et gestion de crise

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ACTUALITÉ EUROPÉENNE
LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORT
FACE AUX RISQUES TERRORISTES
Une attaque au couteau à la gare de Munich, le 10
mai 2016 ; une autre avec armes à feu dans le Thalys
en août 2015, des attaques suicide à la bombe dans
une aérogare et une station de métro à Bruxelles en
avril 2016. Voilà reposée la question de la sûreté dans
les transports collectifs, après la série d’attentats
qu’on commençait à oublier dans d’autres grandes
capitales européennes, à Madrid (2004), Londres
(2005) et Moscou (2010). Distincte de la notion de
sécurité, la sûreté recouvre les mesures qui sont prises
pour éliminer le risque «intentionnel», c’est-à-dire
pour prévenir et gérer les actes de délinquance et
de malveillance à l’égard des biens et des personnes
dans les espaces dédiés à la mobilité. Pour mieux
comprendre les défis que la menace terroriste lance à
la sûreté dans les transports, deux principaux points
peuvent être distingués.
Le premier tient au fait que la sûreté dans les transports
demeure, aujourd’hui, une affaire de professionnels,
dont les profils évoluent certes, mais qui soulignent
les particularités de la sûreté de la mobilité. Le second
concerne la nécessaire coopération entre les pouvoirs
publics, les opérateurs de transport et les autres
acteurs concernés, c'est-à-dire la formulation d'une
politique nécessairement partenariale.
LA SÛRETÉ DANS
LES TRANSPORTS
EST AFFAIRE D’EXPERTS ?
Le constat s’appuie sur le rôle fondamental accordé au
renseignement et à son exploitation dans la lutte antiterroriste.
L’idée communément défendue, notamment
par les experts et les élus, est que l’essentiel du travail de
sûreté des transports relève du renseignement, c’est-àdire
de l’identification de la menace, de la connaissance
des terroristes et des actes projetés. Dans un rapport
parlementaire français de 2011, il est ainsi avancé que 95% de
la sûreté aérienne dépendrait du travail de renseignement !
Les arguments de preuve résident dans l’absence d’attentat.
En France, les derniers attentats meurtriers sont ceux de la
station Saint-Michel en 1995. A contrario, la ministre belge
des transports est poussée à la démission au lendemain des
attentats de Bruxelles, accusée de ne pas avoir tenu compte
des avertissements de ses services sur les défaillances dans la
sûreté des aéroports.
Mais, de fait, les attentats de 2015 conduisent à relativiser
très sérieusement la force de cet argumentaire, notamment
lorsqu’on invoque des dysfonctionnements dans le
renseignement. De plus, le fait que tout ou presque se
jouerait en amont pose la question essentielle de la (bonne)
coopération entre tous les acteurs concernés, dont l’extrême
diversité, les intérêts et les routines organisationnelles
peuvent poser de vraies difficultés. L’enjeu est alors déplacé
de la qualité du travail des services de renseignement vers
la coordination de l’ensemble des acteurs concernés qui vont
bien au-delà des seuls agents des services de renseignement.
Les acteurs de la sûreté
dans les transports
Les acteurs de la sûreté dans les transports, ce sont d’abord
les professionnels de la sécurité publique présents sur le
terrain. Ce sont aussi les agents des opérateurs de transport,
au premier rang desquels figurent ceux en charge de la
sûreté, ceux dont on renforce les possibilités de fouilles et de
contrôle dans les gares après l’attentat contre le Thalys. Deux
données particulières permettent de mieux comprendre les
interventions de ces différents acteurs.
Les premiers - les policiers, par exemple - exercent leur métier
dans un environnement singulier. Les polices chargées de la
sûreté dans les transports effectuent des tâches spécialisées
correspondant à une simple et apparemment logique division
du travail policier au regard du type de crimes et délits à
combattre. Bref, l’existence d’une police des transports dédiée
a autant de sens que l’existence d’une police des mœurs ou
bien d’une police des mineurs. Les spécialistes des transports
montrent d’ailleurs que les missions de ces polices répondent
à des exigences attendues et assez similaires : prévenir les
délits, appréhender les délinquants, sécuriser le réseau,
protéger les vies et les biens. En conséquence, ils insistent
moins sur les activités à mener que sur les spécificités de
l’environnement de travail et de la nécessité de se familiariser
avec celui-ci comme gage d’efficacité. On dénombre ainsi des
polices de chemin de fer, des polices de la route ou bien des
polices maritimes. Un tel énoncé lie l’organisation ou l’activité
de police à un mode de transport particulier et donc à un
milieu d’intervention doté de caractéristiques propres. Dans
le métro, par exemple, les usagers perçoivent les risques de
manière amplifiée, du fait d’un environnement plus bruyant,
plus confiné et donc plus anxiogène. Bref, ils ne réagissent
pas comme ils le feraient à l’extérieur du réseau. Cela permet
de comprendre que le sentiment d’insécurité puisse être une
donnée aussi importante que l’insécurité objective et qu’une
sensibilité exacerbée puisse gêner les interventions policières.