2.4. Les différents modes de transport et leur fonctionnement 2.4.1 ...

2.4. Les différents modes de transport et leur fonctionnementOn note :2.4.1. La forte évolution des trafics moyen journalier annuel : des voiessaturées aux heures de pointequn très fort taux de poids lourds qui, avec la A1 (Paris-Lille) et la A63 (Bayonne-Espagne) estl’un des plus chargé du réseau national. A titre de comparaison, ce taux est en moyenne de18% sur le réseau autoroutier et de 14% sur les routes nationales.2.4.1.1. Evolution du trafic moyen journalier annuel sur l’Autoroute A9TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUELSection 1995 1996 1997 1998 1999 2000Leucate - Perpignan Nord 27 293 29 156 30 824 32 416% PL 24% 25% 25%Perpignan Nord - Perpignan Sud 19 947 20 050 21 767 23 395 25 514 26 705% PL 29% 29% 29%Perpignan Sud - Le Boulou 19 338 19 431 21 115 22 806 24 453 25 987% PL 32% 31% 32%Le boulou - Le Perthus 16 517 16 846 18 361 19 952 21 868 22 887% PL 36% 35% 36%qune forte évolution du trafic autoroutier,Sans qu’il s’agisse d’une règle immuable, la mise à 2x3 voies d’une autoroute est généralementenvisagée à partir du seuil de 32.000 véhicules/jour (TMJA) avec une mise en service avant que le seuilde 35.000 véhicules ne soit atteint.Sur ces bases et en considérant une poursuite de l’évolution constatée ces dernières années, la mise à2x3 voies devrait être envisagée :- à partir de 2003-2004 pour les sections Perpignan Nord-Perpignan Sud et Perpignan Sud-LeBoulou- 2006 pour la section le Boulou-Le Perthus.Ainsi, l’autoroute ne peut jouer de rôle dans le réseau de l’agglomération.Notons enfin que compte tenu du fort trafic poids lourd, cet axe traversant l’agglomération constitue undanger potentiel pour la sécurité des biens et des personnes en cas d’accident.EVOLUTIONSection 1997/1996 1998/1997 1999/1998 1999/1999 1995/2000 1997/2001Leucate - Perpignan Nord 6.83% 5.72% 18.77%Perpignan Nord - Perpignan Sud 0.52% 8.56% 7.48% 9.06% 33.88% 22.69%Perpignan Sud - Le Boulou 0.48% 8.67% 8.01% 7.22% 34.38% 23.07%Le boulou - Le Perthus 1.99% 8.99% 8.67% 9.60% 38.57% 24.65%35 00033 00031 00029 00027 00025 00023 00021 000Leucate - Perpignan NordPerpignan Nord -Perpignan SudPerpignan Sud - LeBoulouLe boulou - Le Perthus19 00017 00015 0001995 1996 1997 1998 1999 2000N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 44/115

2.4.1.2. Evolution du trafic moyen journalier annuel sur les principales pénétrantesTRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 20001 RN 9 Rivesaltes 25 150 26 590 25 845 26 971 29 690 30 635 32 603 33 6232 RN 9 pont Arago 69 130 67 090 67 943 67 404 68 032 69 150 70 860 68 3693 RN 9 Saint Charles 11 620 15 400 15 675 16 253 17 535 18 124 19 420 20 2114 RN 9 prison 19 790 20 390 21 018 20 647 22 012 22 930 23 805 24 8095 RN 9 Pollestre 22 640 23 600 2 4 452 25 053 25 866 26 850 26 691 28 3266 RN 116 SORTIE Perpignan 14 690 15 330 15 629 16 290 17 647 19 115 19 931 20 9817 RN 114 Mas Rouma - Rocade Sud 12 950 13 650 14 601 15 606 16 204 17 027 17 032 19 7568 RD 617 Nlle rout e de Canet 17 6179 RD 617 A Carrefour 21 910 24 400 25 586 23 449 24 231 25 447 20 162 15 63510 RD 616 Saint Estève 21 760 21 910 20 262 18 226 19 198 19 074 18 491 19 27711 RD 31 Bompas 13 130 13 710 14 163 13 139 15 045 15 012 9 546 5 225EVOLUTION1994/1993 1995/1994 1996/1995 1997/1996 1998/1997 1999/1998 2000/1999 1993/2000 1994/20001 RN 9 Rivesaltes 5,73% -2,80% 4,36% 10,08% 3,18% 6,42% 3,13% 33,69% 26,45%2 RN 9 pont Arago -2,95% 1,27% -0,79% 0,93% 1,64% 2,47% -3,52% -1,10% 1,91%3 RN 9 Saint Charles 32,53% 1,79% 3,69% 7,89% 3,36% 7,15% 4,07% 73,93% 31,24%4 RN 9 prison 3,03% 3,08% -1,77% 6,61% 4,17% 3,82% 4,22% 25,36% 21,67%5 RN 9 Pollestre 4,24% 3,61% 2,46 % 3,25% 3,80% -0,59% 6,13% 25,11% 20,03%6 RN 116 SORTIE Perpignan 4,36% 1,95% 4,23% 8,33% 8,32% 4,27% 5,27% 42,83% 36,86%7 RN 114 Mas Rouma - Rocade Sud 5,41% 6,97% 6,88% 3,83% 5,08% 0,03% 15,99% 52,56% 44,73%8 RD 617 Nlle route de Canet9 RD 617 A Carrefour 11,36% 4,86% -8,35% 3,33% 5,02% -20,77% -22,45% -28,64% -35,92%10 RD 616 Saint Estève 0,69% -7,52% -10,05% 5,33% -0,65% -3,06% 4,25% -11,41% -12,02%11 RD 31 Bompas 4,42% 3,30% -7,23% 14,51% -0,22% -36,41% -45,27% -60,21% -61,89%35 00030 00025 00020 00015 00010 0005 0001993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000On notera que :RN 9 RivesaltesRN 9 Saint CharlesRN 9 prisonRN 9 PollestreRN 116 SORTIEPerpignanRN 114 Mas Rouma -Rocade SudRD 617 A CarrefourRD 31 BompasRD 616 Saint Estèveq Le volume de trafic est très important sur le Pont Arago, son l'évolution est faible jusqu’en 2000mais progresse de 13% en 2001,qqLe trafic évolue fortement sur les autres pénétrantes,Il baisse sur la R.D.617 (ancienne route de Canet) et la R.D.31 à partir de la mise en service dela nouvelle liaison Perpignan Canet mais le trafic total en direction de Canet progresse trèssensiblement si l’on additionne l’ancien et le nouvel itinéraire (+ 36 % de 1994 à 2000).N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 45/115

2.4.1.3. Evolution du trafic moyen journalier annuel urbainTRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUELSection 1998 1999 2000 20011 Bd de la France Libre 18 300 19 910 26 520 24 5302 Avenue d'Argelès 27 650 25 315 23 8954 Avenue d'Espagne 20 800 21 1605 Avenue Panchot 12 180 16 192 14 440 14 3406 Avenue Général Gilles 15 025 14 875 13 525 14 7207 Avenue Gde Bretagne 12 380 12 815 13 555 13 9758 Avenue de la Massane 18 125 19 040 18 555 18 620EVOLUTION1998/1997 1999/1998 2000/1999 1998/20011 Bd de la France Libre 8.80% 33.20% -7.50% 34.04%2 Avenue d'Argelès -8.44% -5.61%4 Avenue d'Espagne 1.73% -100.00%5 Avenue Panchot 32.94% -10.82% -0.69% 17.73%6 Avenue Général Gilles -1.00% -9.08% 8.84% -2.03%7 Avenue Gde Bretagne 3.51% 5.77% 3.10% 12.88%8 Avenue de la Massane 5.05% -2.55% 0.35% 2.73%On remarque :qqql'importance des volumes de trafics sur les pénétrantes urbaines,la baisse du trafic sur l'Avenue d'Argelès liée à la mise en service du boulevard urbain Sud Est(R.D.22 C),une forte évolution sur le Boulevard de la France libre liée à la nouvelle liaison PerpignanCanet.2.4.2. La rocade St Charles surchargée par le trafic poids lourdUne enquête origine-destination réalisée en 1995 par le CETE permet dévaler le trafic poids lourd surla rocade St Charles il faut préciser cependant que cette étude à été réalisée avant la fermeture dupassage à niveau de l’avenue de Bruxelles et la mise en service du barreau Sud ce qui fausse lesrésultats par rapport à la situation actuelle.On peut cependant en retirer les éléments suivants :qle trafic poids lourd est élevé, il représentait 15 à 30 % du trafic total en heure de pointe sur larocade et, avec la fermeture du passage à niveau, cette proportion n’a pu que progresser,30 00028 00026 00024 00022 00020 000Bd de laFrance LibreAvenued'EspagneAvenuePanchotqune part importante de ce trafic (1/3 environ) est liée à du trafic interne à St Charles (cabotage).Ces données confirment l’hétérogénéité du trafic sur cet axe et ses difficultés à jouer correctement sonrôle de voie de contournement.18 00016 00014 00012 00010 0001998 1999 2000 2001AvenueGénéralGillesAvenued'ArgelèsN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 46/115

2.4.3. De fortes fluctuations du trafic moyen journalier mensuel : des pointesestivales très fortes sur le littoral plus atténuées dans la ville centre2.4.3.1. La RN 9La pointe estivale est très forte à Salses au Nord de l’aire d’étude où elle atteint 171% du trafic moyenjournalier ce qui tend à monter que la RD 83 draine une part importante du trafic touristique vers lelittoral.Cette pointe est nettement moins prononcée dans l’aire d’étude où elle se situe entre 110 et 120 %.Dans tous les cas elle se situe en juillet.Moyennes mensuellesR 9 St Charles R 9 Pollestres R 9 Prison R 9 Rivesaltes R 9 SalsesJuillet août 40 035 118% 30 775 106% 28 955 110% 24 892 109% 15 213 148%Autres mois 32 678 96% 28 629 99% 25 795 98% 22 321 98% 9 278 90%TMMA 33 904 100% 28 987 100% 26 322 100% 22 749 100% 10 267 100%45 0002.4.3.2. Les RN 116 et 114On constate une forte point sur la RN 116 à Millas (144%) qui traduit le flux touristique vers lesPyrénées ( Canigou, Cerdagne, Andorre,…).Cette pointe est là encore atténuée sur ces deux axes au niveau de Perpignan.Moyennes mensuellesRN 114 Saleilles RN 116 Perp RN 114 Mas Rouma RN 116 MillasJuillet août 38 342 122% 24 801 115% 24 237 116% 14 358 137%Autres mois 30 599 97% 21 207 98% 20 480 98% 9 929 95%TMMA 31 519 100% 21 629 100% 20 953 100% 10 502 100%45 00040 00035 000RN 114 Saleilles40 000R 9 St Charles30 00035 00030 00025 00020 000R 9 PollestresR 9 Prison25 00020 00015 000RN 116 PerpRN 114 MasRouma15 000R 9 Rivesaltes10 000RN 116 Millas10 0005 0000Jan Fév Mars Avr Mai Juin juill Août Sept Oct Nov DécR 9 Salses5 0000Jan Fév Mars Avr Mai Juin juill Août Sept Oct Nov DécN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 47/115

2.4.3.3. Routes départementales2.4.3.4. Trafic urbainRD 83 Carrefour RD616 St Estève RD 617 Centre Ccial RD 22 Alénya RD 81 A Canet Plage RD 83 Le BarcarèsJan 20 635 84% 21 329 101% 12 840 80% 3950 82% 6394 59% 4999 51%Fév 21 708 88% 20 976 99% 12 579 78% 4135 86% 7488 69% 5856 60%Mars 21 995 89% 21 618 102% 13 707 85% 4370 91% 8130 75% 6290 65%Avr 25 361 103% 21 385 101% 14 581 91% 4555 95% 11 165 103% 10 302 106%Mai 23 878 97% 21 472 102% 15 184 95% 4675 97% 10 768 99% 8815 91%Juin 27 526 112% 21 493 102% 15 888 99% 4908 102% 11 792 109% 11 252 116%juill 34 318 139% 20 110 95% 19 347 121% 6076 126% 20 303 187% 19 112 196%Août 29 684 120% 17 558 83% 20 195 126% 6324 132% 21 147 195% 21 743 223%Sept 24 284 98% 21 480 102% 20 129 126% 4792 100% 11 999 111% 9859 101%Oct 23 054 93% 21 889 104% 21 177 132% 4760 99% 7789 72% 7230 74%Nov 20 625 84% 21 914 104% 13 435 84% 4671 97% 6605 61% 5730 59%Déc 22 946 93% 22 357 106% 13 382 83% 4457 93% 6700 62% 5659 58%Moy / an 24 668 100% 21 132 100% 16 037 100% 4806 100% 10 857 100% 9737 100%RN 9 Pont AragoRD 88 Pont JoffreJan 72944 103% 17222 99%Fév 72129 102% 18860 109%Mars 62146 88% 21060 121%Avr 75236 107% 18864 109%Mai 75644 107% 19561 113%Juin 79003 112% 20822 120%juill 77571 110% 18809 108%Août 70666 100% 16078 93%Sept 74556 106% 12187 70%Oct 69205 98% 12700 73%Nov 70516 100% 15608 90%Déc 71683 102% 16415 95%Moy / an 72608 103% 17349 100%400003500030000RD 83 CarrefourRD616 St Estève90000800007000060000RN 9 Pont Arago2500020000RD 617 CentreCcial50000400003000015 000RD 22 Alénya2000010000RD 88 PontJoffre10 0005 0000Jan Fév Mars Avr Mai Juin juill Août Sept Oct Nov DécRD 81 A CanetPlageRD 83 Le Barcarès0Jan Fév Mars Avr Mai Juin juill Août Sept Oct Nov DécLe phénomène de pointe estivale ne se fait pas ressentir sur les deux pont Arago et Joffre ce quiconfirme que l’agglomération est moins soumise à ce phénomène que le littoral . L’augmentation dutrafic liée au tourisme est compensée par la diminution des déplacements des résidents en vacances.2.4.3.5. ConclusionsLa voie littorale (RD 81 – RD 83) est soumises à de très fortes pointes de trafic en juillet et août ,période durant laquelle il est de l’ordre du double de la moyenne annuelle et multiplié par 4 par rapportau creux hivernal.Les pointes estivales se font nettement moins ressentir dans la ville de Perpignan que sur le littoral etcertains axes interurbains. Cependant on constate que l’axe RD 617-RN 116 qui assure la liaison mermontagneet traverse le centre ville, est lui, soumis à ces pointes et assure mal sa fonction en périodeestivale.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 48/115

2.4.4. La circulation automobile : un centre perpignanais engorgéqFonctionnement du réseauDans l'agglomération de Perpignan, le réseau de voies radiales, l'évolution périurbaine, la coupure de laTêt entraînent un engorgement des pénétrantes, l'endroit le plus critique étant le Pont Arago pointd'aboutissement et d'échanges de la pénétrante Nord (R.N.9) qui constitue un goulet d'étranglementpour les liaisons urbaines Nord-Sud.Ce réseau en étoile, le tracé hétérogène et dévié par l'Ouest de la R.N.9 induisent un fort trafic sur lesboulevards dont la configuration à double sens accentue encore les difficultés de circulation.Il manque à Perpignan de véritables infrastructures de contournement et notamment dans le sens Nord-Sud où l'autoroute A.9 (contrairement à d'autres agglomérations) ne parvient pas à jouer ce rôleconvenablement compte tenu de l'éloignement de l'échangeur Nord et du péage. En tout état de cause,ce n'est pas sa fonction et ne le sera jamais dans la mesure où sa saturation approche.Le projet de Rocade Ouest permettra de structurer ce passage obligé et d'alléger considérablement letrafic dans le centre-ville seule alternative à un meilleur partage de la voirie au profit des transports encommun et des modes doux (piétons 2 roues).La voie littorale (R.D.83) draine-t-elle aussi en période estivale un trafic de transit inopportun quiperturbe l'activité balnéaire ; l'absence d'itinéraire alternatif et l'engorgement de la R.N.9 évoqué cidessusen sont le fait générateur.Ces flux touristiques viennent également engorger le centre de Perpignan durant l’été. Les accès auxgrands centres commerciaux sont en partie la cause de cette congestion.En conclusion, on constate que l'agglomération Perpignanaise comme le littoral souffrent d'un défautchronique lié au manque de hiérarchisation et de continuité du réseau routier qui a des répercussionsimportantes sur l'ensemble des déplacements tous modes confondus.Constatq Hors période estivale- Engorgement sur les principales pénétrantes et sur les boulevards,- Un réseau insuffisant, non hiérarchisé et hétérogène, avec une rocade St Charles perturbée par letrafic poids lourd et qui ne joue pas son rôle de voie de contournement.- Une défaut d’organisation de la circulation (dans le centre-ville principalement : pas de plan decirculation récent)q En période estivale une accentuation de ces problèmes mais:- Des pointes estivales de trafic nettement moins marquées dans l’agglomération de Perpignan quesur le littoral et certains axes interurbains.- Un axe littoral (RD 81-RD83) surchargé qui perturbe l’activité balnéaire- Un itinéraire mer-montagne (RD 617 – RN 116) passant par le centre ville perturbé par ces pointes.Enjeux :q Réaliser un contournement de l’agglomération qui est la seule alternative à la satisfaction de tousles autres objectifs du PDU.q Hiérarchiser le réseau et assurer le partage de la voirie.q Des communications mer-montagne à améliorer en période estivale.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 49/115

2.4.5. Un stationnement sur voirie saturé / Des places disponibles dans lesparkings en ouvrage2.4.5.1. Données généralesqLe stationnement payant sur voirie dans le centre-villeLe stationnement payant sur voirie se répartit essentiellement sur la partie Nord et Ouest du centre-villede Perpignan, aux abords du centre ancien. Ces zones de stationnement payant sont situées àproximité du centre commerçant. Le reste du centre ancien est majoritairement interdit austationnement ; seule une zone entre la rue des Remparts et le palais des rois de Majorque disposed’un stationnement libre.Le stationnement payant sur voirie est réglementé selon les dispositions suivantes :qqqPayant du lundi au vendredi, de 9h à 12h et de 14h à18h30Payant le samedi matin de 9h à 12hGratuit samedi après-midi, dimanche et jours fériés.Le stationnement sur voirie se répartit en trois zones représentées sur la carte ci-contre :qqla zone orange : 700 placesTarification : 6.50F/heure (1 Euro/h), 2 heures consécutives maximumTaux d’occupation : 102%Taux de rotation : 3Taux de paiement : 37%la zone verte : 1100 placesTarification : 4.00F/heure (0.6 Euro/h), 2 heures consécutives maximum, possibilité d’unabonnement résident de 150F/mois (23 Euros/mois)Taux d’occupation : 100%Taux de rotation : 2.9Taux de paiement : 40%Le stationnement à la gare SNCFLe stationnement à la gare SNCF propose un parc de 80 places environ. Le stationnement à cet endroitest payant 24 h/24.Son tarif est de 10.50F/ h (soit 1.6 Euro/h) et 26F pour 4 heures (soit 4 euros pour 4 heures)Ce parc est assez peu fréquenté dans le cadre d’un stationnement de longue durée, compte tenu dumontant important demandé. De ce fait, le stationnement de longue durée se pratique dans les ruesadjacentes, au détriment des riverains. Une étude réalisée par la Ville de Perpignan sur le conditionsd’accessibilité à la gare SNCF de Perpignan montre que seulement 7% des usagers utilisant la VP pourse rendre à la gare, stationnent sur le parc (contre 1/3 qui cherchent un stationnement dans la rue).Le parc est davantage utilisé pour des arrêts de courte durée (attente pour une reprise-minute, ou pourdemander des renseignements en gare) (source SNCF).Le stationnement dans le quartier de la gare n’étant pas payant, il apparaît que le tarif du parc SNCF estprohibitif.DysfonctionnementsqqqLes chiffres d’occupation montrent une saturation du stationnement sur voirie dans le centrevillepour un taux de rotation assez faible.La brigade de police municipale chargée du stationnement est en sous effectif pour faireappliquer la réglementation dans de bonnes conditions (6 agents pour 2100 places). Aussi, lestaux d’impayés sont assez forts. On compte en général une poste de surveillant pour 150 à 200places, ce qui correspondrait au minimum à 11 agents, soit 5 agents de déficit.Liés aux durées maximum de stationnement, les tarifs présentés visent à dynamiser le centreville en favorisant la rotation des véhicules pour accroître l’offre. En les comparant à d’autresvilles, ces tarifs restent cependant peu élevés (Caen : 8F/h à 10F/h, Toulouse : 10F/h, 4F/h à6.50F/h pour Perpignan).qla zone jaune : 300 placesTarification : 5F/demi-journée, 1 journée maximum, possibilité d’abonnement résident de150F/mois (23 Euros/mois).Soit une offre de 2100 places de stationnement payantes sur voirie.Les zones verte et orange assurent une offre de stationnement basée sur la rotation des véhicules. Lazone jaune est composée de places de stationnement de surface, situés en périphérie du centre-ville, etpermet un stationnement de longue durée.Les zones vertes et jaunes autorisent le stationnement résident avec un abonnement mensuel.Le taux de rotation en zone verte et orange est très faible (2.9 à 3) alors qu’il est en général de 5.5 à 6voitures par jour.On peut considérer que le stationnement est saturé au-dessus de 90%, car la probabilité de trouver uneplace libre devient très faible. Ainsi, les zones verte et orange sont sursaturées, ce qui a pourconséquence de créer des trafics parasite de véhicules recherchant une place de stationnement.Une large part du centre est interdite au stationnement (correspondant au cœur historique). Laconfiguration très étroite des voies ne permet pas aux véhicules de se garer sans gêner la circulation.Le sud du centre-ville ne possède pas de réglementation.Parmi les projets de la ville concernant le stationnement sur voirie, la mise en place d’un porte-monnaieélectronique permettant de régler le montant dû pourrait voir le jour.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 50/115

q Le stationnement en ouvrage12 parcs en structure assurent l’offre de stationnement hors voirie dans le centre de Perpignan.Parcs de stationnement publics (gérés par GTM et SEREP)parking Aragoparking Républiqueparking St Martinparking Wilsonparking Excelsiorparking Catalogne(en cours de construction)parking Gare routièreparcovilles Castilletparcovilles Dantet -VioletParcs de stationnement privés ouverts au publicparking Central Garageparking Clémenceau (Gestion SEREP)Total des places de stationnement en structure à termeSoit une offre totale de 5.320 places publiques payantes.400 places+ 100 pl. privées400 places300 places350 places70 places300 places130 places100 places200 places500 places470 places3.220 placesLe ratio du nombre de places publiques pour 1000 habitants présente une valeur de 50 , un peusupérieur à la moyenne nationale (40). L’offre de Perpignan est donc plutôt bonne.Les parcs les plus fréquentés sont ceux situés au cœur du centre-ville : Arago République, Wilson etCentral Garage. Avec un taux moyen d’occupation de 70 à 75%, ces parcs sont saturés à plusieursreprises dans la semaine (souvent entre 12h00 et 14h00 ou le samedi en journée) et en période defêtes. Les autres parkings du centre offrent des places libres toute la journée.Le parc le moins fréquenté est St Martin. Il offre un stationnement perçu par les usagers comme pluséloigné des commerces de l’hyper centre que les autres parkings.La situation du futur parking Catalogne à proximité du centre et le long des boulevards devrait luipermettre de trouver facilement une clientèle et soulager les parking saturés (environs 10% du totalproposé en structure).Seuls trois parkings sont en superstructure : Central garage, République, et Excelsior. Les deuxderniers sont en sursis concernant leur devenir. Consommateur d’un espace précieux en centre-ville, leparc de République pourrait être détruit, reconstruit en souterrain, réhabilité ou déplacé. Aucunedécision n’est prise à ce jour.Le nombre de places de stationnement réservées aux riverains est limitée à 1/3 du total par parc pourl’offre publique. Les parcs privés comptent jusqu’à 2/3 de places louées (riverains ou actifs).Six parcovilles de 50 places sont également en fonction à Perpignan. Il sont au nombre de 4 àCatalogne et de 2 au Castillet. Ces parkings souterrains de petite dimension sont équipés d’un dispositiftotalement automatique de parcage des automobiles.Construits au départ pour assurer une offre de stationnement horaire à proximité d’activitéscommerciales importantes, ces parcovilles se sont reconvertis en parking de stationnement pour lesusagers abonnés.Parallèlement à cette offre proche du centre-ville, s’est développé un système de parc relais avecnavette au parc des expositions, sur la rive gauche de la Têt, à l’Est de Perpignan. La navette assureune desserte régulière (fréquence 10 min), rapide et gratuite du centre depuis le parc des expositions,point de rabattement du nord et de l’est de l’agglomération. Cette initiative, instaurée en 1987, a trouvéune clientèle et fonctionne plutôt bien (312.500 voyageurs en 2000 soit 26.000 par mois).En revanche, une tentative de navette gratuite desservant le parc relais de la Roseraie au nord n’a pasdonné de bons résultats. Elle fut abandonnée prématurément car le terrain a été affecté à unéquipement scolaire.DysfonctionnementsOn assiste à la saturation des parkings situés près du centre ancien. L’offre de stationnement enstructure est cependant bonne.La réalisation du parc Catalogne permettra de soulager les parcs de stationnement centraux.Cependant, la création de nouvelles places de stationnement en centre-ville a tendance à générer desflux de véhicules particuliers supplémentaires.Les gestionnaires des parcs de stationnement ont pu déplorer des lacunes en matière de signalétiquedirectionnelle d’accessibilité et de signalétique de report dans le cas de parcs complets.Les parcs de stationnement en superstructure ont été réalisés au détriment d’un cadre urbain de qualité(Secteur Sauvegardé) comme c’est la cas du parking République.L’interruption du service de navettes lors de grandes manifestations sur le site du palais des expositionspose un problème important de fidélisation des voyageurs et donc des utilisateurs du système denavette.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 51/115

qLe stationnement privé.L’enquête réalisée en Août 2000 concernant le stationnement résidentiel à Perpignan permet d’évaluerà 900 places l’offre privée de stationnement dans les garages attenant aux immeubles situés dans lesecteur où le stationnement sur voirie est payant.A ce chiffre doit également être ajouté l’offre privée dans les parkings publics s’élevant à 200 places(Arago : 100 places et le Rallye : 100 places).Les résultats généraux de cette enquête sont les suivants :qqqqqGlobalement, les ménages perpignanais disposent d’une solution stable pour le stationnementde leur véhicule, notamment dans un garage privé ; cette solution est utilisée presque toujourspour le stationnement nocturne.Ceux qui ne disposent pas de solution stable la nuit stationnent majoritairement dans la rue. Ilsn’ont pas cherché de solution stable et ne doivent donc pas éprouver de réelles difficultés àstationner.Malgré une réglementation assez défavorable aux résidents, une bonne partie stationnegratuitement. La forte utilisation des véhicules dans la journée et la gratuité du stationnementnocturne favorisent ainsi un stationnement à moindre coût. Ce fait entraîne l’utilisationquotidienne du véhicule.Les résidents sont assez nombreux à souscrire un abonnement dans un parking public, ce quitraduit une demande forte de ce produit et valorise le service public dans sa démarche pourproposer aux résidents un coût de stationnement adapté à leur besoins.83% des personnes interrogées considèrent les conditions de stationnement au domicilecomme une donnée assez importante à très importante de l’environnement de leur logement.Ce point conditionne donc pour partie le maintien de résidents dans le centre ville.qStationnement du personnel des entreprises en centre villeLe stationnement dans le centre-ville pour le motif travail distingue les actifs en déplacementprofessionnel, des actifs travaillant sur place.Si les premiers possèdent un comportement proche de la personne profitant des commerces du centre(stationnement de durée limitée), les seconds ont une occupation régulière de places à la journée,limitant les places disponibles pour les « consommateurs » du centre.L’activité professionnelle privée dans le centre-ville correspond essentiellement aux propriétaires etgérants de petits commerces et services.L’activité publique dans le centre-ville est particulièrement bien représentée avec la Préfecture (230employés), le Conseil Général (235 employés), l’Hôtel de Ville et son annexe, le Tribunal, l’Office deTourisme, les chambres consulaires et la Poste Centrale (300 employés).Les actifs travaillant dans ces administrations utilisent majoritairement les places de stationnement survoirie, ou les parcs en structure lorsqu’une participation est accordée (cas du Conseil Général, quai SadiCarnot). Le nombre de places privées ou réservées pour ces établissements est assez limité (de 10 à40 places). Elles sont occupées par les véhicules de service ou les véhicules des élus et représentants.Situés à proximité d’une offre de Transport en Commun, ces administrations pourraient prendre part auxEntreprises potentielles pour la création de plans de mobilité d’entreprises.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 52/115

2.4.5.2. Données résultant de l’enquête Origine/DestinationqStationnement à Perpignan des usagers effectuant un déplacement dont une extrémitése trouve à l’extérieur de la commune de Perpignan (source enquête OD)Stationnement au départ du déplacement(uniquement pour les automobilistes en provenance de Perpignan)Stationnement à l'arrivée(uniquement pour les automobilistes à destination de Perpignan)%Parc Privé 49,7Voirie 28,4Parc ou Ouvrage 16,8PublicGarage Privé 5,1TOTAL 100%Parc Privé 36,9Voirie 27,6Garage Privé 19,7Parc ou Ouvrage 15,8PublicTOTAL 100143267326656998Parc PrivéVoirieParc ou Ouvrage PublGarage Privé422Parc PrivéVoirieGarage PrivéParc ou Ouvrage Publ577490Plus de moitié des automobilistes (55%) venant de Perpignan dispose d'un stationnement privé, près dutiers stationne sur la voirie.Là encore plus de la moitié (56,6%) des automobilistes allant sur Perpignan disposent d'unstationnement privé.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 53/115

Lieu et mode de stationnement des usagers enquêtés stationnant à PerpignanLieu de stationnement des résidents dePerpignanMode de stationnement des résidents de Perpignan6%2%2%GratuitPayantIlliciteAbonneme90%38%28%VoirieParc ou OuvrageParc8% Garage26%Lieu de stationnement des résidents horsPerpignanMode de stationnement des résidents horsPerpignan1%11%2%86%GratuitPayantIlliciteAbonnemeLa très grande majorité stationne gratuitement.49%6%29%16%VoirieParc ou OuvrageParcGarageConstat :une offre de stationnement saturée en centre-ville :- Saturée sur voirie,- Sous utilisée hors heure de pointe dans les parcs en ouvrageUn taux d’infraction important pour le stationnement de surface.Une part importante des places de stationnement en centre-ville occupées en longue durée pour le motiftravailDans les deux cas plus de la moitié des usagers stationne dans des parc ou des garages privés (64%pour les perpignanais, 54% pour les autres) mais logiquement les résidents de Perpignan disposentd’un taux plus élevé de garages privés alors que les résidents extérieur sont prés de 50% à stationnerdans un parc privé.Enjeu :Réduire la saturation de l’offre au profit du stationnement de courte durée (courses, achats, visites,tourisme) et parallèlement offrir d’autres alternatives pour les déplacements domicile-travail.Favoriser le stationnement résident,Perpignanais ou non stationnent dans des proportions similaires sur voirie ( 28 et 29%)N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 54/115

2.4.6. La gestion de la circulation : un système performant à développerLa circulation est gérée par un système centralisé en gestion d’alerte comprenant sur la base d’uncertain nombre de plans de feux prédéterminés. Une «onde verte » à été mise en fonction sur l’axeNord Sud des boulevards (Pyrénées, Escarguel, Mercader,…) . L’onde verte consiste à coordonner auvert les feux sur un axe pour une vitesse donnée (30 à 50 km/h).Un Contrôleur PRODYN est également en place, il gère 6 carrefours (ST Martin, Bas Vernet) en tempsréel. La gestion en temps réel est réalisée par un calculateur qui, à partir d’informations provenant(toutes les 5secondes) de boucles de détection des véhicules se présentant aux entrées des carrefours,met en service le cycle de feux le mieux adapté aux conditions de circulation du moment. Ce systèmegère un carrefour mais peut être relié à 6 autres pour agir en coordination. Il donne des résultatssatisfaisants et sera progressivement étendu.La circulation vers les parcs de stationnement est gérée par un jalonnement dynamique (Libre/Complet).L’indication du nombre de places disponible par parking n’existe pas.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 55/115

2.4.7. Des transports collectifs urbains pénalisés par les difficultés decirculation et un périmètre d’action insuffisantLe réseau de bus est géré depuis le 1 er Juillet 1998 par la Corporation Française de Transport,délégataire du service public de transports urbains de la ville de Perpignan sous le sigle CTP:« Compagnie Têt Perpignan ».Le réseau offre une desserte générale de la commune de Perpignan et s’étend sur 2 communespériphériques (desserte générale de Canet, et desserte limitée à un point d’arrêt à Cabestany). Lalongueur totale des lignes atteint 156 km et le parc est constitué de 95 bus.Composé de 15 lignes essentiellement diamétrales, ce réseau est structuré en étoile autour d’un circuitcentral ou tronc commun au cœur du centre-ville.La grande majorité des lignes offrent ainsi un passage par le centre. Seules les lignes 1 (desserte duCanet Plage), 3 (desserte urbaine jusqu’à Sabardeil) et 19 (Pascot) ont comme départ(ou arrivée) lecentre-ville.Sur l’ensemble des lignes, seules 2 sont des lignes périphériques sans connexion avec le circuit central(lignes 7 et 10 à vocation scolaire et étudiante). La ligne 19 assure par sa longueur le double rôle dedesserte radiale depuis le centre et de desserte périmétrale à quelques heures précises dans lajournée.Il existe également deux lignes de desserte locale :- un parcours en boucle dans le centre-ville (P’tit bus) assurant la desserte des parcs destationnement (navette gratuite). Cette offre est davantage utilisée par le troisième âge.(Fréquence 5 à 7 min)- Une liaison entre le centre-ville et le parc relais du Palais des Expositions (navette gratuite).Ce parcours permet, après avoir laissé son véhicule sur le rive droite de la Têt de rejoindrerapidement le centre. Le parc relais du Parc des Expositions associé à la navette bus estune opération qui fonctionne bien.Ligne de BusNbre de voyages/an (en 2000)Total par ligne % Aller-retour/jourNbre de services JOBAller-retour HDPS(en centre-ville)1- Perpignan/Canet plage 346.541 5.5% 20 22- Av du Languedoc/Cité St Assiscle 1.387.845 22% 84 63- Catalogne/Sabardeil 525.987 8.4% 60 44- El vives/Giraudoux 114.367 1.8% 23 15- CTP/Moulin à vent 869.664 13.8% 66 57- Moulin à vent/Massilia 18.950 0.3% 1A/3R -8- Av de la Salanque/Université 738.229 11.7% 60 49- Bas Vernet/Catalunya 681.157 10.8% 54 410- Pagnol/Villas du Mas 7.090 0.1% 9A/7R -11- Massilia/Porte d’Espagne 781.891 12.4% 60 414- Mimosas/Baléares 162.655 2.6% 40 315- Palais des Expositions/Centre-ville 312.507 5% 70 616- P’tit bus 145.759 2.3%94 à 130 boucles par joursoit 8 à 11 boucles par heure19- Vauban/Garrigole 211.115 3.3% 45 2A/3RTotal Général 6.303.757 100% - -Source : CTPJOB : Jour Ouvrable de Base (jour de semaine normale)HDPS : Heure de pointe du soir (17h-18h)N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 56/115

Les lignes les plus fréquentées desservent :- La gare SNCF, le quartier de Saint Assiscle (coupé du centre par l’emprises SNCF) et sur un axerapide le polygone Nord (ligne 2 assurant seule 22% de la fréquentation générale)- La Faculté et le parc des sports (lignes 5 et 8 soit 25.5% de la fréquentation générale)- le centre commercial de la porte d’Espagne (lignes 9 et 11 soit 23.2%).Ces lignes desservent la commune selon les axes Nord/Sud et Est/Ouest (voir carte ci dessous)Ces lignes bénéficient d’offres adaptées à leur fréquentation. A offre égale, seule la ligne 3 présente unefréquentation moindre.Sur l’ensemble du réseau, le taux de correspondance varie sur le réseau de 9 à 11 % en fonction despériodes (il s’agit plutôt du fait d’étudiants).Sur un jour moyen, la fréquentation du réseau est de 29.000 voyageurs, ce qui, sur la base de 3.6déplacements par jour et par personne, représente 7% des déplacements de Perpignan et Canet. Cetaux se situe dans la bonne moyenne des agglomérations françaises mais il tombe à 3% si l’onconsidère l’ensemble des déplacements de l’aire du Plan de Déplacements Urbains.Les premiers services varient selon les lignes entre 6h30 et 7h10, et les derniers services sontgénéralement assurés entre 19h20 et 20h00.L’évolution du réseau dans le cadre de la DSP en cours s’est surtout faite en centre-ville, avecnotamment le déplacement du sens Est/Ouest du tronc commun du centre-ville depuis le quai Vaubanvers le boulevard Clémenceau.Le tableau suivant présente par poste une comparaison entre Perpignan et deux moyennesreprésentatives du fonctionnement des transports urbains en France (une moyenne sur la desserted’agglomérations de taille équivalente, et une moyenne sur l’ensemble des réseaux de province)PerpignanMoyenne des réseauxdesservant uneagglomération detaille équivalente àPerpignanMoyenne desréseaux deprovinceKm de lignes 156 255Voyages/kilomètre 2,1 2,7 3,4Voyages/habitant 59 78 95 Bonkilomètres/habitant 27,5 28,5 28Recette/voyage 4,20 F 2,85 F 3,12 F MoyenDépense / voyage 9,01 F 7,55 F 7,10 FDépense/kilomètre 19,20 F 20,70 F 24,11 F Médiocrevitesse d'exploitation 13,9 16,7Source : Union des Transports Publics, « Les chiffres clés du transport public urbain 2000 »Voyage : Trajet effectué sur une ligne de transport sans changement.Kilomètre : nombre de kilomètres réalisés sur toutes les lignes du réseau en une année.Vitesse d‘exploitation : Rapport de la longueur des courses à leur temps de parcours.De ce tableau ressortent plusieurs points intéressants pour qualifier l’offre et la gestion du réseau :qqqqle réseau présente un linéaire assez important,La gestion du réseau est plutôt satisfaisante (avec un niveau de recette plus important que lamoyenne, rattrapé cependant par un niveau de dépenses également plus important),Une carence apparaît concernant la vitesse d’exploitation, nettement moins bonne que lamoyenne des agglomérations équivalentes,La fréquentation par rapport aux kilomètres offerts sur le réseau et à la population del’agglomération est un second point négatif. Ce point peut en partie être lié au point précédent.Il est important de rappeler que la plupart des réseaux cités en référence sont gérés par un groupementde communes. Le réseau Perpignanais était jusqu’à présent géré uniquement par la commune dePerpignan. Le transfert de la compétence des transports en commun à la Communauté d’Agglomérationau1er Janvier 2001, ainsi que l’extension attendue du périmètre de transports urbains (PTU) en 2002,permet ainsi d’envisager de nouvelles opportunités de développement pour le réseau des transportsurbains.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 57/115

DysfonctionnementsUne enquête d’opinion fut organisée au mois de janvier 2001 par la CTP auprès des usagers destransports urbains de Perpignan. Cette enquête a été réalisée auprès des usagers en attente aux arrêtset à l’intérieur des bus.Il ressort de l’analyse de cette enquête quelques points instructifs :q94% des usagers utilisent le bus tous les jours ou plusieurs fois par semaine. Cette clientèle estdonc fidèle, captive ou non. Ce chiffre semble indiquer que l’on se situe aujourd’hui sur le noyaudur de la clientèle Transports en commun et que des marges de progression existent dans lamesure où serait proposée une offre commerciale adaptée.q L’autobus est utilisé principalement à 30% par les scolaires, 29% pour le motif travail et 27%pour les achats, démarches administratives et santé.qLes usagers sont pour 33% cadre, artisan, employé, ouvrier ; ils sont pour 31% écolier,étudiant ; 21% retraités ; 8% femme au foyer ; 7% chômeur. Toutes les catégories sociales etsocioprofessionnelles sont donc représentées dans cet échantillon.q Le lieu d’habitation des usagers est :qqü Pour 13% dans le secteur centre-ville, St Jacques, St Mathieuü Pour 8 à 9%, à Guarrigole-St Assiscle, Las Cobas-St Gaudérique-Mas Vermeil, le Moulin àVent-Giraudou, Ave ancien Champ de mars-Bd Desnoyés-Bas Vernet, Vernet Salanque-Peupliers-Av. du Palais des Expositions-HLM Diaz.ü Pour 7%, Canet,ü Pour 6%, Catalunya-Porte d’Espagne, Hôpital-Patte d’Oie-St Louis de GonzaguesLes usagers sont plutôt satisfaits de l’information fournie sur le réseau ainsi que de la qualité duconfort proposé.Les usagers souhaiteraient une meilleure circulation des bus, davantage de couloirs bus et unemeilleure accessibilité aux arrêts.v Assurant globalement une bonne couverture de la commune, le réseau semble pêcher par unestructure peu lisible liée au souci d’une bonne desserte.En effet, si la desserte au plus près des gens est assurée, les parcours sont souvent sinueux, audétriment du temps d’accès au centre-ville.v La desserte diamétrale est largement assurée, contrairement à la desserte périphérique.Cette desserte diamétrale est composée, pour certaines lignes, de barreaux radiaux dont lafréquentation est très inégale. Ceci pose un problème d’adaptation du matériel et des fréquences.v Le manque de correspondance entre les différentes lignes présente également un handicap. S’ilexiste des horaires de correspondances entre toutes les lignes au centre-ville (7h32, 13h32, 19h38),les correspondances en périphérie ne sont pas véritablement prises en compte.v Les 2 points de correspondance en centre-ville présentent l’inconvénient d’avoir les arrêts opposéséloignés et visuellement peu clairs (Place de Catalogne, Vauban/Castille).De plus, les arrêts en face à face sur les axes de circulation fréquentés ne sont pas aménagéspour une correspondance sécurisée des voyageurs (Bd Wilson).v L’insertion des TC dans la circulation diminue considérablement sa vitesse commerciale. 12 lignesdu réseau ont une vitesse commerciale inférieure à 15km/h (jusqu’à 11km/h pour les lignes 3 et 16).Ce phénomène empêche au réseau d’assurer une fiabilité horaire.Seuls 700m de couloir bus, et 250m de voie mixte piétons/bus sont aujourd’hui en service sur leréseau.v Les horaires de fin de services ne permettent pas aux personnes captives de se déplacer après20h00. Il faut rappeler que plus de 20% des personnes habitant Perpignan ne dispose pas devéhicule particulier.v Il n’existe pas de desserte de proximité des autres modes de transport public.Bien que les acquisitions de l’Autorité Organisatrice se portent aujourd’hui uniquement sur des véhiculesentièrement accessibles, l’offre TC urbains n’est pas aujourd’hui accessible aux Personnes à MobilitéRéduite. Ce fait est lié à l’état actuel du parc de véhicules, et aux aménagements urbains des arrêts quin’existent pas à ce jour.Constat :Le réseau de transports urbains souffre :- des difficultés de circulation dans Perpignan, qui obèrent son fonctionnement actuel et son évolutivité.- d’une inadaptation de son périmètre (PTU) à l’évolution de l’agglomération.Enjeux :adapter le réseau viaire pour permettre la mise en place d’un système de transport collectif performant,compétitif et moderne ce qui implique vraisemblablement d’envisager une composante TCSP.Adapter le réseau à l’agglomération : étendre le périmètre des transports urbains (PTU).N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 58/115

2.4.8. Des transports collectifs par autocar obsolescentsL’UDSIST (Union Départementale des Syndicats Intercommunaux Scolaires et de Transports) est encharge des transports scolaires et de voyageurs par autocar des Pyrénées Orientales par délégation deservice public du Conseil Général depuis Juillet 1982. Ses prérogatives concernent la définition desservices, le choix des modes d’exploitation, la passation des conventions avec les transporteurs et lapolitique de financement.Le re conventionnement des différentes lignes est en cours (échéance au mois de Mars 2002).- Les points d’arrêts dans les communes desservies n’ont souvent pas changé de place depuis denombreuses années, alors que l’urbanisation a évolué et que les zones d’habitation se sontdéplacées.La mise en place de la Communauté d’Agglomération Têt Méditerranée au 1 er Janvier 2001, lui a donnéde fait la compétence obligatoire sur les transports de voyageurs sur les six communes composant cetteentité.Une convention de délégation a été passée avec l’UDSIST pour que cette dernière poursuivel’organisation des transports scolaires dans le nouveau Périmètre de Transports Urbains. De même, uncontrat a été passé avec le Conseil Général, portant délégation de l’organisation d’ »un transportinterurbain de personnes » et autorisant la traversée du périmètre. Ces conventions expireront le 31Juillet 2002.L’UDSIST reste le délégataire et le gestionnaire unique des lignes départementales jusqu’à l’échéancedes conventions.Le réseau, dessert la plupart des communes appartenant à l’aire d’étude depuis Perpignan et s’étendlargement sur tout le département. Une ligne littorale saisonnière assure la liaison des stationsbalnéaires entre elles.Source : UDSISTJusqu’au mois d'Août 2002, Têt Méditerranée a redélégué à UDSIST les transports scolaires, et auConseil Général les transports de voyageurs.L’ensemble des lignes ayant pour origine ou destination Perpignan convergent vers la gare routière.Située près du centre-ville (Rond point de la Méditerranée), sa localisation génère des difficultés d'accèspour les cars.L’offre de desserte autocar sur l’aire d’étude du Plan de Déplacements Urbains se répartit selon la carteci-contre.L’offre la plus importante se trouve sur les barreaux Perpignan-Elne (40 A/R quotidiens) et Perpignan-Pollestres (46 A/R quotidiens). Les communes de Saint Estève, Le Soler, Espira de l’Agly, Cases dePene et Bompas sont desservies à hauteur d’au moins 20 A/R quotidiens. Soit au total une offreapparemment bonne.De plus, il apparaît que la presque totalité des communes du périmètre d’étude sont desservies enmoins de 30 minutes par les transports car et train régional (à l’exception de Saint Cyprien, Toreilles, etPézilla de la Rivière) (source Ville de Perpignan).Données de fréquentation (1 er décembre 2000 au 30 Novembre 2001) Sources UDSISTL’ensemble du réseau scolaire transporte 9571 élèves/jour répartis sur les établissements desservis.L’offre non scolaire totalise chaque année 195.000 voyages. Si on retire les scolaires fréquentant ceslignes, 126.500 voyages sont assurés chaque année (soit, 384 voyages/jour sur une offre de 330 jours).Les lignes les plus utilisées sont, par ordre décroissant et pour les voyageurs non scolaires, les liaisonsentre Perpignan et Rivesaltes (62 voy/j), Elne (58 voy/j), St Estève (42 voy/j) et le Soler (28 voy/j).Le mode de desserte autocar reste donc peu utilisée compte tenu de l’offre offerte.Face à ce constat plutôt honorable, apparaissent plusieurs problèmes :- Ces lignes sont majoritairement des lignes scolaires, et donc difficilement utilisables par unvoyageur non scolaire, faute de place.- Si certaines lignes offrent une fréquence importante et régulière de desserte, d’autres disposentd’une fréquence limitée, au détriment des captifs.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 59/115

Dysfonctionnements.qLe réseau départemental est un réseau ancien n’ayant subi aucune modification importantedepuis 20 ans. Seules deux lignes ont bénéficié de très légers changements durant cettepériode :ü Perpignan / Cabestanyü Perpignan/Saint EstèveqqLe développement urbain a considérablement modifié la répartition des zones d’habitat, parrapport aux années 80.De ce fait, l’évolution du territoire n’a pas été prise en compte : les lignes, les points d’arrêts etles horaires sont restés les mêmes.L’offre de service aux scolaires étant adaptée aux demandes, les cars sont souvent complets.Ils ne permettent pas d’offrir des places aux voyageurs non scolaires.Il n’existe à ce jour aucune correspondance organisée entre les réseaux de transports encommun urbain et interurbain.q La gare routière est mal placée :qü Paradoxalement proche du centre-ville, elle reste relativement éloignée pour la plupart desdestinations internes au centre,ü Sa situation oblige les cars à pénétrer dans la circulation embouteillée aux heures depointe.ü La gare occupe un espace central dans la vile qui pourrait être valorisé de manière plussatisfaisante.Le dispositif institutionnel de gestion des transports interurbains est à ce jour en pleine mutation.La multiplicité des acteurs (Conseil Général, UDSIST, Autorité locale Organisatrice desTransports) ne simplifie pas son fonctionnement.La recomposition en cours vise à modifier les compétences des Autorités Organisatrices en lesadaptant aux territoires dont elles ont la charge (Département, Communauté d’Agglomération,ou Communauté de Communes).N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 60/115

2.4.9. Le transport collectif par voie ferrée : une offre limitéeLes services TER sont présents sur l’axe primaire entre Cerbère et Montpellier, ainsi que sur la lignePerpignan – Villefranche. Ces services ferrés sont renforcés par des trajets cars.La ligne Cerbère Montpellier propose les services suivants :qqEntre Perpignan et Rivesaltes : 14 allers et 13 retours par jour ouvrable (dont 1 aller/retour encar.Entre Perpignan et Elne : 12 allers et 11 retours par jour ouvrableq Les amplitudes maximum sont sur les trajets Perpignan–Rivesaltes-Perpignan (Aller à 5h47,retour à 22h49) et Elne-Perpignan-Elne (Aller à 6h20, retour à 22h02).qInversement, les amplitudes minimum sont sur les trajets Rivesaltes-Perpignan-Rivesaltes (allerà7h20, retour à 19h09) et Perpignan-Elne-Perpignan (aller à 6h36 et retour à 18h51)L’offre de déplacement sur la ligne Perpignan-Villefranche est de 8 A/R en jour ouvrable dont un allercar.Cette ligne dessert les communes de Soler et de St Féliu d’Avall.Ce service est assuré à partir de 6h40 et jusqu’à 19h40 dans les deux sens, sur une amplitude type demouvements pendulaires domicile-travail.ANNEE2000Moyennejour base300 joursdont D-Tpar jour(base300j)dont D-E parjour (base200j)totalmigrantsPERPIGNAN ELNE 14422 48 10 3 13 27%PERPIGNANRIVESALTESPERPIGNANLE SOLERTOTAL TRAFIC 2000 32216 107Source : SNCF, Délégation TER Montpellier13707 46 9 1 10 23%4087 14 3 - 3 22%Les chiffres rapportés à la journée présentent un taux de fréquentation faible des TER.Le nombre d’abonnés reste relativement faible. Le nombre de voyageurs en déplacement Domicile-Ecole est faible (conséquence d’une offre importante et mieux adaptée du réseau de transport encommun départemental).%Le tableau ci-dessous présente le trafic mensuel TER en nombre de voyages. Ces chiffres se lisent lesdeux sens confondus.TRAFIC MENSUEL EN VOYAGES -2000- (source ARISTOTE)PERPIGNAN-ELNE PERPIGNAN - LE SOLER PERPIGNAN-RIVESALTES16001400120010008006004002000La représentation par mois permet de distinguer des fluctuations liées pour partie aux périodes decongés scolaires.Les courbes de fréquentation des lignes Perpignan-Elne et Perpignan-Rivesaltes se suivent (entre 800et 1400 voyageurs par mois) , bien que présentant des fluctuations à des périodes différentes. Unebaisse est notamment marquée en période d’été sur la ligne Perpignan-Rivesaltes.La ligne Perpignan –Le Soler présente un taux de fréquentation largement moins important (entre 200 et600 voyageurs par mois) avec 200 voyageurs et moins durant la période estivale.Source : SNCFN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 61/115

2.4.10. Les taxis : des services complémentaires ?Schéma de Services collectifs Languedoc-Roussillon : Transport de personnes et demarchandises (1999)Le schéma régional de transport de voyageurs et de marchandises développe sur la partie voyageursrelative à Perpignan plusieurs propositions :qqqConstituer une interface TC autour de la gare centrale ; élargir le périmètre de transportsurbains et améliorer l’offre de TCU,Organiser et réaliser le pôle d’échanges multimodal de la gare de Perpignan,Tirer parti de la ligne à grande vitesse pour développer les TER avec les villes voisines.Dans ce cadre, l’aménagement de la ligne Céret-Perpignan est envisagé, mais aucune étude n’estencore réellement avancée.Une volonté de cadencement renforcé est également marquée le long de l’artère littorale. En effet, letransfert des services TGV et Fret sur la nouvelle ligne TGV entre Perpignan et Barcelone libérera àpartir de 2007 des créneaux sur la voie littorale où des services TER et locaux pourront être développés(Elne/Port Vendres, vers la côte Vermeille).Ce projet régional associé à la venue du TGV Perpignan-Barcelone sera l’occasion de repenser l’intermodalité sur le site de la gare, qui recevra à partir de 2007 une fréquentation plus importante du site.La SNCF n’ayant pas conduit d’étude commerciale spécifique à Perpignan, les données defréquentation reposant sur des statistiques communiquées sur des ratios nationaux présentent uneaugmentation ( simplement liée au nouveau service TGV) de 36% à la mise en service ( 2006-2007), quipourrait atteindre 74% à 10 ans.L’espace foncier disponible autour de la gare présente de fortes potentialités d’aménagement de celle-ciavec notamment une double façade et une ouverture sur le quartier Saint Assiscle.Dysfonctionnements du réseau TERqqqqConstat :Il n’existe à ce jour pas de fonction réelle de desserte de l’agglomération dense. Les pôlesdesservis les plus proches n’appartiennent qu’à la seconde couronne (à au moins 10 km ,Rivesaltes, Elne). Pourtant, de nombreuses personnes à revenu modeste ont été repousséesdu centre de l’agglomération en raison des coûts liés aux logements (location, achat).La desserte des pôles d’habitat envisagée sur l’axe Perpignan-Céret n’offre pas un potentiel declientèle très important.L’amplitude maxi des services TER ne correspond qu’à une offre pendulaire domicile-travail ouCouronne-Perpignan. Une offre étendue pourrait permettre un accès aux activités culturelles ensoirée. De plus, une offre identique sur les allers et retours simplifieraient l’utilisation de cemode de transport.Un cadencement des lignes existantes offrirait plus de souplesse pour l’utilisation du modeferré.Des réseaux obsolètes, insuffisants et sans complémentarité avec les autres services.Enjeux :Des réseaux à restructurer dans leur intégralité, mesure imposée en tout état de cause par la nouvelleréglementation (nouvelles AOT et territoires concernés).Une offre intermodale à développer pour une alternative aux déplacements VP strictsLa commune de Perpignan dispose de 45 taxis dont 35 artisans regroupés et 10 indépendants. Lestaxis implantés sur les autres communes sont essentiellement des taxis spécialisés dans le médical etl’ambulance. ces derniers n’ont pas le droit d’exercer à Perpignan.Le réseau Taxis de Perpignan fonctionne sur la base de 5 têtes de stations :q Place Arago,q Le Castillet,q La gare SNCF,q L’aéroport de Perpignan Rivesaltesq L’hôpitalIl n’existe de tête de station attribuée, chaque taxi se déplace selon la demande et la volonté de chacun.Il n’existe pas de système de taxis à la demande, cependant, certains taxis de la commune fonctionnentpour le médical, selon une convention forfaitaire passée avec la sécurité sociale.Les problèmes relevés par les conducteurs de taxis de Perpignan sont :v Des difficultés de circulation.v Les têtes de stations ne sont pas très visibles. Une meilleure signalétique, ainsi qu’un éclairage dela tête la nuit permettrait de les apercevoir plus rapidement.v Les places réservées aux taxis ne sont pas toujours respectées.Le chiffre d’affaire des taxis se fait surtout l’été (30 à 40% du chiffre annuel).Les conducteurs de taxis proposent quelques améliorations et orientations pour leur activité :v Une circulation des taxis facilitée par la création de couloirs taxis/bus, l’aménagement d’ondesvertes, ou la mise à sens unique des boulevards intérieurs.v Un partenariat avec les transports en commun urbains, afin de prendre leur relais sur les lignes nonrentables en journée.v La possibilité de travailler comme taxis à la demande, en complémentarité des lignes interurbaines.Les taxis émettent enfin quelques craintes concernant l’évolution de la desserte TC de l’agglomération :qqqLes navettes hors centre-ville sont très concurrentielles pour leur activité,La ligne Perpignan-Canet étendue jusqu’à la gare SNCF constituerait une concurrence déloyaledu fait de la différence de tarif (cette destination est assez souvent demandée aux taxis enpériode estivale),Les lignes urbaines s’étendant au-delà de la commune risqueront de prendre le créneau taxi dedesserte périurbaine large.Constat et enjeu :Les taxis ne sont pas véritablement intégrés dans le système de transport collectifN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 62/115

2.4.11. L’aéroport de Perpignan Rivesaltes : peu d’offre mais des perspectivesL ‘aéroport de Perpignan Rivesaltes est géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Perpignanet des Pyrénées Orientales depuis 1959. Il s’étend sur une surface de 200Ha et compte 270 emplois.L’aéroport de Perpignan est le 2 ème aéroport de la région et le 19 ème de France par sa fréquentation. Leréseau de transport voyageurs aérien est composé de :qqqune liaison avec Paris (6 rotations quotidiennes entre Perpignan et Orly, sur vol Air France),une liaison quotidienne saisonnière avec Londres (sur vol Royan Air)plusieurs vols ponctuels pour des agences de voyage.L’offre en Fret aérien est très limitée à Perpignan. Il n’existe d’une part pas d’infrastructures existantessur l’aéroport, et d’autre part aucune compagnie spécialisée n’a souhaité s’implanter.Les chiffres de l’année 2000 présentent une évolution positive sur tous les postes par rapport à l’année1999 :Mouvements d’avionsVariations en % 1999-2000Trafic commercial 5.275 7.44%Avions commerciaux à l’entraînement 1.798 37.18%Avions Tourisme - Affaire 19.597 19.89%Mouvements militairesArrivée+Départ+Transit 4.751 0.36%L’aéroport est desservi par une navette car (courrier catalan) au départ de la gare SNCF, et passant parla gare routière. Ce trajet est assuré en aller-retour pour chaque départ et arrivée d’avion.Une station taxis se trouve également à l’aéroport. Le nombre de taxis présents varie selon les arrivées.Le stationnement automobile est assuré par un parc surveillé de 400 places.Projets d’aménagementLa modernisation et la mise aux normes de l’aérogare et du contrôle des bagages sont les principauxprojets d’aménagement du site. Leur réalisation est prévu pour 2003-2004.Les projets d’amélioration de la desserte sont d’ouvrir une ligne à destination Roissy et 1 ou 2 volsrégionaux quotidiens.L’ouverture de nouvelles lignes internationales de type Ryan Air est également un projet envisagé dansle cadre de la construction d’une plate-forme multimodale de voyageurs à l’échelle de la Catalogne. Eneffet, la combinaison d’un aéroport aux fuseaux horaires encore largement ouverts et d’un axe TGVrapide vers Barcelone (50 minutes entre les gares de Perpignan et Barcelone) pourrait permettre dedévelopper le transport international de voyageurs.La création d’une zone d’activités à Torremilla, au Sud de l’aéroport, devrait voir le jour prochainement.L’affectation de cet espace de 100 hectares n’est actuellement pas encore défini mais les entreprisess’implantant sur le site profiteront de la proximité de l’aéroport et de ses services. Cette nouvelle zoned’activités s’inscrit dans le cadre du développement de la plate-forme Multimodale Pyrénées-Méditerranée.L’aéroport a été frappé cet été par les problèmes d’AOM/Air Liberté, causant un déficit certain despassagers transportés, pour l’année 2001. Le manque de diversité des compagnies entraîne unedépendance problématique dans ce cas.Passagers commerciaux528.289 7.18%Autres passagers88.048 6.62%(vols privés + militaires)TOTAL PASSAGERS 616.337 4.97%FRET (Kg) 272.343 15.46%Poste (Kg) 49.482 29.53%Constat :Offre voyageurs limitée à Paris et Londres.Enjeux :Complémentarité avec Barcelone grâce au TGV.Développement de l’offre touristique et d’affaires.L’aéroport prend part à la mise en place de la plate forme multimodale Pyrénées-Méditerranée, commeélément structurant. Il vient en effet apporter à l’ensemble un aéroport accueillant notamment lespassagers d’affaires, des surfaces aménageables à proximité capables de recevoir entreprises etservices (espace d’activité de Torremilla), ainsi qu’une aérogare fret offrant bureaux et entrepôts destockage.Une réflexion est en cours pour mettre en place un système de logistique de transport trimodal (air, fer, route).N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 63/115

2.4.12. La marche à pied : un mode à reconquérirLa marche à pied reste un mode relativement utilisé dans les déplacements urbains. Mode naturel, ilassure des déplacements de distance limitée (500 m) ou la continuité de déplacements utilisantplusieurs modes.Perpignan offre un plateau piéton et à priorité piéton assez développé sur le centre ville. A ce plateaus’associe un périmètre sur lequel s’applique le principe de zone 30. Ce concept permet de concilier lesexigences de fonctionnement d’un centre urbain, la sécurité des usagers et un cadre de vie agréable.Cet ensemble piéton et à priorité piéton permet de rejoindre les points de correspondance de transporten commun urbain Wilson et Arago, et les parcs de stationnement dans le centre-ville (et à ses abords)de manière agréable et sécurisée. En revanche, les cheminements plus longs jusqu’à Catalogne ouvers la gare routière et le parc Clémenceau ne sont pas clairement identifiés et donc peu sécurisés.Une enquête piétons réalisée le mercredi 03 octobre 2001 (conditions climatiques favorables) sur troispérimètre proches du centre ou dans le centre de Perpignan donne les résultats suivants : (85questionnaires)v Les secteurs les plus difficilement praticables à pied sont Catalogne en raison des travaux actuels,puis Clémenceau.v 1/3 des personnes interrogées se déplacent à pied tous les jours, alors qu’1/3 n’utilisent la marche àpied que comme mode occasionnel.v Plus d’un tiers des personnes interrogées utilisent ce mode pour le motif loisirs, et un quart pour lemotif achat. Le motif travail est de 20%. Les deux premiers modes n’étant pas quotidiens, lacirculation à pied quotidienne est limitée.v Plus de 45 % d’interviewés parcourent moins de 2 km sur une boucle (2), complète ou non . Lalongueur moyenne de la boucle est de 2.8 km. Une analyse plus fine présente des résultatsdifférents selon les postes d’enquête (présentés en km A/R) :- Dans le centre ville (zone A), 45% des piétons interrogés parcourent moins de 1.5 km, mais àl’inverse 28% parcourent 6 km et plus. Ces chiffres différencient bien les gens résidents ouvenus en ville avec un autre mode, des gens venus à pied des quartiers périphériques.- Dans la zone Catalogne-gare routière (zone B), 62% des personnes interrogées parcourentmoins de 1.5 km, dont 41% entre 1km et 1.5 km.- - Le point d’enquête sur le pont Joffre (zone C) présente 62% de personnes enquêtéesparcourant entre 1km et 3.5km et environs 23% de personnes parcourant plus de 4 km.Ces chiffres confirment les trajets des habitants des quartiers du Nord de la Têt pour serendre à pied dans le centre-ville.v Lors de leur trajet les piétons enquêtés sont d’abord gênés par la saleté (43%), puis les carrefoursperçus comme dangereux (39%). La qualité des espaces piétons ainsi que leur sécurité jouent doncun rôle important dans le cadre des déplacements piétons.____________________________________________________________________1- Un déplacement : parcours ayant une origine définie et une destination définie sans point d’arrêt intermédiaire.2- Une boucle : parcours comportant 2, 3, (ou plus) déplacements. La boucle est complète lorsque le piétonretourne au point d’origine de cette boucle.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 64/115

v 67% des interrogés utilisent le mode piéton comme mode unique du déplacement considéré le jourde l’enquête.v 28% des interrogés sont des captifs du mode piétons.Sur la période 1996-2000, 170 piétons ont été victimes d’un accident sur la seule commune dePerpignan. La commune de Canet présente aussi un taux important avec 24 victimes piétons.Fonctionnements - DysfonctionnementsHors hyper-centre, le réseau piéton n’assure pas une bonne continuité:qqpas de continuité physique (coupures par des voies automobiles ou des espaces comportant dustationnement illicite), coupure liée à la Têt ….pas de continuité sensible (un mobilier ou une texture soulignant un parcours piéton).De plus, une nette différence apparaît entre le traitement du parcours piéton dans le centre-ville et audelàdes boulevards de ceinture. La majorité des voies n’offrent que peu de place sur les trottoirs (faiblelargeur de trottoir, espace occupé par le mobilier urbain ou des véhicules en stationnement illicite).Certains axes nécessitent un aménagement spécifique car ils sont très fréquentés (Avenue du Généralde Gaulle vers la gare, ou la traversée de la place de la Victoire et son prolongement vers le pontJoffre).Les grandes coupures urbaines de la ville ( la Têt, l’emprise des lignes SNCF) sont autant d’espacesinfranchissables qui pénalisent la marche à pied. C’est également le cas des traversées de 2x2 voiestrès dangereuses (liaison entre Catalunya vers Auchan et la porte d’Espagne, ou le croisement duquartier Clodion).La marche à pied dans le centre-ville est souvent associée à un autre mode de déplacement quicorrespond au mode d’arrivée dans le centre-ville. Il est donc essentiel que le réseau piéton assure unebonne liaison jusqu’aux espaces de stationnement et points d’arrêt des transports en commun.L’enquête INSEE RGP 1999 donne le chiffre de 92% de scolarisés étudiant dans leur commune ce quilaisse présager un taux conséquent de marche à pied potentiel s’il existe des aménagements sécurisés.Le concept de zone 30 offre une coexistence sécurisée entre plusieurs modes en milieu urbain pour uninvestissement limité. Il devrait dépasser le centre-ville pour être appliqué dans des zones à risque(quartiers résidentiels, établissements scolaires,…)1614121086420Longueur de boucle par zonemoins de 0.5 kmde 0.5 à 1 kmde 1 à 1.5kmde 1.5 à 2kmde 2 à 2.5kmde 2.5 à 3kmde 3 à 3.5kmde 3.5 à 4kmde 4 à 5kmde 5 à 6kmde 6 à 7kmde 7 à 8kmde 8 à 9kmde 9 à 10kmde 10 à 11kmde 11 à 12km12km et plusEn ordonnée : nombre de personnes enquêtées.Zone AZone BZone CConstat :Mode faiblement développé,Effets de coupures (Têt, voie ferrée), saleté et insécurité routière sont les principaux éléments dedissuasion de ce mode.Enjeux :Partage de la voirie et aménagements sécurisés.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 65/115

2.4.13. Le vélo : une pratique difficile et dangereuseLe vélo reste un mode peu utilisé. S’il n’existe pas de chiffre récent, l’enquête ménage de 1996 montreque le mode vélo représente une part négligeable des déplacements (il n’apparaît pas comme mode àpart entière, et se trouve intégré dans les 4% de mode « autres »). La moyenne nationale de la partmodale vélo est évaluée à 5%.Bien que certains aménagements cyclables aient été réalisés et que la topographie comme le climat dusite incitent son utilisation, le vélo apparaît à Perpignan comme un mode de déplacement marginal.Les Maîtrises d’Ouvrage Ville de Perpignan, Têt Méditerranée et Conseil Général développentconjointement un réseau de pistes cyclables à vocation de déplacements urbains(domicile–travail)comme touristique.Dans les faits, l’utilisation du vélo dans l’agglomération est rendue difficile en raison d’un réseauhétéroclite et sans continuité. De plus, en sachant que dans le cadre de déplacements utilitaires, lecycliste privilégie l’efficacité du trajet par rapport à l’agrément (cas de la circulation en ville), il seraitassez intéressant de développer un réseau privilégiant la recherche du chemin le plus court malgré lescontraintes existantes.Les schémas d’aménagements cyclistes ont négligé certains types de déplacements comme l’accès auxcentres commerciaux depuis les zones d’habitations proches ( Auchan)L’aménagement du stationnement des vélos sous forme d’espaces réservés avec mobilier d’accrochage(couverts ou non) est présent aux abords des grands équipements publics. De plus, 12 points destationnement 2 roues aménagés sont répartis dans le centre-ville. Parmi ceux-ci, 4 parkings enstructures proposent un stationnement gratuit et sécurisé (Parking République, Wilson, St Martin,Catalogne) ainsi que dans les parking couverts.Dysfonctionnementsv L’aménagement au gré des opportunités (création de voies,…) a pris l’avantage sur une logique decontinuité des axesv Actuellement, la discontinuité des voies crée des zones de conflits modaux non gérées auxdébouchés de ces pistes cyclables.v Les coupures urbaines fortes (comme la Têt ou l’emprise SNCF) sont autant de handicaps àl’utilisation du vélo.v La signalétique n’est souvent pas adaptée aux vélos (notion d’échelle).v Les utilisateurs du réseau 2 roues, regrettent la discontinuité des modes d’aménagements sur unmême itinéraire.Constat :Très faible utilisation du mode et un réseau cyclable peu attractifEffets de coupures (Têt, voie ferrée) et insécurité routière sont les principaux éléments de dissuasionde ce mode.Enjeux :Partage de la voirie et aménagements sécurisés.Sur 5 ans (entre 1996 et 2000), 138 personnes à vélos ont été victimes d’un accident à Perpignan, et343 sur l’aire d’étude du PDU. Les accidents corporels relevés dans l’agglomération centre sontessentiellement localisés sur les boulevards de contournement du centre-ville et sur les traversées de laTêt.L’enquête 2 roues réalisée le mardi 2 octobre 2001 (conditions climatiques favorables) a permisd’interroger 55 cyclistes, sur 9 sites différents de l’agglomération.Le plus grand nombre d’enquêtes a eu lieu sur les postes suivants : la déchetterie (poste 2), l’université(poste 9), le pont Joffre (poste 3), et en léger retrait, St Assiscle (poste 7).Cette enquête permet de livrer les enseignements suivants :v Les personnes utilisant le vélo sont majoritairement des retraités, des employés ou des étudiants.v A l’inverse, très peu de scolaires utilisent ce mode (moins de 4%) alors qu’à Perpignan 92% deceux-ci étudient dans la commune.v Les déplacements à vélo des personnes interrogées sont majoritairement quotidiens (69%). Il s’agitdu « noyau dur » des pratiquants. La marge de progression semble donc importante.v Les trajets aller/retour sont majoritairement inférieurs à 10,6 km.v Selon les personnes interrogées, les principales difficultés de circulation sont liées à un manque desécurité (69%) , un manque d’aménagements cyclables (62%) ou encore des difficultés entraversée de carrefour(40%).v Pour 60% des personnes interrogées, le mode alternatif au vélo est la voiture et pour 45% le bus.v Les raisons du choix du vélo sont majoritairement les problèmes de stationnement voiture (38%) etune circulation plus rapide (35%)v 48% des personnes interrogées pratiquent le vélo en ville depuis moins de 6 ans, et un peu moinsde 20% depuis moins d’un an, laissant penser que progressivement, de nouveaux cyclistes utilisentce mode de déplacement en milieu urbain.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 66/115

2.4.15. Le transport de marchandises / deux problématiques : la livraison enville et le Grand Saint Charles2.4.15.1. Le transport lourd sur rail et sur routeLes flux de transitL’autoroute A9 supporte un des plus gros flux de poids lourd du réseau routier français. Il représenteplus de 8.000 PL par jour et est en constante augmentation.L’échangeur Sud et la « rocade St Charles » permettent une bonne desserte du Grand Saint Charlesmais cette dernière connaît des problèmes de fluidité liés à la multiplicité de ses fonctions.La plate forme MISCLe Grand St Charles constitue un pôle d’activité logistique de niveau international, il se compose :- du Marché International qui est le premier centre d’éclatement européen d’initiative privée defruits et légumes ( 1 350 000 tonnes dont 900 000 venant d’Espagne 200 000 du Maroc, 100 000 dela production locale). Il représente 257.000 poids lourds/an,- de la gare de marchandises (1 500 000 tonnes par an),- du centre routier d’une capacité de plus de 200 places et qui génère un trafic de 9000 poidslourds par an- du marché de production lieu de transaction et de distribution des productions maraîchèreslocales,- du chantier combiné rail-route (NOVATRANS et CNC) qui traite plus d’un millions de tonnes paran (30.340 poids lourds/an) et qui va s’étendre ; son potentiel devrait être multiplié par 2,5 avecl’arrivée du TGV.- Du chantier CNC, manutention et stockage de conteneurs, traitant 430.000 tonnes / an (soit5000 poids lourds/an).Le grand Saint Charles génère donc 301.340 mouvements de poids lourds par an soit en moyenne 825mouvements par jour.Il s’inscrit dans le complexe de la « Plate-forme Multimodale Pyrénées Méditerranée » qui comprendaussi :- l’aéroport de Perpignan Rivesaltes- L’ « Espace Entreprise Méditerranée » de Rivesaltes qui comporte déjà des activités (voituresneuves) mais qui est surtout en devenir,- Le terminal logistique du Boulou site industriel de stockage, manutention et de gestion desstocks qui est embranché fer ( 110 000 tonnes par an),- Le port de commerce de Port Vendres (210 00 tonnes par an) qui a une vocation fruitièred’import export surtout avec l’Afrique du Nord et alimente le Marché St Charles.- La gare de Cerbère-Port-Bou d’échanges fer/fer (SNCF/RENFE : 2 500 000 tonnes par an) dontl‘activité devrait subir de grandes modifications avec l’arrivée du TGV avec un report prévisiblesur Perpignan.Le fer assure aujourd’hui 10% du transport multimodal, l’essentiel étant transporté par route. Ces fluxgénèrent donc sur le département des déplacements routiers très importants entre les différents sites.Le site de Saint Charles, au cœur de l’agglomération perpignanaise, prend part de manièreconséquente aux mouvements de poids lourds.La réalisation de ligne TGV entre Perpignan et Barcelone avec une liaison directe à Saint Charles offriraà ce site un lieu privilégié de transport combiné.Le trafic Fret emprunte l’ensemble du réseau selon des créneaux horaires bien spécifiques pour ne pasgêner le transport de voyageurs. Certaines lignes, dont la desserte de Céret ou St Paul de Fenouilletsont cependant à usage unique Fret.Le site de Perpignan a assuré sur l’année 2000 le transport de 1.527.000 tonnes de produits par Fret,dont 250.000 tonnes de fruits et légumes. L’activité Fret de Rivesaltes, sur la même année, a transporté348.000 tonnes, dont 50.000 tonnes en relation avec l’activité automobile, le reste étant lié aux produitsde carrières.Approvisionnement des zones d’activités.Le transport de marchandises pour l’approvisionnement des zones d’activités commerciales etindustrielles génère également des flux journaliers importants à l’échelle de l’agglomération. Cetteactivité se pratiquant souvent en journée, ces déplacements liés au transport de marchandises,accroissent les flux déjà importants de véhicules particuliers.Le traitement des données INSEE par le logiciel FRETURB nous permettra de dégager des tendancesen terme de fréquence de livraison sur les zones d’activités, pour étayer ces propos (voir pagessuivantes).Les flux spécifiquesDes activités locales génèrent un trafic important : c’est le cas de carrières situées à Baixas et Espira del’Agly, où le transport de matériaux encombre les D614 et RD117 (particulièrement entre les mois d’avrilet Juillet et de Septembre à octobre).Carrières de Baïxas600.000 tonnes extraites par an soit 3.000 tonnes par jourLes voies empruntées en sortie de carrière sont Baïxas –Peyrestortes (RD614) et Peyrestortes-Perpignan Nord (RD117)Carrière d’Espyra de l’AglyEnviron 300.000 tonnes extraites par an soit 1.500 tonnes par jour.La voie empruntées en sortie de carrière est Espyra-Perpignan Nord (RD117)DysfonctionnementsCe complexe génère un très fort trafic poids lourds qui surcharge le réseau routier et en particulier la A9,la RN 9 et la RN114.La mise en place de la plate-forme Multimodale Pyrénées Méditerranée associée à la réalisation de laligne TGV vont accroître encore ces flux.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 68/115

2.4.15.2. Transport de marchandises en villeLe transport des marchandises en ville, élément clé de la dynamique urbaine est aussi un paramètretrès important du fonctionnement urbain qui agit sur la fluidité du trafic, la pollution de l’air et lesnuisances sonores.C’est pourtant un domaine qui a amené les décideurs à établir diverses phases de concertation ayantabouti aux réglementations en vigueur ; il est complexe et difficile à cerner parce qu’il répond à deslogiques et met en jeu des acteurs très divers et nombreux.La ville de Perpignan dispose de plusieurs arrêtés réglementant la circulation et le stationnement encentre ville dont voici les principales directives :q La circulation est interdite aux véhicules de plus de 3.5 tonnes dans les principales artèresurbaines sauf livraison.q La circulation, l’arrêt et le stationnement de tous véhicules dont la longueur est supérieure à8.00m sont interdits dans un périmètre équivalent au centre ancien de Perpignan,q A l’intérieur du périmètre, 15 emplacements sont réservés aux véhicules affectés aux livraisons,selon cette répartition : de 6h00 à 14h00 pour les véhicules de longueur inférieure ou égale à 8m,et de 14h00 à 6h00 pour les véhicules de longueur inférieure ou égale à 5m.q A l’extérieur de ce périmètre, des places de stationnement réparties sur 81 rues de la communesont réservées à l’usage unique de livraison du lundi au samedi de 8h00 à 12h00 et de 14h00 à19h00 et sur 6 rues du lundi au samedi de 5h00 à 11h00.q La circulation est interdite sauf livraison aux véhicules transportant des produits explosifs ouinflammablesCette réglementation autorise donc l’accès au centre ville de fourgonnettes toute la journée selon leurtaille.Une enquête a été menée dans le centre commerçant de 7 communes dont Perpignan afin de connaîtreles difficultés de livraison rencontrées. Les données similaires aux communes enquêtées sont : desheures de livraison dispersées sur la journée, des temps de déchargement/livraison dépassant rarement15 minutes, et un stationnement majoritairement illicite ou en fonction des places disponibles. Lesquantités et la fréquence des livraisons varient énormément selon le type magasin .A l’exception de Perpignan, les enquêtes ont été menées sur une gamme représentative (situation parrapport à la rue et par rapport aux places de livraison) de 15 commerces.Communes d’Elne, Rivesaltes et Thuir :Les livraisons des commerçants interrogés sont majoritairement réalisées par le fournisseur, puis unprofessionnel. Les véhicules de livraison sont plutôt gros car la livraison se fait le plus souvent entournée. Le stationnement se fait généralement sur voirie, point de désagrément récurrent. Dansl’ensemble, il n’existe pas de réel problème lié à la livraison (le stationnement sur voirie ne devant pasêtre très gênant).Commune de Cabestany : le pôle enquêté correspond à la zone commerciale de Las Cobas.Les livraisons des commerçants interrogés sont réalisées majoritairement par le fournisseur, plutôt entrace directe. Les véhicules utilisés varient selon les besoins avec une prédominance de livraison par unPoids Lourd. Le stationnement est réalisé sur des places prévues à cet effet ou sur des places destationnement. Le caractère récent de l’aménagement ressort avec la réservation d’espaces de livraisoninterdits à l’accès public. De fait, il n’existe pas de réels problèmes de livraison. La seule plaintecorrespond à l’accessibilité aux places de livraison.Communes de Saint Cyprien et Canet : De nature balnéaire, ces 2 communes rencontrent les mêmesproblèmes. Les commerçants enquêtés sont majoritairement installés en front de mer.Les livraisons des commerçants interrogés sont assurées en majorité quotidiennement en été et plusespacées hors saison. Les livraisons se font plutôt en tournée avec des véhicules assez importants(fourgons ou poids lourds). Le stationnement se fait le plus souvent sur voirie lorsque le commerçant nepossède pas d’espace privatif de déchargement.Ce stationnement entraîne des problèmes de circulation. Ce phénomène est particulièrement flagrantl’été et correspond aux mécontentements exprimés. Davantage de places réservées à la livraison etrespectées sont demandées. Quelques commerçants considèrent l’idée d’un centre de distributionurbain comme pertinente.Perpignan a fait l’objet d’une enquête plus approfondie sur son centre ancien élargi. 85 questionnairesont été remplis. Le dépouillement s’est fait par rue de manière à distinguer ponctuellement lesproblèmes.Avenue du Général de GaulleLes commerçants enquêtés sur cet axe sont livrés en majorité quotidiennement. La livraison est plutôtfaite personnellement ou par un fournisseur. La taille des véhicules varie de la voiture au poids lourd. Lestationnement se pratique la plupart du temps sur la voirie ou illicitement sur les trottoirs. Les difficultésde livraison sont marquées par le stationnement difficile et l’encombrement de la circulation. Cet axe esten effet largement fréquenté et n’offre que deux voies de circulation. Des places réservéessupplémentaires et respectées sont demandées.Boulevard Georges ClémenceauLa fréquence de livraison sur cet axe pour les commerçants interrogés est plutôt hebdomadaire. Lesvéhicules utilisés sont des fourgons ou poids lourds. Les livraisons sont assurées par un professionnelou personnellement. Le stationnement se fait sur voirie ou en illicite. Le problème du stationnementsemble important car tous les commerçants enquêtés demandent plus de places réservées etrespectées.Place Jean PayraLa livraison des commerçants interrogés est assurée majoritairement 2 à 3 fois par semaine. Lalivraison est plutôt assurée par un professionnel. Le stationnement se fait en illicite. Cependant, aucunedemande de place réservée à la livraison n’a été demandée, ce qui laisserait comprendre que lasituation est satisfaisante.Le centre commerçant de Perpignan (comprenant les rues Louis Blanc, de la Cloche d’Or, desmarchands et les places de la République, Arago, de la Loge, Jean Jaurès)Sur cette zone le fonctionnement est souvent le même, lié à une réglementation plus stricte. Leslivraisons sont assurées en majorité 2 à 3 fois par semaine avec des véhicules légers et fourgons(réglementation). Le stationnement est très majoritairement annoncé sur voirie et illicite.Le stationnement est l’élément qui ressort des toutes les enquêtes comme point problématique. Uneoffre plus importante de places de livraison ou la mise en place d’un système assurant le respect desplaces existantes sont les demandes récurrentes. Une adaptation de la réglementation de livraison estdemandée à plusieurs reprises (accès aux livreurs strictement le matin). De rares réponses ont faitapparaître le souhait de mettre en place un centre de distribution urbain.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 69/115

En complément, une enquête téléphonique auprès de 5 entreprises de messagerie livrant dansPerpignan a permis de dégager les problèmes suivants :qqqqqL’accès des rues et espaces piétons n’est pas autorisé aux livreurs, leur causant de grandesdifficultés (cas de Voltaire ou République).Les rues étroites du centre ancien ne permettent pas de stationner sans interrompre ou gênerfortement la circulation.Les emplacements de livraison ne peuvent pas être utilisés car presque toujours occupés pardes véhicules particuliers.La circulation embouteillée sur les boulevards et sur les pénétrantes pose des problèmesd’accès au centre villeGénéralement , l’idée de centre de distribution urbain n'apparaît pas être à l’échelle dupérimètre à desservir.DysfonctionnementsSur les neuf livreurs enquêtés sur le terrain, 4 venaient de Narbonne (pour des vêtements, articles deparfumerie, et droguerie), et 1 de Claira, montrant la dispersion des entreprises de messageries et ladistance importante de leur déplacement dépassant le cadre de la livraison de proximité.Les places réservées à la livraison sont très souvent utilisées par les véhicules particuliers et laverbalisation n’est que très rarement employée pour faire respecter le règlement.Les livreurs se plaignent de la difficulté d’accès au centre-ville du fait de l’encombrement des axes depénétration et des boulevards contournant le centre.Les livreurs regrettent l’impossibilité d’accéder le temps de la livraison aux rues piétonnes, leur évitantainsi de stationner illicitement sur la voirie, en gênant la circulation.Les livreurs et commerçants se plaignent majoritairement du manque de places réservées à la livraison.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 70/115

2.4.15.3. Résultats de la modélisation des transports de marchandises sur l’aire d’étudeLe modèle FRETURB, issu d’une recherche réalisée par le Laboratoire d’Economie des Transports, apermis par transposition de liens existant notamment entre le type d’activité des entreprises, leur taille etles mouvements Fret générés, d’estimer les caractéristiques des flux de marchandises dans uneagglomération. C’est cette approche qui a été mise en œuvre dans cette étude.La base de données sur laquelle est fondée la simulation est le fichier SIRENE (Système Informatiquepour le Répertoire des Entreprises et des Établissements) de I’INSEE. Celui-ci répertorie lesétablissements par commune, activité et tranche d’effectifs salariés.Le modèle FRETURB utilise des ratios propres à des sous-types d’activités et aux tranches d’effectifspour calculer le nombre de mouvements (livraisons et enlèvements) effectués par établissement.q L’aire d’étude :Les premiers faits remarquables sont:- le commerce de gros et le petit commerce génèrent le plus de mouvements. On en déduit queSaint Charles et les centres-villes en sont respectivement les principaux générateurs,- la grande distribution génère peu de mouvements directs. A ces mouvements de marchandisess’ajoutent évidemment les mouvements des consommateursLa réception représente un peu plus de 90% des mouvements pour la grande distribution et 82% pour lepetit commerce. On retrouve là une des caractéristiques du milieu urbain qui apparaît comme un lieuprivilégié de consommation. Par contre, l'expédition représente plus de 65% pour le commerce de groset plus de 70% pour les entrepôts. Ces établissements sont surtout situés en périphérie urbaine.L’essentiel des livraisons se fait par de petits véhicules à l’exception de la grande distribution, lesentrepôts, et le commerce de gros.Les mouvements sont réalisés par les porteurs (camion simple) pour l'industrie, le commerce de gros etde détail, les grands magasins et de manière moindre les entrepôts.Ce sont les entrepôts qui recourent le plus aux camions articulés (semi-remorque) pour effectuer leurslivraisons ou enlèvements pour 41.6%.Ce graphe présente par ordre décroissant les mouvements de marchandises dans chacune descommunes de l’aire d’étude, en y enlevant Perpignan qui concentre 55% des mouvements de l’aired’étude avec 67.500 mouvements hebdomadaires.Nombre de mouvements/semaine hors Perpignan6000Mouvements par semaine et par activitéNombre d'établissements500035000300003145331022Nombre de mouvements400025000200002090730002000150001357714018100010000500002810 4433 612495713464310514004390507870200AgricultureGrande distributionEntrepôts-transportCommerce de grosArtisanat-servicesIndustriePetit commerceTertiaire de bureauNombre d'établissementsNombre de MouvementsApparaissent ensuite avec chacune 2.5 à 3.5% des mouvements de l’aire d’étude :Les résultats de la simulation montrent également un important déséquilibre entre le nombre delivraisons et le nombre de réceptions. La plupart des établissements reçoivent plus de marchandisesqu'ils n'en expédient. Ce déséquilibre est surtout constaté dans les centres urbains.Cette caractéristique contribue aussi à accentuer la place du commerce de détail et justifie le rôle desconsommateurs, qui assurent eux-mêmes leur approvisionnement auprès des commerces.- les communes littorales dont l’activité commerciale est importante (Canet-en-Roussillon, SaintCyprien, et dans une moindre mesure Le Barcarès),- les pôles d’influence à l’échelle de l’agglomération, dont l’activité est plus diversifiée (Elne,Rivesaltes, Thuir)- les communes de la première couronne participant à l’activité du pôle principal del’agglomération (Saint Estève, Cabestany, Pia)N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 71/115

Centre-ville de Perpignan: Mouvements hebdomadairesq La commune de PerpignanPerpignan présente une activité liée aux mouvements de marchandises très importante, puisque prèsde 67500 mouvements sont effectués chaque semaine sur la commune. A titre de comparaison,Montpellier présente un rapport de 0.37 mouvement hebdomadaire par habitant, Limoges 0.45, contre0.64 pour Perpignan. Le Grand Saint Charles en est une des raisons.Le commerce de gros et le petit commerce génèrent les mouvements les plus importants sur Perpignan.Le Grand Saint Charles génère à lui seul 24% de l’ensemble des mouvements de marchandises àPerpignan.Le commerce de gros est l’activité la plus importante avec un peu moins de 9000 mouvementshebdomadaires. L’activité entrepôt-transport est également importante avec plus de 3000 mouvementshebdomadaires.5000450040003500300025002000150010005000AgricultureArtisanat-serv.Commerce de grosGrande distributionIndustrieTertiairePetit commerce120001000080006000400020000Grand Saint Charles: Mouvements hebdomadairesNombre d'établissementsNombre de mouvementsLe transport des marchandises et les livraisons dans le centre-ville s’avèrent délicats. Ils sontprincipalement liés à leur activité même. En effet, la livraison de marchandises implique, outre lacirculation alourdie par ces mouvements, le stationnement répété de véhicules parfois encombrants, etsouvent sur voirie au détriment de la fluidité viaire.Les voies les plus fréquentées dans l’hyper-centre sont la rue et la place de la Loge (408 mvtshebdomadaires), le Quai Vauban (487 mvts) et la rue du Mal Foch (585 mvts). Les rues de l’Escarguel,de l’Ange, Mailly et des Augustins et la Place de la République présentent des mouvements trèsimportants (200-400) en rapport à leur accessibilité.Plus largement, le Boulevard Clémenceau et l’Avenue du Gl de Gaulle présentent égalementd’importants mouvements (respectivement 638 et 636 mvts).AgricultureCommerce de grosArtisanat-servicesIndustriePetit commerceTertiaire de bureauNombre d'établissementsNombre de mouvementsGlobalement, les problèmes liés aux mouvements de marchandises pour les zones d’activités del’agglomération sont moins importants sur les sites qu’au niveau de leurs accès. Dans ces zoneséconomiques spécialisées, l’activité de chargement et déchargement interfère peu avec les autresactivités urbaines du fait d’emprises privées réservées à cet effet. En revanche, les très importantsmouvements sur certains espaces (le Grand Saint Charles notamment) engendrent des difficultésd’accessibilité se reportant sur les axes de desserte de ces zones et parfois au delà.La modélisation pour le centre-ville a été réalisée en prenant en compte les mouvementshebdomadaires supérieurs à 20, dans l’espace limité par les boulevards centraux, y compris ceux-ci.Le transport de marchandises en centre-ville atteint 12.3% du total communal avec 8316 mouvementshebdomadaires. Sans que ces chiffres soient directement comparables (périmètre différent,fonctionnement différent), la comparaison avec le centre de Montpellier (6979 mouvementshebdomadaires) tend à montrer que ce chiffre est relativement élevé.La majeure partie des mouvements de marchandises est liée aux petits commerces, majoritairementprésents sur ce périmètre. Viennent ensuite en nombre plus restreints l’artisanat, le tertiaire etl’industrie.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 72/115

qLes autres communes de l’aire d’étudeA l’échelle de l’aire d’étude, trois grandes tendances se dégagent :- Les communes littorales (Canet-en-Roussillon : 4141 mouvements, Saint Cyprien : 3211mouvements) qui, si toutes les activités sont représentées, cumulent des mouvementsmajoritairement en relation avec le petit commerce et l’artisanat (environ 75% de la totalité desmouvements). Ces mouvements sont concentrés sur les rues commerçantes avec souvent unstationnement sur voirie, générant des difficultés de circulation, surtout en période estivale.Canet-en-Roussillon est la première commune génératrice de mouvements de marchandisesaprès Perpignan.- Les pôles d’influence secondaires à l’échelle de l’aire d’étude (Elne :4078 mouvements,Rivesaltes :3733 mouvements, Thuir : 3178 mouvements) disposant d’une activité plusdiversifiée, qui varie selon leurs potentialités locales et leur développement économique. Si Elneprésente majoritairement des mouvements liés au commerce de gros et industrie, Rivesaltesconcentre davantage les mouvements liés à l’entrepôt-transport et l’industrie, alors que Thuirgénère des mouvements en relation avec l’entrepôt-transport et le commerce de gros.Dans ces trois communes, le petit commerce et l’artisanat-service génèrent une part importantede mouvements de marchandises.- les communes de la première couronne participant à l’activité du pôle principal del’agglomération (Cabestany : 3465 mouvements, Saint Estève : 3218 mouvements). Ces deuxcommunes présentent des mouvements similaires liés au commerce de gros et à l’industrie. Desmouvements assez importants existent également pour l’artisanat-service et le petit commerce,marquant leur spécificité commerciale. Ce fait est amplifié à Cabestany où la zone commercialede Mas Guerido génère un fort trafic de marchandises.Constat et enjeux :La livraison de marchandises en ville est à prendre en compte dans le centre-ville de Perpignan et sur lelittoral (difficultés de stationnement, stationnement gênant, accessibilité difficile,…).Le grand Saint Charles et la plate-forme multimodale en plein développement sont un très fortgénérateur de trafic poids lourds, qui provoque des conflits d’usages sur le réseau viaire. L’enjeu estd’assurer l’accessibilité de ces pôles sans perturber le reste de la circulation.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 73/115

2.4.16. Une inter modalité pratiquement inexistanteinter modalité est pratiquement inexistante sur Perpignan : pas de correspondances organisées entreles divers services de transports collectifs, mauvaise position de la gare routière, gare SNCF d'accèsdifficile, mal connectée au centre ville …Ce constat négatif d'état des lieux, qui n'est pas spécifique à Perpignan, s'accompagne de perspectivesfavorables au développement de l'inter modalitéIl s'agit :qqqdu succès du parc relais du Parc des Expositions. Toutefois, l'échec de celui de la Roseraiemontre que cette mesure n'est transposable que si elle répond à un réel besoin existant ou àgénérer,de la gare SNCF qui grâce à l'arrivée du TGV et à ses possibilités d'extension offre un fortpotentiel de développement pour la création d'un pôle multimodal majeur,des modifications de l'organisation de l'ensemble des services de transport en communimposée par les textes réglementaires (autorités organisatrices AOT). En effet, les nouvellesorganisations, compétences et périmètres d'intervention des AOT impliquent une restructurationde tous les services de transports en commun qui sera l'occasion d'organiser leurcomplémentarité et notamment leur interconnexion.Un des enjeux majeurs du Plan de Déplacements Urbains est un rééquilibrage modal des déplacementsen faveur des transports publics, des piétons et des deux roues. En effet, chaque mode de transport aun rôle à jouer dans la ville, dans le cadre d’une répartition rationnelle du marché de la mobilité. Or, àPerpignan, le Véhicule Particulier reste le mode largement dominant et génère des difficultés decirculation, au détriment des autres modes.2.4.17. Le coût du système de déplacementLe compte déplacements est un outil d’évaluation des PDU. Il permet de déterminer à l’échelle d’unpérimètre donné, qui dépense, combien, et dans quel mode de transport de voyageurs.La loi SRU précise que pour les agglomérations de plus de 100.000 habitants, l’AOTU «établit uncompte déplacement dont l’objet est de faire apparaître les différentes pratiques de mobilité del’agglomération et de son aire urbaine, les coûts pour l’usager et ceux qui en résultent pour lacollectivité.Le PDU concerne le système de déplacements dans son ensemble. Mais généralement, les enjeuxfinanciers sont mal évalués.Aussi est-il proposé d’évaluer le coût du système de déplacements, en dressant un bilan desinvestissements réalisés en matière de transport regroupant :- les coûts liés à la réalisation d’infrastructures destinées aux divers modes de déplacements(chiffres obtenus auprès du Conseil Général et de la Direction Départementale de l’Equipement),- les coûts concernant l’offre de stationnement et la gestion des parcs payants (chiffres Ville dePerpignan)- les coûts d’exploitation des transports publics (chiffres CTP, et UDSIST)- les coûts de mise en place de mesures conservatoires destinées à lutter contre les nuisancesphoniques (chiffres issus des aménagements réalisés ou à venir)Le transport public est notamment nécessaire pour offrir l’accessibilité à l’emploi et aux loisirs à tous lescitoyens, qu’ils disposent ou non de l’usage d’un mode de transport individuel. Il apporte unecontribution déterminante à l’aménagement du territoire et à la qualité de la vie en ville. C’est pour cesraisons que le transport public est considéré comme un service public d’intérêt général.Ce rôle de service public d’intérêt général s’associe à un souci d’attractivité pour en améliorer lafréquentation. Et, pour garantir aux citoyens une offre attrayante, susceptible de leur faire abandonner lavoiture privée, il convient de créer des conditions de facilité, de confort et de rapidité capables derivaliser avec cette dernière.Les mesures de cette nature sont nombreuses ( transport en site propre, cadencement etcorrespondances de plusieurs modes, intégration tarifaire simplifiant l’usage des transports publics,parkings relais à l’image du Palais des Expositions, …) et s’articulent autour d’un projet mulitmodalstructurant, composé de pôles intermodaux majeurs et secondaires, assurant une facilité d’échangeslors des ruptures de charges entre modes.L’agglomération de Perpignan doit s’appuyer sur ses réussites actuelles et ses potentialités pourdévelopper et favoriser inter modalité en donnant priorité aux transports publics.Constat :Aucune inter modalité organisée n’existe sur le périmètre d’étude.Enjeux :inter modalité est un des enjeux majeurs du P.D.U. dont la transversalité implique plusieurs thèmes telsque le partage de la voirie ou l’harmonisation des transports collectifs.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 74/115

2.4.18. L’accidentologieLes données ci-après sont tirées du fichier accident des années 1996 à 2000 fourni par celluled'exploitation et de sécurité (CDES) de la DDE 66.200 000TOTAL FRANCE2.4.18.1. Evolution du nombre d’accidents et de victimes180 000178 197 177 567 176 972175 601169 760160 0008006004002000600500400300200100030020010002001000813537 563TOTAL DEPARTEMENT852 856 842520 51143968896 97 98 99 2000NBRE ACCIDENTS327 327PERPIGNANNBRE DE VICTIMES219197 211230 215167 160143 1491341996 1997 1998 1999 2000NBRE ACCIDENTSCOMMUNES DU PDU465 482 466 461284 2922724371996 1997 1998 1999 2000NBRE ACCIDENTSNBRE DE VICTIMESNBRE DE VICTIMESCOMMUNES DU LITTORAL13810769 746011966 7143 471996 1997 1998 1999 2000NBRE ACCIDENTSNBRE DE VICTIMESCOMMUNES DU PDUAUTRESCOMMUNES DU PDU30%58%COMMUNES DU PDUAUTRES COMMUNESDU PDU32%57%REPARTITION DU NOMBRED'ACCIDENTSDE 1996 à 2000REPARTITION DU NOMBRE D'ACCIDENTSDE 1996 à 2000 DANS L'AIRE DU PDULITTORAL20%PERPIGNAN50%REPARTITION DU NOMBRE DEVICTIMESDE 1996 à 2000 DANS L'AIRE DU PDULITTORAL22%RESTEDEPARTEMENT42%REPARTITION DU NOMBRE DEVICTIMESDE 1996 à 2000RESTEDEPARTEMENT43%PERPIGNAN46%140 000120 000100 000125 408 125 202 124 387 124 524Comme pour la France entière et le département des PO le nombre d'accidents dans l’aire d’étude atendance à baisser, mais davantage sur les autres communes (notamment sur celles du littoral) quesur Perpignan .Les communes du PDU concentrent près de 60% des accidents et des victimes du département ce quiest un peu inférieur au rapport de population qui est de 2/3.Perpignan concentre la moitié des accidents et 46% des victimes de l'aire du PDU.Rapporté au nombre d’habitants on constate que :121 22396 97 98 99 2000NBRE ACCIDENTSNBRE DE VICTIMESFrance Département Aire PDU Perpignan Reste PDUdes PONombre d'accidents / 1000 habitants 10,3 6,5 5,8 7,2 4,9Nombre de victimes / 1000 habitants 14,6 10,3 8,9 10,2 8,1Nombre de tués / 1000 habitants 0,67 nc 0,66 0,56 0,72• les rapports concernant le nombre d’accidents et de victimes sont favorables à l’aire du PDU parrapport au département et surtout à la France entière sauf pour le nombre de tués ce qui indiqueque les accidents sont relativement moins nombreux mais plus graves,• la commune de Perpignan a un taux d’accidents et de victimes plus élevé que le reste de l’aired’étude, mais par contre un taux de tués plus faible ce qui signifie que les probabilités d’accidentssont plus fortes mais que leur gravité est plus faible. Cela est lié à une circulation plus dense maisaussi plus lente en ville.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 75/115

50TUES SUR L'AIRE DU PDU50TUES SUR Cne de PERPIGNANRépartition des victimes entre Perpignan et les autres communes403020100250VL2roues moteur2 roues légersPiétons96 97 98 99 2000BLESSES GRAVES SUR L'AIRE DU PDU40302010025096 97 98 99 2000VLBLESSES GRAVES Cne de PERPIGNAN2roues moteur2 roues légersPiétonsEnsemble des victimesPerpignanAutres cnes du PDUVL 635 46% 758 54%2 roues à moteur 131 51% 127 49%2 roues légers 148 40% 222 60%Piétons 167 65% 88 35%Total 1081 47% 1195 53%Perpignan concentre la majorité des victimes piétons ce qui est normal puisque c’est là que se pratiquele plus la marche à pied.20020015010050035030025020015010050096 97 98 99 2000L’examen de ces graphes ne met pas en évidence de tendance d’évolution particulière on peutsimplement remarquer que :• le nombre de tués a plutôt tendance à augmenter sur Perpignan,VLBLESSES LEGERS SUR L'AIRE DU PDU96 97 98 99 20002roues moteur2 roues légersPiétonsVL2roues moteur2 roues légersPiétons• malgré une faible pratique du vélo les deux roues légers représentent une part non négligeable desvictimes.15010050035030025020015010050096 97 98 99 2000VL2roues moteur2 roues légersPiétonsBLESSES LERGERS Cne de PERPIGNAN96 97 98 99 2000VL2roues moteur2 roues légersPiétonsTuésPerpignanAutres cnes du PDUVL 27 26% 76 74%2 roues à moteur 13 65% 7 35%2 roues légers 10 40% 15 60%Piétons 9 45% 11 55%Total 59 35% 109 65%On remarque :• Une faible proportion de tués VL à Perpignan, ce qui est normal puisque la vitesse pratiquée enville est réduite.• A l’inverse un forte proportion de tués 2 roues à moteur.Blessés gravesPerpignanAutres cnes du PDUVL 126 35% 233 65%2 roues à moteur 55 44% 70 56%2 roues légers 59 38% 97 62%Piétons 74 64% 41 36%Total 314 42% 441 58%On note là aussi une faible proportion de blessés graves VL à Perpignan pour les mêmes raisons queci-dessus.Blessés légersPerpignanAutres cnes du PDUVL 482 52% 449 48%2 roues à moteur 63 56% 50 44%2 roues légers 79 42% 110 58%Piétons 84 70% 36 30%Total 708 52% 645 48%Dans tous les cas les victimes 2 roues légers sont plus nombreuses hors Perpignan.Pour les piétons, contrairement aux tués, le taux de blessés graves et légers est nettement plus fortsur PerpignanN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 76/115

TUES454035302520151050AIRE DU PDUCne de PERPIGNAN50VL402roues moteur302 roues légersPiétons2010096 97 98 99 2000 96 97 98 99 2000BLESSES GRAVESVICTIMES SUR L'AIRE DU PDU5004504003503002502001501005001996 1997 1998 1999 2000VL 252 272 325 265 2592 R moteur 53 62 48 71 392 R légers 84 80 51 60 79Piétons 66 62 39 56 46250250VL20015010050096 97 98 99 20002001501005002roues moteur2 roues légersPiétons96 97 98 99 2000500450400350300250200150100VICTIMES Cne de PERPIGNAN5035030025020015010050096 97 98 99 2000BLESSES LEGERS350300250200150100500VL2roues moteur2 roues légersPiétons96 97 98 99 2000La gravité des accidents (tués + blessés graves) est plus faible sur Perpignan que sur les autrescommunes du PDU.On remarque aussi:q01996 1997 1998 1999 2000VL 102 95 146 136 1272 R moteur 25 30 20 38 282 R légers 40 34 17 21 24Piétons 45 36 28 34 34Une forte proportion des victimes 2 roues légers hors Perpignan,qInversement une forte proportion des victimes piétons sur PerpignanN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 77/115

2.4.18.2. La localisation des accidentsLe fichier accident ne permet pas une exploitation précise de la localisation des accidents car l'adressesaisie par les forces de l’ordre est souvent imprécise et parfois manquante. On peut toutefois rechercherles axes les plus fréquemment rencontrés.Les carte et tableaux ci contre et page suivante donnent les communes et axes où plus de 10 accidentsse sont produits de 1996 à 2000.La RN 9 et l’ancienne route de Canet (RD 617) avant la mise en service de la voie nouvelle, sont lesaxes les plus dangereux. Cela est bien sûr lié au fait qu'ils sont les plus chargés en trafic.Après Perpignan les communes de Canet, Saint Cyprien et Elne se détachent nettement par le nombred'accidents et de victimes.Pour la R.N.9 plus de 2/3 des accidents se situent sur la pénétrante Nord. La complexité de l'échangeurdu Pont Arago génère de nombreux accidents.D'une manière générale, les accidents survenus dans l'agglomération ont souvent pour origine lemanque de hiérarchisation du réseau routier (mélange des trafics, hétérogénéité des caractéristiquesgéométriques).Il faut noter que la mairie de Perpignan et la DDE mettent au point avec le logiciel Concerto une analysedes accidents qui permettra notamment de les localiser ce qui est un premier pas important pour la miseen place de l’observatoire de la sécurité routière imposée par le PDU.Source : DDE des Pyrénées Orientales2.4.18.3. Les véhicule impliquésL’analyse des véhicules impliqués montre que :q 66% des accidents mettent en cause comme 1 er véhicule une voiture particulière etprovoquent 80% des victimes ,q Les véhicules utilitaires et poids lourds ne sont impliqués comme premier véhicule quepour 3.8% des accidents et provoquent 4% des victimes,q 42 % des accidents et 60% des victimes sont provoqués par des accidents mettant encause 2 voitures,q 15% des accidents et 13% des victimes résultent d’une collision entre voiture et une moto,q 17% des accidents et 12% des victimes résultent d’une collision entre voiture et un cyclo,q 4% des victimes sont des usagers du vélo dont 68% résultent d’une collision avec unevoiture particulière et 15% avec une moto.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 78/115

qAXES ROUTIERS LES PLUS ACCIDENTOGENES de 1996 à 2000Nbre Nbre de Nbre de Nbre ded'accidents victimes Vict/acci. tuésRN 9 53 93 1.75 15RD 617 (*) 39 94 2.41 13AV MAL JOFFRE 28 33 1.18 2AV PANCHOT 23 27 1.17 2RD 81 21 50 2.38 4RN 114 RTE D'ELNE 20 39 1.95 5AV PALAIS DES EXPOSITIONS 18 24 1.33 3RD 916 RTE DE PRADES 18 25 1.39 3AV DE PERPIGNAN - RD 22 17 27 1.59 1BD MERCADER 17 27 1.59 2AV DALBIEZ 14 16 1.14 1AV DE GAULLE 13 19 1.46 1RD 612 13 20 1.54 2AV MAL JUIN 12 13 1.08 0BD DESNOYER 12 18 1.50 0AV DU LANGUEDOC 11 13 1.18 1PT ARAGO 11 11 1.00 0RD 11 11 24 2.18 6RD 12 11 20 1.82 1Total 362 593 62Total Cnes du PDU 1502 2311 172COMMUNES LES PLUS ACCIDENTOGENESNbre Nbre de Nbre de Nbre ded'accidents victimes Vict/acci. tuésPERPIGNAN 753 1072 1.42 59CANET 90 149 1.66 12SAINT CYPRIEN 68 118 1.74 3ELNE 67 111 1.66 8RIVESALTES 33 66 2.00 7SAINT LAURENT 33 44 1.33 8LE SOLER 32 47 1.47 4St ESTEVE 32 39 1.22 2CLAIRA 31 53 1.71 9BARCARES 30 56 1.87 9THUIR 24 41 1.71 3CABESTANY 23 27 1.17 0SAINTE MARIE 23 44 1.91 6SALSES 23 37 1.61 6BOMPAS 21 32 1.52 2SALEILLES 17 28 1.65 0TOULOUGES 17 22 1.29 1VILLENEUVE RAHO 17 30 1.76 5PIA 16 37 2.31 1POLLESTRE 16 26 1.63 1TORREILLES 15 23 1.53 3MONTESCOT 13 16 1.23 2VILLELONGU E SALANQUE 11 21 1.91 0CANOHES 10 18 1.80 1St FELIX D'AVAIL 10 19 1.90 5Total 1425 2176 157Total Cnes du PDU 1502 2311 172(*) Ancienne route de Canet avant mise en service de la voie rapide.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 79/115

2.5. La mobilité2.5.1. Mobilité et répartition modale : prédominance de la VPLes données présentées ci-après sont tirées de l'enquête déplacements réalisée en octobre 1996 par leconcessionnaire d'alors VIA GTI avec l'aide du bureau d'études Stratégie pour le compte de la CTP.Cette enquête a porté sur les personnes de plus de 10 ans soit 146 000 habitants et sur lesdéplacements de plus de 500 mètres, cette dernière restriction excluant donc une part très importantede la marche à pied.Population concernée (source INSEE 1990)Population totalePopulation de plus de 10 ansPerpignan 105 903 95 334Communes périphériques 57 275 50 683Total 163 178 146 017Les flux de déplacements enquêtés concernent:qqqL'intérieur du périmètre de transports urbains de la ville de Perpignan,L'intérieur de l'agglomération constituée de Perpignan et des 10 communes périphériques (cf.carte ci-contre),Le centre ville correspond à l'intérieur des boulevards étendu au Nord jusqu'au cours Lassus etau boulevard de la France Libre (bord de la Têt)Nombre de déplacements par jour émis par les résidents413 000de l’aire d’enquêteDans Perpignan 230 000Entre Perpignan et la périphérie 88 390En périphérie 52 469Entre la zone et l'extérieur 42 279Nombre moyen de déplacements par jour et par personne 2.83Sur ces bases les résultats obtenus ne peuvent être comparés à ceux des enquêtes ménages d'autresagglomérations qui prennent en compte tous les déplacements.Le périmètre de cette étude est visualisé sur la carte ci-dessousEn périphérie13%Entre la zone etl'extérieur10%Dans Perpignan56%Entre Perpignan etla périphérie21%Sur ces bases la mobilité tous modes confondus est de 2.83 déplacements par personne et par jour, cequi est trop faible et confirme donc que tous les déplacements n’ont pas été pris en compte. A titre decomparaison:qqqce chiffre est compris entre 3 et 4 pour les villes de plus de 200 000 habitants,il était de 3.3 à Perpignan dans les années 1980 où il se situait dans la moyenne,un même type d'enquête réalisé sur Montpellier donne 2.08 ce qui tendrait à démontrer que lamobilité est forte à Perpignan.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 80/115

REPARTITION DES 230 000 DEPLACEMENTS INTERNES A PERPIGNANAutres25%MOTIFSTravail24%Le travail et les achats représentent sensiblement la même proportion et cumulent prés de la moitié desdéplacements.Les loisirs et les études sont aussi sensiblement à égalité et représentent ¼ des déplacements.Loisirs13%Etudes14%Achats24%intra centre ville10%Centre ville /quartiers31%ORIGINES DESTINATIONSEntre quartiers42%Les déplacements entre quartiers sont prédominants, ceux internes au centre ville sont les plus faiblesce qui s'explique non seulement par le plus faible périmètre concerné mais aussi par une forte sousévaluation de la marche à pied liée au type d'enquête.Intra quartiers17%Bus10%Autres4%REPARTITION PAR MODEVP conducteur49%Parmi les 230 500 déplacements internes à Perpignan:q58 % sont réalisés en voiture,A pied28%qqq10 % sont réalisés en bus ce qui, comparativement aux villes de même taille est élevé maisdoit être considéré avec circonspection compte tenu des particularités de l'enquête,83 % des déplacements durent moins de 20 minutes et 31% mois de 10 minutes,57 % des personnes ne disposent pas de voiture pour se déplacer tous les jours (34 % jamais,23 % occasionnellement ).VP passager9%N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 81/115

94 000 déplacements dans le centre villeInternes aucentre25%En VP55%Autres4%En bus18%En liaisonavec autresquartiers75%A pied23%Parmi les 94 300 déplacements concernant le centre ville:v 70 800 soit 75 % se font en liaison avec les autres quartiers dont:qqqq18 % en bus,23 % à pied,55 % en voiture,pour le motif achat:ü 21 % de ces déplacements concernent le centre ville,ü 15 % la zone commerciale Sud (Rte d'Espagne),ü 9 % Baléares,ü 6 % Haut Vernet,ü 6 % Las Cobas.ü Un axe fort se détache nettement : Vernet – De Gaulle - centre ville - Moulin à Vent.v 23 500 déplacements sont internes au centre ville dont:qqq76 % à pied,18 % en voiture,3 % en bus.Autres26%Travail24%v Les déplacements internes au centre sont cloisonnés:q 45 % se font à l'intérieur de chacun des 4 quartiers: Loge , Clémenceau, Foch, St Jacques,55 % en liaison entre ces quatre quartiers ( 41 % Loge, 30 % Foch, 18 % St Jacques, 11 %Clémenceau)Loisirs16%Etudes11%Achats23%Ce graphique fait clairement apparaître un axe fort de déplacements Nord Sud quiconverge sur le centre ville à partir des quartiers de Vernet (23%) , Baléares (7 %) etMoulin à Vent (21%) qui représente au total 51% des flux avec le centre ville.qN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 82/115

REPARTITION DES 22 150 DEPLACEMENTS EN BUSINTERNES A PERPIGNANIntraquartiers3%ORIGINES - DESTINATIONSinterne au centre3%80 % des usagers sont des captifs: ils ne disposent pas de véhicule.Dans 89 % des cas le trajet dure moins de 30 minutes.Interquartiers36%Centre ville - quartiers58%La majorité des utilisateurs se déplace entre les quartiers et le centre ville, très peu à l'intérieur desquartiers et du centre ville.Autres22%MOTIFTravail12%Achats26%Les achats et les études sont les motifs prédominants. Le motif travail est faiblement représenté.Loisirs13%Etudes27%Atres inactifs14%CSPSalarié19%En cohérence avec le motif les inactifs et les scolaires représentent une forte majorité des usagers.Ecoliers - étudiants33%retraité34%+ de 50 ans37%TRANCHES D'AGE10 à 19 ans21%Là encore on constate que la tranche active est faiblement représentée.40 à 59 ans16%20 à 39 ans26%N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 83/115

2.5.2. Evaluation de la répartition modale et des flux globaux de déplacementEVALUATION DE LA REPARTITION MODALE SUR L'AIRE DU PDUPART DES DIVERS MODES DE DEPLACEMENTVP passager17%VPconducteur54%TCU3%Autres TC2%MAP22%Vélo1%2rouesmoteur1%2.001.501.000.500.00NOMBRE DE DEPLACEMENTS PAR JOUR ET PARPERSONNE0.12 0.08TCUAutres TC0.75MAP0.02 0.05Vélo2roues moteurVP conducteur1.83VP passager0.60Autres0.03EVALUATION DU NOMBRE DE DEPLACEMENTS DANS L'AIRE DU PDUTCU Autres MAP 2roues Vélo VP VP Autres TotalTC moteur conducteur passagerset scolaires29 957 19 783 194 552 13 116 5 165 473 855 154 952 7 748 899 127Cette évaluation sommaire, basée sur les données locales (enquête qui précède, fréquentation réseauTCU) et sur la base de ratios provenant d’enquêtes ménages d’autres villes françaises, est donnée àtitre indicatif pour illustrer l’importance relative des divers modes de déplacement.Ainsi sur près de 900 000 déplacements journaliers dans l’aire du PDU sur un jour moyen près de 625000, soit 70%, se font en voiture.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 84/115

2.5.3. Analyse de la répartition temporelle des traficsCette analyse est réalisée à partir des comptages automatiques qui mis en place au niveau des postesd’enquête OD qui sont positionnés sur la carte page 84.2.5.3.1. Evolution hebdomadaireLes graphes ci-dessous font apparaître une répartition journalière tout à fait courante avec :qqqun trafic sensiblement équivalent du lundi au jeudi,une pointe de trafic le vendredi,une baisse du trafic le samedi et le dimanche qui est cependant moins marquée- le samedi et le dimanche sur la nouvelle route de Canet (poste 10) et la RN 114 (poste 7)en liaison avec la vocation ludique de ces itinéraires,- le samedi sur la RN 116 Ouest (poste 2) dont le trafic est équivalent aux autres jours desemainePoste 1 RD616Poste 4 RD 612 APoste 7 RN 114Poste 10 route de Canet2500020000150001000050002500020000150001000050004000035000300002500020000150001000050003769838927 3840339769350162775237665140001200010000800060004000200012299 12428 12374 12309104369532110370000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundiMardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundiMardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundiMardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundiPoste 2RN 116Poste 5 RD 612 APoste 8 RD 22Poste 11 RD 3125000250006000500020000150001000050000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundiVH/J20000150001000050000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundi500040003000200010000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundi40003000200010000MardiMardiJeudiVendrediSamediDimancheLundiPoste 3 RD 916Poste 6 RN POLLESTREPoste 9 RD 617 APoste 12 RD 1120001000080006000400020000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundi2500020000150001000050000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundi2500020000150001000050000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundi1000080006000400020000MardiMercrediJeudiVendrediSamediDimancheLundiN600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 85/115

2.5.3.2. Evolution horaire des déplacementsLes graphes ci- dessous montrent que :q l’heure de pointe journalière se situe entre 17h et 18 heures elle représente selon les axes entre8.5 % et 10.5 % du trafic journalier,q L’heure de pointe du matin est moins marquée ,q D’une manière générale on constate un étalement du trafic sur la journée les pointes sont« lissées » sauf sur la RD 31 (poste 11) , la RD 21 (poste 12), la RD 612 ( route de Thuir),q L’absence de creux entre 12 heures et 14 h confirme ce lissage et traduit un taux important deretour au domicile pour le repas.Poste 7 RN 114Mardi 25.09.01Poste 10 route de CanetMardi 25.09.01Poste 1 RD 616Mardi 18.09.01Poste 4 RD RD 612 A route de ThuirMardi 18.09.0135003000250020001500100050001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00Série11200100080060040020001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00250020001500100050001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00160014001200100080060040020001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00Poste 8 RD 22Mardi 02.10.01Poste 11 RD 31Mardi 25.09.01Poste 2 RN 116Mardi 18.09.01Poste 5 RD 612 A (pénétrante)Mardi 02.10.0160050040030020010001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H005004504003503002502001501005001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H0020001800160014001200100080060040020001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H0020001800160014001200100080060040020001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00Poste 9 RD 617 AMardi 18.09.01Poste 12 RD 21Mardi 02.10.01Poste 3 RD 916Mardi 18.09.01Poste 6 RN 9 POLLESTREMardi 02.10.01250020001500100050001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H001200100080060040020001234567891011121314151617181920212223241200100080060040020001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00Série120001800160014001200100080060040020001H002H003H004H005H006H007H008H009H0010H0011H0012H0013H0014H0015H0016H0017H0018H0019H0020H0021H0022H0023H0024H00N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 86/115

Des expérimentations concernant les politiques du temps.2.5.3.3. Les éléments d’évolution des rythmes urbainsDepuis le développement des loisirs dans la société actuelle, et plus particulièrement depuis la mise enplace progressive de la loi Aubry concernant les 35 heures, on observe une transformation profonde desrythmes de la vie quotidienne qui fait évoluer les pratiques de mobilités.La loi sur les 35 heures crée progressivement une transformation du travail qui structure de moins enmoins les modes de vie urbains.En effet, auparavant le temps urbain était structuré par le travail (horaires similaires pour se rendre autravail le matin et le quitter le soir). Désormais, chacun dispose d’un temps de loisirs plus important qu’ilpeut choisir quand il le souhaite. Les rythmes urbains s’en trouvent changés (heure de pointe du soir etdu matin plus étalée, week-end prolongé).Cette désynchronisation des rythmes urbains semblerait sur ce principe dégager des espaces pour lacirculation.L’avènement du loisir comme temps social permet de libérer du temps pour se déplacer (voyager, visiterla famille, les amis). Mais il peut aussi influer sur les localisations résidentielles (choix d’aller vivre sur lacôte littorale en profitant de week-ends prolongés).Depuis le mois de Janvier 2001, la DATAR a choisi d’accompagner 4 territoires en cofinançant la miseen place de politiques de coordination du temps, dans le prolongement de la politique nationale deréduction et d’aménagement des temps de travail.Parmi ces 4 expérimentations, deux ont choisi de développer une approche en relation avec la mobilité.La Communauté d’Agglomération de Poitiers :Parmi les divers thèmes abordés (dont la mise en place d’un forum du temps avec mise endébat public de différentes questions temporelles), un chantier d’expérimentation traite de lamobilité, par l’élaboration de cartes des temps de transport en commun , dans le cadre d’uneréflexion sur un nouveau réseau de bus.Le territoire de Belfort :Cet espace connaît d’importants problèmes de mobilité. Là encore, plusieurs expérimentationsse mettent en place simultanément, dont l’analyse des besoins de mobilité de la population etdes parcours individuels dans la ville. Une expérimentation est également menée sur la ruenumérique (informations spatio-temporelles, grâce à des systèmes de bornes, de cartesnumériques et de bus de compagnie de transport).Toutes ces expérimentations visent à accompagner la politique des 35 heures par des actions sur leursimplications territoriales. Il s’agit dans le cadre des transports de définir l’attente nouvelle du voyageurpour y répondre de la façon la mieux adaptée par une offre publique compétitive.Un rythme de vie rigide vient cependant troubler cette désorganisation. Les rythmes liés à l’école et àl’éducation conservent une structure qui demeure désormais parmi les plus contraignantes.L’allongement de la durée de vie développe de plus une nouvelle catégorie de personnes présentant unrythme social encore différent.Rapporté à l’échelle de l’agglomération perpignanaise, on observe un étalement de l’urbanisation quitend particulièrement à s’affirmer à Canet, et sur le littoral.Cette tendance tend à terme à générer des déplacements de plus en plus fréquents et longs et unétalement urbain plus important si l’on ne prend pas conscience de ce phénomène.Le peu de recul sur la mise en place des 35 heures permet cependant de supposer que ses effets neseront pas tant perceptibles sur le temps de loisir que sur l’espace concerné par ces loisirs.Ce phénomène est particulièrement important pour l’agglomération de Perpignan et doit être pris encompte.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 87/115

2.5.4. Enquêtes Origine Destination : analyse du trafic d’échanges et du traficde transit par rapport à la commune de Perpignan2.5.4.1. Présentation de l'enquêteCette enquête qui s'est déroulée fin septembre – début octobre sur un jour moyen (mardi – jeudi) de15h à 18 h a consisté à interroger un échantillon d'automobilistes sur les principales pénétrantes auniveau des postes repérés sur la carte ci-contre pour connaître leur origine, leurs destinations et le motifde leur déplacement.Elle s'est accompagnée de comptages automatiques sur une semaine à partir desquels l'échantillond'enquête a été redressé pour aboutir au trafic à l'heure de pointe du soir.Les origines destinations ont été identifiées sur la base du découpage en zone définie dans le DVA etadapté pour correspondre aux limites de l'aire du PDU.Ces enquêtes ont pour objectif d’analyser les flux de trafics venant et sortant de Perpignan (traficd’échanges) ainsi que le trafic traversant la ville (trafic de transit). Elles concernent donc lesdéplacements automobiles entre d’une part Perpignan et d’autre part les communes périphériques duPDU ainsi qu’au delà (reste du département, liaisons nationales et internationales) Elles ne prennentpas en compte le trafic interne à la commune de Perpignan (trafic urbain)N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 88/115

2.5.4.2. Résultats globaux pour l’ensemble des postes (heures de pointe du soir17H00-18H00)Motif à l'origine du déplacement16001200800%Lieu de travail 30,9Domicile 24,1Achats 11,9Aff. professionnelles 7,9Lieu de loisir 7,3Autre-Précisez 5,4Ecole 3,8Tourisme 3,5Santé/Administration 2,9Accompagnement 2,2TOTAL 100Motif à la destination du déplacement280021001400%Domicile 55,5Achats 9,2Lieu de loisir 6,3Lieu de travail 6,2Autre-Précisez 6,1Aff. professionnelles 5,7Ecole 3,3Accompagnement 3,2Santé/Administration 2,6Tourisme 1,9TOTAL 10040070000LieutravailDomic Achat Aff.profess LieuloisirAutres Ecol Tourism SantAdminiAccompagntDomicile Achats Lieu deloisirsLieu detravailAutresAff. professEcole Accom SantéeAdminiTourismeLes origines des déplacements qui se détachent sont le lieu de travail, le domicile.La destination nettement majoritaire est le domicile, ce qui est cohérent avec l'heure d'enquête.Croisement des motifs entre origine et destinationDomicile Lieu de travail Achats Ecole Autres TotalAff. Prof.originesDomicile 0.7% 3.4% 6.7% 1.8% 10.9% 23.6%Lieu de travail aff. Prof 24.1% 2.3% 1.1% 0.6% 1.3% 29.4%Achats 10.3% 0.4% 0.7% 0.2% 0.9% 12.5%Ecole 3.6% 0.1% 0.1% 0.0% 0.2% 4.0%Autre 17.1% 5.3% 1.3% 0.4% 6.4% 30.5%Total destinations 55.9% 11.5% 9.9% 3.1% 19.7% 100.0%N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 89/115

Véhicules allant vers PerpignanMotif du déplacement à la destination%Domicile 38.1Achats 19.5Lieu de travail 8.7Autre 7Aff. professionnelles 6.7Lieu de loisir 6.2Ecole 5.1Santé/Administration 4.6Accompagnement 3.7Tourisme 0.6TOTAL 100450040003500300025002000150010005000DomicileAchatsLieu de travailMotifs à la destinationEntrées dans PerpignanAutreAff. professionnellesLieu de loisirEcoleSanté/AdministrationAccompagnementTourismeVéhicules sortant de PerpignanMotif du déplacement à la destination%Domicile 67.5Achats 5Lieu de travail 2.2Autre 4.4Lieu de loisir 7.7Aff. professionnelles 4.5Ecole 1.6Accompagnement 1.1Santé/Administration 1.3Tourisme 4.6TOTAL 1009000800070006000500040003000200010000DomicileAchatsLieu de travailMotifs à la destinationSorties de PerpignanAutreLieu de loisirAff. professionnellesEcoleAccompagnementSanté/AdministrationTourismeLes usagers sortant de Perpignan se rendent en très grande majorité à leur domicile, pour les usagers entrants la répartition est plus dispersée le motif domicile reste le plus fort mais le motif achats est lui aussi relativementimportant.N600079 ALE-CMU – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan- 21/02/02 90/115

Autre motif sur le trajet de déplacement principal%Achats 19,4Autre-Précisez 17,9Lieu de loisir 13,4Accompagnement 11,9Aff.9professionnellesSanté/Administrati 9onDomicile 9Ecole 6Lieu de travail 3Tourisme 1,5TOTAL 100190014009504750Quotidien1 à 2 foisparsemaine1 à 2 foispar moisExceptionnelSur 4567 questionnaires seuls 67 automobilistes soit 1.5% ont déclaré avoir un motif supplémentaire audéplacement effectué.La répartition par motif n’a donc pas une grande signification sur un échantillon aussi faible, mais ceci tend àmontrer qu’aux heures de l’enquête le trajet a un motif unique dans la très grande majorité des cas.Fréquence du déplacement%Quotidien 37,21 à 2 fois par semaine 23,71 à 2 fois par mois 26,5Exceptionnel 12,6TOTAL 100N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 91

Motif à l'origine du déplacement par posteTableau: % LignesP 1 RD616 StEstèveP 2 RN116P 3 RD916 StCharlesP 4 RD612AToulougesP 5 RD612 ThuirP 6 RN 9SudP 7 RN114P 8 RD 22CabestanyP 9 RD617A ClosBanetP 10CanetP 11 RD31BompasP 12 RD 1BompasP 13 RD76 PiaP 14 RN 9NordP 15 RD117P 10(Bretelles)DomicileLieudetravailEcoleAff.professionnellesAchats LieudeloisirAccompagnementTourismeSanté/AdministrationAutreTOT26,6 35,5 3,4 4,4 10,4 6,8 4,7 ,8 3,1 4,2 100,019,5 33,2 2,1 8,3 8,3 9,1 4,1 6,2 3,3 5,8 100,021,1 39,0 1,2 6,4 15,5 3,6 2,4 ,8 3,6 6,4 100,028,4 36,2 4,5 8,9 7,0 4,2 1,9 ,9 3,8 4,2 100,028,6 36,9 2,8 4,1 9,7 6,9 2,8 ,9 3,7 3,7 100,021,4 25,0 3,4 6,5 20,3 11,5 2,1 2,9 2,9 4,2 100,024,7 25,0 2,9 12,2 10,9 4,2 2,2 7,4 3,5 7,1 100,037,3 26,0 6,8 3,4 5,6 11,3 3,4 4,0 2,3 100,025,1 24,5 3,9 7,1 22,7 5,2 ,9 3,0 2,2 5,2 100,016,5 34,0 6,7 8,2 10,8 8,8 ,5 6,2 1,5 6,7 100,019,7 37,2 1,5 8,6 9,8 12,6 3,4 ,9 4,0 2,2 100,026,2 30,5 4,9 8,5 6,7 4,9 1,2 1,2 1,8 14,0 100,025,4 29,8 6,3 11,4 8,5 5,9 1,5 1,1 1,8 8,5 100,015,4 27,3 4,0 16,3 12,3 7,0 ,4 9,3 ,9 7,0 100,023,3 28,9 5,2 6,7 10,0 5,6 1,9 10,7 3,3 4,4 100,027,4 28,9 3,7 6,3 4,7 13,2 3,7 4,7 2,1 5,3 100,0Total. 24,1 30,9 3,8 7,9 11,9 7,3 2,2 3,5 2,9 5,4 100,0Motif à la destination du déplacement par posteTableau: % LignesDomicileLieudetravailEcoleAff.professionnellesAchats LieudeloisirAccompagnementTourismeSanté/AdministrationAutre-PrécisezTOTALP 1 RD 616 54,0 6,8 1,0 6,0 8,4 7,3 5,7 1,0 2,6 7,0 100,0St EstèveP 2 RN 116 56,4 10,0 2,1 4,6 5,4 7,1 3,7 5,4 ,8 4,6 100,0P 3 RD 916 55,8 4,8 2,4 6,4 15,1 2,8 4,8 3,2 4,8 100,0St CharlesP 4 RD 52,6 6,8 4,7 7,7 7,5 4,5 4,9 1,2 3,5 6,6 100,0612AToulougesP 5 RD 612 61,8 6,0 2,3 2,3 12,9 4,6 5,1 ,5 2,3 2,3 100,0ThuirP 6 RN 9 62,5 6,5 4,2 3,4 8,3 6,5 1,0 ,8 1,3 5,5 100,0SudP 7 RN 114 53,8 7,1 1,9 5,4 7,7 5,1 2,2 5,1 2,6 9,0 100,0P 8 RD 22 43,5 6,8 2,3 4,5 28,2 5,1 2,3 ,6 2,3 4,5 100,0CabestanyP 9 RD 52,2 3,6 4,5 5,6 12,9 4,9 2,1 1,7 4,9 7,7 100,0617A ClosBanetP 10 Canet 62,4 4,1 2,6 3,6 6,2 9,8 ,5 3,6 2,6 4,6 100,0P 11 RD 31 58,2 8,9 1,2 6,2 5,5 8,9 7,1 ,3 1,2 2,5 100,0BompasP 12 RD 1 56,7 10,4 7,3 3,7 5,5 3,0 1,8 1,8 9,8 100,0BompasP 13 RD 76 47,8 5,9 7,0 9,6 7,4 8,8 ,7 ,4 3,7 8,8 100,0PiaP 14 RN 9 55,1 4,4 2,6 8,8 9,7 7,9 2,6 3,1 ,9 4,8 100,0NordP 15 RD 63,3 4,4 3,0 6,7 4,4 5,2 3,0 4,1 2,6 3,3 100,0117P 10 53,2 5,8 3,2 3,2 5,8 10,5 ,5 3,7 3,7 10,5 100,0(Bretelles)TOTAL 55,5 6,2 3,3 5,7 9,2 6,3 3,2 1,9 2,6 6,1 100,0On retrouve ici la nette prédominance du domicile, sauf sur le poste 8 (Cabestany) où le motif achat se détachetrès nettement par rapport aux autres postes ce qui avec la plus forte proportion du motif domicile à l'origine dudéplacement correspond selon toute vraisemblance à un fort taux de déplacement domicile achats.On peut remarquer :qla forte proportion du motif domicile sur le poste 8 (Cabestany),q la forte proportion du lieu de travail pour les postes Ouest 1, 2, 3, 4, 5 et pour les postes Est 10 et 11,qla forte proportion du motif achat sur les postes 6 (RN 9 Sud) et 9 (RD 617 A) qui sont placés entrePerpignan et les centres commerciaux (Porte d'Espagne et ancienne Route de Canet).N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 92

2.5.4.3. Résultats redressésL’enquête OD est réalisée par sondage. Le redressement des données pour obtenir des chiffres représentatifsde la réalité est réalisé grâce à des comptages automatiques placés au droit des postes d’enquêtes etfournissent les trafics réels heure par heure sur une semaineN600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 93

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2.5.5.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 95

Mobilité domicile travail2.5.5.1. Déplacements domicile travailLes déplacements résidence-travail augmentent fortement entre les différents recensements. L’évolution desmouvements d’actifs est impressionnante. Ainsi en 24 années, le nombre d’actifs qui sortent (et inversementqui rentrent) dans les communes du périmètre est multiplié par 3 alors que la population des 39 communes aaugmenté de 37% sur la même période.Sorties d'actifs évolution sorties Entrées d'actifs évolution desentrées1975 1982 1990 1999 1982 1990 1999 1975 1982 1990 1999 1982 1990 1999Alénya 139 228 347 643 64% 52% 85% 84 79 93 197 -6% 18% 112%Bages 259 461 655 777 78% 42% 19% 36 96 114 174 167% 19% 53%Baho 265 402 528 784 52% 31% 48% 45 64 76 105 42% 19% 38%Baixas 176 255 298 536 45% 17% 80% 57 75 73 120 32% -3% 64%Le Barcarès 85 184 224 408 116% 22% 82% 303 376 427 603 24% 14% 41%Bompas 321 1175 1669 2035 266% 42% 22% 102 241 408 524 136% 69% 28%Cabestany 864 1844 2142 2343 113% 16% 9% 128 215 528 1389 68% 146% 163%Canet-en-Roussillon 550 1173 1087 1739 113% -7% 60% 270 505 732 1096 87% 45% 50%Canohès 391 802 1053 1417 105% 31% 35% 31 63 105 227 103% 67% 116%Claira 156 261 425 644 67% 63% 52% 19 45 369 638 137% 720% 73%Corneilla-del-Vercol 133 197 363 433 48% 84% 19% 70 111 36 31 59% -68% -14%Elne 446 554 655 917 24% 18% 40% 529 768 944 1287 45% 23% 36%Espira-de-l'Agly 197 292 476 612 48% 63% 29% 35 37 60 153 6% 62% 155%Latour-Bas-Elne 94 165 193 475 76% 17% 146% 46 53 87 150 15% 64% 72%Montescot 84 138 296 404 64% 114% 36% 8 14 14 61 75% 0% 336%Ortaffa 72 106 162 253 47% 53% 56% 5 49 14 37 880% -71% 164%Perpignan 3098 4096 4343 5656 32% 6% 30% 9838 17325 23632 29489 76% 36% 25%Peyrestortes 86 177 279 379 106% 58% 36% 92 50 39 63 -46% -22% 62%Pézilla-la-Rivière 170 229 380 603 35% 66% 59% 31 60 60 118 94% 0% 97%Pia 423 688 830 1336 63% 21% 61% 138 225 333 634 63% 48% 90%Pollestres 253 631 796 1113 149% 26% 40% 106 114 132 167 8% 16% 27%Rivesaltes 573 810 1005 1423 41% 24% 42% 421 696 1069 1649 65% 54% 54%Saint-Cyprien 337 552 879 1214 64% 59% 38% 132 252 429 759 91% 70% 77%Saint-Estève 1056 2138 2554 2632 102% 19% 3% 516 909 1130 1360 76% 24% 20%Saint-Féliu-d'Avall 147 264 342 545 80% 30% 59% 127 182 61 178 43% -66% 192%Saint-Hippolyte 95 141 303 459 48% 115% 51% 27 36 57 100 33% 58% 75%St-Laurent/Salanque 449 611 1140 1473 36% 87% 29% 119 205 146 555 72% -29% 280%Sainte-Marie 94 213 387 797 127% 82% 106% 25 60 82 133 140% 37% 62%Saint-Nazaire 94 240 517 640 155% 115% 24% 10 25 66 69 150% 164% 5%Saleilles 268 560 849 1161 109% 52% 37% 82 216 204 217 163% -6% 6%Salses-le-Château 176 236 329 513 34% 39% 56% 102 144 131 166 41% -9% 27%Le Soler 485 905 1088 1456 87% 20% 34% 219 249 389 695 14% 56% 79%Théza 106 161 201 301 52% 25% 50% 69 108 170 239 57% 57% 41%Thuir 379 592 805 1182 56% 36% 47% 542 916 1170 1521 69% 28% 30%Torreilles 112 246 281 471 120% 14% 68% 30 75 198 416 150% 164% 110%Toulouges 544 870 1289 1610 60% 48% 25% 113 179 283 551 58% 58% 95%Villelongue/Salanque 126 271 377 582 115% 39% 54% 29 84 34 89 190% -60% 162%Villeneuve/Raho 180 352 895 1141 96% 154% 27% 15 15 89 167 0% 493% 88%Villeneuve/Rivière 45 173 191 312 284% 10% 63% 23 30 33 50 30% 10% 52%Perpignan 3098 4096 4343 5656 32% 6% 30% 9838 17325 23632 29489 76% 36% 25%1° couronne 6491 12959 16642 21452 100% 28% 29% 2376 3933 5721 9172 66% 45% 60%Sources 2° couronne : INSEE RGP75-82-90-993939 6338 9648 14311 61% 52% 48% 2360 3688 4664 7516 56% 26% 61%couronne 10430 19297 26290 35763 85% 36% 36% 4736 7621 10385 16688 61% 36% 61%% Actifs sédentaires1975 1982 1990 1999Alénya 52% 46% 36% 22%Bages 58% 45% 37% 26%Baho 43% 34% 30% 19%Baixas 50% 61% 55% 34%Le Barcarès 81% 75% 72% 59%Bompas 48% 34% 29% 20%Cabestany 26% 22% 26% 22%Canet-en-Roussillon 61% 47% 54% 42%Canohès 37% 23% 22% 17%Claira 61% 47% 39% 29%Corneilla-del-Vercol 44% 33% 28% 17%Elne 79% 75% 70% 53%Espira-de-l'Agly 61% 49% 35% 29%Latour-Bas-Elne 56% 51% 57% 20%Montescot 29% 19% 22% 14%Ortaffa 51% 45% 37% 25%Perpignan 91% 89% 87% 81%Peyrestortes 59% 38% 40% 24%Pézilla-la-Rivière 73% 70% 53% 37%Pia 47% 41% 43% 23%Pollestres 43% 29% 29% 18%Rivesaltes 74% 63% 56% 46%Saint-Cyprien 66% 59% 57% 49%Saint-Estève 42% 35% 35% 27%Saint-Féliu-d'Avall 65% 56% 48% 32%Saint-Hippolyte 69% 57% 39% 22%St-Laurent/Salanque 61% 55% 47% 38%Sainte-Marie 67% 53% 42% 27%Saint-Nazaire 59% 42% 26% 20%Saleilles 33% 34% 29% 20%Salses-le-Château 72% 63% 56% 38%Le Soler 50% 40% 38% 30%Théza 48% 45% 46% 27%Thuir 80% 70% 64% 52%Torreilles 68% 51% 51% 38%Toulouges 42% 37% 31% 21%Villelongue/Salanque 76% 62% 53% 34%Villeneuve/Raho 42% 28% 25% 19%Villeneuve/Rivière 72% 46% 39% 22%Perpignan 91% 89% 87% 81%1° couronne 50% 38% 36% 27%2° couronne 68% 59% 51% 37%couronne 59% 47% 43% 31%Et le rythme ne baisse pas. Ainsi surla dernière décennie, le taux decroissance augmente sousl’impulsion des sorties à partir de laville de Perpignan. Le tableauindique que l’augmentation dessorties a été forte surtout pour les 38communes de la couronne. Il fautsignaler qu’à terme la croissancedes mouvements sera freinée car legisement d’actifs sédentaires sur lacouronne se réduit.Les deux matrices des déplacements entre les communes du périmètre d’étude, indiquent une augmentationde la mobilité professionnelle interne à la couronne aussi bien en direction des autres communes qu’avecl’extérieur. Nous assistons à une multiplication du nombre de déplacements. La morphologie de la plainepermet cette multiplication des flux.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 96

Ainsi l’augmentation du nombre d’actifs mobiles entre 1990 et 1999 est de :Les déplacements à l’intérieur de la couronne + 51%La couronne avec l’extérieur du périmètre +139%La couronne avec Perpignan + 24%Perpignan avec l’extérieur + 29%Le tableau des déplacements dans le périmètre du PDU permet de cerner les principaux flux en direction dePerpignan mais aussi entre les différentes communes.En 1990, nous avons comptabilisé 154 flux supérieurs à 10 actifs qui relient 2 communes différentes. En 1999,ce sont 255 flux supérieurs à 10 actifs qui sont recensés. Cette montée en puissance des flux (sur un potentielde 1369 flux) illustre la diffusion de la fonction résidentielle mais aussi l’étalement des emplois sur toutl’espace.Répartition des mouvements domicile-travail qui concernent les communes de la couronne.sortieshors P.O2%sortiesreste P.O5%entrées depuisPerpignan7%CouronneDéplacements domicile travailentréesreste P.O5%entréeshors P.O1%interne communescouronne27%Les graphiques de la mobilité domicile-travail en 1999 résument les principaux mouvements.24 540 actifs perpignanais restent travailler en ville. De ces 24 540 actifs, 19 837 déclarent se déplacer avecun (ou plusieurs) moyen de transport. Et le reste (4 703) travaillent à leur domicile.3 910 actifs de Perpignan partent travailler sur la couronne et 1010 dans le reste du département auxquels ilfaut ajouter 736 qui sortent des P.O.sorties versPerpignan37%Répartition des mouvements sur la première couronne.sorties/entrées versreste couronne16%22 397 actifs vivant dans la couronne viennent travailler à Perpignan. Il faut ajouter 5 899 actifs qui viennent dureste du département et 1193 actifs qui viennent de l’extérieur des P.O.Dans la couronne nous avons 16322 actifs qui travaillent dans leur ville de résidence et 9 386 actifs sedéplacent vers d’autres communes de la couronne. Il y a aussi 2686 actifs qui partent travailler dans le restedes P.O et 1 428 à l’extérieur du département.La couronne attire aussi des actifs venant du reste du département (2960) et de l’extérieur (432).entrées depuisPerpignan8%sortieshors P.O2%entrées depuis2° couronne7%1° couronneDéplacements domicile-travailentréesreste P.O3%entréeshors P.O1%interne 1° couronne22%sorties/entréesreste 1° cour7%Répartition des mouvements domicile-travail qui concernent la ville de Perpignan.PERPIGNANDéplacements domicile-travailsortiesreste P.O3%sorties vers 2°couronne5%sorties versPerpignan42%entrées reste P.O11%entrées hors P.O2%interne Perpignan36%Répartition des déplacements domicile travail sur la deuxième couronne.entrées reste airePDU41%sorties hors P.O1%sorties reste P.O2%sorties vers resteaire PDU7%sortieshors P.O3%sortiesreste P.O6%entrées depuisPerpignan4%entrées depuis1° couronne7%2° couronneDéplacements domicile-travailentréesreste P.O6%entréeshors P.O1%interne 2° couronne30%sorties vers 1°couronne8%sorties versPerpignan26%sorties/entrées reste2° cour9%N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 97

La carte indique pour chaque commune le volume et la proportion des actifs qui vont travailler à Perpignan.De 16 à 22ClassesMOBILITE PROFESSIONNELLEActifs entrants à Perpignan en 1999Les déplacements vers Perpignan dépassent les limites du périmètre PDU. La carte suivante permet de cernerla zone affectée par ces mouvements.De 22 à 35De 35 à 48De 48 à 60De 60 à 81Unité : % actifs vers PerpignanSources : INSEEEchelle graphique1972986493Sources : INSEE RGP99Unité : actifs travaillant à PerpignanFréquence15129630Carto: JP GENSANEDate : 18/06/2001 - Cartographie LogicartePérimètre PDUDans l'autre sens, les actifs qui sortent de Perpignan se dirigent principalement vers Cabestany (543 actifs),Rivesaltes (449) et St Estève (413).Un deuxième groupe de communes exerce une certaine attractivité. Il s’agit de Canet (302), Thuir (244) puisElne (200).Enfin un troisième groupe de communes avec Bompas (186), Pia (171), Toulouges (136), Le Soler (165) etClaira (128) offre des emplois aux perpignanais.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 98

2.5.6. Mode de transport utilisé pour liaisons DOMICILE-TRAVAILLa majorité des déplacements sont effectués au moyen de la voiture particulière. Il s’agit des résultats desréponses à la question sur l’utilisation d’un mode de transport pour se rendre à son travail. RGP99 INSEE.AIRE PDUDéplacements domicile travailMode transport utilisétransports encommun1%plusieurs modes5%COURONNE AIRE PDUDéplacements domicile travailMode transport utilisépas de transport4%marche à pied6%deux roues5%transport encommun3%plusieurs modes5%pas de transport4%marce à pied8%deux roues4%voiture particulière79%voitureparticulière76%Les actifs qui travaillent à l’extérieur de leur commune de résidence utilisent massivement la voiture particulièreà 92%.Sur le périmètre 88% des actifs déclarent utiliser un ou plusieurs mode de transport pour se rendre au travail.C’est la voiture particulière qui domine (76% sur le périmètre et 80% dans la couronne).L’utilisation destransports en commun est limitée à Perpignan (6%) et la marche à pied est plus pratiquée sur la ville dePerpignan (13%).Le tableau indique pour différentes villes de la région le taux d’utilisation des différents modes.Pour les actifs qui travaillent dans leur commune de résidence, la marche à pied semble être plus utilisée.Dans ces conditions l’utilisation de la voiture particulière est plus réduite en particulier sur la couronne.Actifs ayant emploi PDU 39 Perpignan couronne Nîmes MontpellierBéziersCarcassonneNarbonne Alés Avignontransports encommune6%plusieurs modes7%PERPIGNANDéplacements domicile travailMode transport utilisépas de transport4%marche à pied13%deux roues4%n'utilisant pas de transport 4% 4% 4% 3% 2% 3% 3% 4% 4% 3%utilisant la marche à pied 8% 13% 6% 15% 12% 13% 13% 12% 13% 11%utilisant seulement un deuxroues4% 4% 5% 5% 5% 3% 4% 5% 3% 7%utilisant une voiture particulère 75% 67% 80% 64% 61% 69% 71% 70% 73% 65%utilisant transports en commun 3% 6% 1% 7% 10% 5% 3% 3% 2% 6%utilisant plusieurs modes 5% 7% 5% 8% 9% 6% 6% 7% 5% 8%Sources : INSEE RGP99.C’est sur la ville de Perpignan que l’utilisation des TC est la plus élevée.voiture particulière66%N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 99

2.5.7. Equipement automobile2.5.8. Mobilité scolaireMENAGES AYANT 2 VOITURES minimum en 1999Le recensement nous renseigne sur les déplacements des élèves et des étudiants qui fréquentent desétablissements hors de leur commune.ClassesDe 0 à 25De 25 à 31De 31 à 36De 36 à 42De 42 à 60Unité : % ménages avec 2 autosSources : INSEElimite PDUPDU Perpignan CouronneNombre de scolarisés de plus de 7 ans 50997 20813 30184Scolarisés étudiant ds leur commune de étud/résidence 31218 19065 12153Scolarisés étud et étud/résid ds 2 com diff même dépt 17753 875 16878Scolarisésétud et étud/résid ds 2 com diff même rég 18743 1290 17453Scolarisés étudiant ds leur commune de étud/résidence 61% 92% 40%Scolarisés étud et étud/résid ds 2 com diff même dépt 35% 4% 56%Scolarisésétud et étud/résid ds 2 com diff même rég 37% 6% 58%Ainsi sur le périmètre nous avons 17753 élèves (soit 35% des effectifs) de plus de 7 ans qui changent decommune pour rejoindre leur établissement. Ils résident essentiellement dans les communes de la couronnequi ne possèdent pas de collèges ou de lycées.Carto: JP GENSANECarte : 2autos - Base : COM002 - Date : 05/09/2001 - Cartographie LogicarteLa carte indique la répartition spatiale de la mobilité scolaire dans le département et le périmètre du PDU.La carte du taux d’équipement des ménages avec 2 voitures minimum indique une présence importante dansle périmètre du PDU. Un taux d’équipement élevé sur la couronne sud.Inversement, Perpignan mais aussi Elne apparaissent avec de nombreux ménages non équipés en véhicule detransport. Dans la couronne sud la quasi-totalité des ménages possède un moyen de transport individuel.Périmètre PDUMENAGES SANS VOITURES en 1999ClassesDe 0 à 9De 9 à 13De 13 à 17De 17 à 22De 22 à 50Unité : % ménages sans autosSources : INSEECarto: JP GENSANECarte : noautos - Base : COM002 - Date : 05/09/2001 - Cartographie LogicarteN600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 100

2.5.9. Mobilité des employés des grandes administrations et entreprisesqqqqStationnement VL : offre sur le site, stationnement sur voirie, difficultés,…Usage du vélo, conditions d’accès, parc à vélo, …Pratique du covoiturage,Retour à midi, %,taux, restaurant d’entreprise.Les déplacements domicile-travail et professionnels sont avec les visites les motifs de déplacements les plusconsommateurs en kilomètres parcourus.La 6 ème orientation des plans de déplacements urbains inscrite dans la Loi d’orientation des transportsIntérieurs, complétée par la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l'Énergie, et récemment par la loi relativeà la solidarité et au renouvellement urbain, porte sur l’encouragement à établir un plan de mobilité dans lesétablissements et à l’usage des modes doux pour le transport des salariés, notamment les transports collectifset le covoiturage. La loi impose en outre aux autorités organisatrices des transports urbains desagglomérations de plus de 100.000 habitants de mettre en place un service de conseil en mobilité à l’intentiondes établissements importants.Sur le périmètre d’étude du Plan de Déplacements Urbains, si les collectivités et gros employeurs publics ontentamé quelques actions (horaires variables, incitation financière au covoiturage, financement d’une partie destitres de TC ou équipements facilitant l’usage du vélo), il n’existe à ce jour aucun plan de mobilité d’entreprisesdéclaré.Ce chapitre présente une méthode de mise en œuvre du plan de mobilité d’entreprises. Il détaille les actionsqui seront développées en phase 2 et 3 de l’étude par une approche incitative auprès des gros employeurs ducentre de l’agglomération.La mise en œuvre du plan de mobilité : l’incitation directe auprès des entreprisesA l’aide du fichier SIRENE, une sélection de 10 entreprises et collectivités les plus aptes à organiser un plan demobilité sera effectuée sur les critères suivants :qqla situation géographique (une localisation en centre-ville et à proximité d’une desserte TC seranécessaire).les effectifs les plus importantsAprès validation des 10 entreprises ou administrations par le groupe de travail, l’équipe d’étude retiendra aprèsun premier contact les 4 ou 5 présentant les meilleurs potentialités pour la mise en œuvre d’un plan demobilité. Elles feront l’objet d’une enquête par interview en vue de définir les modalités de mise en œuvre d’unplan de mobilité et les conditions favorables pour inciter les employeurs publics et privés à s’associer à unetelle démarche.Entretien typeDéplacements professionnels :q Caractéristiques : nombre, conditions,…q Parc de véhicules de l’entrepriseVisiteurs :q Nombreq Conditions d’accès, difficultés,…Personnel :q Moyens utilisés pour se rendre au travail : VP, TC, 2 roues, marche,...q Contribution de l’employeur au déplacement du personnel : taxe transport, participation aux frais,..q Accès et usage des TC : part du personnel, commodité difficultés, potentialités d’évolution, …N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 101

2.6. Les impacts environnementaux : la VP au cœur du problème2.6.1. La pollution de l’air :Depuis le début des relevés, les seuils d’alerte n’ont jamais été dépassé, mais ont à plusieurs reprises étéapprochés.Si la pollution dans l'agglomération perpignanaise n'est pas alarmante, ces problèmes actuels et le fait qu'ellesoit essentiellement liée à la circulation automobile qui ne cesse de progresser, démontrent la nécessité d'agiren ce domaine par la maîtrise des flux motorisés, l'utilisation de véhicules propres et des modes doux.La pollution de l'air a des effets néfastes sur la santé des personnes, sur la végétation et sur les bâtiments.Les directives européennes et la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 suiviesde décret d'application renforcent les dispositifs de surveillance de l'air en définissant des seuils de nocivité etd'alerte ces derniers impliquant des mesures immédiates en particulier au niveau de la réduction de lacirculation automobile (plan d'urgence).En effet, le secteur des transports est, sur des villes peu industrialisées et au climat doux, la principale sourced'émission avec la voiture comme premier responsable et, logiquement, une concentration des pollutions auniveau des unités urbaines.L’association AIR Languedoc Roussillon pour la maîtrise de la qualité de l'air assure la surveillance de laqualité de l'air sur l’ensemble du périmètre concerné par le Plan de Déplacements Urbains, grâce à un réseaude 4 stations implantées sur l'agglomération qui fonctionne depuis Avril 2000 (2 stations en milieu urbain(Rigaud et Carmes), 1 station de proximité du trafic automobile (Terrus), et 1 station périurbaine (SaintEstève)). Le choix de localisation des stations a fait l’objet d’une étude technique et d’une large concertation, ets’est effectué en fonction des possibilités techniques d’implantation.Leur localisation assure les relevés sur une palette étendue de situations, normales ou extrêmes, retrouvéessur le périmètre d’étude.Deux principaux problèmes de pollution se posent sur l'agglomération de Perpignan :qql'ozone (O3), essentiellement en été : c'est un polluant secondaire qui résulte de la transformationphotochimique de certains polluants (NO et CO), il provoque la toux, des altérations pulmonaires et desirritations oculaires, il a aussi des effets nocifs sur la végétation et sur certains matériaux,le dioxyde d'azote (NO 2 ) en hiver: c'est un polluant caractéristique de la circulation automobile quifavorise la génération d'ozone et provoque des perturbations sur le système respiratoire. Il est présentl’hiver en quantité, les anticyclones fréquents empêchant la dispersion des émissions.La pollution de l’air sur l’agglomération de Perpignan est donc essentiellement liée aux transports, avec uneconjonction des tendances lourdes génératrices de déplacements :- flux de transit de l’A9, notamment poids lourds,- péri urbanisation et volume de déplacements domicile-travail multiplié par 3 en 25 ans,- fréquentation touristique de masse privilégiant le déplacement en voiture.Sur la période d’Avril à Décembre 2000 (275 jours), l’indice ATMO de Perpignan était compris entre 3 (bon) et7 (médiocre). Les 2/3 des indices en 2000 sont entre 3 et 4 (bon).Sur cette même période, la répartition en fréquence des polluants à l’origine de l’indice montre que l’ozone seulest à l’origine de 71% des indices ATMO de Perpignan.Sur une année complète, la fréquence de l'ozone diminue, le NO2 et les poussières (FM10) prennent le passur celles-ci en période hivernale.Notons enfin que le PDU doit être compatible avec le PRQA (Plan Régional pour la Qualité de l'Air) approuvépar arrêté préfectoral n°991070 du 16 Novembre 1999.Les orientations du Plan Régional pour la Qualité de l’Air sont les suivantes :7- Développer la surveillance de la qualité de l’air,8- Améliorer la connaissance des effets sanitaires,9- Améliorer la connaissance des impacts,10- Maîtriser les émissions,11- Maîtriser les déplacements,12- Améliorer la qualité de l’information et de sa diffusion.Source : AIR-LRN600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 102

* Le niveau sonore ambiant initial est le niveau existant sur le site toutes sources sonoresconfondues2.6.2. Les nuisances phoniquesLa réglementation en vigueur a pour origine l'article 12 de la loi du 31 décembre 1992 (Loi Bruit).Les dispositions de la loi ont été détaillées par :qqqle décret n° 95.22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructuresde transports terrestres,l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières,l'arrêté du 30 mai 1996 relatif au classement des infrastructures de transports terrestres.Pour ce qui concerne la réalisation de routes nouvelles ou les modifications significatives de voiries existantes,les niveaux de bruit en façade des bâtiments riverains doivent être limités aux valeurs détaillées ci-après.Nature des locauxLogementsBureauxÉtablissement de santé,de soins et d'actionsociale : salle de soinset de repos des maladesÉtablissements desanté, de soins etd'action sociale autreslocauxÉtablissementsd'enseignement (àl'exclusion des ateliersbruyants et des locauxsportifs)Niveau sonore ambiantinitial (avant réalisationde la voie nouvelle)ambiance existantemodérée de jour et denuit *ambiance existante nonmodérée de jour etmodérée de nuit *ambiance existantemodérée de jour et nonmodérée de nuit *ambiance existante nonmodérée de jour ni denuit *Contribution sonore de la seule routenouvelle (LAeq)6 H – 22 H (diurne) 22 H – 6 H (nocturne)60 dBA 55 dBA65 dBA 55 dBA65 dBA 60 dBA65 dBA aucuneautres cas aucune obligation obligationindifférent 57 dBA 55 dBAindifférent 60 dBA 55 dBAindifférent 60 dBA aucune obligationTraficvéh/jIl est :ü modéré de jour si le LAeq ambiant (6 H – 22 H) est < 65 dBAü modéré de nuit si le LAeq ambiant (22 H – 6 H) est < 60 dBAMilieu ouvert niveau de bruit en façade à 10 m dubord de chaussée exprimé en dBALAeq (6 H – 22 H) LAeq (22 H – 6 H)2 voies 4 voies50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h5 000 64,5 66,5 64 66 59 61 58,5 60,57 500 66 69 66 68 61 62,5 60,5 6210 000 67,5 69,5 67 69 62 64 61,5 63,512 500 68,5 70,5 68 70 63 65 62,5 64,515 000 69 71 69 71 64 65,5 63,5 6517 500 70 72 69,5 71,5 64,5 66,5 64 6620 000 70,5 72,5 70 72 65 67 64,5 66,522 500 71 73 70,5 72,5 65,5 67,5 65 6725 000 71,5 73,5 71 73 66 68 65,5 67,5Traficvéh/jRues en U niveau de bruit en façade des immeubles riverainsexprimé en dBALAeq (6 H – 22 H) LAeq (22 H – 6 H)2 voies 4 voies50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h 50 km/h 70 km/h5 000 70,5 71,5 68 69 65 66 62,50 63,507 500 72 73 69,5 70,5 67 68 64,50 65,5010 000 73,5 74,50 71 72 68 69 65,5 66,512 500 74,5 75,5 72 73 69 70 66,5 67,515 000 75 76,5 72,5 73,5 70 71 67,5 68,517 500 76 77 73,5 74,5 70,5 71,5 68 6920 000 76,5 77,5 74 75 71 72 68,5 69,522 500 77 78 74,5 75,5 71,5 72,5 69 7025 000 77,5 78,5 75 76 72 73 69,5 70,5N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 103

La cartographie du bruit routier de la commune de Perpignan a été réalisée par la Direction Départementale del’Equipement des Pyrénées Orientales. Cette carte a été intégrée dans le Plan d’Occupation des Sols dePerpignan, modifié au mois de Juin 2000.Réalisé sur la base de flux journaliers de véhicules, cette carte présente donc un classement des voies parordre de fréquentation. Elle présente également une cartographie succincte du profil des voies. Le profil desvoies en U (bordées de bâtiments d’une hauteur suffisante pour répercuter le bruit) est largement prédominantdans la commune.Pour ce qui concerne les voies nouvelles qui pourraient être proposées par le P.D.U. ou les voiries modifiéesde façon significatives, il y aura lieu de prévoir les protections à la source nécessaires pour ne pas dépasserles seuils fixés.Pour les infrastructures existantes en milieu urbain, les seuls remèdes concernent :qqqqla limitation du trafic,la limitation de la circulation des poids lourds,la limitation de la vitesse,l'adoption de revêtements de chaussée de type enrobés drainants.Il faut cependant savoir que toutes ces mesures atteignent rapidement leur limite puisque :qqil faut diviser par 2 le volume de trafic pour obtenir une diminution de 3 dBA des niveaux de bruit émis,la réduction de la vitesse de 20 km/h fait chuter le niveau de bruit de 2 dBA.Quelques opérations d’aménagement de tronçons de voies avec des murs anti-bruit sont en projet (cas del’aménagement du Pont Arago).N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 104

Ce phénomène auto générateur induit des nuisances qui se répercutent de manières directe ou indirecte surles choix modaux, les conditions de déplacement ou comme ci-dessous le cadre de vie3. SYNTHESE DES DYSFONCTIONNEMENTS & EVOLUTION3.1. Les dysfonctionnementsDans toutes les agglomérations françaises, l’offre en infrastructures n’a cessé d’être améliorée, permettant desimplifier les déplacements et indirectement d’accentuer le phénomène de péri urbanisationL’augmentation toujours croissante des déplacements automobiles génère aujourd’hui de nombreuxdésagréments. Les pollutions, les encombrements et les contraintes diverses que les véhicules font subir auxhabitants des milieux urbains denses deviennent difficilement supportables physiologiquement.Les efforts réalisés depuis plusieurs années par les collectivités locales pour développer les transports encommun n’offrent pas de résultats très satisfaisants. Le phénomène, engagé depuis longtemps avec ledéveloppement de l’automobile, auto génère désormais des déplacements selon les bases du schéma cidessous:La « sur circulation » automobile est bien au centre des problèmes générés en agglomération. Les effetsinduits ayant leur origine dans ces flux sont donc très nombreux et surtout importants puisqu’il dépassent lecadre du désagrément pour développer des contraintes sanitaires et sociales.L’inversion du phénomène est une chose possible qui nécessitera une implication forte des collectivités.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 105

3.1.1. Les discordances spatialesLes 2/3 de la population du département vivent sur le périmètre d’étude du PDU. L’étalement de la populationavec une forte consommation de terrains se poursuit selon un rythme décennal de 20.000 habitants nouveauxqui s’installent sur les communes de cet espace. Perpignan fait partie des 25 aires urbaines qui ont contribué leplus à la croissance démographique en France métropolitaine cette dernière décennie.Cette croissance consomme 134 hectares par an.La morphologie de la plaine du Roussillon favorise ce schéma d’organisation avec un pôle central qui du fait desa position dans le réseau urbain méditerranéen et de son poids démographique possède une offre deservices très diversifiée lui permettant de dessiner une zone d’influence relativement large et bienconcentrique.C’est à partir de la ville de Perpignan qui regroupe tous les services et que cette diffusion se réalise. La villejoue une fonction de relais dans l’arrivée et l’implantation des nouveaux habitants.Aujourd’hui c’est la deuxième couronne qui est touché par ce mouvement qui se dirige plutôt vers le littoral. Lapremière couronne apparaît comme relativement saturée et à tendance à progresser plus lentement.La seule contrainte géographique constituée par la ligne littorale et les zones humides autour des étangsprovoque une croissance plus linéaire vers l’arrière et au-delà de la deuxième couronne à la faveur desinvestissements routiers.Dans ces conditions, une division de l’espace et des fonctions résidentielles se développe concentriquementavec des communes résidentielles qui offrent surtout des parcelles pour l’accession à la propriété et peu delocatif. Ces mouvements qui continuent provoquent la continuation de la tendance à la réduction du niveau demixité sociale.L’offre d’emplois reste très polarisée et concentrée sur le pôle central qui maintient son rang et sa spécificitésur l’axe Nord-sud avec son complexe logistique.L’échelle de la plaine où la distance maximum est inférieure à 15 km favorise cette dissociation entre lafonction résidentielle et les autres fonctions économique, commerciale, services, éducative, loisirs, sportive…..Il faut noter aussi l’intégration de l’activité touristique littorale qui ne rejette pas vers l’intérieur la populationpermanente.Ce front littoral permet de consolider une activité commerciale stimulée durant de nombreuses semaines parune population flottante importante.Dans ces conditions, le nombre de déplacements domicile travail augmente.L’offre commerciale, de services, de loisirs provoque aussi un allongement des distances des déplacements àpartir des différentes zones résidentielles.Les enjeux majeurs :Deux alternatives extrêmes :1- Laisser continuer un éclatement de la fonction résidentielle sur toute la plaine dans un rayon relativementlarge avec des villages qui n’auront jamais l’échelle suffisante pour représenter un pôle complémentaire àPerpignan et donc favoriser par-là même un allongement des distances des déplacements, et un recours accruà la voiture particulière aux dépens des autres modes (TC, piétons, 2 roues).2- Favoriser le renforcement d’un noyau dense autour de la ville de Perpignan qui possède déjà une offre deservices diversifiée et relativement bien adaptée aux nouveaux besoins de la population, qui aurait lesconséquences inverses sur les déplacements.Une solution intermédiaire :Un pôle majeur Perpignan et des pôles d’équilibre.Les pôles urbains secondaires sont toujours attractifs et offrent une diversité de services à la population. Cesvilles qui ne représentent pas aujourd’hui de pôle alternatif à Perpignan permettent de structurer l’espace. Elne,Thuir, Rivesaltes possèdent une offre qui répond à la demande de la population qui gravite autour de cescommunes.Le point fort est constitué par un tissu de petites et moyennes entreprises qui permettent d’éviter lestraumatismes de la restructuration.Malgré une baisse des effectifs employés, l’activité agricole reste toujours importante sur le territoire d’étude.Une activité agricole liée à un secteur de l’agroalimentaire qui résiste et représente toujours une base solide enliaison avec le pôle logistique.D’autres villes Cabestany et Canet émergent et élargissent leur offre de services.Dans ce contexte, les divers espaces d’activités accentuent leur spécialisation.Zones commerciales à l’échelle de la plaine, espaces de loisirs qui génèrent des déplacements à partir desespaces résidentiels.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 106

3.1.2. La saturation du réseau viaire : un problème récurrent, limité dans le tempsmais qui risque de s’aggraver.Hors période estivale, les principales pénétrantes et les boulevards sur lesquels elles rayonnent sont saturésaux heures de pointe. Le pont Arago qui marque l'entrée dans le centre ville constitue le point le plus critiquequi provoque des perturbations sur l'ensemble du réseau routier y compris celui du centre ville.Ces perturbations sont liées :q à l'augmentation du trafic automobile elle-même liée au phénomène de péri urbanisation qui, toutefoisn’est pas spécifique à Perpignan.qqqqà la spécificité de Perpignan qui placée sur un axe fort de liaisons nationales et internationales drainantun intense trafic poids lourd dont le marché Saint Charles constitue un très important générateur au seinmême de l'agglomération,à un réseau viaire principal qui se caractérise par une hétérogénéité tant sur le plan de sescaractéristiques routières (discontinuités de profil en travers) que sur le plan des types de véhicules etde circulation qu'il fait cohabiter (VL, PL, 2 roues, piéton, trafics urbains d'échange voire de transit). LaR.N.9 et son contournement Ouest est l'illustration la plus évidente de ce constat.Aux lignes de coupure que sont l'A.9, la voie ferrée et surtout la Têt responsable du gouletd'étranglement du Pont Arago où convergent l'essentiel des liaisons Nord-Sud.A un manque d'organisation de la circulation dans le centre ville qui ne permet pas d’envisager un réelpartage de la voirie.En période estivale, l'afflux de touristes provoque un engorgement de la voie littorale (R.D.81) et des axes Est-Ouest vers Perpignan, en étendant ainsi les difficultés de circulation avec cependant une acuité moindre dansle centre ville de Perpignan délesté d'une partie de la circulation liée aux résidents et aux actifs en congés.Les dysfonctionnements de ce réseau viaire rejaillissent sur l'ensemble des composantes du fonctionnementurbain et sur les déplacements en particulier en générant un cercle vicieux : hégémonie de la voiture, pas depossibilité de partage de la voirie, faibles performances des transports collectifs, pas d'alternative à l'utilisationde la voiture.Si, hors période estivale, les problèmes de circulation ne sont perçus concrètement par les usagers qu'autravers une perte de temps somme toute limitée, ils ont pour corollaire des effets moins directement, ou moinsunanimement ressentis : la pollution de l'air, les nuisances sonores, l'insécurité routière, l’iniquité sociale, ladégradation du paysage urbain.Enfin, il est évident qu'en l'absence d'actions tous ces problèmes ne peuvent que s'aggraver.3.1.3. L'accidentologieL'analyse du fichier accident de 1996 à 2000 fait apparaître une tendance à la baisse du nombre d'accidents etde victimes sur l'aire du PDU, mais une stabilisation voire une légère tendance à la hausse de ces chiffres surla commune de Perpignan.Cette dernière concentre 50% des accidents 46% des victimes.La R.N.9 se détache très nettement comme l’axe le plus dangereux.3.1.4. Les limites des réseaux TCLes réseaux de transport en commun présentent à la fois des dysfonctionnements intrinsèques et desproblèmes de fonctionnement en complémentarité.En effet, on peut remarquer que les réseaux de transport urbain (bus CTP) et interurbains (cars gérés parl’UDSIST et TER SNCF) comportent des manques ou inadaptations particulières :- Les structures des lignes routières urbaines et interurbaines ne sont pas véritablement adaptées auterritoire :ü les lignes interurbaines n’ont pas suivi l’évolution du territoire,ü les lignes urbaines offrent une bonne desserte, mais proposent une structure sinueuse peu lisiblepour les voyageurs.- Les problèmes de circulation en agglomération, liés au manque d’aménagements pour privilégier lesdéplacements des transports en commun, entraînent :ü pour le bus, une vitesse d’exploitation moyenne très faible (13.9 km/h contre 16.7 km/h demoyenne nationale).ü Pour les cars des problèmes de fluidité de parcours liés à la situation de la gare routière àproximité du centre ville- La saturation des cars gérés par l’UDSIST ne permet pas de dégager une offre hors scolaire importante(horaires inadaptés).L’offre de déplacement interurbaine est donc limitée au réseau TER pour lesvoyageurs non scolaires à quelques exceptions près sur St Estève et Cabestany.- L’offre aux voyageurs en soirée est très limitée (presque plus de bus ni de cars à partir de 20h00) et nepermet que difficilement un déplacement pour les personnes captives des transports en commun.- Malgré l’adaptation prochaine de lignes bus aux Personnes à Mobilité Réduite, peu de moyens sontproposés au PMR pour se déplacer en transports en commun.- L’accessibilité au centre en journée pour les personnes captives non scolaires habitant en zonepériurbaine (première et seconde couronne de l’agglomération) pose des difficultés en raison d’une offrelimitée (tant pour les voyageurs car que TER)A ces problèmes particuliers à chaque mode de transport en commun vient s’ajouter un manque de cohérenceet de complémentarité flagrantes entre ces divers réseaux :- Il n’existe à ce jour aucune correspondance organisée entre les réseaux urbain et interurbain routiers.- L’offre des cars à la gare SNCF est limitée et pas toujours en correspondance avec les arrivées des trains.- Il n’existe pas d’arrêt urbain de desserte ou reprise directe sur le parvis de la gare SNCF. Situé un peu plusloin, cet arrêt (ligne 2) n’offre pas de liaison directe avec l’ensemble du réseau urbain (correspondancePlace de Catalogne).- Il n’existe pas de billétique intégrant le système multimodal de déplacement.inter modalité ne se limitant pas aux échanges entre modes lourds, il est également à remarquer que :- Pourtant située près du centre-ville, la gare routière reste éloignée de la plupart des destinations internesau centre.- Les liaisons piétons jusqu’aux points d’arrêt TC hors centre-ville ne sont souvent pas valorisées etsécurisées. Ce fait apparaît généralement une discontinuité des parcours piétons.- Il n’existe pas d’offre TC autorisant le transport des modes doux (tels que le vélo) pour compléter lesvoyages TC (cas de Montpellier où le vélo est admis hors heure de pointe, certains réseaux TER offrentégalement ce service).N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 107

Conséquences :L’augmentation sensible du nombre de résidents hors du centre de l’agglomération, cumulée au manque decorrespondance des transports en commun (et leur inadaptation aux besoins) génère un doubleenchaînement : l’augmentation de l’utilisation de l’automobile, et l’utilisation limitée des transports en commun.Comme nous l’avons vu précédemment, les zones réservées à la construction conditionnant le développementde l’espace urbain sont localisées sur la couronne Sud de l’agglomération perpignanaise et sur la façadelittorale. Les conséquences principales d’un réseau TC non structuré seront la saturation par les automobilesdes axes en entrée d’agglomération Sud et Est.Cette augmentation de véhicules en centre-ville génère une dégradation du cadre de vie pour les résidents,des conflits plus nombreux entre piétons et véhicules par une pénurie de stationnement et des problèmes depollution accrus engendrant notamment une baisse de la fréquentation piétons et deux roues en centre-ville.ConséquencesLes conséquences sociales des problèmes d’enclavement se retrouvent dans de nombreuses agglomérationsfrançaises. Elles apparaissent sous des formes diverses, dans certains cas dramatiques.Le processus développé dans le cadre des contrats de ville doit permettre d’enrayer durablement lesprocessus de ségrégation urbaine et sociale en améliorant la vie quotidienne des habitants. Ledésenclavement par une accessibilité accrue à la ville et ses services en est un enjeu majeur.3.1.5. L'équité socialeL’accessibilité aux déplacements de tous passe par la prise en considération des personnes à mobilité réduitemais aussi des personnes aux revenus modestes et ne disposant pas de mode mécanique personnel.Les statistiques tirées des enquêtes ménages montrent en effet une baisse de la mobilité moyenne de :- 40% pour les personnes à revenu modeste,- jusqu’à 50% pour les personnes à mobilité réduite ou éloignées géographiquement des centres urbains.Les réseaux de transport en commun sont une solution pouvant répondre à ce problème. C’est la raison pourlaquelle le contrat de ville intercommunal du site perpignanais développe l’idée d’une « offre de déplacementsadaptée », enjeu important pour une agglomération, sûre, solidaire et équilibrée.Plusieurs points sont à modifier ou adapter pour offrir aux transports ce rôle de lien social :Les déplacements en transport en commun :Les tarifs et les horaires d’accessibilité sont des points sur lesquels il est nécessaire d’évoluer pour intégrerchacun à la vie urbaine de l’agglomération (les horaires de déplacement sont limités en amplitude aux trajetspendulaires -domicile-travail- du matin et du soir).Si la desserte générale du réseau de transport en commun urbain peut sembler bonne, on observe cependantsur la carte ci-contre que certains espaces présentent un maillage assez lâche (quartier saint Assiscle desservipar une seule ligne) ou que les liaisons périphériques sont compliquées (Accès vers la Porte d’Espagne depuisl’Ouest ou l’Université) que la population y résidant pourrait être demandeuse.Le réseau urbain n’est pas encore accessible aux handicapés.De même, si la desserte urbaine est assez large, la desserte au-delà des limites de la commune de Perpignanest nettement moins bien assurée.Les déplacements en marche à pied :Le mode de déplacement le plus simple qu’est la marche à pied se confronte à plusieurs coupures urbaines,isolant certains quartiers (quartier St Assiscle) ou contraignant fortement l’accessibilité (traversée de la Têt) oudu périmètre SNCF). L’enclavement d’habitat au milieu d’axes viaires à 2x2 voies génère également unprocessus d’exclusion pour les personnes se déplaçant à pied (cas de la cité Torcatis Clodion analysé dans laconvention territoriale du contrat de ville intercommunal). Ce problème s’adapte également aux vélos.Les problèmes des PMR sont également présents pour accéder aux TC ou simplement se déplacer au sein deleur quartier.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 108

3.1.6. Les ruptures de charges (stationnement et livraison de marchandises)Le stationnement dans le centre de Perpignan montre des signes évidents de saturation à certaines heures dela journée en semaine. La saturation est totale sur voirie.Cette saturation est notamment due, à un nombre important de véhicules stationnés à la journée (personnestravaillant en centre-ville). Le taux de rotation journalier assez faible (2.9 à 3) des places payantes confirme cefait.Cette rotation faible n‘est pas suffisamment dissuadée par manque de personnel assurant le respect de laréglementation. Généralement, le stationnement pour le motif travail (motif perturbateur pour la vie économiquedu centre-ville) n’est pas assez proscrit, même si des efforts (insuffisants) ont été consentis en matière detarificationCe stationnement saturé influe sur les livraisons de marchandises dont les places réservées ne sont pasrespectées. Les livreurs assurent leur travail en stationnant sur voirie, au risque de gêner, voire d’empêcher lacirculation.Hors des limites du centre-ville, les parcs de stationnement ne sont pas, pour la plupart, encore saturés, maisgénèrent des déplacements VP importants jusqu’aux boulevards.Les entreprises de transport et du trafic de marchandises laissent peu de places à des logiques localespuisqu’un grand nombre livrant dans le centre de Perpignan sont originaires de Narbonne. Ces mouvementsassez importants entraînent donc également une surcharge du réseau viaire interurbain. Surcharge encorealourdie par le trafic poids lourd important lié au Grand Saint Charles qui emprunte largement la RN9.ConséquencesCes problèmes se sur-ajoutent pour générer une dégradation des conditions de circulation et de vie dans lecentre.Du fait de la saturation des places sur voirie, le stationnement illicite en centre-ville crée des conflits avec lespiétons. Les mouvements des personnes à la recherche d’une place (plus nombreux avec la pénurie de l’offre)auto-augmentent la circulation dans le centre en dégradant le cadre urbain d’un espace sauvegardé.3.1.7. Les modes doux (vélo et marche à pied)Les modes de déplacement vélo et piétons sont des modes non polluants disposant d’aménagementsspécifiques leur assurant des déplacements sécurisés, et rapides. Ces aménagements sous forme de réseaude déplacements présentent sur l’agglomération de Perpignan certains problèmes identiques :- La continuité des réseaux vélos et piétons n’est aujourd’hui, pas assurée. Les deux réseaux seconstruisent avec les nouveaux aménagements de voies ou selon les opportunités. Cette méthodeentraîne des problèmes de sécurité aux débouchés des portions réalisées ( circulation à vélo) ou desdifficultés d’utilisation des portions réalisées car discontinues (les Personnes à Mobilité Réduite et à plusforte raison les handicapés physiques).- Les grandes coupures physiques de l’agglomération (La Têt ou les emprises SNCF) sont autant de limitesà l’utilisation et au développement des modes doux.- La signalétique à l’usage des modes doux n’est pas assez développée.- Les conflits avec les véhicules sur les traversées de grands axes sont autant de handicaps limitant lesdéplacements piétons ou à vélos par manque de sécurité et situés dans un cadre sonore et polluéinadapté à ces modes.- L’inter modalité du mode vélo avec les modes de transports en commun n’est pas du tout valorisée.- Si l’accès depuis le plateau piéton du centre-ville est plutôt bien assuré pour certains points de jonction TC(arrêts de bus), automobile (parc de stationnement) ou deux roues (parcs vélos-motos), il est mal signaléet n’est pas mis en valeur pour les jonctions avec la gare routière ou la gare SNCF.Conséquences :Les conséquences de l’utilisation importante du véhicule en ville sont la limitation de l’utilisation des modesdoux comme mode unique. Les déplacements doux ont besoin pour se développer de sécurité, et, dans lamesure du possible, d’être isolés de circulation motorisée. La fréquentation piétonnière du quai Vauban en estune preuve.Ces modes dont la part est faible, surtout pour le vélo, sont à reconquérir moyennant un meilleur partage de lavoirie et une inter modalité efficace.Les Personnes à Mobilité Réduite qui tendent à devenir plus nombreuses avec le vieillissement de lapopulation sont les premiers demandeurs de déplacements piétons et de services de transports en commun.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 109

3.1.8. Les dysfonctionnements institutionnelsDu fait de la nouvelle réglementation, l’organisation et la gestion des transports urbains et interurbains (routierscomme ferrés) sont à ce jour en pleine mutation.Il existe aujourd’hui une insuffisance, et dans certains cas une absence de coordination entre les différentesautorités organisatrices (AOT) : Communauté d’Agglomération Têt Méditerranée, Conseil Général UDSIST,Région, ce qui constitue l’opportunité pour créer des services de transport en commun nettement plusperformants.Concernant les communes du périmètre d’étude, les dysfonctionnements sont essentiellement liés à leurcompétence en matière d’urbanisme qui conduit à des politiques de développement propres, accentuées parl’absence de schéma directeur. Le Schéma de Cohérence Territoriale « Plaine du Roussillon » incluant l’aired’étude du Plan de Déplacements Urbains devra à terme répondre à ces problèmes en définissant un projetd’aménagement et de développement durable à l’échelle de son périmètre.L’urbanisme est en effet un déterminant lourd des déplacements, en favorisant ou non l’allongement destrajets, la dépendance envers l’automobile et l’intégration des transports.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 110

3.2. Synthèse du diagnostic – Grandes orientationsL’Agglomération perpignanaise est à la fois un nœud de communication régionale, nationale et internationaleet un pôle urbain central très fort qui rayonne sur tout le département des Pyrénées Orientales et au-delà versla catalogne. Elle est aussi la capitale d’un pôle touristique importantL'agglomération perpignanaise ainsi que le littoral souffrent d'une congestion de la circulation aux heures depointe et en période estivale.Si hors période estivale, ces encombrements ne se traduisent pour l'instant que par des pertes de tempssomme toute limitées, les perspectives de développement de l'agglomération perpignanaise et de tout le SudRoussillon ne peuvent qu'entraîner une aggravation de cette situation et des nuisances qu'elle entraîne(pollution de l'air, bruit).Les faibles performances des transports collectifs et la péri-urbanisation augmentent la dépendance desusagers vis à vis de la voiture particulière formant ainsi un cercle vicieux d’aggravation des conditions decirculation et d’accès à la ville centre.La réduction de l'usage de la voiture qui constitue l'un des axes majeur des P.D.U., car il est en relation avectous les autres, ne sera possible qu'au travers deux grands types d'actions :qune meilleure gestion du développement urbainElle aura pour objectif de contrecarrer les effets pervers liés à la péri urbanisation à la spécialisation desespaces, résultat d’une urbanisation qui s'est développée essentiellement en liaison avec l'aménagement desaxes routiers.Ces effets ont provoqué une intensification et un allongement des déplacements, une réduction de la mixitésociale. En l'absence de SCOT qui s'impose au P.D.U., la réalisation de ce dernier sera l'occasion d'examinerau travers des scénarios qui seront étudiés à la deuxième phase, les conséquences prévisibles de divers partisd'aménagement spatial, mais c'est le SCOT qui définira le parti retenu en cohérence avec le P.D.U.Cette gestion du développement urbain contient un enjeu fondamental qui est le maintien ou non de l’archipelperpignanais.qla mise en place d'une offre alternative à la voiture particulièreLes services de transport en commun, les itinéraires piétons cycles n'offrent pas actuellement une véritablealternative, ils sont pratiqués essentiellement par les captifs.Le P.D.U. a, en ce domaine, un rôle essentiel compte tenu de deux données de base :qqle transfert modal n'est possible que moyennant un meilleur partage de la voirie,au niveau de l’aire du PDU ce transfert modal a une élasticité limitée les meilleurs résultats obtenus àce jour en la matière dans les agglomérations françaises dépassent rarement 10% de part modale pourles transports en commun et 5% pour le vélo. Les objectifs les plus ambitieux exprimés dans les P.D.U.ne dépassent guère 20% pour les T.C. Toutefois elle est potentiellement beaucoup plus élevée sur lapartie agglomérée qui est mieux adaptée à ce mode que le secteur diffus ou les petits pôles urbainsisolés.Il résulte de ces deux données que :• Peut être à Perpignan plus qu'ailleurs, un effort doit être porté sur le réseau routier et sonfonctionnement.• Le développement et la rationalisation de l’offre en transports collectifs restent l’un des leviers lesplus efficaces pour limiter voire réduire l’usage de la voiture particulière, notamment dans la partieagglomérée, et cela n’est possible que moyennant un meilleur partage de la voirie en faveur de cemode ainsi que de la marche à pied et du vélo.En effet, l'absence d'un véritable plan de circulation, l'engorgement du centre ville, des pénétrantes et le gouletd'étranglement du Pont Arago ne permettent pas actuellement d'assurer ce partage de la voirie.Il en est de même pour l'axe littoral (R.D.81) qui draine un trafic de transit incompatible avec l'activité balnéaire.Le défaut de hiérarchisation du réseau de voirie, son hétérogénéité en terme de géométrie et de traficssupportés sont les causes principales de la majorité des dysfonctionnements constatés dans l'aire du P.D.U.Cette hiérarchisation passe par la création de nouvelles infrastructures dont les plus évidentes doiventpermettre dans l'agglomération comme sur le littoral, découler les trafics qui par leur nature ( forte proportionde PL) ou leur origine et destination doivent être séparés du reste du trafic.Dans ce contexte la réalisation de rocade Ouest et les opérations de requalification quil’accompagnent (Pénétrante Nord et voie sur berge) constituent un enjeu primordial et une opportunitémais, les simulations le montrent bien, on retrouverait rapidement les niveaux de trafic actuels en centreville si ce projet ne s’accompagnait pas d’une redistribution de l’espace libéré par le détournement dutrafic.Sur ces bases, toutes les autres actions de la compétence du P.D.U. présentent de bonnes perspectives dedéveloppement.Les difficultés de stationnement dans le centre-ville devraient s’atténuer non seulement grâce à la création d’unnouveau parking mais aussi grâce :- à la mise en service de transports en commun performants- à une meilleure gestion de celui-ci qui favorise les résidents et le stationnement courte durée auxdépens du stationnement de longue durée lié au motif travail.Les réseaux de transports en communs sont très largement perfectibles, car ils souffrent d'une vitessecommerciale très faible, d'une absence totale de complémentarité (correspondances), d'une inadéquation audéveloppement urbain et aux nouvelles entités territoriales (communautés de communes), d'une structureinstitutionnelle complexe et inadaptée qui doit obligatoirement évoluer avec les nouvelles définitionsréglementaires des compétences organisationnelles et territoriales.Avec l'arrivée du TGV et ses potentialités d'extension, la gare de Perpignan a un rôle très important à jouer enterme de pôle multimodal au niveau de l'agglomération et du Sud Roussillon moyennant une amélioration deson accessibilité tous modes.inter modalité est pratiquement inexistante, mais le succès du parking relais du parc des expositions ouvre desperspectives.La marche à pied et surtout le vélo souffrent actuellement d'une insuffisance et de discontinuités. Les schémasdirecteurs de la Ville de Perpignan, de la communauté d'agglomération et du département offrent desperspectives intéressantes, mais restent assez largement à mettre en œuvre à la faveur d'un meilleur partagede la voirie.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 111

En terme de pollution de l'air, la situation actuelle n'est pas alarmante, les seuils critiques ne sont jamaisatteints, mais la situation ne manquerait pas de s'aggraver avec un développement au fil de l'eau.Les nuisances sonores qui vont de pair avec l'intensité du trafic sur les axes de communication (route et fer)diminueront dans les secteurs ou les actions préconisées par le P.D.U. feront diminuer l'usage de la voiture,mais seront à prendre en compte dans le cadre de l'aménagement ou la création de nouveaux axes (TGV,routes nouvelles).En matière d’accidentologie, l’amélioration de la sécurité résultera, en premier lieu, des autres actions duPDU : meilleur partage de la voirie, hiérarchisation du réseau routier, aménagement des itinéraires piétons etcycles.La sécurité des biens et des personnes doit aussi être prises en compte plus largement, notamment dans lesservices de transport collectif, sur les lieux de rupture de charge, selon les périodes de la journée et de l’année,selon les quartiers selon la fonction des espaces (écoles, hôpitaux,…) Là encore, sa prise en compte devraitrésulter de la transversalité des autres mesures ce qui n’exclut pas des mesures spécifiques pour répondre àd’éventuels problèmes que le diagnostic n’a pas encore permis d’identifier mais qui pourraient émerger de laconcertation et notamment des réunions des groupes thématiques.En ce qui concerne l’équité sociale, comme nous l’avons vu, la péri-urbanisation entraîne une certaineségrégation à laquelle s’ajoutent l’insuffisance des services de transports collectifs et de véritables alternativesdans le domaine des modes doux.Le transport et la livraison de marchandises en ville posent des problèmes dans le centre-ville de Perpignanainsi que sur le littoral en période estivale. Mais dans ce domaine, l’agglomération de Perpignan concentre lamajeure partie des mouvements (55% de l’aire du PDU) et se singularise par sa position sur un axe majeurde communication et par la présence d’importants foyers générateurs de trafic poids lourds :• Le marché Saint Charles en est la principale composante, il représente 24 % des mouvements dePerpignan.• Le centre ville vient au second rang, Il représente 12.3% des mouvements mais constitue le principalfoyer de problèmes dans le domaine du transport et de la livraison de marchandises compte tenu del’exiguïté de l’espace public, de la multiplicité des points de livraisons/expéditions et de l’absence ded »espaces réservés aux transbordements (quais , cours,…) contrairement à ce qui se passe pour STCharles et les activités situées en périphérie.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 112

Axes de développement conditionnantl'élaboration du Plan de Déplacement UrbainsÉtat des lieux / Fonctionnement actuelÉléments d'appui pour atteindre le but recherché1. Infléchir les tendances actuelles en matière de circulation automobile2. Favoriser le développement des transports collectifs3. Proposer une politique d'harmonisation des transports collectifs4. Préconiser un développement harmonieux de l'agglomération5. Renforcer les fonctions de centralité commerciale et culturelle danscentre historique (les centralités périphériques en maintenant etdéveloppant les centralités périphériques)6. Hiérarchiser le réseau de voirie existant et accorder aux 2 roues etpiétons une place importante dans le schéma des déplacementsqPéri urbanisation.q Spécialisation fonctionnelle et spatiale (habitat, activité,commerces).qMauvaise hiérarchisation du réseau de voirie.⇒ Multiplication des déplacements , hégémonie de la voiture,saturation du réseau routier.qqSaturation du réseau routier.Réseau TC inadapté structurellement et fonctionnellement.⇒ Faibles performances et évolutivités des TCqqqqqqCompléter et hiérarchiser le réseau de voirie et optimiser sonfonctionnement.Développer les TC et modes doux.Gérer le développement urbain.Optimiser le fonctionnement du réseau de voirie et assurer sonpartage.Restructurer les TC.Gérer le développement urbain en fonction de la desserte TC.q Pas d'interconnexions entre les TC q Organiser la complémentarité des réseaux.qqDéveloppement urbain en fonction de la desserte routière.Spécialisation fonctionnelle et spatiale⇒ Multiplication et allongement des déplacements, inégalité socialeqqqqqDifficultés d'accès au centre ville.Concurrence des grands centres commerciaux périphériques.Spécialisation fonctionnelle des espaces.Réseau insuffisant, hétérogène, non hiérarchisé.Insuffisance et discontinuité des réseaux piétons/cycles.⇒ InsécuritéqqqqqqqMixité sociale et fonctionnelle des espaces.Définir une politique de développement dans le (les) périmètre (s)pertinent (s) SCOT et PLU.Maîtrise du développement commercial, d'activités et de servicedans un périmètre pertinent (SCOT).Partage de la voirie.Accessibilité.Créer de nouvelles infrastructures (Rocade Ouest).Améliorer et organiser le réseau existant.7. optimiser l'organisation des ruptures de charges :qstationnementqqStationnement saturé en centre ville.Stationnement longue duréeq marchandises q Non respect de la réglementation.8. Sensibiliser les citoyens pour susciter de nouveaux comportements9. Garantir la sécurité de tous les usagers. réduire les nuisances :Pollution, bruit.qqqqqManque d'espaces de livraison ou non fonctionnalités.Incivilités dont les conséquences ne sont pas perçues.Incivilités conscientes.Hégémonie de la voiture.Réseau routier hétérogène.qqqqqqFavoriser le stationnement des résidents et de courte durée(courses, démarches …).Créer, organiser des espaces de livraison.Créer des centres de distribution, services de livraison …Éducation information.Répression.Thèmes les plus transversaux dont la prise en compte résulte detoutes les mesures.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 113

Annexes : Aménagements piétons et 2roues sur les principales communes du périmètre d’étudeCOMMUNE AMENAGEMENTS EXISTANTS AMENAGEMENTS EN PROJET COMMENTAIRES ((DYSFONCTIONNEMENTSPARTICULIERS, ETC…)St Estève - pas de rue piétonne car ville horizontale- chemins piétons le long des cours d'eau, forêts etétangsThuir - nombreuses barrières de protection des trottoirsdans le centre pour lutter contre l'occupation desvoituresElne - pas de zone 30- rues étroites impliquent des conflits de circulation- embellissements des cheminements piétons(fontaines)- une rue piétonne autorisée aux riverains et auxlivreurs (présence de commerces)- proximité du grand parking de la place principale- rue principale fermée à la circulation le vendredi etle dimanche l'été, jours de marché- le contournement d'Elne a soulagé de la vitesse lestraversées piétonnes. La voie principale estaujourd'hui requalifiéeSt Laurent de la Salanque - piste piétonne et piste cycle séparée entre StLaurent centre et Barcarès plage qui dessert lescampings (3 kms de piste)- projet de restructuration du centre ville etd'amélioration de la signalisation vers le centre- la voie principale va être réaménagée en boulevardurbain autour duquel le cœur de ville va êtredéplacé en raison de l'urbanisation récente desecteur- projet de chemin de randonnée le long de la rivière- un plan de circulation est mis en place pour réduirel'encombrement automobile- le réseau de pistes piétons/cycles sera complétépar des navettes pistes vers les communeslimitrophes (Claira, Toreilles et St Hippolyte)- projet de rue semi piétonne (rue Arago = ruecentrale) avec aménagement des trottoirs et mis enplace stationnement- amélioration de la sécurité dans les traversées de laRD90- problèmes de sécurité sur les axes de circulationlourds notamment à l'intersection Avenue duMaréchal Joffre (Général de Gaulle, voiesstructurantes)- difficulté à orienter les touristes vers le centre(touristes de passage qui visitent un lieu et repartent- les initiatives visent à les orienter vers le centre –Itinéraire cave BYRR – musé – centre ville fléché- le centre ancien est en perte de vitesse- il existe des circuits piétons entre le centre ancien etles parkings- le cloître d'Elne génère 60 000 visiteurs/an- la plupart veulent se garer au plus près de la villehaute.- forte affluence les jours de marchéSainte Marie - une piste cyclable Ste Marie/Villelongue est enplace- passage sous la RD81 qui coupe la commune dansle sens Nord/Sud- vitesse limitée à 40 km/h, passages surélevés, sensunique favorisant la sécurité des déplacementspiétons dans les rues étroites- la rue du front de mer est en sens unique- une promenade longe la côte sur tout le territoire dela commune reliant les commerces et les campingsN600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 114

COMMUNE AMENAGEMENTS EXISTANTS AMENAGEMENTS EN PROJET COMMENTAIRES ((DYSFONCTIONNEMENTSPARTICULIERS, ETC…)Canet - 2 rues piétonnes- des chicanes ont été mises en place pour sécuriserles traversée piétonnes sur le front de mer- rue piétonne le soir dès 20 h sur le front de mer (1km)St Cyprien - 1 sous-terrain sous la RD 81- 1 rue piétonne (excentrée)- plusieurs boucles intercommunales, sentiers multiusages, piétons + vélos + chevaux- on élargit les trottoirs et on créé des passagesbateau pour les PMR- on sépare piétons/cycles quant on peut- projet de chemins de randonnée autour de l'étangde Canet- développement des sentiers intercommunaux- une partie des ralentisseurs n'est pas conforme à laréglementation. Ils sont donc supprimés pour laisserplace à d'autres aménagements de sécurité typechicaneBompas - des chemins relient les lotissements- les passages surélevés ont été enlevés- voies sur berges des cours d'eau aménagées- un plan de restructuration du centre ville avecrévision du plan de circulation a fait l'objet d'unappel d'offre- création d'un parking en plein centreCabestany - les sens uniques dans le centre ville ont permis dedégager des emprises pour le stationnement et lestrottoirs- les lotissements sont reliés par des sentiers- transformation d'un carrefour en place publiqueavec fontaine : espace partagé auto + piétons- un chemin de randonnée fait le tour de la commune(jalonné par des plans et un fléchage). Il utilise leschemins communaux et privés- aménagement de la place publique du 8 mai + mailet zone 30- un boulevard urbain structure le village. Lesplantations (lauriers) semblent "gêner la visibilité auniveau du TPC – Boulevard équipé de bande deralentissement et de passages bateau.N600079 – Plan de Déplacements Urbains de Perpignan 115