Touring Decembre 2019

TECHNIQUE
PORSCHE TAYCAN TURBO/TURBO S
Débuts électriques
détonants
PHOTOS LDD
N Longueur: 4,96 m; coffre: 366/81 l E680/761 ch, 850/1050 Nm; 2 vitesses, 4×4; 0 à 100
km/h: 2,8/3,2 s; batterie 93 kWh; autonomie (WLTP): 450/412 km L 194 900 et 237 500 fr.
La berline Taycan atténue avec brio le choc de la transition électrique.
Comportement et performances demeurent bien estampillés Porsche.
TEXTE MARC-OLIVIER HERREN
On pouvait redouter
qu’une Porsche
telle la Taycan privée
de la sonorité
d’un V6 ou d’un V8 ait définitivement
perdu son âme.
Pas totalement car, si le râle
communicatif des moteurs
thermiques fait place à un
bruit de turbine digne d’un
film de science-fiction, les
qualités dynamiques demeurent
bien celles prônées
depuis des lustres. Campée
sur un châssis au ras du sol –
le centre de gravité est plus
bas que celui d’une 911 –,
cette longiligne berline spor-
Deux écrans tactiles
dont l’un réservé au
passager. Les boutons
ont presque disparu.
tive à 4 portes est
littéralement scotchée à la
chaussée dès que l’on aborde
des tracés sinueux. La Taycan
dissipe donc prestement
la relative lourdeur d’évolution
– pas de miracle avec
2,3 tonnes – qui la caractérise
en conduite fluide. De
même, le train arrière à
roues directrices lui insuffle
une belle dose d’agilité malgré
ses dimensions respectables.
Quoique les ailes
rebondies, les multiples
ajourages et la poupe très
911 fournissent déjà des
indices révélateurs.
À FOND LA DIGITALISATION
La Taycan vit une révolution digitale.
Le conducteur fait face à un combiné
d’instrumentation incurvé incluant
des touches tactiles. L’écran central
est complété par un second moniteur
réservé au passager. Une option répondant
surtout à la demande
chinoise. Enfin, la console médiane ne
comporte plus de touches. Même
l’orientation des buses d’aération se
fait via l’écran. Mais des boutons permettent
d’ajuster les rétroviseurs. Ouf!
Design très Porsche
Une silhouette élancée
et des phares ponctués
d’ouïes verticales.
Ça pousse fort
En retrouvant la molette
flanquant le volant, on se dit
que ça va déménager. Les
625 ch générés par les deux
moteurs produisent déjà bien
leur effet en modes Normal
et Sport Plus. Mais la puissance
maximale est délivrée
avec la fonction launch
control. Un catapultage qui
ne sépare les deux versions
Turbo et Turbo S que de 0,4 s
en accélération de 0 à 100
km/h. Et là, l’effet Porsche
est toujours vivace, accréditant
cette étrange appellation
Turbo qualifiant les modèles
les plus puissants de la
marque. Les performances
sont dopées par la boîte à 2
vitesses implantée sur l’essieu
arrière. Jusqu’à environ 80
km/h, le premier rapport
passant sans le moindre
à-coup contribue à tonifier
accélérations et reprises.
Il n’empêche que la Taycan
est aussi une vraie GT finement
amortie par la suspension
pneumatique. Si l’autonomie
devrait avoisiner les
350 km au quotidien, la tension
à 800 volts promet une
recharge à 80% en 22,5 minutes
sur une borne à 270 kW.
Il n’y a pas de palettes au volant
pour gérer la récupération
d’énergie, mais un mode
spécifique enclenchable via
une touche. Reste que le frein
moteur se révèle très actif:
Porsche recommande de ne
changer les plaquettes qu’à
des intervalles de… 6 ans.
La Taycan se borne en revanche
à offrir une habitabilité
arrière décente. Idem
pour le coffre. Quant aux tarifs
exorbitants, ils ne sont
apparemment pas dissuasifs:
les objectifs de production
initiaux ont quasi doublé. ◆
déc 2019 / jan 2020 | touring 41