 er pôle d'activités aéronautiques en Rhône-Alpes. 



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3.4.9 Les déplacements, infrastructures et transports collectifs 

3.4.9.1Le Schéma de COhérence Territoriale (SCOT) 

En terme de transport et de déplacement, le Document d’Orientation Générale du SCOT préconise 

notamment de revoir le maillage du territoire en matière de transports collectifs et notamment de 

développer de façon coordonnée le réseau ferré régional et les réseaux départementaux et urbains. 

A l’échelle de l’aéroport Lyon - Bron, cela pourrait se traduite par : 

• L’achèvement de la construction du Boulevard Urbain Est pour mieux desservir l’est de 

l’agglomération. Ce boulevard d’un linéaire de 14 km relie Vénissieux au Sud à Vaulx-en-Velin au 

Nord. La dernière portion située à Porte des Alpes et qui jouxte le site sera achevée en 2017. Il 

comportera 2*2 voies séparées par un terreplein central, ainsi qu’une piste cyclable, et un site 

propre pour les transports en commun. Ce dernier accueillera en 2017 une ligne de tram ou un 

trolley bus. 

• La création d’un nouvel axe de transport collectif desservant l’est de l’agglomération du secteur de 

Grange-Blanche jusqu’à Eurexpo et au-delà. Cette nouvelle offre est déterminante pour la mise en 

œuvre d’un projet urbain sur ce territoire et sa desserte en transports collectifs. 

3.4.9.2 Le Plan de Développement Urbain 

Le Plan des Déplacements Urbains de l’agglomération lyonnaise a été élaboré en application de la loi du 30 

décembre 1996 sur la qualité de l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. 

Le Plan des Déplacements Urbains, adopté le 14 octobre 1997 par le SYTRAL, a montré la nécessité de 

mener une politique des transports plus cohérente entre les différents modes et les différents acteurs dans 

un souci d’amélioration de la qualité de la vie urbaine. 

En 2002, le SYTRAL a décidé la mise en révision du PDU dans un contexte marqué par l’obligation de mise 

en conformité des PDU avec la loi relative à la Solidarité et au Renouvellements Urbains (SRU) et la volonté 

de mener conjointement les réflexions du PDU et du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de l’agglomération 

lyonnaise. 

La révision du PDU intègre les préconisations nouvelles de la loi SRU. Elle approfondit également les 

domaines peu traités jusqu’alors comme le transport des marchandises en ville, et les sujets nouveaux 

comme la sécurité des déplacements et les plans de déplacements des entreprises. 

Elle n’apporte, en revanche, pas de projets lourds supplémentaires par rapport au PDU de 1997 qui avait 

décidé d’un réseau de lignes fortes. 

La révision du PDU a fait l’objet d’une concertation du 5 janvier au 5 février 2004. Le projet de PDU a été 

arrêté par le comité syndical du SYTRAL le 11 mars 2004 avant d’être mis en enquête publique du 20 

septembre au 22 octobre 2004. Le PDU révisé a été approuvé par le comité syndical du SYTRAL le 2 juin 

2005. 

Les objectifs du PDU d’origine sont toujours d’actualité mais ont été complétés par les nouveaux objectifs du 

PDU révisé. 

Les objectifs du PDU sont : 

• donner leur place à tous les moyens de déplacement dans l'agglomération, tant pour les voyageurs 

que les marchandises, 

• permettre l'accès à la ville pour tous, tant les personnes à mobilité réduite que les personnes en 

situation précaire, 



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• limiter les nuisances de la circulation, améliorer la qualité de vie en ville, pouvoir se déplacer en 

sécurité, 

• informer, communiquer, sensibiliser la population, car la promotion des transports en commun et 

propres à l'insu de la voiture ne peux se faire qu'avec l'acceptation des habitants. 

Il évoque notamment au droit de la zone d’étude le projet de Boulevard Urbain Est qui a pour principal 

objectif : 

• De diminuer de manière pérenne la circulation pour l'ensemble de l'accès Est de l’agglomération, 

conformément au Plan de déplacements urbains ; 

• La suppression de l'autopont avenue Mermoz - entrée de l'A43 ; 

• la voirie requalifiée en boulevard urbain, limitée à 2 fois 2 voies . 

Le tracé du futur BUE est représenté en pointillés gris ‘Axe A8’ sur la figure suivante 

Figure 36 : plan de l’agglomération Lyonnaises et reports des infrastructures en projets (source : 

SYTRAL) 

La zone de projet se situe en dehors des lignes fortes de trafic urbain. 

3.4.9.3Modes doux et transports collectifs 

Aucune piste cyclable continue ne mène à l’aéroport. Cependant des portions cyclables existent sur l’avenue 

des droits de l’Homme et l’avenue du Général de Gaulle à Bron, jouxtant le site. Le tracé de ces tronçons est 

représenté sur la figure suivante. 



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Figure 37 : localisation des pistes cyclables aux abords de l’aéroport localisé en rouge (source : 

Grand Lyon) 

En ce qui concerne les transports collectifs, le réseau de l’agglomération lyonnaise est le 2 ème plus étendu de 

France. Il supporte plus de 1 400 000 voyages journaliers et comprend : 

• 4 lignes de métro et 2 lignes de funiculaires, 

• 4 lignes de tramway, 

• plus de 130 lignes de bus urbaines 

• plus de 120 lignes de bus pour les scolaires 

Le plan de réseau urbain aux abords de la zone de projet est présenté sur la figure suivante. 



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Figure 38 : Plan du réseau de transport en commun (source : TCL) 

La zone de projet se situe en dehors des lignes fortes de transport collectif. 

L’aéroport de Lyon – Bron est cependant desservi par la ligne de bus n° 26. 

3.4.9.4Stationnement 

200 places de stationnements existent actuellement sur l’aéroport. Le projet ne prévoit pas de modification 

substantielle. 

3.4.9.5Accès routiers 

Les différents tracés envisagés pour le futur Boulevard Urbain Est (BUE) présentent une emprise longeant la 

partie est de la zone de projet, compatible avec les limites de celui-ci. 

3.5 Qualité de l’air 

3.5.1 Notions générales et cadre réglementaire 

Au sens de la loi du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie codifiée au Code de 

l’Environnement, est considérée comme pollution atmosphérique : “l’introduction par l’homme, directement 

ou indirectement dans l’atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences 

préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux 

écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des 

nuisances olfactives excessives”. 



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Les différentes directives de l’union européenne ont fixé des valeurs guides et des valeurs limites pour les 

niveaux de pollution des principaux polluants (dioxyde de soufre : SO 2 ; oxydes d’azote : NO x ; poussières en 

suspension : PS, ozone : O 3 , monoxyde de carbone : CO, composés organiques volatils COv). 

Ces normes ont été établies en tenant compte des normes de l’Organisation Mondiale pour la Santé 

(O.M.S.). 

L’ensemble de ces valeurs a été repris dans le droit français par le décret du 6 mai 1998 modifié par celui du 

15 février 2002 relatif à la surveillance de la qualité de l’air et de ses effets sur la santé et sur 

l’environnement, et, à la définition des objectifs de qualité de l’air, des seuils d’alerte et des valeurs limites. 

Valeurs guides : Il s’agit des valeurs qui définissent un objectif de qualité de l’air à atteindre de manière à 

limiter les effets nocifs de la pollution sur la santé humaine ou l’environnement. 

Valeurs limites : Elles fixent, pour un polluant donné, une concentration maximale au-delà duquel les 

conséquences sanitaires constatées sur la population sensible sont considérées comme inacceptables. 

Seuils d’alerte : Les seuils d’alerte définissent, pour un polluant donné, un niveau de concentration au-delà 

duquel des mesures d’urgence doivent être mises en œuvre afin de réduire cette concentration. 

3.5.2 Plan de protection de l’atmosphère (PPA) et Plan Régional pour la Qualité de 

l’Air en Rhône Alpes (PRQA) 

La situation géographique et climatique de l’agglomération lyonnaise contribue à faire de Lyon une ville 

« atmosphériquement » sensible. C’est pourquoi la lutte contre la pollution atmosphérique est, depuis 1959, 

au cœur des préoccupations de l’agglomération lyonnaise. 

La qualité de l'air dans la région Lyonnaise est surveillée par COPARLY qui exploite les résultats de quatre 

réseaux de mesure. 

Depuis 20 ans, une nette amélioration de la qualité de l'air est observée, caractérisée notamment par une 

baisse importante de la pollution par le dioxyde de soufre et les dioxydes d'azote. 

L’indice « ATMO » représente une estimation de la qualité globale de l’air et de l’exposition moyenne des 

citadins sur un secteur donné. Les analyses reportées dans le tableau suivant montrent néanmoins que la 

qualité de l’air est le plus souvent moyenne ou bonne et que subsistent aussi des situations de qualité d’air 

dégradée. 



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Tableau 21 : nombre de jours d’observation par classe de qualité atmosphérique en 2009 en 

région lyonnaise (source COPARLY). 

De par la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 et en application 

du décret n°2001-449 du 25 mai 2001, chaque agglomération de plus de 250 000 habitants doit disposer 

d’un Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA). 

Le Plan de Protection de l'Atmosphère de la ville de Lyon a été lancé le 30 juin 2008 par les Préfectures des 

départements de l’Ain, de l’Isère et du Rhône. Celui-ci fait suite à l'achèvement du plan régional pour la 

qualité de l'air 2001-2005. Ce dernier fixe les orientations visant à prévenir, réduire ou atténuer les effets de 

la pollution atmosphérique, en s'appuyant notamment sur une évaluation des effets de la qualité de l'air sur 

la santé des populations. 

Le PPA de Lyon est arrivé à son terme fin 2010. Son périmètre inclue la plateforme aéroportuaire de Lyon- 

Bron sans apporter d’actions spécifiques à l’aéroport. Cependant, en tant que composante du parc 

technologique de Lyon-Porte des Alpes, il est répertorié dans le PPA comme un des projets d’aménagement, 

d’infrastructures ou d’installations pouvant avoir un impact sur la qualité de l’air. 

La station de mesure de la qualité de l’air la plus proche du site et des communes de Bron et Chassieu est la 

station de l’Est Lyonnais de Genas située à 2 km à l’Est du site. 

Les 4 polluants atmosphériques majeurs mesurés dans cette station périurbaine à savoir le dioxyde de 

soufre, le monoxyde d’azote, l’Ozone et les particules fines PM10 sont présents dans l’atmosphère des 

communes de Bron et Chassieu. 

L’indice Atmo de qualité annuel correspondant est de 6/10 (niveau moyen à médiocre), 

L’indice européen CITEAIR est de 52/101 pour l’agglomération lyonnaise. 

Le paramètre qui détériore la notation et représenté par les particules fines PM10 qui sont prépondérantes. 

Les seuls dioxyde de soufre, monoxyde d’azote et l’Ozone représentent une note CITEAIR de respectivement 

2, 19 et 36 /101. 

Ces particules fines dont la présence est associée aux agglomérations sont générées par la circulation et les 

activités de combustion principalement. 



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3.5.3 Contexte local 

Aucune étude locale de la pollution de l’air au droit de l’aéroport de Bron n’existe, mais un inventaire des 

sources de pollutions atmosphérique localisées sur le site a été effectué en 2009 (Diagnostic 

environnemental aéroport de Bron 2009 – Aéroport de Lyon). Ces sources d’émission ont plusieurs origines. 

3.5.3.1Activités de combustion 

Les infrastructures de l’aéroport de Lyon-Bron disposent d’une dizaine d’activités de combustion (chaudières) 

listées ci-dessous (extraits du Diagnostic environnemental de l’aéroport Lyon-Bron de 2009 –ADL) : 

Tableau 22 : inventaire des installations de combustions de l’aéroport de Lyon-Bron 

De plus les différents locataires de l’aéroport disposent eux aussi de chaudières : 



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Tableau 23 : inventaire des installations de combustions des différents locataires de l’aéroport de 

Lyon-Bron 

3.5.3.2 Procédés 

Les divers établissements locataire du site, en particulier, BCA (Maintenances Aéronautiques) et THS, 

emploient des solvants pour le dégraissage / nettoyage, mais dans des quantités faibles (100 litres/an 

environ). Cela occasionne des rejets de COV non réglementés (au même titre que le bricolage des 

particuliers). 

Il n’a pas été identifié de procédé mettant en œuvre des solvants de manière industrielle et pour lesquelles 

les émissions seraient réglementées. 

3.5.3.3 Carburants aviation 

Il est à noter que l’arrêté du 08 décembre 1995 modifié et du 17 mai 2001 modifié relatif à la récupération 

des vapeurs d’essence au niveau des remplissages de cuves de la distribution des stations-services ne sont 

pas applicables aux équipements de l’aéroport, puisque le texte exclut les carburants pour l’aviation. 

3.5.3.4 Station-service de l’ECF-CESR 

Cette station-service délivre du gazole et du super carburant SP95 pour les véhicules de conduite (voitures, 

motos, camions). Le volume d’essence distribué est inférieur à 500 m 3 /an (16 m 3 pour l’essence, 200 m 3 

pour le gazole). Les arrêtés du 17 mai 2001 modifiés relatifs à la réduction des émissions de COV liées au 



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avitaillement en essence des véhicules à moteur dans les stations-services ne sont pas applicables. Les 

émissions de COV n’ont donc pas été quantifiées. 

3.5.3.5Station service KUWEIT PETROLEUM (Q8) 

Cette station ne distribue que du gazole (pour les poids lourds). Elle n’est pas concernée par la 

réglementation de récupération de vapeurs COV (essence). Les émissions correspondantes de COV n’ont 

donc pas été quantifiées. 

En complément de ces sources d’émission au sol et du fait des activités aéronautiques du site, la présence 

d’avions constitue à elle seule une source de pollution. En effet, les avions à l’atterrissage et au décollage et 

dans les phases de roulage sont des sources d’émissions de pollutions atmosphériques au droit du site. 

D’après le Guide de calcul des émissions dues aux aéronefs (DGAC STNA 2003), un aéronef est susceptible 

d’émettre les polluants suivants : 

Tableau 24 : polluants susceptibles d’être émis par un aéronef (source DGAC STNA 2003) 

Par ailleurs, on sait que la combustion d’1kg de kérosène produit environ 3,15kg de CO 2 soit 0,86kg de 

carbone. 

Il faut cependant rappeler que le projet de création des taxilanes et hangars faisant l’objet de ce dossier ne 

modifie pas les trajectoires aériennes des avions, ni les phases de roulage au sol des avions. Le projet 

tendra plutôt à optimiser et à raccourcir ces dernières. 

Par ailleurs, le projet entraîne la disparition de la station-service KUWEIT PETROLEUM (Q8). 



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3.6 Acoustique – Caractérisation de l’état sonore initial 

3.6.1 Notions générales concernant le bruit 

Le bruit est dû à une variation de la pression régnant dans l’atmosphère ; il peut être caractérisé par sa 

fréquence (grave, médium, aiguë) et par son amplitude (ou niveau de pression acoustique) exprimées en 

dB(A). 

Plage de sensibilité de l’oreille : 

L’oreille humaine a une sensibilité très élevée, puisque le rapport entre un son juste audible (2.10 -5 Pascal), 

et un son douloureux (20 Pascal) est de l’ordre de 1 000 000. 

L’échelle usuelle pour mesurer le bruit est une échelle logarithmique et l’on parle de niveaux de bruit 

exprimés en décibels A (dB(A)) où A est un filtre caractéristique des particularités fréquentielles de l’oreille. 

Arithmétique particulière 

60 dB(A) 60 dB(A) = 63 dB(A) 

Le doublement de l’intensité sonore, due par exemple à un doublement du trafic, se traduit par une 

augmentation de 3 dB(A) du niveau de bruit. 

60 dB(A) 70 dB(A) = 70 dB(A) 

Si deux niveaux de bruit sont émis simultanément par deux sources sonores, et si le premier est supérieur 

au second d’au moins 10 dB(A), le niveau sonore résultant est égal au plus grand des deux. Le bruit le plus 

faible est alors masqué par le plus fort. 

Echelle des niveaux de bruit 



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3.6.2 Plan d’exposition au bruit (PEB) 

3.6.2.1Généralités 

Le PEB est un instrument destiné à maîtriser et à encadrer l’urbanisation en limitant les droits à construire 

dans les zones de bruit au voisinage des aéroports. Il est préventif, il permet ainsi d’éviter que des 

populations nouvelles s’installent dans des secteurs exposés ou susceptibles d’être exposés à un certain 

niveau de gêne sonore. S’il limite pour cela le droit à construire dans certaines zones, y compris en cas 

d’extension ayant pour effet d’augmenter la capacité d’accueil, il n’a en revanche aucun impact sur les 

constructions existantes et les populations déjà installées. 

3.6.2.2PEB Concerné 

Le plan d’exposition au bruit a été défini en 1977. Cependant ce PEB ne prend pas en compte l’aviation de 

loisirs mais l’aviation commerciale régulière est intégrée. Sa mise à jour est en cours afin notamment de 

prendre en compte les nouvelles dispositions réglementaires, l’évolution de l’activité aérienne et les progrès 

techniques. 

L’aéroport est générateur de nuisances du fait des mouvements d’aéronefs qui restent cependant limités au 

niveau de Lyon – Bron car il n’y a pas de véritable trafic aérien (comparativement à Saint-Exupéry). 

Les activités de tours de piste de l’aéroclub restent la source principale de bruit aérien sur le secteur. 

Les cartes suivantes illustrent le plan de l’environnement sonore du Grand Lyon sur l’aéroport Lyon-Bron, 

avec la cartographie du bruit aérien de l’aéroport de jour, en soirée et de nuit. La zone projet y est 

matérialisée d’un point bleu. 

La zone de projet « subit » les émissions sonores de l’aéroport plus qu’elle n’y contribue. 



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Figure 39 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit aérien le jour (source : site internet : 

http://bruit.grandlyon.com) 

Figure 40 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit aérien le soir (source : site internet : 




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Figure 41 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit aérien la nuit (source : site internet : 


3.6.3 Etude acoustique 

Aucune étude acoustique spécifique n’est disponible pour appréhender les éventuelles nuisances sonores sur 

la zone du projet. Il est cependant à noter que les sources principales d’émissions sonores dans 

l’environnement du projet sont formées des phases de décollage et atterrissage des aéronefs, activités qui 

ne concernent pas la zone du projet. 

Par ailleurs, la zone d’étude est située dans la proximité de l’avenue des Droits de l’Homme, classée en 

catégorie 1 des voies bruyantes présentant la largeur la plus importante de secteur affecté par le bruit 

(300m). 

La figure suivante reprend le bruit routier de jour dans les environs du site. 



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Figure 42 : Plan d’environnement sonore, carte de bruit routier de jour (source : site internet : 


3.7 Synthèse des contraintes environnementales 

La zone de projet ne présente aucune sensibilité environnementale particulière. 

Par ailleurs le projet est compatible avec les documents d’urbanisme encadrant la zone de projet, sauf en ce 

qui concerne la construction du hangar H14. Une démarche de demande de modification du PLU du Grand 

Lyon est en cours. 

Le tableau suivant propose une synthèse des contraintes environnementales recensées dans le cadre de 

cette étude afin d’en déterminer les enjeux associés. 



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Eaux de surface 

Sols et eaux 

souterraines 

Aucun cours d’eau n’est présent au droit de la zone d’étude et aucune connexion hydraulique n’est observée avec les 

cours d’eau les plus proches 

La nappe de l’Est lyonnais qui s’écoule, dans les alluvions en direction de la nappe alluviale du Rhône avec un sens 

d’écoulement global vers le Nord- est productive, intensément exploitée mais vulnérable aux infiltrations de surface car 

il n’existe pas de couverture protectrice. Présence d’un captage AEP à 1500 m à l’aval du site. 

Milieu Naturel Habitats naturels : 

Sensibilité principale sur les cultures et prairies contigües qui accueillent la reproduction du Bruant proyer et de 

l’Alouette des champs, deux espèces encore assez bien représentées en Rhône-Alpes mais en régression dans l’Est 

Lyonnais. 

Les prairies de l’aéroport ne sont pas intégrées dans un corridor écologique particulier. 

Qualité de l’air 

Déchets 

Faune : 

Des enjeux réglementaires sont référencés avec la présence : 

- d’oiseaux nicheurs protégés en France. Toutes les espèces recensées sont néanmoins communes en France 

comme en Rhône-Alpes, à l’exception du Bruant proyer assez commun en Rhône-Alpes ; 

- du Lézard des murailles, protégé au titre des individus et des habitats en France, mais largement représenté 

en Rhône-Alpes, ubiquiste et bien représenté en milieu urbain. 

Natura 2000 et zones remarquables : 

Le périmètre du projet n’est concerné par aucune zone de protection ou d’environnement remarquable. 

L’indice Atmo de qualité annuel pour la zone de l’aéroport est de 6/10 (niveau moyen à médiocre), essentiellement en 

raison des particules fines. Les sources locales d’émissions atmosphériques comprennent une trentaine d’installation de 

chauffage au gaz naturel ou au fuel domestique situées sur l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, et les 

décollages et atterrissages liés aux activités de l’aéroport. 

Même si elle est à prendre en compte pour ne pas aggraver la qualité de l’air, la qualité de l’air de la zone de projet ne 

présente pas de sensibilité particulière. 

La gestion des déchets de la zone est intégrée à la gestion sélective des déchets par le Grand Lyon en ce qui concerne 

les déchets ménagers et recyclables, y compris les DIB, et à la collecte des déchets spéciaux (DIS et déchets carnés 

issus de la lutte contre le risque aviaire) par ADL - services de l’aéroport St-Exupéry. 

FAIBLE 

MODERE A FORT 

FAIBLE 


FAIBLE 





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Nuisances 

sonores 

Paysage 

La zone de projet est localisée dans une zone caractérisée comme bruyante en lien avec les activités de l’aéroport 

(PEB) et la proximité du Boulevard des Droits de l’Homme. Les zones d’habitations sont donc éloignées de la zone du 

projet, les seules cibles étant les personnels travaillant sur la plateforme, et faisant déjà l’objet de mesures de 

protection au titre de la sécurité et de la santé au travail. 

Même si situé dans un contexte urbain, l’aéroport constitue un espace de respiration paysagère, avec des zones 

planes, végétales et ouvertes importantes. 

Tableau 25 : synthèse des contraintes environnementales applicables au projet 

FAIBLE 

MODERE 



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4. Choix du parti d’aménagement et justification de la solution 

retenue 

4.1 Contexte 

Le dimensionnement des infrastructures permettant d’accueillir les clients dans les meilleures conditions 

possibles est un point déterminant pour le développement de l’Aéroport Lyon-Bron. Il passe par la 

construction de parking avions et de hangars. 

Le hangar H8, construit en 2010, a déjà atteint ses limites de capacité, preuve de l’intérêt des clients et des 

entreprises pour l’aéroport de Lyon-Bron. Poursuivre la construction d’une offre de hangars adaptée à une 

large gamme d’avions d’affaires répond aux besoins des clients de mettre leurs avions à l’abri pour prolonger 

leur durée de vie. 

L’offre de parkings avion est également un atout pour l’aéroport. Elle permet d’attirer des opérateurs pour le 

stationnement d’avions : Lyon-Bron capte 36 % de part de marché des aéroports alpins français et devient 

peu à peu la porte d’entrée des Alpes. Mais même si les compagnies souhaitent parfois atterrir au plus près 

des destinations de leurs clients, elles font souvent le choix de stationner pour quelques heures ou quelques 

jours à Lyon-Bron pour des raisons de proximité d’une grosse agglomération, de coûts, d’offre de service. En 

ce sens, les investissements prévus favoriseront l’attractivité de la plate-forme. 

Sans ces aménagements, l’influence de l’aéroport serait limitée à la situation actuelle, laissant l’opportunité à 

d’autres aéroports français et européens de se positionner sur ce marché de l’aviation d’affaires. L’aéroport 

ne pourrait pas accompagner l’objectif de rayonnement à l’international du Grand Lyon. Ainsi le parti 

d’aménagement retenu par la société Aéroports De Lyon, gestionnaire de l’aéroport Lyon-Bron est 

d’aménager l’aéroport en vue d’améliorer la qualité de service et d’absorber la demande existante des 

compagnies. 

4.2 L’évolution du projet jusqu’à la solution retenue 

4.2.1 Objet du projet 

L’objet du projet porte sur l’amélioration de l’offre de stationnement d’avions d’affaire en l’adaptant à la 

demande des clients. Les aménagements prévus sont les suivants : 

- l’édification de deux nouveaux hangars (H10 et H14) de grande hauteur : le premier, d’une surface 

de 4000m², dédié à l’accueil des activités de maintenance et d’aménagement intérieur liées à 

l’aviation d’affaire (activité spécifique d’un client), et le deuxième, d’une surface de 4200m² dédiée 

au simple stationnement d’avion de type « Boeing Business Jet » (BBJ – 36m d’envergure, 42.5m de 

longueur) ; 

- l’aménagement d’une voie de desserte (taxilane) dimensionnée pour les avions utilisant ces 

nouvelles installations. 

- l’aménagement d’une aire de stationnement extérieure de taille adaptée pour optimiser en la 

circulation des avions au sol et adapter les aires de trafic desservant les zones de stationnement. 



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4.2.2 Historique 

Expression du besoin : 

- Face à la pénurie d’abri avion sur le secteur grand sud-est, la volonté de l’aéroport Lyon-Bron est de 

disposer d’une offre de hangars pour attirer une clientèle ne pouvant plus être accueillie sur Genève 

notamment. L’objectif est donc de pouvoir abriter des avions d’affaire dont les dimensions vont 

jusqu’au BBJ. 

- Un client historique de l’aéroport, Business & Commuter Aircraft (BCA), élargit son panel d’activité de 

maintenance. Ne pouvant se développer davantage sur Paris - Le Bourget, l’entreprise souhaite 

disposer de nouveaux bâtiments sur Lyon-Bron pour accompagner son développement économique. 

Capacité actuelle : 

Aujourd’hui, 7 hangars sont présents sur l’aéroport de Lyon-Bron, dont trois sont dédiés à l’aviation légère 

(hangars H05, H07, H09) et quatre à l’aviation d’affaire (H02, H04, H06, H08). 

Les hangars H02, H04, H06 sont exploités par des compagnies de taxi aérien (H02, H04) ou de maintenance 

(H06) et n’ont plus les caractéristiques requises pour l’accueil optimal d’avions d’affaire contemporains. Seul 

le hangar H08 réalisé en 2009 et exploité par Aéroports de Lyon offre des emplacements pour l’aviation 

d’affaire correspondant aux exigences de cette industrie. 

Sur les cinq travées que compte le H08, trois sont exploitées par BCA depuis 2011 afin d’accommoder 

l’augmentation de la demande dans le secteur du MRO (Maintenance Repair & Overhaul – maintenance 

réparations Révisions). Les deux travées restantes sont réservées à l’abri d’avions d’affaire de clients locaux 

(gestion Aéroports de Lyon). Les besoins de BCA étant sans cesse en augmentation, l’ensemble du hangar 

H08 est amené à être exploité en totalité par BCA dans le cadre de ses activités MRO. 

L’aéroport de Lyon-Bron est donc en sous capacité pour ce qui est des emplacements libres dans ses 

hangars et risque même de perdre ses clients actuels (BCA mais aussi les propriétaires d’avions d’affaire 

aujourd’hui abrités dans le H08) si la création de surfaces abritées n’est pas rapidement lancée. De plus, le 

développement de l’activité MRO va engendrer un besoin de stationnements avion extérieurs et attirer une 

activité d’aviation d’affaire souhaitant une proximité avec un opérateur de maintenance avion. 

Capacité d’accueil nécessaire : 

Outre la demande de pouvoir exploiter le hangar H08 pour son propre compte, BCA a exprimé son besoin 

d’un troisième hangar pour accompagner son développement économique sur Lyon-Bron. Ce hangar sera 

destiné à la maintenance programmée, la réalisation de modifications et un atelier spécifique. A ce stade de 

l’étude, les dimensions communiquées par BCA pour le projet de hangar H10 sont de L100 x l40 x h23m soit 

4000m² de surface de plancher. 

Le besoin exprimé par Aéroport de Lyon est, quant à lui : 

- De pouvoir abriter les avions actuellement stationnés dans deux travées du H08 ; 

- Et d’offrir une capacité d’accueil de deux modules d’aéronefs de type BBJ3 max. 

Ces exigences amènent à estimer les dimensions du hangar H14 comme suit : L84m x l50m x h20m soit 

4200m². 



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H08 

taxilane 

H10 

H14 

Figure 43 : Implantation projetée des hangars et taxilane (source : ADL) 

4.2.3 Variantes envisagées 

Pour un bon fonctionnement des différentes activités aéronautiques de la plateforme, il est important de 

ségréguer les activités par secteur géographique. Ainsi, au schéma directeur, le développement de l’aviation 

d’affaire se fait au nord de l’aérogare dans un premier temps. Lorsque toutes les possibilités d’extension 

nord sont utilisées, le développement de l’aviation d’affaire se fait au sud de l’aérogare et recouvre le 

secteur actuellement dédié à l’aviation légère, qui elle est alors réimplantée à l’extrême sud de la plateforme. 



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Afin de développer les structures nécessaires au renforcement de la vocation d’aviation d’affaires de 

l’aéroport Lyon-Bron, trois secteurs ont été envisagés : 

1. Zone centre, à la place des zones actuellement occupées par l’aviation légère 

2. Extension au nord, dans le prolongement des zones déjà aménagées 

3. Extension au nord-ouest, sur les espaces occupées par le centre routier de Chassieu 

4.2.3.1Développement central 

Au sud des zones actuellement occupées par l’aviation d’affaires, des aménagements sont exploités par 

l’aviation légère et de tourisme ainsi que par les hélicoptères de la gendarmerie et de la sécurité civile 

La variante consistant en l’aménagement des aires de trafic envisagées sur cette zone aurait impliqué la 

relocalisation coûteuse de ces activités d’aviation légère, la mixité n’étant pas envisageable notamment pour 

des raisons de sécurité et de confidentialité. De plus, la nouvelle zone d’aviation d’affaires se serait retrouvée 

excentrée par rapport à l’aérogare existant. 

Cette solution présentée en violet sur la figure de synthèse a donc rapidement été écartée. 

4.2.3.2Extension au nord 

La zone située au nord des actuels aménagements d’aviation d’affaires est inoccupée (prairies et cultures). 

Elle a donc été envisagée pour développer le renforcement des aires de trafic faisant l’objet du projet. 

Cependant, les contraintes liées aux servitudes radioélectriques de l’aéroport ne permettent pas d’édifier des 

bâtiments aux hauteurs nécessaires au stationnement sous abri tel que projeté. Les équipements de 

navigation aérienne (localizer et radiogoniomètre) implantés en partie nord de l’aéroport et indispensables à 

la sécurité de la navigation aérienne, impliquent des hauteurs maximales autorisées incompatibles avec les 

hauteurs des hangars prévus. 

Cette solution présentée en vert sur la figure de synthèse n’a donc pas pu être conservée. 

4.2.3.3Extension au nord-ouest 

Les aménagements au nord comme au sud de la plateforme sont fortement contraints par les servitudes 

aéronautiques et radioélectriques de l’Aviation Civile. Aussi, au vu des hauteurs de bâtiments souhaitées, le 

développement de nouveaux hangars doit se faire en s’éloignant de l’axe de piste. 

Cette implantation présente les avantages suivants : 

- Proximité de l’aérogare existant ; 

- Emplacement correspondant à celui des aires de stationnement des aéronefs de l’aéroport dans sa 

configuration de 1975 (avant le transfert de son activité aérienne commerciale surLyon – St- 

Exupéry). Aussi, les structures de chaussées existantes sur ce secteur sont largement dimensionnées 

et peuvent être réutilisées sur site, permettant d’envisager une économie financière et de matériaux 

(20% environ) sur le projet de desserte aéronautique de hangars; 

- Réduction de la destruction d’espaces végétalisés ; 

- Compatibilité des hauteurs de bâtiments projetés avec celles autorisées par les servitudes 

radioélectriques ; 

- Possibilité d’utiliser les aménagements de gestion des eaux pluviales existants. 

Cette implantation figurée en rouge a été retenue et fait l’objet du projet présenté dans ce dossier. 



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Option retenue Option « Développement central » nécessitant une relocalisation de l’aviation légère 

Option « extension au Nord » rencontrant des problèmes de servitudes radioélectriques 

Figure 44 : synthèse des options envisagées au regard des servitudes radioélectriques existantes (source : ADL) 



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Même si l’infrastructure de desserte des hangars sur l’ancien site du Centre Routier de Chassieu est 

optimisée, elle reste conséquente (environ 4M€) et doit desservir le plus de hangars possibles pour être 

compétitive. Ainsi, créer une ligne de hangars le long de cette nouvelle voie de desserte aéronautique 

permet de traiter efficacement le besoin de sûreté, le besoin de confidentialité inhérent à l’aviation d’affaire 

et les éventuelles nuisances sonores en séparant le futur Boulevard Urbain Est (BUE) de la voie de desserte 

aéronautique. L’aménagement proposé s’inscrit complètement dans la vision du SCOT de l’agglomération 

lyonnaise qui prévoit de séparer l’activité aéronautique du BUE d’un front de bâtiments. 

5. Présentation du projet retenu, analyse du projet, de ses effets 

sur l’environnement et des mesures de réduction, de 

suppression ou de compensation envisagées. 

5.1 Aménagements envisagés 

Les aménagements prévus comprennent : 

- La démolition de bâtiments de restauration et bureaux correspondant aux activités du Centre routier 

de Chassieu, ainsi que le démantèlement des postes de carburant du centre ; 

- La construction de trois nouveaux hangars (H10, H12 et H14) et d’un bâtiment administratif ; 

- La création de nouvelles surfaces et la requalification du parking du centre routier pour 

l’aménagement de la voie de desserte aéronautique, et de postes de stationnement avions. 

5.1.1Démolitions 

La zone de projet couvre une surface de 8.4 ha, actuellement composée de : 

- 14 900 m² de zone agricole (culture et végétation commensale) 

- 6 900 m² de prairies 

- 61 800 m² de zone revêtue (chaussée aéronautique, voirie et parking véhicules, bâtiments) 

Sur ces 8.4 ha, l’emprise des aménagements prévus est de 5ha, soit environ 60% de la surface de la zone 

de projet. 

Respectivement 21 2010 m² et 26 560 m² de ces surfaces existantes à aménager correspondent à la refonte 

de surfaces existantes et à la création de nouvelles surfaces (voir tableau 25). Ce sont ces dernières qui 

feront l’objet de démolitions (soit 20% de la zone de projet). 

Ces surfaces existantes faisant l’objet de démolition concernent : 

- Des voiries, parkings véhicules et postes de carburant (Centre Routier) – 20% 

- Les bâtiments du Centre routier – 5% 

- Des prairies et zone agricoles – 75% 

En plus de ces surfaces, les travaux d’aménagement comprennent également la dépose des équipements 

des zones de stationnement poids lourds du Centre routier. 



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• Voiries et parkings véhicules 

Le projet prévoit la création de prairie et de chaussée aéronautique sur des zones actuellement revêtues et 

utilisées en voiries et parkings véhicules. Ces revêtements seront déposés et évacués. Les volumes 

concernés de déchets bitumineux produits sont estimés à environ 1 000 m 3 . 

• Postes de carburant 

L’emprise des prairies et chaussées aéronautiques créées occupe également l’emplacement des anciens 

postes de carburant. 

La déconstruction des postes de carburant Q8 a été réalisée par la société Tokheim Service France SAS 

entre octobre et décembre 2011. Elle a fait l’objet d’un Dossier des Ouvrages Exécutés (en annexe 5). 

Cette station-service recouvrait une surface de 275 m² et sa surface était composée d’un revêtement 

bitumineux et d’une dalle béton. 

La dépollution a été réalisée en octobre 2011 par la société SITA REMEDIATION et a fait l’objet du rapport 

de récolement référencé N°M2 11 0160 Version 1 (également en annexe 5). Elle a consisté en l’excavation 

de terres polluées par des hydrocarbures au droit de la piste et des volucompteurs à hauteur de 278,28 

tonnes. Ces terres ont été évacuées sur le biocentre BIOGENIE en vue d’un traitement par voie biologique. 

• Bâtiments 

La société NASARRE et Fils a été mandatée pour procéder à la déconstruction du bâtiment du Centre routier. 

Les travaux exécutés ont compris : 

- La dépose des matériaux amiantés 

- La déconstruction des bâtiments avec tri sélectif des déchets 

- La démolition par abattage de la structure béton des bâtiments et transport des déblais en centre de 

recyclage 

- La démolition des dallages et fondations 

- Le chargement et l’évacuation des déblais en centre de recyclage 

- Le réglage de la plateforme. 

Ces travaux ont également compris la suppression d’une cabine téléphonique et d’un poste de raccordement 

individuel au réseau de gaz, ainsi que la résiliation des contrats de raccordement aux différents réseaux. 

• Zone de stationnement poids lourds 

Le projet prévoit la refonte de la chaussée aéronautique, utilisée depuis 1986 pour le stationnement de poids 

lourds dans le cadre de l’activité du Centre routier. Cette refonte ne comprend pas de travaux de démolition 

à proprement parlé, mais des aménagements de surface qui consistent essentiellement en une dépose des 

équipements de la zone de stationnement (luminaires électriques et leur barrière de sécurité). Ces travaux 

ont été réalisés par la société NASARRE et Fils en fin d’année 2011. 

Remarque : Il est à noter que le Grand Lyon, gestionnaire des offres de stationnement des poids lourds sur 

ce site, propose aux routiers de se reporter sur les autres aires de stationnement dédiées de l’agglomération 

depuis sa fermeture. 



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5.1.2Construction de nouveaux hangars 

Le projet prévoit la construction de 3 nouveaux hangars, n° H10, H12 et H14, de respectivement 4 000 m², 

2 000 m² et 4 200 m². Leur implantation est précisée sur la figure 39. 

Le hangar H10 sera mis à disposition de la société Business & Commuter Aircraft (BCA) qui opère déjà la 

maintenance d’avions d’affaires sur le site de l’aéroport. La convention d’Autorisation d’Occupation 

Temporaire est en cours de définition. 2 à 3 avions occuperont ce hangar simultanément sur des périodes de 

6 mois environ. Les dimensions communiquées par BCA sont les suivantes : longueur 100 m, largeur 40 m, 

hauteur 23 m. 

Le hangar H14 exploité directement par Aéroports de Lyon offrira une capacité d’accueil équivalente à deux 

modules d’aéronefs de type BBJ. Les dimensions nécessaires prévues par ADL sont les suivantes : longueur 

84 m, largeur 50 m, hauteur 20 m. 

Le hangar H12, prévu dans un second temps du projet, servira d’abri pour des avions de taille moyenne. 

Ces trois hangars seront édifiés sur site en structure béton et acier, et habillés de bardages métalliques. Ils 

répondront à la réglementation thermique RT 2012. Les façades donnant sur le futur Boulevard Urbain Est 

(façades Est) feront l’objet d’un traitement architectural afin de répondre aux objectifs de qualité visuelle de 

l’entrée de ville par cet accès d’une part, et de valorisation des perspectives paysagères sur l’aéroport Lyon- 

Bron d’autre part. 

5.1.3Construction d’un bâtiment administratif 

L’établissement principal et la Direction Générale de la société BCA sont implantés sur la zone aéroportuaire 

de Lyon-Bron. Dans le cadre du renforcement des structures de l’aéroport, ADL souhaite proposer des locaux 

et un emplacement de qualité pour accueillir ces activités dans de meilleures conditions. Les aménagements 

projetés comprennent donc également la construction d’un bâtiment administratif de un à deux étages, à 

proximité du hangar H14, sur une emprise de 350 m² (surface hors d’œuvre nette de 800 m²), ainsi que 

l’aménagement d’un parvis qualitatif permettant un accès direct depuis l’entrée de la zone aéroportuaire. 

Les détails constitutifs de ces aménagements seront définis en phase de mise en œuvre. 

5.1.4Aménagement de surfaces 

Les voiries et surfaces créées sont décrites dans le tableau ci-après. Certaines sont aménagées sur de 

nouvelles surfaces, d’autres sur des surfaces existantes (voir plan DP.12.00418-FAI.AERO.001-F01-B). 



15/05/2012 Page : 116/138 

BGP200/5

Tableau 26 : aménagement de surfaces (source : ADL et DLE d’assainissement pluvial BURGEAP). 

Les surfaces construites représentent 8,2 ha sur l’ensemble de la zone de projet (dont 10 550 m² de 

toitures), soit 20% de plus par rapport à l’état initial. 

Les nouvelles surfaces comprennent : 

- 15 720 m² de chaussée aéronautique 

- 400 m² de voiries véhicules 

Les chaussées aéronautiques sont structurées comme suit : 

Matériaux Epaisseur Volumes projetés 

Fondation GNT 0/80 – PF3 35cm 5 500 m 3 

Couche de base GNT 0/31.5 25cm 3 930 m 3 

Couche de roulement EME cl2 0/14C 

BBA cl3 0/14C 

7cm 

7cm 

1 100 m 3 

1 100 m 3 

La construction des nouvelles chaussées aéronautiques nécessitera l’utilisation d’environ 11 500 m 3 de 

matériaux. 



15/05/2012 Page : 117/138 

BGP200/5

5.2 Analyse des impacts du projet et des mesures de réduction, de suppression ou de compensation des impacts 

en phase chantier 

Thème Enjeu Effets lors de la phase chantier Mesures de réduction, de suppression ou 


Eaux 

surface 

de 

Eaux 

souterraines 

et ressource 

en eau 


En phase chantier, les risques potentiels sont liés aux risques de pollution des 

eaux pluviales par une pollution accidentelle, en cas de déversement accidentel 

ou d’accident sur les voiries et zones de stationnement. 

Modéré 

Fort 

à 


Au regard de la durée réduite de la phase chantier, aucun impact quantitatif ne 

sera à déplorer 

Pollution accidentelle des eaux par déversement d’hydrocarbures si des mesures 

strictes de protection ne sont pas prises 

Même en phase chantier et comme le 

système d’assainissement pluvial (bassin + 

séparateur d’hydrocarbures) est déjà en 

place, la totalité des eaux ruisselées sur les 



traitée. 

Voir section 5.3 pour la phase chantier : 

les mesures à prendre consisteront à 

s’assurer de ne pas introduire de pollution 

dans le sol et le sous-sol, et dans les 

réseaux existants notamment par 

l’utilisation d’engins en bon état d’entretien 

et par l’interdiction de rejets sur le site 

(vidanges,…). La mise en place d’un 

équipement minimum des aires de chantier 

(avec des bacs de rétention pour produits 

inflammables, bidons destinés à recueillir 

les huiles usagées,…) permettra de limiter 

les risques de déversements accidentels. 

BGP200/5 



15/05/2012 Page : 118/138


Fort 

Les travaux de démolition des postes carburant présentaient un risque de 

pollution des sols, en particulier lors du dépotage des cuves, dans la zone qui 

était- enherbée. Ces travaux ont été réalisés par la société Tokheim et 

complétés par une dépollution réalisée par la société SITA Remediation. 

Les aménagements engendrés par la mise en œuvre du projet sont des 

aménagements de surface. Les hangars projetés seront ancrés sur des semelles 

implantées dans les chaussées aéronautiques existantes et ne nécessitent pas la 

réalisation de fondations sous les structures de chaussée existante. 

Les maniements de matériaux du site consisteront essentiellement à un 

nivellement et un apport ponctuel de remblais inertes qui ne seront pas issus du 

site. 

Aucun impact n’est donc à prévoir. 



Milieu 

naturel 






les espèces potentiellement gênées par les travaux pourront se reporter 

facilement sur les zones immédiatement voisines de l’aéroport. L’impact du 

chantier est donc faible sur les habitats naturels 

Faible 

modéré 

à 

Faune : 


par les travaux des problématiques d’habitat traitées ci-dessus. 

Le projet n’ayant pas qu’un impact faible, 

aucune mesure supplémentaire n’est 

prévue. 







BGP200/5 



15/05/2012 Page : 119/138

Qualité 

l’air 

de 





signale d’espèces à protéger. Le chantier ne présente donc pas d’impact. 

Faible 

modéré 


modéré 

Nuisances 

sonores 

Faible 

à 

Travaux potentiels de désamiantage, émissions de poussières 

La réalisation des travaux d’aménagement du projet sera à l’origine d’une 

production de déchets banals, déchets inertes de chantier, mais également des 

déchets dangereux (emballages souillés notamment, etc.) 

La circulation des engins et travail de chantier en lui-même génèreront des 

nuisances sonores d’importance équivalente ou moindre que celles générées par 

les activités du centre routier. L’impact est donc nul à faible. 




notamment : 

respect des horaires et des jours de travail, 

utilisation de matériel homologué récent et 

insonorisé 



notamment : respect des horaires et des 

jours de travail, et utilisation de matériel 

homologué récent et insonorisé 



15/05/2012 Page : 120/138 

BGP200/5

Paysage Modéré Les travaux entraîneront une modification temporaire des perceptions 

paysagères du site du fait : 

- de la mise en place de dispositifs de délimitation du chantier, 

- de l’intervention d’engins de travaux publics, 

- des terrassements et autres travaux de génie civil, 

- de la présence des apports de matériaux nécessaires à la réalisation du projet, 

- de la présence des déchets de chantier, … 

En ce qui concerne la modification de la luminosité du site, les travaux n’aurons 

pas d’impact puisqu’ils s’opérerons de jour et ne nécessiterons aucun éclairage 

particulier. 

Risques 

naturels 

Servitudes et 

urbanisme 

Patrimoine 

culturel et 

historique 

Population 

locale 

Faible 

modéré 

Modéré 

fort 

Faible 

Faible 

modéré 

à 

à 

à 





Sans objet en phase chantier 

En l’état actuel des connaissances, la carte archéologique ne mentionne aucun 

site au droit du projet. Lors de la phase de chantier, aucuns travaux 

d’excavation ne sont prévus. Si des vestiges archéologiques sont présents au 

droit du site, ils ne pourront pas être découverts du fait des travaux. 

Il n’y a donc aucun impact potentiel en phase chantier 

Des effets négatifs du projet sur les riverains pourront être ressentis pendant la 

phase de travaux (gêne visuelle, acoustique,…). Cependant, les populations 

concernées sont essentiellement les usagers des voies de circulation à proximité, 

les premières habitations étant situées à plusieurs centaines de mètres. 

Voir section 5.3 pour la phase chantier. 





proposée 




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BGP200/5

Transports 

et mobilités 

Modéré 

Le trafic généré par la circulation d’engins de chantier sera lié aux apports de 

matériaux et d’équipements. Il sera ponctuel et facilité par l’accès direct à la 

zone de projet par l’actuelle entrée du Centre routier. De plus, à cette étape, les 

circulations liées aux activités du Centre routier auront été supprimées. 

Il n’y a donc pas d’impact supplémentaire. 


Activités 

économiques 

Modéré 

fort 

à 

La réalisation des hangars et zones de stationnement nécessite l’intervention 

d’entreprises ce qui aura un impact positif sur l’économie des entreprises. Les 

ouvriers présents sur le chantier seront éventuellement des consommateurs 

supplémentaires auprès des cafés restaurants de l’aéroport et des environs ce 

qui aura un impact positif sur ces commerces, même si cette offre est très 

limitée dans ce secteur. 



Tableau 27 : analyse des impacts du projet en phase chantier 



15/05/2012 Page : 122/138 

BGP200/5

5.3 Analyse des impacts et mesures compensatoires en phase chantier 

La durée des travaux est estimée à moins de 6 mois. Ces travaux pourront principalement avoir un impact 

sur : 

- Le niveau sonore du site (circulation des engins et le travail de chantier en lui-même) ; 

- L’air (travail de désamiantage, émissions de poussières) ; 

- Le sol (creusement des fondations, déplacement des terres nécessaires aux déblais et remblais, et 

risques de pollution accidentelle) ; 

- Les eaux souterraine (pollution accidentelle des eaux par déversement d’hydrocarbures si des 

mesures strictes de protection ne sont pas prises) ; 

- Le trafic (circulation accrue d’engins de taille importante sur des axes de circulation très fréquentés, 

et modification des conditions habituelles de circulation) – cet impact est réduit par l’existence d’un 

accès spécifique à la zone de projet, qui évite la circulation des engins de chantier en zone 

réservée ; 

- La production de déchets de chantier inertes, mais également des déchets dangereux (pots de 

peinture par exemple, etc.) ; 

- Le niveau de danger au sein du chantier selon le degré de sécurisation mis en place et sa fiabilité. 

Ces impacts prendront fin avec l'arrêt des travaux (impacts temporaires) 

Toutefois, des dispositions seront prises pour atténuer, dans la mesure du possible, ces impacts temporaires, 

notamment par : 

- le respect des horaires et des jours de travail, 

- l’utilisation de matériel homologué récent et insonorisé, 

- la sélection de techniques et d'équipements les plus respectueux de l’environnement possible, 

- une charte de « chantier vert » ou de chantier à faible nuisance. 



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BGP200/5

5.4 Analyse des impacts du projet et des mesures de réduction, de suppression ou de compensation des impacts en phase d’exploitation 

Thème Enjeu Effets en phase d’exploitation Mesures de réduction, de suppression ou de compensation 

Eaux 

surface 

de 


Les risques potentiels sont liés aux risques de pollution des eaux pluviales par la pollution chronique liée au trafic 

aéronautique (gaz d’échappement, hydrocarbures, poussières,…) ou la pollution accidentelle, en cas d’accident sur les 

voiries et zones de stationnement. 

Des pollutions ponctuelles des eaux de ruissellement peuvent également être constatées : produits phytosanitaires 

éventuels utilisés pour l’entretien des espaces, sels utilisés en cas de gel ou d’épisodes neigeux ou produit de dégivrage 

des avions (mélange glycol + eaux chaudes). 

Les eaux de ruissellement pourront s’infiltrer partiellement directement dans le sol. 


Les surfaces imperméabilisées seront augmentées par rapport à l’existant d’environ 20%. 

La totalité des eaux ruisselées sur les espaces 

imperméabilisés sera collectée et dirigée vers le bassin et 

par conséquent traitée. Une partie des espaces 

actuellement drainés étant considérée comme exempte de 

pollution (toitures et espaces abandonnés, fermés et non 

utilisés) sera dirigé vers une solution de ré infiltration 

directe en nappe. 

Le volume d’eaux pluviales ruisselées supplémentaire 

généré par le projet est pris en charge et tamponné par le 

bassin de rétention suffisamment dimensionné pour éviter 

tout débordement 

Eaux 

souterraines 

et ressource 

en eau 

Modéré à Fort 

Les eaux pluviales susceptibles d’être polluées par un déversement accidentel (avitaillement) ou par le lessivage des 

surfaces de trafic seront traitées avant infiltration : mise en place d’un système de drainage pour la collecte, et 

prétraitement des eaux pluviales (réseaux de drainage, séparateur hydrocarbures et bassin d’infiltration existants). 

Ce système est déjà en place sur le site du projet, dans le cadre de l’assainissement pluvial du Centre routier. 

Les postes de carburant de la station-service Q8 et le stationnement de 400 à 800 poids lourds par jour représentaient 

un risque bien supérieur de déversement accidentel et de pollution par lessivage en comparaison à la circulation et au 

stationnement d’une dizaine d’avions prévus au projet. Or, le suivi de la qualité des eaux souterraines ne révèle pas de 

signe de pollution de la nappe. 

Ainsi, le projet n’aura pas d’impact supplémentaire sur la santé publique en relation avec une pollution 

potentielle des eaux souterraines. 

Les mesures en phase d’exploitation qui sont proposées 

sont les suivantes : 

-traitement des pollutions accidentelles pas le service 

incendie qui dispose des équipements dédiés : présence 

du séparateur d’hydrocarbures au niveau du bassin ou 

dans un cas plus grave activation de la vanne de 

sectionnement à l’aval du bassin de rétention. 

-entretien régulier et maîtrisé des réseaux de drainage 

des eaux pluviales, du séparateur hydrocarbures et du 

bassin d’infiltration des eaux pluviales. 

-suivi de la qualité de la nappe souterraine en amont et 

en aval du bassin d’infiltration des eaux pluviales 

Sols Modéré à Fort La société des Aéroports de Lyon a sollicité Burgeap pour une expertise du DOE du démantèlement et de la dépollution 

de la station-service du centre routier. De plus, dans le cadre de l’étude géotechnique menée par FONDASOL pour le 

compte les ADL, un diagnostic de la qualité des sols a été mené en mai 2012. Les résultats de ce diagnostic mettent en 

évidence l’absence de toute pollution résiduelle. 

En l’absence de pollution résiduelle dans les sols liée au démantèlement de la station-service Q8 et pouvant être 

remobilisé, aucun impact supplémentaire n’est présenté par le projet. 

En effet ce dernier consiste en l’imperméabilisation des sols et comprend la prise en charge de l’ensemble des eaux de 

ruissellement sur ces surfaces. 

Compte tenu que le site sera imperméabilisé, protégeant 

ainsi les sols, le projet n’aura pas d’impact, aucune 




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BGP200/5

Milieu 

naturel 


Les prairies et zones cultivées représentent les habitats faiblement sensibles répertoriés sur la zone de projet. Les 

surfaces réduites par les aménagements liés au projet ne représentent que 1.5% des surfaces de prairies et parcelles 

cultivées sur l’ensemble de la zone aéroportuaire. Il est donc vraisemblable que les espèces potentiellement chassées 

par la destruction de leur habitat pourront se reporter facilement sur les zones immédiatement voisines de l’aéroport. 

L’impact du projet est donc faible sur les habitats naturels de son emprise. 

Faible à modéré Faune : 

Les espèces inventoriées sur la zone ne sont pas susceptibles d’être perturbées par le projet au-delà des 

problématiques d’habitat traitées ci-dessus. 


Il n’existe pas de protection règlementaire de la faune et de la flore à Bron ou Chassieu (Natura 2000, arrêté de 

biotope), et ni l’inventaire des ZNIEFF ni l’inventaire des zones importantes pour la conservation des oiseaux (ZICO) ne 

signale d’espèces à protéger. Le projet ne présente donc pas d’impact. 

Le projet prévoit la création de 2 500 m² de prairies qui 

compensent 20% des surfaces prises sur les prairies 

existantes dans l’emprise du projet. Le projet n’ayant pas 

qu’un impact faible, aucune mesure supplémentaire n’est 

prévue. 

Les procédures de lutte contre le risque aviaire prennent 

en compte la réglementation concernant la protection des 

espèces. Le projet n’ayant qu’un impact faible, aucune 


Le projet n’ayant pas d’impact, aucune mesure n’est 

prévue. 

Qualité 

l’air 

de 

Faible à modéré 

Selon le GIEC, l’aviation compte pour environ 2% du total des émissions de GES anthropiques. Elle contribue donc à 

l’effet de serre. (Aviation et Climat – 2009 – STAC). Ces émissions de source aéronautique sont issues pour une très 

grande majorité de la combustion du kérosène pour la propulsion des aéronefs. Les activités de maintenance et de 

stationnement prévues sur la zone de projet n’ont qu’une contribution négligeable à ces émissions. 

Les émissions de poussières lors des déplacements des avions vers ou depuis les zones de stationnement et de 

maintenance sont susceptibles d’entraîner une nuisance localisée aux abords de zone de projet. Les 6750 mouvements 

attendus dans l’année reviennent à une moyenne de moins de 20 déplacements d’avions au sol par jour. Les émissions 

de poussières occasionnées par ces déplacements représentent donc un impact significatif à l’échelle locale mais qui ne 

vient pas augmenter l’impact actuel. En effet, les déplacements des avions ont déjà lieu à l’heure actuelle dans des 

conditions comparables à celles du projet. 


La dispersion des poussières émises par les déplacements 

des avions sera réduite par : 

-L’annulation de ces déplacements en cas de vents 

forts 

-L’arrosage et le nettoyage réguliers des voies et 

taxilanes 

-L’optimisation des déplacements grâce aux structures 

proposées par le projet 

Déchets Faible à modéré Les aménagements prévus par le projet n’entraîneront pas de modification du trafic aérien annuel attendu sur l’année. 

Le projet permet d’absorber la demande existante de stationnement et de maintenance en offrant une meilleure 

organisation de ces activités. 

Ainsi, les déchets liés strictement aux avions seront globalement identiques. Le projet ne présente donc aucun impact 

supplémentaire 

En revanche, la zone aéroportuaire se développant, une augmentation des déchets liée à l’augmentation des activités 

au sol est à prévoir. Cette augmentation devra être absorbée par le système actuel de gestion des déchets. 

La gestion sélective des déchets sera à confirmer dans la 

perspective d’une augmentation éventuelle des quantités 

liée au développement des activités globales sur la zone 

aéroportuaire. 

Nuisances 

sonores 

Faible 

Les émissions sonores occasionnées par les déplacements des avions représentent un impact significatif à l’échelle 

locale mais qui ne vient pas augmenter l’impact actuel. En effet, les déplacements des avions ont déjà lieu à l’heure 

actuelle dans des conditions comparables à celles du projet. 

Les activités de maintenance étant réalisées sous hangar, elles ne généreront pas d’émissions sonores supplémentaires. 


Etant donné l’absence d’impact et la faiblesse de l’enjeu, 

aucune mesure spécifique n’est proposée. 



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BGP200/5

Paysage Modéré Le projet rentre dans la mise en œuvre de la valorisation de l’entrée Est de l’agglomération lyonnaise. Le Centre routier 

en cours de démolition présentait un aspect rebutant d’alignements plus ou moins organisés de poids lourds. Dans le 

cadre du projet, le traitement architectural des façades ouest des nouveaux hangars offrira une vitrine attrayante qui 

améliorera les points de vue depuis le futur Boulevard Urbain Est. 


Cependant, la création du taxilane et des hangars s’assortira d’un éclairage dédié pour permettre les manœuvres 

d’aéronef de et vers les pistes et de et vers les hangars de maintenance ou les aires de stationnement. (jalonage au sol 

du taxilane et spot d’éclairage des portes d’accès aux hangars et des aires de stationnement des avions). Ces éclairage 

serons utilisés dans les plages horaires d’ouverture de l’aéroport (4h30-20h30) et ponctuellement à la demande en 

fonction des horaires d’arrivée des aéronefs. 

Or, il est à noter q’un tel éclairage existe déjà sur les infrastructures aéroportuaires existantes et que certes le projet 

augmentera sensiblement la luminosité du site. Cependant il est à rappeler que le projet s’accompagne de l’arrêt du 

fonctionnement du centre routier et de la station service dont les abords étaient éclairés en permanence et que le site 

est localisé dans un contexte urbanisé d’ores et déjà très éclairé de nuit (façade de centre commerciaux et éclairage 

public des voiries). 

Les impacts envisagés étant positifs, aucune mesure 

spécifique n’est proposée 

Etant donné le faible impact, aucune mesure spécifique 

n’est proposée. 

Le projet ne présente donc qu’un impact supplémentaire faible. 

Risques 

naturels 


Le site choisi pour l’implantation du projet n’est pas localisé dans une zone à risque naturel. Le projet n’est pas 

susceptible d’augmenter la survenue de catastrophes naturelles ni d’aggraver leurs conséquences. 


Etant donné l’absence d’impact, aucune mesure spécifique 

n’est proposée. 

Servitudes 

et urbanisme 

Modéré à fort 

Le projet est compatible avec le PLU des communes de Bron et Chassieu, sauf en ce qui concerne la construction du 

hangar H14 situé sur la commune de Bron. En effet, les hangars ne figurent pas sur la liste des constructions 

autorisées au règlement du PLU pour cette zone. 

La société des Aéroports de Lyon a sollicité le Grand Lyon 

par courrier en mai 2012 (voir annexe 4) pour l’inscription 

d’une demande d’extension de la zone UIX à la démarche 

de modification n°10 du PLU. 

Etant donné la compatibilité des autres composantes du 

projet avec le PLU, avec les servitudes d’utilités publiques, 

et avec les autres documents d’urbanisme, aucune autre 

mesure spécifique n’est prévue. 

Ainsi que présenté en section 3, le projet est compatible avec les autres documents d’urbanisme (SCOT, PADD, 

SDAGE). 

Le projet respecte l’ensemble des servitudes applicables au site. 

Patrimoine 

culturel et 

historique 

Faible 

Le projet rentre dans la mise en œuvre de l’amélioration de la qualité des infrastructures de l’aéroport et de la mise en 

valeur de ce site historique. 


Les impacts envisagés étant nuls ou positifs, aucune 


Population 

locale 


Le volume d’activité de l’aviation d’affaire sur l’aéroport Lyon-Bron peut avoir un impact, limité, sur la circulation aux 

abords du site (déplacements des clients, approvisionnements, etc.). Cependant, le projet n’implique aucune 

augmentation de ce volume d’activité, et donc aucune nuisance supplémentaire sur les conditions de circulation aux 

abords du site. 

De plus, la suppression de la zone de stationnement poids lourds liée au Centre routier entraînera une diminution forte 

du trafic sur les axes environnants (400 à 800 poids lourds de moins par jour). 

Une fois les aménagements terminés, le projet présentera un impact positif. 


spécifique n’est proposée. 



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BGP200/5

Transports 

et mobilités 

Modéré 

Le projet constitue une amélioration de l’infrastructure d’aviation d’affaires sur l’agglomération lyonnaise. 

De plus, la suppression de la zone de stationnement poids lourds liée au Centre routier entraînera une diminution forte 

du trafic sur les axes environnants (400 à 800 poids lourds de moins par jour). 




Activités 

économiques 

Modéré à fort 

Le projet constitue une amélioration de la capacité d’accueil d’activités économiques, telles que les activités de 

maintenance aéronautique dont un développement est déjà prévu (création de 30 emplois). 




Tableau 28 : analyse des impacts du projet en phase exploitation 



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BGP200/5

5.5 Effets du projet sur la santé humaine 

L’objectif de ce chapitre réalisé conformément aux recommandations de l’Institut de Veille Sanitaire (InVS) 

est d’identifier les dangers liés au projet, de définir ses effets sur la santé, d’évaluer l’exposition des 

populations et de caractériser les risques sanitaires. 

Les impacts sur le personnel de chantier ne sont pas intégrés dans ce chapitre, ceux-ci dépendant de la 

législation du travail. 

5.5.1 Populations susceptibles d’être exposées 

Sont considérés comme populations sensibles : les enfants en bas âge, les personnes âgées et les personnes 

malades. Leur localisation s’effectue par l’intermédiaire de leurs lieux de vie : crèches, écoles, maisons de 

retraite, hôpitaux. 

Des établissements de ce type ne sont pas présents aux abords de l’aéroport Lyon-Bron. Les populations 

cibles ne sont donc pas présentes. 

5.5.2 Usages sensibles à proximité du projet : protection des captages 

Le projet ne se situe pas dans un périmètre de protection de captage d'Alimentation en Eau Potable (AEP). 

5.5.3 Identification des dangers 

Cette analyse recense l’ensemble des émissions liées au fonctionnement « normal » du site. 

Pollution atmosphérique 

Les sources de pollution proviennent des polluants notamment émis par les avions et véhicules automobiles. 

Il s’agit de la source principale de risques pour la santé humaine. Ces émissions en phase d’exploitation du 

site de projet ne diffèrent pas des émissions en l’état actuel des choses. 

Elles ne présentent donc pas de nuisances ou dangers supplémentaires. 

Emissions sonores 

Trois facteurs interviennent pour définir les effets nuisibles du bruit : 

• la qualité du bruit, fonction de sa puissance, des fréquences qui le composent et de son profil 

vibratoire 

• la sensibilité de l’individu 

• la durée de l’exposition au bruit. 

Le bruit de la circulation est issu : 

• du fonctionnement des moteurs (incluant les accélérations décélérations), 

• du contact des pneumatiques avec la couche de roulement, 



15/05/2012 Page : 128/138 

BGP200/5

• du frottement de l’air sur l’avion. Cependant, à faible vitesse (jusqu’à 50km/h à 80km/h pour les 

poids-lourds, et jusqu’à 50km/h à 100km/h pour les avions), le bruit du moteur prédomine. 

Le niveau du bruit lié aux déplacements d’avions et de véhicules dépend du nombre de déplacements, de 

leur vitesse, de la topographie et du revêtement de la chaussée. 

Les modifications de circulation liées au renforcement des stationnements ne vont pas engendrer une 

augmentation du bruit perceptible, le nombre de déplacements étant le même et la source n’étant que 

faiblement déplacée. 

En revanche, la suppression des activités de stationnement de poids-lourds sur le centre routier engendrera 

une très forte diminution des émissions sonores liées aux déplacements de poids-lourds. 

L’augmentation des activités de maintenance ne sera à l’origine d’aucune émission sonore 

supplémentaire, celles-ci ayant lieu sous hangar fermé. 

Le projet aura donc globalement comme effet une réduction des émissions sonores. 

Pollution des sols et des eaux 

Les seuls sols potentiellement pollués identifiés seraient liés au démantèlement de la station-service Q8. 

Cependant : 

- Le démantèlement a été réalisé selon les règles de l’art 

- Malgré le manque d’information concernant une éventuelle pollution résiduelle en bordure de la 

zone excavée et concernant la nature des remblais utilisés, une étude de sols menée en mai 2012 a 

révélé l’absence de toutes traces d’éléments contaminants au droit de la zone (annexe 6). 

De plus, d’éventuels remblais de mauvaise qualité seraient dans tous les cas recouverts par les 

aménagements de voiries ou par de la terre végétale, coupant ainsi tout contact direct. 

Les eaux pluviales ayant circulé sur les voiries seront quant à elles récupérées et traitées dans un séparateur 

hydrocarbures. 

6. Coût des mesures de réduction, de suppression et de 

compensation des impacts 

Le principe du projet d’aménagement de hangars d’avions d’affaire et de la voie de desserte aéronautique 

associée de l’aéroport Lyon-Bron est d’intégrer les préoccupations environnementales dès la conception du 

projet. Ainsi ces préoccupations qui auraient pu apparaître comme des contraintes (et donc source de 

surcoûts) ont été valorisées comme des atouts. 

Soulignons sur ce point la volonté d’intégrer la qualité de l’environnement dans le projet. Ainsi globalement 

les coûts d’aménagement intègrent les coûts des mesures prévues en faveur de l’environnement : 

- optimisation des surfaces drainées pour respecter la capacité du bassin existant d’infiltration des 

eaux pluviales tout en améliorant l’assainissement de surfaces existantes, 

- restitution de prairies, 

- optimisation des tracés de voiries pour un empiètement minimum sur espaces naturels, 

- réutilisation des structures existantes de chaussée aéronautique, 

- traitement architectural des façades des nouvelles constructions. 



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7. Analyse critique des méthodes utilisées pour l’évaluation des 

impacts 

L’état initial est basé sur : 

- les données collectées auprès des administrations publiques : DREAL, BRGM, Grand Lyon, Villes de 

Bron et de Chassieu, Météofrance, l’agence de l’eau Rhône Méditerranée, COPARLY, SYTRAL, INSEE. 

- les bases de données BASOL, BASIAS, INSEE, PRIM-NET, BRGM, BSS 

- les données collectées auprès de la société des Aéroports De Lyon. 

L’évaluation des impacts est basée sur : 

- l’expertise et l’expérience de BURGEAP sur des dossiers similaires, 

- le descriptif technique du site et des installations. 

L’étude d’impact a été rédigée en parallèle des réflexions d’aménagement du projet et a donc servi à 

concevoir et dessiner le projet. Cette démarche a permis d’anticiper les impacts et de les minimiser. 

Organismes et sites Internet consultés : 

- Les différents services de la ville : urbanisme, enfance, économie, politique de la ville, social, sport, 

culture. 

- La préfecture du Rhône pour les installations classées pour la protection de l'environnement. 

- Le site de l'INSEE pour les données sur la population : www.insee.fr 

- Le site de météo France pour les données relatives au climat : www.meteo.fr 

- Le site de l’Observatoire de l’air Rhône Alpes pour les données relatives à la qualité de l'air et à la 

pollution : http://www.air-rhonealpes.fr 

- Le site du Plan de Protection de l’Atmosphère pour les données relatives aux mesures de protection 

de l’air : http://ppalyon.air-rhonealpes.fr/PPA_2005_2010.pdf 

- Le site du plan environnement sonore du Grand Lyon pour les données relatives au bruit : 

http://bruit.grandlyon.com 

- Le site de la DREAL pour les données relatives à l'environnement : http://www.rhonealpes.developpement-durable.gouv.fr/ 

- Le site du BRGM pour les données relatives au sous-sol, géologie, hydrographie : www.brgm.fr 

- Le site de l'INRAP pour les données relatives à l'archéologie. 

- Le site de Légifrance concernant les textes de loi : www.legifrance.gouv.fr 

Etudes spécifiquement réalisées pour compléter l’étude d’impact, et concernant : 

- L’étude complémentaire Faune / Flore, réalisée par Ecosphère 

L'évaluation des impacts du projet s'appuie sur le diagnostic de l'état initial du site. Les atouts et contraintes 

du site ont été identifiés et confrontés avec les caractéristiques du projet. Il conviendra d'apporter les études 

complémentaires nécessaires au projet au fur et à mesure de son évolution. 



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PLAN 



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1.Etude d'Impact Environnemental Taxilane+Hangars.pdf

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