indagine sperimentale sul comportamento a taglio di unioni ...

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI
“FEDERICO II”
Facoltà di Ingegneria
Corso di Laurea in Ingegneria Civile
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA STRUTTURALE
Tesi di Laurea in Tecnica delle Costruzioni
INDAGINE SPERIMENTALE SUL
COMPORTAMENTO A TAGLIO DI UNIONI
CHIODATE IN ACCIAIO
RELATORI: CANDIDATO:
Ch.mo Prof. Dr. Ing. Federico Massimo Mazzolani Fabio Papa
Ch.mo Prof. Dr. Ing. Raffaele Landolfo matr. 520/541
CORRELATORI:
Dr. Ing. Luigi Fiorino
Dr. Ing. Mario D’Aniello
ANNO ACCADEMICO 2007/2008

Indice I
INDICE
INTRODUZIONE pag. 1
CAPITOLO I Strutture metalliche storiche pag. 5
1.1 Generalità pag. 5
1.2 Coalbrookdale Bridge pag. 8
1.3 Eads Bridge pag. 9
1.4 Forth Bridge pag. 10
1.5 Garabit Viaduct pag. 12
1.6 Brooklyn Bridge pag. 13
1.7 Golden Gate Bridge pag. 15
1.8 Sydney Harbour Bridge pag. 17
1.9 Torre Eiffel pag. 18
CAPITOLO II Unioni chiodate in acciaio pag. 21
2.1 Tecnologia chiodatura pag. 21
2.1.1 Generalità pag. 21
2.1.2 Modalità di posa in opera pag. 26
2.2 Stato dell’arte: studi teorici, numerici, sperimentali pag. 38
CAPITOLO III Indagine sperimentale pag. 67
3.1 Prove sui materiali pag. 68
3.1.1 Materiale dei chiodi pag. 68
3.1.2 Materiale dei piatti pag. 72

Indice II
3.2 Unioni chiodate pag. 77
3.2.1 Descrizione prove pag. 77
3.2.1.1 Provini pag. 77
3.2.1.2 Programma prove pag. 84
3.2.1.3 Macchina pag. 85
3.2.1.4 Strumentazione pag. 87
3.2.2 Descrizione dei risultati pag. 89
3.2.3 Confronto sperimentazione – previsione teorica pag. 99
CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI pag. 105
APPENDICE pag. 107
BIBLIOGRAFIA pag. 367

Introduzione 1
INTRODUZIONE
Nelle costruzioni, per millenni, i materiali usati furono il legno, le pietre naturali e
le pietre artificiali, mentre i metalli (piombo, bronzo e ferro) trovavano
applicazione solo come materiali complementari. Verso la fine del secolo XVIII si
cercò di utilizzare la ghisa nella costruzione di ponti, e nel 1856 si ebbe una svolta
decisiva nella produzione siderurgica con l’invenzione, dovuta al Bessemer, di un
sistema rapido ed economico per affinare la ghisa liquida trasformandola in ferro,
o, per essere esatti, in acciaio. Un ulteriore progresso si ebbe nel 1865 con la
messa appunto del metodo Martin-Siemens, che permise anche di utilizzare per la
produzione di acciaio i rottami di materiali ferrosi. In quegli anni fu realizzata la
laminazione di lunghe sbarre di acciaio di varia sezione che permise l’esecuzione
di strutture ottenute con le unioni di lamiere e profilati metallici. Infatti, per
formare una struttura portante vari elementi costituiti da profilati, tubi, lamiere
devono essere collegati rigidamente fra loro. Il metodo adottato inizialmente fu
quello della chiodatura, cioè quello di praticare nei pezzi da unire dei fori
circolari, in modo che, sovrapposti i pezzi, si potessero inserire nei fori dei chiodi,
cioè perni muniti ad un estremo di una testa a calotta sferica, ed aventi fusto di
lunghezza maggiore di quella complessiva dei pezzi attraversati.
Il sistema della chiodatura, quindi, fino al primo ventennio del ventesimo secolo,
era quello maggiormente utilizzato per realizzare i collegamenti nelle strutture
metalliche. Infatti fino ad allora l'unica forma di collegamento nota era quella
basata sull'uso di chiodi ribattuti a caldo, che richiedeva un elevato impiego di
mano d'opera: si pensi che il famoso ponte Britannia aveva circa due milioni di
chiodi scaldati e ribattuti uno per uno.
Successivamente si sviluppò la saldatura: tecnica che si diffuse rapidamente in
tutto il mondo sostituendo quasi totalmente la chiodatura, anche se nel periodo
iniziale, prima della seconda guerra mondiale, una serie di incidenti in Belgio
(ponti sul canale Alberto) ed in Germania (ponte dello Zoo a Berlino)
dimostrarono quanto essa fosse delicata e necessitasse di personale altamente
specializzato.
Proprio per questi rischi, e per la maggiore sensibilità delle saldature ai fenomeni
di fatica, le Ferrovie dello Stato italiane hanno imposto le giunzioni con chiodi o

Introduzione 2
bulloni ordinari fino agli anni '80. Una nuova tecnica di giunzione, rapida e senza
i rischi di fragilità propria delle saldature, fu sviluppata a partire dal 1949 negli
Stati Uniti e si e' diffusa rapidamente in Europa a partire dal 1955 circa.
In definitiva si può affermare che, oggi, dopo l’avvento dei bulloni ad alta
resistenza e le nuove tecniche di saldatura, la chiodatura non viene più utilizzata,
ma lo studio del comportamento delle unioni chiodate si ritiene di grande attualità
essendo utile per il restauro, la manutenzione e l’adeguamento di tutte le strutture
storiche, che continuano a svolgere le funzioni per le quali furono progettate.
L’oggetto del presente lavoro di tesi è l’indagine sperimentale sul comportamento
a taglio di unioni chiodate in acciaio, con lo scopo di fornire gli strumenti
necessari per la messa a punto di modelli che permettano di approfondire il
comportamento di tali connessioni. Verranno, inoltre, analizzati il meccanismo di
collasso, la deformazione e la resistenza massima a rottura, per poi effettuare un
confronto con la normativa (Eurocodice prEN 1993-1-8).
Per raggiungere tale obiettivo sono stati costruiti una serie di provini di unioni
chiodate rappresentativi di collegamenti elementari di strutture sulle quali sono in
corso ricerche sperimentali. Questi provini, che si differenziano per il diametro
del chiodo, spessore della lamiera, simmetria del collegamento e numero dei
chiodi, sono stati assemblati utilizzando materiali d’epoca prelevati dal deposito
della rete ferroviaria italiana (RFI) e in particolare utilizzando piatti di acciaio
assemblati con dei chiodi ribattuti a caldo.
I provini sono stati progettati tenendo conto di due diverse tipologie, avremo
provini con chiodi singoli e provini con chiodi in fila singola. I provini con chiodi
singoli sono i più elementari presentando un unico elemento di connessione che
unisce i piatti, che possono essere tre, ottenendo in questo modo un collegamento
simmetrico, o due che costituiscono un collegamento non simmetrico; per questa
tipologia sono stati assemblati 10 differenti tipologie di provino. I provini con
chiodi in fila singola presentano più elementi di connessione, in particolare o due
o quattro, disposti lungo una stessa direttrice. Avremo ancora una volta provini
simmetrici e provini non simmetrici a seconda del numero dei piatti assemblati,
ottenendo alla fine dei conti 12 diversi schemi per questa tipologia di
collegamento.

Introduzione 3
Ovviamente per studiarne il comportamento, tali provini sono stati sottoposti a
prove a rottura in laboratorio, e per ognuno di essi è stata elaborata una scheda che
raccoglie tutte le informazioni necessarie alla valutazione oggetto della tesi.
Il lavoro di tesi è cosi strutturato: nel primo capitolo si presenta una descrizione
delle strutture metalliche storiche d’interesse e quindi l’utilizzo della chiodatura,
nel secondo capitolo si analizza la tecnologia della chiodatura, e gli studi teorici,
numerici e sperimentali presenti nella letteratura tecnica, per poi descrivere, nel
terzo capitolo, l’attività sperimentale svolta in laboratorio con le relative
conclusioni. Infine, in appendice vengono riportate tutte le schede relative alle
prove effettuate in laboratorio in cui sono state raccolte tutte le informazioni
necessarie al nostro scopo.

Introduzione 4

Strutture metalliche storiche 5
CAPITOLO I
Strutture metalliche storiche
1.1 Generalità
Tra il 1850 e la fine del secolo, le costruzioni in ghisa e in ferro, ben presto
superate da quelle esclusivamente in ferro, si associano alle grandi opere
infrastrutturali, a cominciare dai numerosissimi ponti, e sviluppano una tecnologia
specifica suscettibile di applicazione in tutti i campi dell’architettura, con
realizzazioni divise tra stazioni ferroviarie, serre, stabilimenti portuali, musei,
biblioteche, gallerie commerciali, mercati, borse valori ed edifici per le grandi
esposizioni, da quella londinese del 1851 a quelle parigine che si susseguono tra il
1855 e la fine del secolo.
Un cinquantennio intenso di realizzazioni, contraddistinte da un carattere di
leggerezza e da una spazialità aperta e luminosa, si lascia annunciare da alcune
insigni anticipazioni che hanno precorso i tempi. Basta pensare al primo ponte in
ferro sul fiume Severn in Inghilterra, con due semiarchi in ghisa fusi nelle officine
Darby a Coalbrookdale, del 1780. Oppure alla Biblioteca Sainte Geneviève di H.
Labrouste a Parigi, del 1843, e alla grande Serra delle Palme di Londra, del 1844,
entrambe in ghisa, ferro e vetro. Queste opere incarnano il criterio di prefabbricare
fuori opera parte della costruzione, in linea con l’istintivo approccio di
razionalizzazione dell’uomo, finché nel 1850, data strategica nella storia
dell’industrializzazione edilizia, J.Paxton realizza a Londra il palazzo di Cristallo,
primo emblematico esempio di prefabbricazione totale dell’edificio, al punto da
costituire una significativa anticipazione dei criteri informatori dell’edilizia
industrializzata di oggi.
E mentre i pionieri dell’architettura ingegneristica in Inghilterra e in Francia
legano il loro nome ad opere destinate ad essere per sempre dei capolavori, il
progetto conosce la sperimentazione connessa al progresso tecnologico, non solo
per i nuovi materiali, ma per i principi costruttivi che ad essi si associano tra
reinterpretazioni e nuove intuizioni. Una dimensione nuova, ma ancora di grande
eccezionalità, relaziona la costruzione fortemente al tempo, in quanto
materializzazione di un traguardo tecnologico senza precedenti.

Strutture metalliche storiche 6
Sotto il profilo costruttivo si delineano il principio del telaio nella fabbrica,
dell’arco nel ponte e il procedimento a cesto nelle grandi coperture voltate, nei
quali il singolo elemento costruttivo è caratterizzato da un considerevole aumento
della luce, che la nuova tecnologia del ferro consente.
Il profilo progettuale, mutuato dalla sperimentazione tecnologica, si rinnova e va
acquistando una nuova dimensione che si relaziona, non solo alle potenzialità dei
materiali, ma, ai tempi e ai modi di realizzazione.
In America G.W. Snow mette a fuoco pragmaticamente un sistema costruttivo, il
Balloon Frame, con struttura a scheletro di listelli unificati nelle dimensioni e
unioni chiodate, il cui primo edificio è anche la prima chiesa cattolica di Chicago,
realizzata nel 1833. Destinato a dominare la scena dell’edilizia residenziale per
oltre un secolo, inaugura un principio costruttivo ancora oggi alla base della
residenza extraurbana americana.
Quindi, l’idea di poter costruire con materiali nuovi e, nello specifico, con
materiali metallici, nacque fra gli ingegneri del diciottesimo secolo in seguito alla
rivoluzione industriale, appena sorta in Inghilterra. Le scoperte fatte in quegli anni
facilitavano la produzione di leghe metalliche, fra cui ferro con tracce di carbonio.
Le caratteristiche fisiche di questo neo-acciaio avranno sicuramente interessato le
menti più ingegnose di quegli anni, che vi avranno visto una soluzione per molte
applicazioni. Questo materiale, molto più resistente di quelli precedentemente
conosciuti, permetteva di costruire strutture molto più leggere e resistenti di quelle
che si costruivano in passato. Tale resistenza e leggerezza è necessaria nei ponti e,
non a caso, queste furono le prime costruzioni realizzate in ferro.
La necessità di oltrepassare una grande luce con un ponte comporta,
inevitabilmente, di dover bilanciare determinati carichi al fine di rendere meno
gravosa la sollecitazione per le strutture caricate di peso proprio e di peso portato.
Il ponte ad arco scarica le tensioni in maniera efficiente sulle proprie fondazioni
ma presenta il problema, sulle grandi campate, di dover essere molto alto al fine di
evitare un eccessivo ribassamento dell’arco. Qualora l’impedimento da passare
non permetta la costruzione di un arco, o di una serie di archi, si deve ricorrere a
strutture bilanciate come ponti a mensola. Questi, però hanno la necessità di una
consistente rigidità negli appoggi per sopportare i carichi. La struttura è, pertanto,
necessariamente pesante e robusta.

Strutture metalliche storiche 7
Maggiore leggerezza è tipica dei ponti sospesi i quali, a fronte di un’importante
rigidità agli appoggi, godono di un impalcato, anche visivamente, più leggero
senza perdere la possibilità di avere grandi luci.
Discorso analogo per i porti strallati in cui i tiranti in acciaio, ben più esili di una
travatura reticolare, sorreggono l’impalcato direttamente dai piloni. Questa ultima
soluzione, adattabile a qualsiasi lunghezza di campata, è la più moderna e
determina un minor impatto ambientale.
Oggi la tendenza è quella di fare uso delle travi di cemento armato precompresso
con le quali generalmente si riescono a realizzare la maggior parte dei ponti,
mentre solo nel caso di luci molto grandi si fa ricorso a strutture in acciaio. Con
l’uso del calcestruzzo si ottiene il vantaggio di avere costi minori sia per la
costruzione dell’opera, sia per la manutenzione. In effetti il cemento armato
richiede controlli minimi ed interventi di manutenzione sporadici. Le strutture in
acciaio, invece, vanno periodicamente controllate, e qualora non si riscontrino
danni che richiedano interventi particolari, vanno comunque verniciate per
preservarle dall’ossidazione e dall’attacco degli agenti chimici presenti nell’aria
sempre più inquinata. D’altro canto un notevole numero di ponti in acciaio
chiodato non solo sono ancora in piedi, ma molto spesso sono ancora in funzione.
I costi per la sostituzione di tali strutture con altre più moderne sarebbero troppo
elevati per essere sostenuti, senza considerare poi che molti di questi ponti fanno
ormai parte del patrimonio storico-artistico nazionale e vengono considerati dei
veri e propri monumenti. Bisogna, quindi, considerare tale problematiche a cui
vanno incontro delle strutture progettate circa un secolo fa e che si vuole
attualmente tenere in funzione. La prima considerazione da fare è senza dubbio
sui carichi di progetto. I treni che viaggiavano più di cinquanta anni fa erano
certamente diversi da quelli di oggi, oltre che per le dimensioni, e quindi per il
peso, anche per la maggiore velocità che riescono a raggiungere i convogli
moderni. Non solo, ma c’è da tenere presente che all’epoca della costruzione dei
ponti chiodati gli unici carichi orizzontali di cui teneva conto il progettista erano
quelli dovuti all’azione del vento. Questo fatto è certamente in contrasto con le
attuali normative sismiche vigenti ormai in tutti i paesi europei, quindi oltre alla
verifica con i nuovi carichi mobili sorge anche il problema dell’adeguamento
sismico. Un’altra problematica di grande rilievo è quella inerente alla vita utile
dell’opera. Sappiamo che una struttura può subire danni più o meno gravi anche

Strutture metalliche storiche 8
se nel corso della sua vita non viene mai raggiunto il carico di collasso, ma viene
sottoposta a ripetuti carichi ciclici. E’ proprio il caso dei ponti, tanto più che le
unioni chiodate rappresentano un sistema di collegamento molto rigido, che
conferisce al sistema una scarsa duttilità e lo rende particolarmente vulnerabile
sotto questo punto di vista. Risulta, quindi, chiara l’importanza dello studio di
queste strutture, ed in particolare dell’approfondimento del comportamento delle
unioni chiodate, essendo i collegamenti le zone nevralgiche della struttura, che
nella maggior parte dei casi risultano determinanti ai fini dell’analisi globale.
Seguirà una descrizione dei ponti metallici che, maggiormente hanno significato
un’innovazione sui metodi costruttivi, e una descrizione del monumento simbolo
della città di Parigi: la torre Eiffel che l’ingegnere Gustave Eiffel realizzò per
l’esposizione universale del 1889.
1.2 Coalbrookdale Bridge
L’Ironbridge (Ponte di ferro), conosciuto poi come Coalbrookdale Bridge, venne
costruito durante l’estate del 1779, e inaugurato il 1 gennaio del 1781. Tale ponte,
realizzato con lo scopo di attraversare il fiume Severn, rappresenta il simbolo
della rivoluzione industriale e il progresso raggiunto dall’industria inglese.
Figura 1.1 Coalbrookdale Bridge

Strutture metalliche storiche 9
Questo ponte, progettato da Thomas Farnolls Pitchard e costruito da due
“ironmaster”, Abram Darby e John Wilkinson, ricorda, come tipologia costruttiva,
i precedenti ponti ad arco a via superiore realizzati però in pietra. Con una
campata di circa 30 metri, si alza dal livello del fiume di 20 metri. Comprende
circa 800 pezzi fusi riconducibili a 12 tipologie. E’ formato da due campate
principali accostate e di due campate di avvicinamento, a loro volta accostate. I
piloni che lo sorreggono furono irrigiditi notevolmente per timore che le
vibrazioni dovute al passaggio dei treni potessero creare dei problemi di stabilità.
Il metodo scelto per creare la struttura fu, ad ogni modo, la carpenteria.
C’è da dire che negli anni successivi alla costruzione del ponte è stato necessario
effettuare delle riparazioni. Infatti, pochi anni dopo, nelle muratura alle spalle e
nel ponte si sono create delle fessure, alcune di esse sono state riparate tramite
ferro battuto e cinghie e altre sono state lasciate intatte e sono ancora visibili.
Nel 1934 è stato bloccato il traffico veicolare, ma i pedaggi per i pedoni sono stati
raccolti fino al 1950, quando la proprietà del ponte è stata trasferita alla contea di
Shropshire. Ora, il ponte rappresenta una popolare attrazione turistica ed è
diventato patrimonio mondiale dell’UNESCO dal 1986. (Ryall,Parke,Harding).
1.3 Eads Bridge
L’evoluzione tecnologica e l’interesse crescente da parte degli ingegneri aumenta
negli anni e, in America, nell’intento di congiungere a St. Louis il Missouri con
l’Illinois, separati dal Mississippi, viene costruito, nel 1874, il ponte più lungo del
mondo al momento della sua inaugurazione pari a 1964 metri. Il ponte è chiamato
Eads Bridge per il suo progettista e costruttore, il capitano James B.Eads.
Figura 1.2 Eads Bridge (Cook, Richard J., 1987).

Strutture metalliche storiche 10
Tale ponte ripropone una serie di archi a via superiore su tre campate. La campata
centrale, lunga circa 170m., è affiancata da due campate laterali. Sebbene la
tipologia costruttiva sia per lo più simile al Coalbrookdale Bridge si nota una
tecnica costruttiva più avanzata. Le campate sono, infatti, composti da due travi
tubolari affiancate e collegate da aste diagonali. Le giunzioni, in seguito, sono
realizzate mediante chiodatura. Le varie campate poggiano su fondamenta in
calcestruzzo annegate nel Mississippi. Alto 27 metri dal livello medio del corso
d’acqua permette la navigazione senza impedimenti.
Il ponte fu chiuso al traffico nel 1991 ed è stato riaperto il 4 luglio 2003, data
simbolica in quanto il ponte fu ufficialmente aperto il 4 luglio del 1874.
Questo ponte rese St. Louis un importante polo ferroviario e tutt’ora viene
sfruttato sia dalle compagnie ferroviarie che dal traffico automobilistico.
1.4 Forth Bridge
Verso la fine dell’ottocento venne introdotta una nuova interessante tecnica
costruttiva: i ponti a mensola o Cantilever Bridges. Il ponte più rappresentativo di
questa tecnica costruttiva è senz’altro il Forth Bridge.
Figura 1.3 Forth Bridge
I ponti a mensola (o Cantilever Bridges) sorreggono l’impalcato del ponte con uno
schema statico a doppia mensola. Da ogni appoggio (notevolmente rinforzato)
partono due mensole lungo la direzione del ponte che si congiungono a dei tratti

Strutture metalliche storiche 11
di impalcato sospesi, sorretti agli estremi da queste stesse mensole. Tale schema è
riportato nella figura qui di seguito che raffigura l’ingegnere progettista Baker e i
suoi assistenti che schematizzano tale modello tramite la cosiddetta “Baker’s
human cantilever”. I due uomini laterali rappresentano i due piloni, i quali
sorreggono (come se le loro braccia fossero mensole) il terzo uomo, al centro. Per
non sbilanciare i due piloni, questi sopportano anche il carico di un contrappeso
esterno.
Figura 1.4 Baker’s human cantilever
Tale ponte ferroviario è situato nei pressi di Edimburgo e, ancora oggi, viene
considerato un capolavoro d’ingegneria. La costruzione del ponte cominciò nel
1883 e terminò, formalmente, con l’inaugurazione del 4 marzo 1890 ad opera del
Principe del Galles, più tardi re Edward VII, che collocò l’ultimo chiodo placcato
in oro e opportunamente iscritto.
Il ponte si basa su tre appoggi costruiti in acciaio e calcestruzzo armato. Ogni
appoggio, è costituito da una torre di cemento armato alta 104 metri sostenuta da
tubolari a sezione decrescente. Da lì parte una travatura reticolare per sopportare i
carichi delle mensole con minor sforzo. Gli appoggi agli estremi, costituiti da una
sola mensola, sono dotati di un contrappeso per riequilibrare gli sforzi
nell’incastro della mensola.
Il Forth Bridge che ha una superficie di 58 ettari e un'altezza di 137 metri richiese
l’utilizzo di più di 55000 tonnellate di acciaio, 20950 metri cubi di granito, 6780
metri cubi di pietra, 49200 metri cubi di calcestruzzo e oltre otto milioni di chiodi.

Strutture metalliche storiche 12
Figura 1.5 Chiodo proveniente dal Forth Bridge (Visitor centre trust Forth Bridge)
Naturalmente una struttura come Forth Bridge, che ancora oggi rappresenta un
capolavoro dell’ingegneria civile, necessita di una costante manutenzione che non
essendo stata mai trascurata nel corso degli anni, rende tale ponte tuttora
funzionale in quanto viene attraversato da 200 treni al giorno.
1.5 Garabit Viaduct
Il viadotto di Garabit è un ponte ferroviario che attraversa il fiume Truyère vicino
Ruynes nel Cantal (Francia centro-meridionale). Il ponte lungo 565 metri e con un
arco principale di 165 metri, è stato costruito tra il 1880 e il 1884 da Gustave
Eiffel, ed è stato inaugurato nel 1885.
Figura 1.6 Garabit Viaduct

Strutture metalliche storiche 13
Tale ponte è situato in una zona montagnosa e sferzata da forti venti. L'opera,
pertanto, richiese prodezze tecniche mai raggiunte fino a quel momento. La
stabilità delle travi-cassoni, facenti funzione di puntoni e la resistenza al vento
rappresentarono le vere due sfide nell'attuazione di tale progetto.
Gli ingegneri Boyer e Baudry incaricati della costruzione si rivolsero a Gustave
Eiffel proprio per la sua grande esperienza nel settore. Per negare il vento, Eiffel
adottò il concetto di capriate con una serie di triangoli per attenuare la forza del
vento, e per superare i problemi connessi alle oscillazioni prodotte dal vento
allargò i piloni e gli archi in prossimità dei supporti e alla base.
La novità del progetto consistette nella grande altezza tra la strada ferrata e il
corso d'acqua, ovvero 122 metri. Questo tipo di viadotto detto "ad arco" riprende
quello sperimentato sul fiume Douro. La costruzione richiese ben due anni di
lavoro più un anno per l'allestimento, nelle zone adiacenti, di alloggi e mense per
gli operai. L'importanza del viadotto si rivelò strategica anche per la posizione
stessa della strada ferrata situata proprio sotto il piano stradale, il che rendeva
possibile il recupero di quei vagoni che, forti venti, avrebbero potuto capovolgere.
(Billington 1983).
1.6 Brooklyn Bridge
Un’ulteriore innovazione tecnologica, per quanto riguarda i ponti è rappresentata
dalla progettazione e costruzione del ponte di Brooklyn che è uno dei più antichi
ponti in sospensione negli Stati Uniti.
Il Ponte di Brooklyn, completato nel 1883 ad opera dell'ingegnere tedesco John
Augustus Roebling, collega tra di loro l'isola di Manhattan ed il quartiere di
Brooklyn (un tempo due cittadine distinte dello Stato di New York, oggi due
quartieri di New York) attraversando il fiume East River.

Strutture metalliche storiche 14
Figura 1.7 Brooklyn Bridge
La costruzione del ponte iniziò nel 1867, richiese la manodopera di 600 operai e
venne definitivamente aperto al transito il 24 maggio 1883. Il ponte è costituito da
4 cavi d'acciaio assicurati ad ancoraggi fissati ad apposite piastre (una per ogni
cavo) contenute all'interno di calotte di granito alte fino a 3 metri e poste agli
estremi del ponte stesso. Ogni cavo è composto da 5657 Km di filo d'acciaio
galvanizzato con zinco al fine di renderlo resistente al vento, ed alla pioggia. Due
piloni, posti a circa 300 metri dalle calotte, poggiano su grandi cassoni, e vengono
utilizzati come punti di ancoraggio per i cavi grazie a piastre a sella poste sulle
loro sommità. La base del ponte invece è costituita da travi di acciaio del peso di 4
tonnellate ciascuna assicurate a tiranti verticali (assicurati a loro volta a tiranti
diagonali) il cui scopo è mantenerle in posizione. Il ponte una volta completato si
presentava con una struttura a 5 corsie. In passato le due corsie esterne venivano
impiegate per il transito di carrozze, le due corsie intermedie per il transito delle
cabine della teleferica e la corsia centrale per quello dei pedoni. Oggi le corsie
esterne ed intermedie (diventate 6 in totale, 3 destinate al traffico in direzione
Brooklyn e 3 destinate a quello in direzione Manhattan) sono destinate ai mezzi a
motore e quella centrale è divenuta per metà pista pedonale e per metà pista
ciclabile. (Cook, Richard J. 1987)

Strutture metalliche storiche 15
1.7 Golden Gate Bridge
Nell’ambito dei ponti sospesi, un altro capolavoro ingegneristico è quello relativo
al Ponte che sovrasta il Golden Gate, lo stretto che collega l'Oceano Pacifico con
la Baia di San Francisco. L'idea di un ponte che collegasse San Francisco e la
Marin county fu proposta dall'ingegnere James Wilkins in un articolo in cui ne
sosteneva l'utilità per rendere più sicura e veloce la traversata dello stretto, fino ad
allora fatta via mare. Il ponte guadagnò il suo nome nel 1917, quando fu così
nominato dall'ingegnere urbanistico della città di San Francisco M. H.
O'Shaughnessy. Tutto il tratto occupato dal ponte, includendo anche il tratto per
salire e scendere dallo stesso, è lungo 2,71 km; la distanza tra le torri cioè la luce
della campata principale è pari a 1,282 m, e lo spazio disponibile sotto il ponte è
di 67 m con condizioni medie di alta marea.
Figura 1.8 Golden Gate Bridge
In questa tipologia di ponte la travata principale è sorretta da tiranti metallici
collegati ad una o più funi; il diametro dei cavi della sospensione principale è
91,34 cm. Quando è stato costruito nel 1937, Il Golden Gate Bridge è diventato il
più grande ponte a sospensione del globo dell'epoca ed è diventato il simbolo,
internazionalmente riconosciuto, di San Francisco. Il ponte fu dovuto all'ingegno e
alla straordinaria bravura di Joseph Baermann Strauss, un ingegnere responsabile
di oltre 400 ponti mobili, ma tutti molto più piccoli e situati più nell'entroterra
rispetto al nuovo progetto. Iniziò nel 1927 coi primi disegni che erano ben lontani

Strutture metalliche storiche 16
dall'essere approvati, e spese oltre un decennio alla ricerca di sostenitori. Il
progetto iniziale di Strauss comprendeva una trave a mensola massiccia su ogni
lato, connesse da un segmento centrale sospeso. Altre figure chiave nella nascita
dell'opera furono Irving Morrow, responsabile per le decorazioni e la scelta del
colore, l'ingegner Charles Alton Ellis ed il progettista di ponti Leon Moisseiff, che
collaborarono alla risoluzione dei problemi di calcolo ingegneristico.
La costruzione iniziò il 5 gennaio 1933 e fu completato nell'aprile del 1937 e fu
aperto ai pedoni il 27 maggio dello stesso anno. Il giorno seguente, a
mezzogiorno, il presidente Roosevelt, da Washington diede il via ufficiale al
traffico di veicoli attraverso il ponte, premendo un pulsante. L'ampiezza della
parte centrale del Golden Gate è stata la più lunga tra i ponti sospesi fino al 1964,
quando il Ponte di Verrazano (Verrazano Narrows Bridge fu eretto per unire
Staten Island con Brooklyn, due quartieri di New York City. Al momento della
sua costruzione il Golden Gate possedeva inoltre le torri di sospensione più alte
del mondo ( 225 m sopra il livello dell’acqua) e detenne questo record fino in
tempi recenti. Attualmente il ponte sospeso più lungo del mondo si trova in
Giappone ed è il Ponte di Akashi-Kaikyo. Per quanto riguarda l’aspetto
manutentivo del ponte è importante sottolineare che nella sua storia ha subito
diversi interventi di verniciatura. In origine era verniciato con minio rosso e
vernice al piombo. A metà degli anni Sessanta prese il via un programma per
prevenire la corrosione che consisteva nell'asportazione della vernice originale
sostituendola con una a base di emimorfite (un silicato idrato di zinco) ricoperta
da vernice vinilica. Dal 1990 il rivestimento usato è acrilico. Il programma è stato
completato nel 1995 e attualmente ben 38 pittori lavorano costantemente per
mantenere in buone condizioni lo strato di vernice che protegge il ponte.
Figura 1.9 Colpo d’occhio che regala il Golden Bridge a quanti, provenienti dall’oceano, entrano
nella Baia di San Francisco

Strutture metalliche storiche 17
1.8 Sydney Harbour Bridge
Il ponte Harbour di Sidney, a livello locale soprannominato il Coathanger, è un
ponte ad arco di acciaio, adibito al trasporto ferroviario, veicolare e pedonale. Il
progetto di costruzione ha avuto inizio nel 1923, ad opera Bradfield e la
partecipazione di più persone tra cui Laurence Ennis, Ralph Freeman, Arthur
Plunkett. La costruzione del ponte ha avuto inizio nel dicembre del 1928 ed è stata
affidata a Dorman Long e Co.
Figura 1.10 Vista notturna del Sydney Harbour Bridge
La costruzione dell’arco, che presenta un’altezza dal livello del mare di 134 metri,
è stata avviata da due lati opposti e durante la costruzione, le due metà dell’arco
sono state mantenute da numerosi cavi di sostegno. Una volta completate, i cavi
sono stati rilasciati lentamente, ed è stato, quindi, possibile collegarle tra loro.
Tale ponte è stato concluso il 19 agosto 1930. Il 19 gennaio 1932, il primo treno
di prova, una locomotiva a vapore, ha attraversato il ponte. Circa 90 locomotive
hanno attraversato il ponte nei mesi che seguirono, come parte di una serie di test
per garantirne la sicurezza.Nella costruzione del ponte circa il 79% di acciaio è
stato realizzato a Middlesbrough, nel nord-est dell'Inghilterra. Il resto è stato
realizzato in Australia, sede del ponte. Il peso totale del ponte è di 52.800
tonnellate, e sono stati utilizzati sei milioni di chiodi per i collegamenti delle parti
in acciaio. I chiodi sono stati realizzati nel Lancashire in Inghilterra.

Strutture metalliche storiche 18
(a) (b)
Figura 1.11 Particolare del ponte che evidenzia le unioni chiodate (a), chiodo restaurato
proveniente dal SydneyHarbour Bridge (b) (Mackaness, 2006)
1.9 Torre Eiffel
La torre Eiffel, nell’ambito delle costruzioni metalliche, rappresenta una delle
strutture più importanti al mondo ed è diventata nel corso degli anni l’icona della
Francia. La struttura, progettata dall’ingegnere Gustave Eiffel, fu costruita tra il
1887 e il 1889 come l’arco di ingresso per l’Esposizione universale, una fiera
mondiale per la celebrazione del centenario della Rivoluzione francese.
Figura 1.12 Torre Eiffel

Strutture metalliche storiche 19
Un aspetto importante dal punto di vista ingegneristico è quello relativo alla forma
della torre. Infatti, oltre che all’aspetto artistico, essa fu determinata dalla
resistenza del vento e proprio per questo è una struttura molto aerata.
La struttura metallica della torre pesa 7300 tonnellate, mentre l’intera struttura,
compresi i componenti non metallici è di circa 10000 tonnellate. Per
l’assemblaggio delle parti metalliche furono impiegati trecento metalmeccanici
che lavorarono 18.038 pezzi di ferro forgiato, utilizzando due milioni e mezzo di
chiodi. (Billington, 1983).

Strutture metalliche storiche 20

Unioni chiodate in acciaio 21
CAPITOLO II
Unioni chiodate in acciaio
2.1 Tecnologia chiodatura
2.1.1 Generalità
I collegamenti costituiscono la parte più delicata delle costruzioni metalliche; da
qui la necessità di dedicare loro uno studio accurato. I collegamenti (chiodature,
bullonature e saldature) sono dispositivi atti a realizzare la continuità di un singolo
elemento strutturale costituito da lamiere e/o profilati (si tratta delle cosiddette
unioni correnti) o per unire tra loro più elementi strutturali concorrenti a formare
l’intera costruzione (si parla, allora, di unioni di forza). Le unioni correnti
consentono, ad esempio, di formare una trave, componendo lamiere e/o profilati;
le unioni di forza consentono di realizzare una struttura, più o meno complessa,
utilizzando laminati e profilati prodotti dall’industria siderurgica (ed anche,
eventualmente, elementi composti, realizzati con le unioni correnti). Se non
esistessero i collegamenti, dovremmo limitarci ad utilizzare singolarmente gli
elementi monolitici prodotti dall’industria siderurgica; mentre, grazie ai
collegamenti, possiamo mettere insieme tra loro più elementi per formare una
struttura; ad esempio, un telaio.
I collegamenti chiodati sono stati i primi ad apparire, nella seconda metà del
secolo XIX, sulla scena della tecnologia moderna. I collegamenti chiodati in auge
nell’800 e in buona parte della prima metà del 900, a caldo, sono, in effetti, caduti
in disuso. I chiodi da ribattere a freddo (chiamati rivetti o ribattini) sono, invece,
ancora largamente usati nelle unioni di lamiere sottili e di leghe leggere.
Di solito la ribaditura a freddo si adotta nel caso di chiodi di piccolo diametro (d <
6 mm), per chiodi di diametro compreso tra 6 e 10 mm è possibile sia la ribaditura
a freddo, sia quella a caldo, mentre decisamente è preferita la ribaditura a caldo
per diametri maggiori di 10 mm. I rivetti sono molto usati nell’industria
automobilistica, aeronautica e navale: tale rilevante diffusione ha portato alla
produzione di numerosi tipi di ribattini (a testa tonda, cilindrica, svasata), anche
costituiti da materiali diversi oltre all’acciaio.

Unioni chiodate in acciaio 22
Le unioni chiodate, a differenza di quelle bullonate, non possono essere
scomposte, a meno che non si distruggono gli elementi di connessione, asportando
con lo scalpello o con la fiamma ossidrica una delle teste dei chiodi. I
collegamenti bullonati presentano il vantaggio di una più rapida ed economica
realizzazione; consentono, inoltre, un’agevole trasformazione delle strutture
grazie alla facilità dello smontaggio.
I bulloni, ovviamente, esistevano anche quando i chiodi erano al culmine del
successo (dalla fine dell’800 ai primi decenni del 900). Essi erano usati al posto
dei chiodi o quando lo spessore dei pezzi da collegare era notevole o quando gli
stessi chiodi sarebbero stati sollecitati a trazione.
I chiodi erano montati a caldo, venivano riscaldati al calor rosso e si allungavano.
Raffreddandosi, poi, tendevano ad accorciarsi per ritornare all’originaria
configurazione, ma erano contrastati dallo spessore dei pezzi collegati; ragion per
cui si destavano, nei gambi, tensioni di trazione tanto più forti quanto più i chiodi
stessi erano lunghi e non di rado dell’ordine di grandezza del limite elastico.
A volte si assisteva alla rottura del chiodo, per distacco della testa del gambo,
soltanto per effetto delle tensioni interne dovute al raffreddamento e perciò i
chiodi lunghi (per i quali si avevano fortissime tensioni interne dovute al
raffreddamento) venivano sostituiti dai bulloni. Non sembrando opportuno
affidare ai chiodi ulteriori sforzi di trazione, essi erano rimpiazzati dai bulloni
anche quando potevano essere soggetti a trazione. Pertanto i bulloni avevano un
ruolo secondario, rispetto ai chiodi, e venivano utilizzati per soluzioni di ripiego,
in quelle circostanze in cui i chiodi non davano grande affidamento.
Con la chiodatura (o bullonatura) non è possibile collegare direttamente due
lamiere poste ad angolo retto; l’industria siderurgica dovette perciò creare
opportuni profilati e cioè angolari a lati uguali o diseguali per consentire tale
collegamento.
Nella figura seguente è riportata la sezione di una vecchia trave in acciaio, in
composizione chiodata, tratta da un testo degli anni ’20 (Emilio Marrullier,
Costruzione degli edifizi, Ed.UTET, Torino, 1925).

Unioni chiodate in acciaio 23
Figura 2.1 Vecchia trave in acciaio con unioni chiodate (Marrullier E., 1925)
Ai chiodi necessari a riunire due profilati si potrebbe sostituire un unico perno di
grande diametro; questo tipo di collegamento è stato però subito abbandonato,
perché non assicurava alle membrature la necessaria rigidità ed è oggi adottato
solo nei casi in cui parti di una stessa struttura devono essere collegate fra loro
con una cerniera per eliminare la trasmissione di momenti flettenti.
Elementi caratteristici dei chiodi sono il fusto e la testa. In figura sono riportati
solo alcuni dei tipi di chiodi esistenti (generalmente usati, nei lavori di
carpenteria, sono quelli a testa tonda stretta, più semplici da montare perché non
richiedono smussature dei fori, ma una semplice sbavatura degli orli).
Figura 2.2 Tipologie della testa di un chiodo

Unioni chiodate in acciaio 24
Il fusto, all’incirca cilindrico, deve avere lunghezza tale che la parte sporgente dai
pezzi da collegare abbia un volume sufficiente per l’esecuzione della seconda
testa.
Se s è lo spessore totale da chiodare (serraggio) e d il diametro del foro, la
lunghezza totale del fusto si farà circa (Masi):
l = 1,1 s + 1,3 d (1.1)
Nella figura 2.3 (a), sono indicate le dimensioni dei chiodi a testa tonda stretta
(adatti particolarmente per carpenteria metallica) con le relative lunghezze da
adottare. Se la sporgenza della testa fosse di ingombro, si ricorre a chiodi a testa
svasata con calotta (figura 2.3 (c)) o addirittura svasata piana (figura 2.3 (b)).
Figura 2.3 Dimensioni caratteristiche dei chiodi
Nella tabella seguente sono riportate, con riferimento alla figura e con misure
espresse in mm, le caratteristiche geometriche dei chiodi a testa tonda, svasata e
rasa per i diametri più comunemente usati.

Unioni chiodate in acciaio 25
Figura 2.4 Geometrie caratterizzanti i chiodi
Le unioni chiodate possono essere effettuate per sovrapposizione dei due tronconi,
con coprigiunto semplice, con doppio coprigiunto.
(a) (b) (c)
Figura 2.5 Sovrapposizione dei due tronconi (a), coprigiunto semplice (b),
doppio coprigiunto (c)
Nel caso in cui la giunzione sia realizzata per sovrapposizione o con coprigiunto
semplice, ogni chiodo sarà sollecitato alla recisione in una sola sezione.
Nel terzo caso, invece, ogni chiodo presenterà due sezioni che resistono alla
recisione; inoltre non sono presenti le eccentricità di tiro che nascono per i primi
due casi.

Unioni chiodate in acciaio 26
2.1.2 Modalità di posa in opera
Dal punto di vista tecnologico, le unioni chiodate, oggetto di questo lavoro sono
realizzate con i chiodi formati a caldo, è opportuno quindi descrivere le varie fasi
che si eseguono per la realizzazione di tali collegamenti, per meglio comprendere
le caratteristiche che ne regolano il comportamento.
Le parti da collegare, che possono essere piatti o profilati, vengono bloccate da
morsetti o da bulloni avendo cura di far coincidere perfettamente i fori nei quali
andrà inserito il chiodo. Prima di essere lavorato, il chiodo presenta solo una testa
semisferica, perfettamente centrata con l’asse del gambo tronco-conico ad essa
collegato, e viene poi riscaldato in una apposita forgia dove raggiunge la
temperatura di 1100 °C.
Figura 2.6 Riscaldamento dei chiodi (Vermes William, 2007)
A questo punto viene prelevato dalla forgia utilizzando una pinza, ripulito da
eventuali scorie e depositi di cenere ed inserito all’interno del foro con l’aiuto di
qualche colpo di martello. In questa fase chi opera deve farlo con la necessaria
rapidità, in modo tale che il chiodo inserito nel foro abbia mantenuto una
temperatura alta abbastanza per essere lavorato (circa 900 °C).

Unioni chiodate in acciaio 27
(a) (b)
Figura 2.7 Posa in opera del chiodo (a), ribattitura del chiodo (b), (Vermes William, 2007)
Con altrettanta rapidità intervengono altri due operai, uno addetto al
posizionamento del fermo (detto reggicontro) che va mantenuto pressato sulla
testa del chiodo mentre un altro operaio ribatte il chiodo dal lato opposto. Per la
ribattitura sono stati congegnati diversi strumenti, il più efficace ed il più
utilizzato è una sorta di martello pneumatico che comprime il gambo all’interno
del foro fino al riempimento dei vuoti tra le superfici a contatto.
La punta del ribattitore presenta un incavo semisferico ideale per la formazione
della testa del chiodo.
Figura 2.8 Incavo semisferico della punta del ribattitore
Al termine dell’operazione di ribattitura viene rimosso il fermo e si lascia
raffreddare il chiodo che di conseguenza si accorcia andando a comprimere le
parti collegate grazie all’azione della testa sulle superfici a contatto con essa.

Unioni chiodate in acciaio 28
Una volta ripetuta l’operazione per tutti i chiodi del collegamento, si ottiene una
connessione molto rigida per la mancanza dei vuoti tra i fori ed i chiodi. La buona
riuscita della procedura ora descritta è fortemente dipendente dall’abilità della
manodopera. Tuttavia, nonostante si richiedano operai specializzati, è inevitabile
riscontrare imperfezioni di costruzione. Ad esempio, la testa del chiodo formata a
caldo con il ribattitore può non risultare perfettamente sferica, oppure non
perfettamente allineata con l’asse del gambo, inoltre non sempre i vuoti vengono
completamente colmati dal chiodo, cosa che peraltro è anche impossibile
verificare con certezza.
In generale, una delle operazioni più delicate e più importanti è la foratura dei
profilati e delle lamiere, dipendendo in gran parte da essa la bontà della chiodatura
della costruzione. Il foro può essere ottenuto in diversi modi, e cioè: per
punzonatura, o per trapanatura. Nella prima un punzone cilindrico, di diametro
uguale a quello del foro da praticare, è premuto con forza contro il pezzo, così da
spingere fuori un tappo di materiale. Nella seconda, una punta di elica, posta in
rapida rotazione asporta gradatamente dei trucioli di materiale, praticando il foro.
La punzonatura ha lo svantaggio di danneggiare il materiale tutto intorno al foro e
tanto più gravemente quanto maggiore è lo spessore da forare.
Pertanto, è ammessa la punzonatura dei fori al diametro definitivo solo per
chiodature di ordinaria importanza statica e sino a 10 mm di spessore; per
giunzioni ad attrito tale limite potrà essere superato, purché la punzonatura venga
opportunamente eseguita e controllata, specie al fine di evitare la formazione di
cricche. Negli altri casi si potrà punzonare un foro di diametro minore di quello
definitivo, allargandolo poi mediante alesatura, ciò che permette di asportare il
materiale danneggiato. Il diametro del foro punzonato sarà di almeno 3 mm
minore del diametro del foro definitivo.
Tale metodo presenta il vantaggio di garantire fori esattamente cilindrici e di
permettere piccole correzioni sia nel diametro sia nella posizione del foro.
Se lo spessore da forare è maggiore del diametro del foro l’unico sistema possibile
è la trapanatura. Per lavorazioni di media e grande serie si ricorre frequentemente
a trapani o punzonatrici a controllo numerico, allo scopo di assicurare grande
precisione e notevole velocità di produzione. E’ vietato l’uso della fiamma per
l’esecuzione di fori per chiodi. Piatti o lamiere che debbono avere forature
identiche si forano “a pacchetto”, sovrapponendo cioè diversi pezzi, in modo da

Unioni chiodate in acciaio 29
effettuarne contemporaneamente la foratura al trapano; ciò consente notevoli
economie di lavorazione e il vantaggio di avere pezzi perfettamente uguali. La
velocità di lavoro può venire accresciuta mediante l’impiego di trapani multipli,
che eseguono contemporaneamente due o più fori. Anche le punzonatrici possono
venire attrezzate con due o più punzoni. Dovendo effettuare dei fori sulla
costruzione eseguita o in corso di montaggio, si ricorrerà a trapani a mano,
elettrici, o ad aria compressa.
Per quanto riguarda, invece, sempre a carattere generale, l’operazione di
ribattitura del chiodo viene eseguita in tre modi: a mezzo di macchine chiodatrici,
con martelli pneumatici, oppure a mano.
Il sistema più economico e teoricamente migliore è il primo. Le chiodatrici sono
di due specie; ad azione diretta e indiretta, nelle prime la mazza si muove sempre
nella direzione della pressione finale, nelle altre i chiodi sono premuti
dall’estremità di mascelle infulcrate nel mezzo, la forza agente essendo applicata
all’altra estremità della leva. Le macchine più comuni sono azionate da aria
compressa e per lo più sono mobili, essendo sospese a paranchi scorrevoli. Le
chiodatrici idrauliche sono più semplici, ma hanno la svantaggio di essere fisse o
almeno di avere mobilità limitata. La pressione esercitata deve essere di almeno
90 N per millimetro quadrato di sezione nominale del chiodo. Col martello
pneumatico si chiodano quelle parti, per le quali è impossibile o praticamente
sconsigliabile ricorrere alle macchine chiodatrici. (Masi, Costruire in acciaio).
In cantiere i chiodi sono eseguiti a mano; la testa viene forgiata mediante appositi
stampi (buttarole), su cui si batte la mazza. Il chiodo, durante l’azione della mazza
o del martello pneumatico, viene tenuto in sito da un controstampo, che consiste
in una robusta asta di ferro avente un’estremità lavorata a coppa, in modo da
ricevere la testa del chiodo. Opportuni contrasti assicurano tale controbuttarola;
talora la forza necessaria allo scopo è fornita dall’aria compressa.
I chiodi di diametro inferiore a 8 mm vengono ribaditi a freddo, gli altri devono
essere riscaldati ad una temperatura opportuna, con l’accortezza di non effettuare
un riscaldamento eccessivo che brucerebbe il chiodo, ossidando il materiale.
Il riscaldamento avviene a mezzo di piccoli forni a carbone, o meglio a gas o a
naffa o elettrici; in questi ultimi i chiodi si arroventano per resistenza a causa del
passaggio di una corrente elettrica attraverso il loro fusto. Un chiodo “lento” può
facilmente essere scoperto col battere mediante apposito martellino un colpo

Unioni chiodate in acciaio 30
secco su una delle teste, premendo contemporaneamente la mano sull’altra. Dal
suono prodotto e dalle vibrazioni che risente la mano si possono dedurre le
condizioni in cui si trova la chiodatura. Dovendo togliere un chiodo eseguito, si
scalpella via una delle teste e si spinge fuori il fusto con un colpo di mazza.
La testa del chiodo si può anche far saltare con l’aiuto della fiamma. Per quanto
concerne la posa in opera della chiodatura, alcuni risultati ottenuti da numerose
esperienze, mostrano che le chiodature aventi la massima resistenza allo
scorrimento sono quelle eseguite mediante le macchine chiodatrici, e buoni
risultati sono forniti anche dai martelli pneumatici; migliori che dalla chiodatura a
mano, Inoltre è stato notato che le chiodature con fori punzonati hanno resistenze
inferiori del 20% a quelle con fori trapanati (Masi, Costruire in acciaio).
Dopo aver esposto le modalità dell’esecuzione delle chiodature, si è visto che,
tranne per diametri inferiori a 8 mm, la testa del chiodo si esegue a caldo; il fusto
arroventato del chiodo si deforma sotto la pressione esercitata dalla chiodatrice,
sino ad occupare esattamente tutto il foro. Accurate esperienze hanno dimostrato
che tuttavia un gioco piccolissimo esiste tra le pareti di questo e il gambo del
chiodo, per effetto della diminuzione di volume durante il raffreddamento. A
causa, appunto, di tale diminuzione le teste dei chiodi vengono a premere
fortemente sulle parti che collegano, cosicché lo scorrimento di queste è impedito
dalle ingenti forze d’attrito che si destano tra le superfici a contatto. Le esperienze
fatte in proposito hanno confermato tale modo di vedere e si deve perciò ritenere
che in una chiodatura ben eseguita l’unione sia operata dall’attrito. Tuttavia,
poiché a causa della stessa tensione eccessiva che sollecita il gambo del chiodo,
esso, per snervamento del materiale, può allungarsi, diminuendo la pressione
esercitata dalle teste, si esegue in pratica il calcolo della chiodatura facendo
affidamento solo sulla resistenza a taglio delle sezioni del fusto.
Figura 2.9 Rappresentazione schematica dei chiodi allentati (Masi,Costruire in acciaio)
Tale ipotesi corrisponderebbe dunque alla realtà nel caso, non improbabile, in cui
i chiodi allentati non esercitassero alcuna pressione sulle parti da essi collegate.

Unioni chiodate in acciaio 31
Lo studio della tecnologia della chiodatura, in particolare dal punto di vista
storico, è stato affrontato, tra gli altri, da Dario Gasparini, Member ASCE, and
David Simmons, che hanno riportato nel loro lavoro “American truss bridge
connections in the 19the century. II: 1850-1900”, una cronistoria dei ponti
americani ed hanno approfondito l’utilizzo e la messa in opera dei chiodi. In
particolare gli autori sottolineano che dopo l’introduzione del ferro seguì un
periodo di grande dinamismo caratterizzato e dominato dalla sempre maggiore
emergenza dell’industria per la progettazione dei ponti in ferro, come dimostrato
da “The Directory American bridge building companies” (Darnell 1984). Tuttavia
nel frattempo un più recente studio (Simmons 1989) cominciò ad esplorare le
influenze e il tipo di organizzazione di una delle imprese più prominenti coinvolta
in tale progettazione.
Tutto ciò condusse al declino della progettazione e costruzione indipendente e
imprenditoriale dei ponti e di conseguenza la maggior parte degli ingegneri
cominciarono ad associarsi in compagnie al fine di controllare praticamente la
maggior parte dei progetti per la costruzione di tali ponti. Tuttavia ogni
compagnia aveva un suo peculiare stile, curando particolari forme e dettagli
(Cooper 1889) ed ognuna operava in una particolare area geografica.
Dopo un descrizione approfondita sulle tappe e sulle innovazioni di carattere
strutturale dei ponti, gli autori si occupano delle connessioni chiodate. Essi
affermano che la progettazione di connessioni chiodate è tuttora largamente
empirica. Infatti le decisioni circa la grandezza, il numero, il modello, gli spazi e
la distanza tra i chiodi sono basate su testi, osservazioni e su analisi
approssimative e nonostante l’avvento dei calcolatori, la determinazione delle
tensioni esistenti nelle connessioni chiodate rimane una attività irrimediabilmente
complessa a causa del fatto che queste dipendono da molti parametri. Infatti non
soltanto il carico e la geometria delle connessioni sono parametri determinanti, ma
anche la forza di bloccaggio, l’attrito tra la piastre, le caratteristiche dei fori e i
chiodi. Tale complessità disorientò gli ingegneri del XIX secolo poiché essi solo
da poco avevano cominciato a sviluppare una filosofia di progettazione che
tenesse conto delle tensioni sviluppate nelle travature, poiché queste erano difficili
da calcolare. Tutto ciò condusse gli ingegneri di quell’epoca a misurare o
prevedere la resistenza delle connessioni chiodate.

Unioni chiodate in acciaio 32
Nell’ambito della letteratura tecnica (1837-1944) un’importante bibliografia è
stata redatta da Richard De Jonge della società americana d’ingegneria meccanica,
nella quale egli definisce le tappe dello sviluppo delle connessioni chiodate
partendo dall’utilizzo del ferro come materiale da costruzione, passando per
l’acciaio, concentrando la sua attenzione sulla resistenza di attrito e sulle tensioni
di lamiere chiodate.
Oltre alla questione centrale di come i carichi sono trasferiti le connessioni
chiodate presentavano altri problemi: quale modello di chiodo è migliore? Sono
necessari i fori o c’è bisogno della punzonatura? Qual è il processo di chiodatura
migliore? Tutte queste questioni furono risolte lentamente e solo dopo numerose
prove sperimentali. La tecnologia della chiodatura si è evoluta dalla tecnica a
mano a tecniche meccaniche. Lineham ne parla nel “Textbook of Mechanical
Engineering” sottolineando che Tweddell introdusse la chiodatura idraulica nel
1865, sviluppò la chiodatura idraulica portabile nel 1971 e per primo la applicò
alla costruzione dei ponti nel 1873 (Primrose street bridge in London).
Oltre a contrasti riguardo ai materiali da utilizzare ve ne furono anche altri circa il
metodo di creazione dei fori per i chiodi. Nel 1885 l’industria ferroviaria riportata
nei testi indicava che nella decade precedente la perforazione era preferita alla
punzonatura ma che con la disponibilità di materiali più duttili, successivamente,
la spesa di perforazione non era più giustificata. Ancora un’altra questione
riguardava il processo di chiodatura stesso. Macchinari che chiodavano con un
singolo colpo non furono approvati nel 1870 e a questi fu preferita la chiodatura
con pistone a vapore a colpo multiplo. A partire dal 1880 la chiodatura si basava
su un pistone idraulico la quale aveva il merito di associare ad un singolo colpo
chiuso la regolabilità di un pistone a vapore. Esso produceva un lavoro che non
richiedeva alcun aiuto supplementare a mano in un processo noto come ribattitura.
Dal 1857 al 1880 ci fu un costante flusso di attività negli Stati Uniti concernente
la progettazione di ponti a travatura reticolare chiodata, principalmente per i ponti
ferroviari di New York Center (NYC). La prima travatura reticolare, mostrata
nella figura 2.10, fu progettata da George E.Gray capo della società ingegneristica
del NYC, con l’aiuto di Howard Carroll, un brillante giovane ingegnere irlandese
allievo di Sir John MacNeil e pertanto fortemente intriso delle idee inglesi.

Unioni chiodate in acciaio 33
Figura 2.10 NYC Railroad All-Riveted Lattice Trusses
Tali progetti furono, poi, migliorati dai successori di Gray: Charles Hilton e
George H.Thomson impegnati nella americanizzazione della travatura reticolare
chiodata. Nella figura 2.11, tratta da Vose (1878), è mostrata una travatura
reticolare progettata da Hilton per il NYC Railroad.
Figura 2.11 Canestota Station All-Riveted Lattice Bridge Designed by Charles Hilton
Nel 1877 in una lettera all’editore di The Railroad Gazette Hilton notò che nei
precedenti sette anni erano state costruite travature reticolari per una lunghezza di
oltre otto metri e che ciò era meno della metà della lunghezza totale dei ponti
costruiti negli Stati Uniti. La citazione di John Greiner nel suo scritto ( Greiner
1895) sui ponti di New York, sollevò discussioni da parte di Clarke e Katte che

Unioni chiodate in acciaio 34
entrambi avevano notato la soddisfacente performance della travatura reticolare
per oltre venti anni. Allo scritto di Greiner successe uno scritto storico del 1897 di
Gray con una discussione di Thomson. Gray sostenne che nel 1859 il NYC fu il
primo ad essere costruito interamente in ferro con travatura chiodata. Thomson
notò che il primo progetto di Carroll fu il ponte sul fiume Mohawk a Schenectady
che consisteva in 20,4 m e che la prima specificazione di ponti chiodati conosciuta
agli altri come fatta da Carroll è datata 1857. Egli percepì che questo era il
prototipo dei ponti chiodati del 19° secolo. Thomson divenne un forte propositore
della travatura chiodata e scrisse nel 1888 un testo ingegneristico che riguardava il
danneggiamento dei ponti chiodati. La posizione di Thomson fu fortemente
criticizzata da Cooper (1889) e Waddell (1889) che come esperti della chiodatura
menzionarono appena le travature chiodate nei loro scritti. Cooper notò, solo che
le travi chiodate erano state usate, in genere, totalmente su tutte le ferrovie per
brevi campate e su certe linee ferroviarie su tutte le campate. Inoltre sollevò il
vecchio problema della chiodatura per spiegare che per una lunga campata le
connessioni chiodate nel ponte, necessitano di molta cura e se la precisione
ottenibile attraverso i lavori non è soddisfacente, esse non possono essere
accettate. Il conflitto tra la scuola di travature chiodate di Thomson e la scuola
americana di Cooper scoppiò di nuovo in seguito al collasso delle connessioni
chiodate di Cooper nel ponte di Quebec nel 1907. Thomson credeva
profondamente che le travature costituenti i ponti meritavano più riconoscimento
per lo sviluppo delle procedure di progettazione e le pratiche di costruzione dei
collegamenti chiodati. Egli attaccò anche l’aspetto ingegneristico della
deformazione della lamiera, avvenute presumibilmente perché le tali travature
chiodate erano conosciute per essere staticamente indeterminate e quindi le forze
erano state stimate utilizzando metodi approssimativi che furono spiegati nello
scritto di Vose (1878). Molto probabilmente la scienza ingegneristica ben
sviluppata sul calcolo delle forze con metodi staticamente determinati indussero
gli ingegneri ad abbandonare il metodo approssimativo e ciò comportò che la
travatura reticolare cadde in disuso sebbene, in genere, aveva ottenuto buoni
risultati. Come notato da DeJonge test su larga scala sui collegamenti chiodati
furono fatti in Inghilterra e negli Stati Uniti nel 1880. Nel 1879 l’Institution of
Mechanical Engineers di Londra formò una commissione di ricerca sulle
connessioni chiodate. Le relazioni della commissione, la maggior parte delle quali

Unioni chiodate in acciaio 35
furono autorizzate da Alexander B.W.Kenney furono rilasciate periodicamente nel
1880 (DeJonge 1945). Negli Stati Uniti il Watertown Arsenal in Massachusetts
cominciò a testare tali connessioni nel 1881. Relazioni sui test furono
commissionate quasi ogni anno dal 1882 al 1891. L’indagine sperimentale
produsse anche dei testi come The Berlin Iron Bridge Co. e George S.Morison.
Questi altri test dettarono le basi per il metodo conservativo per determinare il
numero dei chiodi richiesti per trasferire un carico. Ruoli empirici per le
dimensioni dei chiodi e la loro distanza furono pubblicate da Lloyd’s Register
(Mercur 1891), l’asse del commercio inglese, Cooper (1888) e altri. Cosi furono
sviluppati dei metodi di progettazione e furono introdotti i chiodatori idraulici
portatili come quello progettato da Chester B. Albre, che fu brevettato nel 1896 ed
è mostrato nella figura 2.12. Esso divenne ampiamente disponibile sul mercato.
Figura 2.12 Portable Hydraulic Riveter Patented by Chester B. Albree in 1896
Sistemi pneumatici nel campo della chiodatura, incluso il martello pneumatico a
lungo colpo, mostrato nella figura 2.13 (Boyer 1900) fu sviluppato nel 1890.

Unioni chiodate in acciaio 36
Figura 2.13 The Boyer Long-Stroke Pneumatic Hammer
L’abilita crescente di progettazione ed esecuzione delle connessioni chiodate, fu
alla base della progettazione di The Firth of Forth Rail Bridge e della travatura ad
arco del Leffert Buck’s Niagara Gorge, completato nel 1897 (Buck 1898).
Lindenthal commentò che l’utilizzo dei risultati raggiunti da Buck furono una
deviazione dalla pratica americana.
La figura 2.14, tratta dal libro di Kunz (con Amman) mostra un ponte a traliccio
con unioni chiodate relativo al Pennsylvania Railroad (PRR). Esso rappresenta il
punto finale dell’evoluzione delle connessioni chiodate nel corso del 19° secolo,
molto distante dalle precedenti connessioni con pezzi fusi e collegamenti
artigianali eseguite dalle compagnie di ponti.

Unioni chiodate in acciaio 37
Figura 2.14 PRR All-Riveted Bridge Built in 1909

Unioni chiodate in acciaio 38
2.2 Stato dell’arte: studi teorici, numerici, sperimentali
Negli ultimi anni sono state condotte svariate ricerche su questo tipo di
connessioni, sia mediante l’esecuzione di prove in laboratorio, sia avvalendosi dei
più moderni metodi di calcolo agli elementi finiti, tutte volte all’analisi delle
variabili che influiscono sulla resistenza e la deformabilità di questo tipo di
connessioni. G.L. Kulak, J.W. Fisher e J.H.A. Struik hanno raccolto molti dei
risultati di varie campagne di ricerca nel loro lavoro “Guide to design criteria for
bolted and riveted joints”. In particolare nel capitolo 3, interamente dedicato ai
chiodi, presentano la chiodatura come uno dei più antichi metodi per la
connessione di elementi di acciaio sebbene attualmente l’utilizzo dei chiodi sia
stato soppiantato dall’avvento dei bulloni ad alta resistenza e dalle nuove tecniche
di saldatura, lo studio delle connessioni chiodate resta molto importante per la
riabilitazione delle strutture esistenti che presentano queste connessioni.
La formazione del chiodo prevede l’inserimento dello stesso nei fori dei piatti da
collegare con la conseguente formazione della testa del chiodo dalla parte del
gambo che fuoriesce. In genere i fori sono di 1/16 in. Maggiori del diametro
nominale del chiodo. La testa viene realizzata forgiando rapidamente il gambo
con un martello pneumatico apposito, mentre il diametro del gambo aumenta
riempiendo il vuoto tra esso e le pareti del foro. Quando il chiodo si raffredda si
accorcia, stringendo i piatti che unisce. Alla fine del processo è presente una certa
forza di precompressione nel chiodo.
Alcuni test hanno dimostrato che tale sforzo provoca tensioni prossime alla
tensione di snervamento del chiodo, inoltre più aumenta la lunghezza del chiodo,
maggiore sarà la precompressione.

Unioni chiodate in acciaio 39
Figura 2.15 Sezioni di chiodi messi in opera
Tale precompressione contribuisce alla resistenza allo scorrimento della
connessione, come accade per i bulloni ad alta resistenza, pur essendo molto
minore dello sforzo prodotto da questi ultimi.
Anche il riempimento del foro dipende dalla lunghezza del chiodo, minore sarà
tale lunghezza maggiore sarà il grado di riempimento del foro, come mostrato
dalla precedente figura.
La resistenza a trazione del chiodo formato a caldo dipende dalle caratteristiche
del materiale e dal processo di installazione. Alcuni test dimostrano come la
temperatura iniziale e il tempo impiegato per il riscaldamento del chiodo siano
parametri trascurabili sotto questo aspetto, mentre incide la macchina usata per la
formazione della testa, che può produrre un incremento di resistenza a trazione
anche dell’ordine del 20%. Tale aumento di resistenza e però accompagnato da
una riduzione dell’allungamento. Più il chiodo è lungo più si riduce la resistenza a
trazione, ma ai fini pratici tale andamento può essere trascurato e non si farà
differenza in termini di resistenza a trazione tra un chiodo corto ed uno lungo. La
precompressione non incide sulla resistenza a trazione.
Molti test sono stati effettuati per valutare la resistenza a taglio di un chiodo. Il
coefficiente medio che rappresenta il rapporto tra resistenza a taglio e a trazione è
pari a 0.75, e varia tra 0.67 e 0.83. Tale ampio intervallo è giustificato dalle
svariate procedure di prova e dalla variabili che entrano in gioco nel processo di
formazione del chiodo.

Unioni chiodate in acciaio 40
Nella figura seguente sono riportati i risultati di prove a taglio su chiodi di diversa
lunghezza:
Figura 2.16 Diagramma riassuntivo delle prove a taglio
Il chiodo più lungo, nelle fasi iniziali di carico, presenta deformazioni maggiori
principalmente dovute agli affetti della flessione. Comunque la resistenza ultima
non è inficiata da questo fenomeno.
Alcuni risultati evidenziano una riduzione di resistenza per i chiodi caricati da
taglio singolo rispetto a quelli caricati da un taglio doppio. Questo fatto è causato
dalle forze fuori piano e dagli sforzi secondari dovuti all’eccentricità del carico
applicato. Infatti nella maggior parte delle prove a taglio singolo il chiodo non è
soggetto a sforzi di taglio puro, mentre se in queste prove viene impedita la
deformazione fuori piano del provino la resistenza è paragonabile a quella
ricavata da prove a taglio simmetriche.
Ulteriori test sono stati programmati per fornire informazioni riguardo il
comportamento di un singolo chiodo sottoposto a varie combinazioni di trazione e
taglio. Tra le variabili considerate c’erano la lunghezza del gambo, il diametro del
chiodo ed il processo di formazione del chiodo. Nessuna di queste ha riscontrato
significativi effetti sui risultati ottenuti. Solo la lunghezza del gambo ha mostrato
una tendenza nella riduzione del carico. Con il variare della combinazione di

Unioni chiodate in acciaio 41
carico da trazione pura a taglio puro si osserva una significativa riduzione della
capacità di deformazione, come si evince dalla foto:
Figura 2.17 Chiodi testati sotto le varie combinazioni di carico
Dai risultati delle prove si è ricavata una funzione ellittica che definisce la
resistenza del chiodo:
In cui x rappresenta il rapporto tra lo sforzo di taglio e la resistenza a trazione, e y
il rapporto tra lo sforzo di trazione e la resistenza a trazione.
La figura seguente mostra il confronto tra il grafico di questa funzione e i risultati
delle prove.

Unioni chiodate in acciaio 42
Figura 2.18 Confronto dati numerici e sperimentali
Nel capitolo 5 dello stesso lavoro gli autori analizzano il comportamento delle
connessioni simmetriche prima che si raggiunga lo scorrimento e quando invece
lo scorrimento avviene e i bulloni lavorano a taglio.
Prima che venga attinto lo scorrimento, la connessione lavora tramite la forza di
attrito che si sviluppa tra i piatti collegati, che è funzione della pretensione dei
bulloni e delle caratteristiche di attrito del materiale, nonché del numero di bulloni
e delle superfici a contatto. La forza totale che sviluppa la connessione sarà:
Figura 2.19 Schema delle forze agenti sul collegamento

Unioni chiodate in acciaio 43
In cui ks è il coefficiente di attrito, m il numero delle superfici a contatto ed n il
numero di bulloni. Il coefficiente di attrito è una caratteristica della connessione
che può essere valutata solo sperimentalmente. A tale scopo sono stati effettuati
svariati test utilizzando diversi tipi di acciaio, diverse geometrie della connessione
e anche diversi tipi di trattamento delle superfici dei piatti. Dalle prove,
conoscendo il valore della pretensione dei bulloni, si ricava il valore del
coefficiente di attrito invertendo l’equazione sopra scritta ed ottenendo:
I risultati dei test, per i provini con le superfici non trattate, hanno rivelato un
valore medio del coefficiente di attrito pari a 0,33 ricavato dal grafico seguente:
Figura 2.20 Grafico dei valori medi di attrito ricavati
Su questo valore medio risulta praticamente ininfluente la geometria del sistema
ed il numero di bulloni e di superfici a contatto. Inoltre esso risulta essere
pressoché costante per i vari tipi di acciaio utilizzati per le prove, mentre può
aumentare trattando le superfici con determinati prodotti o lavorando le stesse per
aumentarne la rugosità.

Unioni chiodate in acciaio 44
Una volta superata la resistenza ad attrito della connessione si assiste allo
scorrimento relativo dei piatti fino a quando lo permette il gioco tra i fori ed i
bulloni. A questo punto i bulloni vengono caricati a taglio, a cominciare da quello
finale fino ad arrivare gradualmente ad una situazione in cui tutti i bulloni
reagiscono allo sforzo di taglio. Questo fenomeno non è evidente nelle
connessioni con pochi bulloni, in cui il carico tende a distribuirsi uniformemente,
mentre si enfatizza nelle connessioni con molti bulloni, nelle quali può succedere
che prima che reagiscano tutti i bulloni, quelli di estremità abbiano già raggiunto
il carico di rottura a taglio. Nella figura seguente sono mostrati i grafici delle
reazioni a taglio dei bulloni per i due tipi di connessioni, la prima con soli quattro
bulloni, la seconda che ne ha dieci:
Figura 2.21 Distribuzione delle reazioni a taglio dei bulloni
La rottura della connessione, oltre che per il raggiungimento della resistenza a
taglio dei bulloni, può avvenire per la rottura del piatto, qualora la resistenza della
sezione netta fosse inferiore a quella a taglio dei bulloni, oppure per il fenomeno
del rifollamento. La previsione di ciò è comunque ardua, dipendendo da molti
fattori quali: resistenza del materiale dei bulloni e del piatto; lunghezza della
connessione; distanza relativa tra i fori e loro distanza dal bordo dei piatti; tipo di
bulloni.
Proseguendo l’analisi dei vari tipi di connessioni, gli autori, nel capitolo 6,
presentano gli studi fatti sulle connessioni a mensola. Questo tipo di connessioni
differiscono da quelle simmetriche per il fatto che il baricentro dei singoli

Unioni chiodate in acciaio 45
elementi non coincide con il punto di applicazione delle forze, e perché non tutte
le superfici degli elementi risultano connesse (elementi angolari).
Figura 2.22 Connessione a mensola
E’ stato dimostrato che entrambe gli aspetti comportano una riduzione per quanto
riguarda la resistenza della sezione netta degli elementi. In particolare incide sul
comportamento della connessione il rapporto tra lunghezza della stessa e la
distanza tra i baricentri degli elementi che la compongono:
Figura 2.23 Sezione di connessioni a mensola
Più cresce il rapporto x/L più il comportamento si avvicina a quello delle
connessioni simmetriche lunghe, in cui la distribuzione degli sforzi sugli elementi
di collegamento è variabile, penalizzando i bulloni di estremità. Anche
diminuendo L cresce tale rapporto, e la resistenza della connessione diminuisce.
La rottura di questi collegamenti infatti avviene sempre in corrispondenza della

Unioni chiodate in acciaio 46
linea delle prime connessioni, per rottura della lamiera o dei chiodi, a seconda
della grandezza di L.
Figura 2.24 Risultato di una prova a rottura su una connessione a mensola
Per tenere conto di questi aspetti in fase di progettazione si può adottare la
formula riduttiva dell’area della sezione netta: x
Aeff An
1
. Il confronto con i
L
risultati dei test effettuati mostra la bontà di tale formula:
Figura 2.25 Risultati prove sperimentali

Unioni chiodate in acciaio 47
Le ultime connessioni di cui bisogna tenere conto sono quelle non simmetriche,
studiate nel capitolo 8. Il comportamento di questo tipo di collegamenti, in cui il
taglio viene applicato alle connessioni in un solo piano, è differente da quello dei
collegamenti simmetrici che presentano almeno due piani di applicazione del
taglio. Un esempio di queste connessioni è riportato in figura:
Figura 2.26 Connessioni non simmetriche
Il problema più grosso legato al loro comportamento è la deformazione fuori dal
piano che deriva dall’eccentricità che per forza di cose ha la coppia di carico.
L’unico modo per prevenire gli effetti di questa flessione è quello di impedire tale
deformazione prevedendo degli irrigidimenti appositi.
I chiodi o i bulloni, nelle connessioni non simmetriche, vengono quindi caricati
anche da uno sforzo di trazione che si aggiunge all’usuale sforzo di taglio che
reste sempre, in ogni caso, la causa dominante della rottura della connessioni. Dai
test effettuati si è osservato come gli effetti della flessione secondaria siano più
marcati quanto più la lunghezza della connessione è ridotta. Per i collegamenti
con un solo chiodo questo fenomeno è quindi molto evidente, e oltre al taglio sarà
presente un non trascurabile sforzo di trazione, inoltre anche i piatti, nelle zone
prossime alla sovrapposizione sono sottoposti ad un momento flettente che si
aggiunge alla normale trazione. Queste evidenze influiscono di certo sulla
capacità resistente dei collegamenti.
Le indagini mostrano come non ci siano effetti rilevanti sulla resistenza a
scorrimento della connessione, mentre la rottura a taglio dei chiodi avviene per un
valore medio che è di circa il 10% inferiore a quello riscontrato per le connessioni
simmetriche con simili proprietà del materiale.
Quando abbiamo collegamenti corti la flessione diminuisce sensibilmente la
resistenza ultima della connessione, mentre per lunghezze maggiori in pratica non
si risente di alcuna variazione.

Unioni chiodate in acciaio 48
Figura 2.27 Effetti della flessione secondaria
Gli effetti che la flessione secondaria ha sui piatti sono evidenti quando abbiamo a
che fare con carichi ripetuti. In queste condizioni, infatti, il momento flettente si
aggiunge allo sforzo normale agente, riducendo notevolmente la resistenza a
fatica del piatto, fino a condurre alla rottura del medesimo.
Per questi motivi tali collegamenti non possono essere usati se non in presenza di
un sistema che prevenga le deformazioni fuori piano. Con tale sistema il
comportamento dei collegamenti è molto simile a quelle delle connessioni
simmetriche.
Altri studi, sulle connessioni chiodate sono stati effettuati da Majid Sarraf e
Michel Bruneau, in “Cyclic Testing of Existing and Retrofitted Riveted Stiffened
Seat Angle Connections”, i quali hanno sottoposto a prove sperimentali una tipica
connessione chiodata (figura 2.28) , prelevata da un edificio storico per valutarne
l’attuale comportamento isteretico ed il potenziale momento resistente.

Unioni chiodate in acciaio 49
Figura 2.28 Dettagli della connessione chiodata, considerata nelle prove sperimentali
I risultati mostrano che tali connessioni possono sviluppare un momento resistente
considerevole, ma le curve isteretiche mostrano che esse hanno una bassa capacità
di dissipare energia. Sempre in questo lavoro sono stati sviluppati modelli per
prevedere il momento resistente di queste connessioni ed i risultati che si sono
avuti hanno trovato un buon accordo con i risultati sperimentali. A tal scopo sono
stati proposti due schemi per migliorare il comportamento isteretico delle
connessioni.
La curva isteretica in termini di momento-curvatura delle connessioni investigate,
mostra il fenomeno del pinching; l’area sottesa alla curva rappresenta l’energia
assorbita in ogni ciclo. La presenza del fenomeno del pinching comporta che
l’energia assorbita dalla connessione è più bassa per effetto di vari fattori. Uno di
questi è lo scostamento in prossimità dei fori: nella fase iniziale del carico, quando
le connessioni sono soggette a piccole forze di taglio prodotte da un momento
positivo o negativo, il pinching può essere attribuito in parte allo scostamento nei
fori. Questo scostamento è dovuto al contributo di due fattori, uno rappresentato
dalla posa in opera del chiodo che non assicura la perfetta aderenza, l’altro dovuto
all’insufficiente resistenza all’attrito tra le parti connesse. Un altro fattore che
influenza il pinching è la deformazione degli angolari superiori.

Unioni chiodate in acciaio 50
Figura 2.29 Deformazione dell’angolare superiore quando la connessione è soggetta al massimo
momento positivo
Un tipico andamento tensione deformazione dovuto all’isteresi, misurato in
prossimità delle cerniere plastiche che si sviluppano,è rappresentato in figura 2.30
Figura 2.30 Diagramma momento-curvatura
Si osserva dalla curva che la risposta degli angolari alla forza ciclica è anch’essa
responsabile del fenomeno del pinching. Quando un momento positivo è applicato
alla connessione la forza di trazione causa la formazione di cerniere plastiche e
una sollecitazione di trazione nei chiodi. Un altro contributo al pinching si ha
quando i momenti negativi producono deformazioni plastiche degli angolari

Unioni chiodate in acciaio 51
provocandone la separazione. La resistenza flessionale è condizionata dai due
componenti separati della connessione.
Per quanto riguarda le osservazioni sperimentali, si è osservato che per migliorare
il comportamento degli angolari suddetti, è utile introdurre delle controventature e
in base a tale nuovo schema, si riporta il comportamento isteretico in termini di
momento-curvatura.
Figura 2.31 Dettagli della controventatura
Figura 2.32 Curve isteretiche
Gli autori, concludendo, sottolineano che queste connessioni sviluppano un buon
momento resistente ed esibiscono un discreto comportamento isteretico che può
essere preso in considerazione quando la struttura è soggetta ad eventi sismici.

Unioni chiodate in acciaio 52
Per quanto riguarda il problema di come varia la resistenza a fatica di membrature
di acciaio chiodate o bullonate sotto carichi ciclici, è presente in letteratura uno
studio di Gunther Valtinat, Ingo Hadrych, Holger Huhn: “Strengthening of
riveted and bolted steel constructions under fatigue loading by preloaded
fasteners-experimental and theoretical investigations”.
Questo studio ha avuto come motivazione il fatto che in Germania la maggior
parte dei ponti ferroviari ha più di cento anni e sono a tutt’oggi utilizzati. Indagini
sperimentali condotte negli anni ’30 mostrarono che le membrature con
connessioni chiodate hanno un considerevole decadimento in termini di
comportamento a fatica sotto carichi ciclici. Successivamente, negli anni
cinquanta e sessanta si è visto che in termini di resistenza all’attrito si ha un
comportamento diverso per le bullonature e le chiodature, in particolare essa è
maggiore per i bulloni preserrati. Nella figura successiva è possibile osservare la
resistenza a fatica di unioni chiodate, bullonate e sia chiodate che bullonate, in
funzione del numero di cicli di carico.
Figura 2.33 Resistenza a fatica di unioni chiodate e/o bullonate
L’incremento di capacità in termini di intervallo di tensione o numero di cicli è
così grande che a volte la capacità a fatica attinge stessi valori riferiti a soli piatti.
La ragione di questo incremento è stata attribuita all’alta pressione sotto le

Unioni chiodate in acciaio 53
rondelle dei bulloni intorno al foro che fornisce una certa protezione all’area del
foro così che la distribuzione delle tensioni nell’area netta diviene molto
favorevole rispetto, ad esempio, a quella con molti bulloni però non preserrati.
Figura 2.34 Diagramma delle tensioni
Lo scopo è stato quello di conoscere la velocità di propagazione della rottura nelle
connessioni con bulloni non preserrati e in connessioni con bulloni preserrati fino
a quelle chiodate. Dai risultati della sperimentazione si è visto che le connessioni
con chiodi ribattuti a caldo hanno una grande resistenza a fatica uguale a quella
dei bulloni non preserrati e quindi le strutture con connessioni chiodate
dispongono ancora di un certo margine di vita utile. Tale aspetto risulta
importante, in quanto le autorità competenti hanno ancora del tempo per
pianificare eventuali nuove costruzioni o miglioramenti dei ponti esistenti.
Un altro lavoro, che indaga su ponti esistenti, è quello di Fernandes A.A., De
Castro P.T., Fgueiredo, Oliveira F., “Structural integrity evalutation of highway
riveted bridges” in cui è stato analizzato il ponte Luigi I sito nella città di Porto. Il
ponte, progettato dall’ingegnere belga Teophile Seyrig, principale partner di
Gustave Eiffel, è stato costruito tra il 1881 e il 1886. Come primo passo sono stati
rimossi dal ponte provini di unioni chiodate ed il materiale rimosso è stato

Unioni chiodate in acciaio 54
rimpiazzato da nuovo materiale. E’ stata effettuata una analisi della composizione
chimica costituente i provini prelevati che è mostrata in tabella:
Figura 2.35 Composizione chimica del materiale prelevato
La composizione chimica è tipica di un acciaio con un basso tenore di carbonio e
manganese e con una bassa percentuale di perlite come osservabile in figura 2.36
a.
(a) (b)
Figura 2.36 Microstruttura del materiale
L’alto contenuto di carbonio misurato, è dovuto a fenomeni di segregazione
locale, invece, l’alto contenuto di silicio è probabilmente dovuto all’utilizzo del
silicio nei processi di disossidazione/desolforazione come mostrato da un largo
volume di inclusioni come mostrato in figura 2.36 b.
Il chiodo mostra una struttura metallografica simile, avente una larga densità di
inclusioni nelle principali zone della testa del chiodo deformate.

Unioni chiodate in acciaio 55
Figura 2.37 Macrostruttura di un chiodo
Tenendo conto dell’eterogeneità del materiale, le proprietà meccaniche valutate
sono quelle tipiche di un acciaio. Per la valutazione della vita residua di un ponte
è necessario conoscere la storia di carico dovuta al passaggio dei veicoli.
Generalmente si assume che ogni veicolo che ha un peso superiore ai 30 kN
induce un danno da fatica come proposto da normativa.
Gli autori, concludono il loro lavoro affermando che i materiali costituenti il ponte
mostrano proprietà meccaniche simili a quelle di altri ponti europei costruiti nello
stesso periodo. In termini di resilienza, anche se i valori riscontrati risultano essere
più bassi di quelli richiesti dalle moderne normative possono essere considerati
accettabili tenendo conto dell’eterogeneità del materiale. La migliore stima della
vita residua dovuta a fatica, basata sui dati disponibili sul traffico di autoveicoli, è
maggiore di cento anni. In conclusione si sottolinea che, nonostante tale ponte sia
stato progettato per carichi di progetto venti volte inferiori a quelli odierni, esso è
tuttora utilizzabile per il passaggio di autoveicoli.
Per accertarsi sul grado di sicurezza dell’opera sotto i carichi odierni è necessario
stimare l’effettiva capacità portante e la vita utile della struttura, soprattutto nei
casi particolari che presentano parti danneggiate da lesioni. J. Moreno e A.
Valiente sono gli autori di due lavori su questo tema. Il primo di essi, “Stress
intensity factor in riveted steel beam”, descrive un modello che tiene conto delle
effettive capacità di resistenza di una trave che presenta una lesione, senza
trascurare il contributo dei chiodi prossimi alla sezione danneggiata, che
trasferiscono in parte il carico ad elementi ancora integri.

Unioni chiodate in acciaio 56
Per fare ciò si è presa in considerazione il tipo di trave più comune di queste
strutture, e che meglio si presta alla descrizione di tale modello. La trave in
oggetto sarà quindi formata da un piatto che costituisce l’anima, e da elementi
angolari che costituiscono le ali della sezione, collegati tra di loro da un'unica fila
di chiodi. La trave descritta è considerata caricata da uno sforzo assiale e da un
momento flettente, così come illustrato nella seguente figura:
Figura 2.38 Schema di trave che presenta una lesione
Si parte dall’assunto che i chiodi reagiscano con delle forze concentrate parallele
all’asse della trave. Quando la lesione non è presente, le forze agenti sulla trave
producono delle tensioni distribuite secondo le normali regole derivate dalla
Scienza delle Costruzioni. Nel momento in cui nasce una frattura nel piatto che
costituisce l’anima della trave, questa distribuzione di tensioni cambia in
prossimità della lesione, essendo minore la rigidezza del piatto lesionato, e grazie
alla presenza dei chiodi che trasferiscono la tensione ai più rigidi angolari.
Il metodo descritto per il calcolo delle forze esercitate dai chiodi si basa
sull’uguaglianza degli spostamenti dei punti dove sono presenti i chiodi
considerati appartenenti al piatto e agli angolari. Alla fine del modello matematico
costruito si giunge alla conclusione che il fattore di intensità di tensione avrà la
seguente espressione:

Unioni chiodate in acciaio 57
In cui Km è il fattore di intensità di tensione dovuto al momento agente sulla trave,
Pj è la reazione del chiodo j-esimo e Kj il relativo fattore di intensità di tensione,
H m e H p sono funzioni adimensionali dipendenti da sj ed a che rappresentano
rispettivamente la distanza del chiodo j-esimo dal piano della lesione, e la
dimensione della lesione stessa.
L’analisi dei risultati ottenuti per diversi valori di a ed sj evidenziano come
effettivamente le reazioni dei chiodi si oppongano all’aumentare della lesione.
Inoltre si può constatare che più il chiodo è distante dalla frattura minore sarà la
sua reazione, tanto che già il quinto chiodo contribuisce con una forza che è pari
circa al 5% della reazione totale. Per i chiodi successivi si può dire che non si
risente della presenza della frattura.
La differenza tra il valore di K e Km rappresenta l’errore che si commette non
considerando l’interazione tra le parti lesionate e quelle integre che avviene per la
presenza dei chiodi. Tale differenza varia con la dimensione della lesione tra il
50% (lesione pari ad un quinto dell’altezza della trave) fino al 90% (lesione pari
alla metà dell’altezza della trave).
In conclusione si nota come tali differenze siano rilevanti e non considerare
l’interazione delle parti integre sembra essere troppo restrittivo ai fini del calcolo
della vita utile e delle capacità di resistenza della struttura.
Figura 2.39 Andamento della risposta dei chiodi

Unioni chiodate in acciaio 58
Avendo inoltre dimostrato come il fattore K non sia una funzione crescente delle
dimensioni della lesione, bensì risulti decrescente, si ritiene che sia ancora più
importante non trascurare il ruolo delle azioni dei chiodi in questo tipo di
connessioni.
Gli stessi autori nel loro secondo lavoro, “Cracking induced failure of old riveted
steel beams”, approfondiscono le stesse tematiche analizzando quali siano i fattori
che influiscono sulla rottura finale dei collegamenti e determinano i vari tipi di
collasso. In casi come questi, difatti, potrebbero essere non trascurabili altri
fenomeni di rottura della connessione come la rottura a taglio dei chiodi, la rottura
dei piatti connessi per la presenza della reazione del chiodo, e la rottura per il
fenomeno di rifollamento della lamiera a contatto con i chiodi.
Lo scopo di questo lavoro è proprio quello di stabilire un criterio che preveda il
meccanismo di collasso delle travi lesionate, schematizzate come nella figura
seguente:
Figura 2.40 Schema teorico delle forze agenti su una trave lesionata
Per quanto concerne il collasso dovuto alla rottura a taglio del bullone,
l’Eurocodice 3 prescrive la seguente limitazione:
raggio del chiodo, ed
F
s
r 2
L 0. 6RmR
, in cui R è il
r
R m è la tensione di rottura dell’acciaio con cui è fatto.

Unioni chiodate in acciaio 59
Per la rottura della lamiera le norme prevedono formule che si basano sul prodotto
dell’area netta della sezione trasversale che attraversa il centro del foro, e la
tensione di rottura dell’acciaio, più un coefficiente di sicurezza che tiene conto di
eventuali concentrazioni di tensione intorno al foro. Questo vale per elementi che,
in generale, sono connessi ad una estremità e caricati in quella opposta. Nel caso
specifico si tratta invece di elementi caricati da entrambe le estremità e connessi al
centro, per questo motivo il carico di rottura corrispondente a tale meccanismo
verrà calcolato in seguito utilizzando l’analisi agli elementi finiti.
Il rifollamento genera un meccanismo di collasso per il quale non avviene la
rottura di qualche elemento, ma aumenta la deformazione oltre certi limiti. Per
analizzare quali siano questi limiti e sotto quale carico vengono superati, sono
stati fatti dei test di laboratorio e delle analisi agli elementi finiti. Sono
preventivamente state fatte prove di trazione sul materiale, poi sono stati provati
due provini rettangolari con due fori all’interno dei quali alloggiavano dei cilindri
rigidi su cui sono stati montati gli estensimetri. Il modello agli elementi finiti
rispecchia la geometria del sistema e le proprietà dell’acciaio della lamiera. I
cilindri di carico sono stati modellati come corpi rigidi, mentre per l’attrito si è
considerato il modello di Coulomb con un coefficiente uguale a 0.3. Il carico è
stato incrementato imponendo l’aumento della distanza tra i due cilindri di carico
fino a 5 mm.
Figura 2.41 Risultati sperimentali e confronto con l’analisi agli elementi finiti

Unioni chiodate in acciaio 60
Le differenze tra prove sperimentali e calcolo numerico evidenziate dal
diagramma sopra riportato, sono da attribuirsi alle imperfezioni geometriche
inevitabili ed imprevedibili che giocano un ruolo importante soprattutto per i
valori più alti della deformazione. Per ottenere la deformata in figura in uno dei
fori è stata leggermente diminuita l’area della sezione trasversale, ed è proprio in
quella zona che il rifollamento ha avuto luogo, generando una deformata molto
simile alla reale condizione del provino al termine della prova.
L’analisi agli elementi finiti viene qui utilizzata anche per testare la bontà del
metodo analitico presentato nel precedente lavoro per il calcolo delle reazioni dei
chiodi e del fattore di intensità di tensione. Il confronto dei risultati ottenuti
evidenzia che sebbene non ci siano grosse differenze tra i valori del fattore di
intensità di tensione, e tra i valori della reazione complessiva dei chiodi, sono
presenti forti differenze tra le reazioni dei singoli chiodi. Si ritiene quindi
inadeguato il metodo descritto nel precedente lavoro ai fini del calcolo del
meccanismo di rottura di queste connessioni, dipendendo fortemente quest’ultimo
proprio dal valore della reazione del chiodo più vicino alla lesione.
Abbiamo visto come all’aumentare della grandezza della lesione aumenti il valore
della reazione del chiodo, e quindi il valore del momento applicato alla trave per
raggiungere il collasso secondo il fenomeno di allargamento della lesione. Più
cresce la reazione del chiodo però, e più è probabile che il meccanismo di collasso
sia uno di quelli appena descritti. Per fare un adeguato confronto tra i vari
meccanismi di collasso possibili, questi devono essere formulati in qualche modo.
Abbiamo appena visto nel caso del rifollamento come è stato possibile ottenere
dei grafici utili grazie all’analisi agli elementi finiti. Nel caso della rottura a taglio
del chiodo si parte dalla equazione vista in precedenza fornita dall’Eurocodice.
Per la rottura dei piatti si è ricorsi di nuovo all’analisi agli elementi finiti,
utilizzando le proprietà del materiale utilizzate nella precedente analisi. Di seguito
è riportato il modello utilizzato:

Unioni chiodate in acciaio 61
Figura 2.42 Modello delle ali della connessione
L’ultimo caso è rappresentato dalla rottura del piatto lesionato, per il quale gli
autori si rifanno ai numerosi casi presenti in letteratura.
In conclusione il diagramma riportato è il seguente, nel quale si leggono i vari
meccanismi di collasso ed i relativi valori del carico applicato:
Figura 2.43 Meccanismi di rottura
Si conclude questo capitolo, riportando uno studio di M. Al-Emrani e R. Kliger
che tramite una serie di test su provini in vera grandezza ed un’accurata analisi
agli elementi finiti hanno analizzato il comportamento a flessione a cui sono
sottoposte tali tipologie di connessioni, per via della loro rigidezza rotazionale.

Unioni chiodate in acciaio 62
Tale lavoro è intitolato: “FE analysis of stringer-to-floor-beam connection in
riveted railway bridges”. Per far ciò sono stati prelevati tre provini da un ponte la
cui costruzione risale al 1896, e ogni provino consiste di tre travi e quattro travetti,
connessi tramite degli angolari chiodati. Le prove sono state effettuate caricando i
provini con dei martinetti idraulici posizionati al centro dei travetti. Durante le
prove sono stati rilevati gli sforzi e le deformazioni delle connessioni angolari.
Figura 2.44 Schema delle travi sottoposte ai test di carico
Il modello agli elementi finiti è stato creato tenendo conto delle simmetrie e di
alcune ipotesi esemplificative per alleggerire il calcolo, come l’ipotesi di
considerare le dimensioni nominali e la perfezione della forma dei chiodi.
Tenendo conto della simmetria, il modello creato riproduce metà del travetto ed
una sola connessione con i relativi chiodi. Le caratteristiche del materiale
utilizzato sono state ricavate eseguendo prove di trazione su provini ricavati dallo
stesso ponte oggetto di studio.
I chiodi e gli angolari sono stati modellati con l’uso di “solid elements”, mentre i
travetti con gli “shell elements”. Il contatto tra le superfici è stato modellato
utilizzando il “rigid contact surface”, ed è stato computato l’attrito considerando
un comportamento alla Coulomb inserendo un coefficiente di attrito μ = 0,3.
Sono stati utilizzati due parametri per la verifica della bontà del modello creato.
Un primo criterio basato sul confronto delle deformazioni al centro dei travetti e
sulla parte superiore dell’elemento angolare. Un secondo confronto è stato
effettuato tra le tensioni previste dall’analisi agli elementi finiti e quelle misurate

Unioni chiodate in acciaio 63
da appositi strain gages situati in più parti dei provini testati. In più si è posta
l’attenzione sull’influenza che potrebbe avere nella risposta del modello, la forza
di precompressione presente nei chiodi. Allo scopo di valutare l’entità di tale
influenza si sono eseguite tre diverse analisi, attribuendo tre diversi valori a tale
precompressione ( 30, 65 e 140 MP ). I risultati sono comparati e messi in
relazione dalla misura della deformazione di uno dei chiodi della connessione.
Inoltre sono stati adottati per l’analisi due diversi tipi di mesh, una con i solid
elements del tipo C3D8, ed una con i C3D20.
Dal confronto dei risultati entrambe i modelli hanno dato risultati soddisfacenti in
termini sia di deformazioni che di sforzi, considerando però il minor costo
computazionale derivato dall’uso degli elementi C3D8, sono proprio questi ultimi
ad essere stati preferiti per le analisi. L’analisi del comportamento di queste
connessioni evidenzia come la rotazione dell’estremità del travetto dovuta al
momento agente su di esso crei uno stato tensionale di flessione per l’angolare, e
di sforzo assiale per i chiodi della connessione.
Nella figura seguente sono riportati alcuni dei risultati in termini di distorsione
dell’angolare, inoltre sono messi a confronto i risultati delle prove di laboratorio
con le previsioni delle analisi considerando i tre diversi valori della
precompressione dei chiodi.
Figura 2.45 Risultati ottenuti dall’analisi agli elementi finiti

Unioni chiodate in acciaio 64
Il parametro che influenza maggiormente il comportamento di questo tipo di
connessioni risulta essere la distanza tra i chiodi e l’angolo.
L’angolare si trova quindi inflesso, e i punti in cui la tensione è maggiore sono
quelli a ridosso dell’angolo, come mostra la figura seguente:
Figura 2.46 Diagramma degli sforzi sui chiodi
Queste zone si plasticizzano, mentre la tensione nei chiodi rientra nei limiti
dell’elasticità.
La forza di precompressione dei chiodi ha effetti trascurabili sul valore della
tensione nei pressi dell’angolo. Un aumento di tale precompressione provoca
invece un aumento sensibile della tensione vicino ai fori. La connessione risente
degli effetti della precompressione in termini di rigidezza, tanto maggiore è la
precompressione, tanto minore sarà la deformazione e la connessione assumerà un
comportamento prossimo a quello perfettamente rigido, questo grazie all’azione
che le teste dei chiodi effettuano sull’angolare.
Si osserva come spesso il valore della precompressione non si possa prevedere per
le molteplici variabili che entrano in gioco nel processo di formazione di un
chiodo. Allo scopo di stabilire quale valore della precompressione rispecchi
meglio la realtà sono state effettuate delle misure con appositi strain gages e
confrontate con i valori derivanti dalle analisi:

Unioni chiodate in acciaio 65
Figura 2.47 Confronto dei risultati ottenuti per i diversi valori della precompressione
Dal grafico riportato si nota come i risultati migliori si ottengano considerando un
valore di precompressione di 30 MPa.
Viene messo in evidenza un ulteriore aspetto riguardo la precompressione del
chiodo, in particolare il benefico effetto che l’aumento di tale valore provoca nel
comportamento a rottura dello stesso. Aumentando la precompressione
diminuisce la flessione che subisce il chiodo al crescere del carico, rendendo
notevolmente maggiore il carico di rottura del chiodo.

Unioni chiodate in acciaio 66

Indagine sperimentale 67
CAPITOLO III
Indagine sperimentale
In questo capitolo viene descritta e analizzata l’attività sperimentale svolta su una
serie di collegamenti chiodati di cui si vuole studiare il comportamento. Infatti, in
laboratorio, sono state effettuate prove a rottura con lo scopo di analizzare il
meccanismo di collasso, la deformazione, la resistenza massima a rottura e altri
parametri significativi. I risultati ottenuti andranno, poi, confrontati con quelli
ricavati dal modello analitico e con i valori dettati dalla normativa.
I provini utilizzati per le prove di laboratorio sono costituiti da piatti e chiodi in
acciaio. E’ stato necessario, quindi, prima di assemblare suddetti provini definire
le caratteristiche dell’acciaio costituente i piatti e i chiodi. Tali caratteristiche sono
state definite grazie a delle prove sui materiali, effettuate ed elaborate in un
precedente lavoro (Cammarano R., 2007), e riportate in questo capitolo di tesi in
quanto necessarie per l’indagine sperimentale in questione.
Quindi, ai fini dell’indagine sperimentale sono stati costruiti, e vengono qui
descritti, provini di unioni chiodate rappresentativi di collegamenti elementari di
strutture sulle quali sono in corso ricerche sperimentali, la “Galleria Umberto I” di
Napoli, ed il ponte sul fiume “Gesso” (FG). In particolare, i collegamenti
realizzati utilizzando i chiodi da 16 mm di diametro sono rappresentativi di quelli
della Galleria Umberto I di Napoli, i provini che, invece, presentano i chiodi di 19
mm e 22 mm di diametro riproducono le unioni elementari del ponte ferroviario in
acciaio sul fiume “Gesso”.
Su entrambe queste strutture sono in corso campagne sperimentali atte ad
analizzarne il comportamento e la risposta sismica globale, in particolare il ponte
sul fiume “Gesso” è stato sottoposto ad un’indagine sperimentale basata su
tecniche di tipo vibratorio, unitamente a quelle di tipo numerico basate sul
Metodo agli Elementi Finiti (FEM) che permettono di definire ed ampliare le
conoscenze sul comportamento dinamico della struttura e sull’evoluzione di
eventuali danneggiamenti.

Indagine sperimentale 68
Si riporta di seguito una descrizione riassuntiva dei risultati delle prove sui
materiali costituenti il provino: chiodi e piatti, per poi descrivere le prove
effettuate sui provini con annessa elaborazione dei risultati.
3.1 Prove sui materiali
3.1.1 Materiale dei chiodi
I chiodi utilizzati nell’assemblaggio dei collegamenti provengono dal deposito
della RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e risalgono agli anni ’50-’60. Sono stati
utilizzati tre diversi diametri 16, 19 e 22 mm, per ognuno di questi diametri sono
stati lavorati tre chiodi in maniera tale da ricavare nove provini cilindrici sui quali
effettuare le prove di trazione per la caratterizzazione del materiale. Tali provini
sono stati quindi ottenuti dalla lavorazione del gambo dei chiodi, non vi era
pertanto la possibilità di ricavare una lunghezza tale da assicurare un buon
ammorsamento nella macchina di prova. Per ovviare a tale problematica, alle
estremità dei provini cilindrici sono state tornite delle superfici filettate la cui
funzione è quella di fungere da connessione con dei manicotti di acciaio
appositamente progettati. La presa della macchina di prova sul sistema, è in
questo modo consentita dalla sufficiente lunghezza di tali manicotti. La larghezza
del raccordo tra la parte filettata e la parte cilindrica del provino è stata calcolata
in maniera tale da garantire che la prima risulti sovraresistente rispetto alla
seconda, così come la filettatura sui chiodi e all’interno dei manicotti di acciaio è
stata realizzata in modo da permettere il regolare svolgimento della prova di
trazione, garantendo una resistenza superiore a quella attribuita alla sezione
cilindrica del provino.
I nove provini realizzati in questo modo sono riportati nella fotografia seguente
insieme ai manicotti cilindrici di acciaio. Questi manicotti prima di ogni prova
verranno montati sulle provette utilizzando una apposita pinza per il serraggio.

Indagine sperimentale 69
Figura 3.1 I nove provini da sottoporre alla prova di trazione, in alcuni di essi sono già montati i
manicotti di acciaio.
L’ immagine successiva mostra la macchina di trazione utilizzata con uno dei
provini. Nella foto è ben visibile l’estensimetro montato su di esso che misura
l’allungamento del provino durante il corso della prova.
Figura 3.2 Macchina utilizzata per la prova
La figura successiva mostra uno dei provini che ha subito la rottura dovuta alla
prova di trazione affiancato ad uno dello stesso diametro ancora integro.

Indagine sperimentale 70
Figura 3.3. Provini dello stesso diametro, il primo a rottura, il secondo ancora intatto.
I dati ricavati dalle nove prove sono stati elaborati ottenendo delle curve di
risposta riportate nel grafico successivo.
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
s
(N/mm 2 )
C16-01 C16-02
C16-03 C19-01
C19-02 C19-03
C22-01 C22-02
C22-03
0
0,00 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,24 0,28 0,32 0,36 0,40
Figura 3.4 Confronto tra le curve di risposta ottenute dalle prove di trazione.
e

Indagine sperimentale 71
Osservando tali curve appare evidente che non sia rispettato un trend continuo
delle caratteristiche del materiale in funzione dei differenti diametri dei provini,
risultando invece le risposte indipendenti da tale parametro. Questa osservazione è
confermata dai dati numerici raccolti nella seguente tabella:
d medio fy medio fy (0,005) medio E medio eu medio fu medio
C-16 8,196 322 326 200000 0,114 407
C-19 9,916 308,6 314,6 200000 0,175 426
C-22 11,495 290,5 303,5 200000 0,177 402,5
Tabella 3.1 Risultati numerici delle prove di trazione ricavati calcolando la media aritmetica dei
valori ottenuti dai 3 provini di ogni diametro.
Per la definizione delle caratteristiche del materiale dei chiodi, e cioè modulo
elastico (E), tensione di snervamento (fy), tensione di rottura (fu) e deformazione
ultima (εu), verranno scelti i valori ottenuti dalla media aritmetica dei valori
ricavati per i tre diversi diametri.
E
fy
400
300
200
100
0
0 5 10 15
300000
200000
100000
d
0
0 5 10 15
d
0
0 5 10 15
Figura 3.5 Grafici che evidenziano i valori medi per ogni diametro delle caratteristiche del
materiale.
epsilon u
fu
0,2
0,15
0,1
0,05
500
400
300
200
100
0
0 5 10 15
d
d

Indagine sperimentale 72
3.1.2 Materiale dei piatti
I piatti utilizzati nell’assemblaggio delle unioni sono stati anche essi prelevati dal
deposito della RFI e sono risalenti ad una ventina di anni fa. Abbiamo a
disposizione due diversi spessori, 10 e 12 mm, e per ognuno di essi sono stati
lavorati ben 5 piatti, in modo tale da ottenere 10 provini sui quali effettuare le
prove di trazione per caratterizzare l’acciaio con cui sono stati realizzati.
La macchina utilizzata per le prove è la stessa con la quale sono state effettuate le
prove sui chiodi, mentre per la misurazione degli allungamenti sono stati applicati
due trasduttori di spostamento (LVDT), uno collegato alle morse della macchina,
un altro direttamente collegato al provino. Su ognuno dei provini è stato inoltre
applicato uno “strain gage” allo scopo di ottenere misurazioni della deformazioni
più accurate soprattutto all’inizio della prova quando gli spostamenti ottenuti sono
molto piccoli e pertanto difficilmente percepibili con precisione dagli LVDT.
La foto seguente mostra uno dei provini già montato sulla macchina di prova,
sono visibili lo “strain gage” al centro del piatto e gli LVDT, di cui quello a destra
è collegato alla macchina, quello a sinistra misura gli allungamenti del provino
per mezzo delle apposite aste di metallo incollate su di esso.
Figura 3.6 Piatto pronto per la prova di trazione.
Le foto seguenti mostrano il progredire della prova, dalla comparsa delle prime
cricche trasversali che evidenziano l’inizio dello snervamento, fino alla rottura.

Indagine sperimentale 73
Figura 3.7 Sequenza di immagini che segue lo sviluppo della prova di trazione
I dati numerici ottenuti dagli esperimenti in laboratorio sono stati elaborati per
ricavare le curve σ-ε relative ad ogni prova.
Nel tratto iniziale si è tenuto conto delle misure effettuate dallo “strain gage”, poi
di quelle dell’ LVDT applicato al provino fino a quando presenti (infatti è
inevitabile che, con il progredire della prova, le eccessive deformazioni causino lo
scollamento dal provino sia dello “strain gage” che delle stecche di metallo su cui
è montato l’LVDT), l’ultimo tratto di ogni curva è invece riferito alle misurazioni
dell’LVDT collegato alle morse della macchina di prova. I diagrammi successivi
mostrano i vari confronti tra le curve ricavate in questo modo.

Indagine sperimentale 74
sigma [kN/mmq]
sigma [kN/mmq]
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
Confronto curve
S10_01
S10_02
S10_03
S10_04
S10_05
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
epsilon
Figura 3.8 Confronto tra le curve di risposta delle prove sui piatti spessi 10mm.
Confronto E
Emax=240447
Emin=203984
Emedio=206436
S10_01
S10_02
S10_03
S10_04
S10_05
Emin
Emax
Emedio
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0,0007 0,0008 0,0009 0,001
epsilon
Figura 3.9 Zoom sui grafici per il confronto sul modulo elastico ricavato dalle prove.

Indagine sperimentale 75
sigma [kN/mmq]
sigma [kN/mmq]
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0,2
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
Confronto grafici
S12_02
S12_03
S12_04
S12_05
S12_01
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
epsilon
Figura 3.10 Confronto tra le curve di risposta delle prove sui piatti spessi 12mm.
Emax=249000
Confronto E
Emin=200000
Emedio=220000
S12_02
S12_03
S12_04
S12_05
S12_01
Emax
Emin
Emedio
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006 0,0007 0,0008 0,0009 0,001
epsilon
Figura 3.11 Zoom sui grafici per il confronto sul modulo elastico ricavato dalle prove.

Indagine sperimentale 76
Il grafico caratteristico del materiale dei piatti è stato ottenuto utilizzando i valori
medi del modulo elastico (E) e della tensione di snervamento (fy), il resto della
curva è stata ricavata dalla media aritmetica dei diversi valori di tensione
corrispondenti ad incrementi di deformazione pari a 0,025 fino alla rottura.
Pertanto l’acciaio dei piatti è stato caratterizzato dalle curve in figura:
sigma [kN/mmq]
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Acciaio Piatti 10mm
0 0,1 0,2 0,3
epsilon
Figura 3.12 Grafico che caratterizza il comportamento dell’acciaio dei piatti di 10 mm.
sigma [kN/mmq]
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
Acciaio Piatti 12mm
0
0 0,1 0,2 0,3
epsilon
Figura 3.13 Grafico che caratterizza il comportamento dell’acciaio dei piatti di 12 mm.

Indagine sperimentale 77
3.2 Unioni chiodate
3.2.1 Descrizione prove
3.2.1.1 Provini
I provini utilizzati nelle prove di laboratorio, che si differenziano per il diametro
del chiodo, spessore della lamiera, simmetria del collegamento e numero dei
chiodi, sono composti da piatti di acciaio assemblati con dei chiodi ribattuti a
caldo. I provini sono stati progettati tenendo conto di due diverse tipologie,
avremo provini con chiodi singoli e provini con chiodi in fila singola.
I provini con chiodi singoli sono i più elementari presentando un unico elemento
di connessione che unisce i piatti, per questa tipologia sono stati previsti diversi
schemi che si differenziano per il diametro del chiodo, per lo spessore dei piatti
utilizzati e per il numero dei piatti stessi che possono essere tre, ottenendo in
questo modo un collegamento simmetrico, o due che costituiscono un
collegamento non simmetrico.
Figura 3.14 Provino simmetrico con chiodo singolo
Figura 3.15 Provino non simmetrico con chiodo singolo

Indagine sperimentale 78
I provini con chiodi in fila singola presentano più elementi di connessione, in
particolare o due o quattro, disposti lungo una stessa direttrice. Anche in questo
caso avremo diversi tipi di provini che si differenziano tra loro per il numero e per
il diametro dei chiodi, per il numero e per lo spessore dei piatti, e per l’interasse
tra i chiodi. Avremo ancora una volta provini simmetrici e provini non simmetrici
a seconda del numero dei piatti assemblati, ottenendo alla fine dei conti 12 diversi
schemi per questa tipologia di collegamento.
Figura 3.16 Provino simmetrico con quattro chiodi in fila singola
Figura 3.17 Provino non simmetrico con quattro chiodi in fila singola
Ad ogni provino è stato assegnato un codice identificativo composto da lettere e
cifre che indicano le caratteristiche del provino stesso. Il primo carattere del
codice sarà una “S” o una “U” a seconda che lo schema del provino sia
Simmetrico o non simmetrico (Unsymmetric), seguito da una cifra che
corrisponde al diametro dei chiodi espresso in millimetri, una che indica lo
spessore dei piatti espresso sempre in mm e una che corrisponde al numero di

Indagine sperimentale 79
chiodi per ogni fila del provino. L’ultima lettere è sempre una “S” che sta ad
indicare che le connessioni del collegamento sono disposte secondo una fila
singola. Per esempio, secondo tale codice, il provino costituito da un singolo
chiodo di 16 mm di diametro che collega tre piatti di 10 mm di spessore sarà
indicato dalla seguente sigla:
S-16-10-1-S
Per tutte le tipologie di collegamento sono stati realizzati tre provini identici e
quindi sono state effettuate tre prove per ogni tipologia. Ad esempio, con
riferimento al codice identificativo precedente, i tre provini sono stati
contraddistinti con le lettere A, B, C, quindi, avremo:
S-16-10-1_A
S-16-10-1_B
S-16-10-1_C
Inoltre, per i provini non simmetrici con diametro dei chiodi pari a 19 mm e
spessore della lamiera 10 mm a due e quattro chiodi in fila singola avremo una
stessa etichetta ma differenti caratteristiche geometriche in termini di interasse tra
i chiodi e larghezza della lamiera. Questi provini sono rappresentativi dei
collegamenti del Ponte sul fiume Gesso e della Galleria Umberto I di Napoli e per
questo motivo vengono indicati con:
U-19-10-2-S Ponte
U-19-10-2-S Galleria
U-19-10-4-S Ponte
U-19-10-4-S Galleria
Nelle figure successive vengono riportati gli schemi di tutti i provini suddivisi tra
simmetrici e non simmetrici e con singolo chiodo o con più chiodi. In tali schemi
è possibile riconoscere le caratteristiche geometriche di ognuno.

Indagine sperimentale 80
160
150
150
160
160
230
240
240
230
230
32
16
35
70
45
35 35
70
45
45
90
10
230
70
35
16
32
240
38
90
19 45
90
38
19
44
22
45
35
35
U-16-10-1-S
U-19-10-1-S
U-19-12-1-S
45
45
35 35
70
90
U-22-10-1-S
U-22-12-1-S
35 35
70
10
12
10
240
230
19
38
90
45
19
38
70
22
44
230
38
70
19 35
Figura 3.18 Provini non simmetrici con chiodo singolo
12
22
44
35
10
10
12
10
12

Indagine sperimentale 81
160
150
150
160
160
230
240
240
230
230
32
16
35
70
38
19
90
38
19
44
22
38
19
45
45
35
35
S-16-10-1-S
S-19-10-1-S
45
45
90
S-19-12-1-S
45
45
35 35
70
10 10
10
10
12
12 10 10
12
S-22-10-1-S
35 35
70
35 35
70
90
S-22-12-1-S
12
230
240
240
230
230
70
16
32
35
90
45
19
38
90
45
19
38
70
35
22
44
70
35
22
44
Figura 3.19 Provini simmetrici con chiodo singolo
10
10
12
10
12

Indagine sperimentale 82
35
140
35
32 16
140
210
490
32
16
35
32 32 32 32
16 16 16 16
45
30
118
45
38 19
140 140
118
208
175
235
38
19
45
38
38
19 19
444
30
118 118
354
45
35
38 38 38 38
19 19 19 19
38 38 38 38
19 19 19 19
175
175 175
30 30
585
44 44
22 22
90
35 160
35
44 44 44 44
22 22 22 22
35
90 90 90
340
35
35 35
70
35 35
70
45 45
90
30 30
60
45 45
90
30 30
60
35 35
70
35 35
70
U-16-10-2-S
U-16-10-4-S
10
U-19-10-2-S
(PONTE)
U-19-10-2-S
(GALLERIA)
U-19-10-4-S
(Ponte)
10
U-19-10-4-S
(GALLERIA)
10
U-22-12-2-S
U-22-12-4-S
12
10
10
10
12
35
16
32
430
35
210
140
35
10
16 16
32
32
430
710
140
490
140 140
430
16
32
16
32
710
45 118 45
430
35
16
32
10
19 19
38 38
455
235
30 30
10
19
19
38 38
455
45
665
118 118 118 45
19
38
19 19
38 38
665
38
805
30 175
585
175 175 30
19
19
19
38 38 38
805
35
380
35
160
90 35
560
380
19
38
12
22 22
44 44
340
90 90 90
35
22
44
22
44
22
44
22
44
560
Figura 3.20 Provini non simmetrici con chiodi in fila singola
19
12
10
10
10

Indagine sperimentale 83
45
35
38 38
19 19
45
118
208
118
354
444
35
45
38 38 38 38
19 19 19 19
118
44 44
22 22
90
35 160
44 44 44 44
22 22 22 22
90 90 90
340
118
35
45
S-19-10-2-S
45 45
90
S-19-10-4-S
45 45
90
35 35
70
35 35
70
10 10
S-22-12-2-S
S-22-12-4-S
12 12
10 10
12 12
45
430
45
118 45
19 19
38 38
430
665
118 118 118 45
19 19 19 19
38 38 38 38
665
380
35
160
90
35
22 22
44 44
380
560
340
35 90 90 90
35
22 22 22 22
44 44 44 44
560
Figura 3.21 Provini simmetrici con chiodi in fila singola
12
10
12
10

Indagine sperimentale 84
3.2.1.2 Programma prove
TIPO DI PROVA Simmetrico
CHIODI SINGOLI mm mm mm mm mm
S-16-10-1-S o 16 10 70 35 - 1 3 (A-B-C)
U-16-10-1-S o 16 10 70 35 - 1 3 (A-B-C)
S-19-10-1-S o 19 10 90 45 - 1 3 (A-B-C)
U-19-10-1-S o 19 10 90 45 - 1 3 (A-B-C)
S-19-12-1-S o 19 12 90 45 - 1 3 (A-B-C)
U-19-12-1-S o 19 12 90 45 - 1 3 (A-B-C)
S-22-10-1-S o 22 10 70 35 - 1 3 (A-B-C)
U-22-10-1-S o 22 10 70 35 - 1 2 (A-B)
S-22-12-1-S o 22 12 70 35 - 1 2 (A-B)
U-22-12-1-S o 22 12 70 35 - 1 3 (A-B-C)
CHIODI IN FILA
SINGOLA
U-16-10-2-S o 16 10 70 35 140 2 3 (A-B-C)
U-16-10-4-S o 16 10 70 35 140 4 3 (A-B-C)
S-19-10-2-S o 19 10 90 45 118 2 3 (A-B-C)
U-19-10-2-S
Ponte
U-19-10-2-S
Galleria
o 19 10 90 45 118 2 3 (A-B-C)
o 19 10 60 30 175 2 3 (A-B-C)
S-19-10-4-S o 19 10 90 45 118 4 3 (A-B-C)
U-19-10-4-S
Ponte
U-19-10-4-S
Galleria
Non simmetrico
(Unsymmetric)
Diametro
Chiodi
Spessore
Piatto
Larghezza
Piatto
N° Chiodi
N° Prove
o 19 10 90 45 118 4 3 (A-B-C)
o 19 10 60 30 175 4 3 (A-B-C)
S-22-12-2-S o 22 12 70 35 90 2 3 (A-B-C)
U-22-12-2-S o 22 12 70 35 90 2 3 (A-B-C)
S-22-12-4-S o 22 12 70 35 90 4 3 (A-B-C)
U-22-12-4-S o 22 12 70 35 90 4 3 (A-B-C)
Tabella 3.2 Programma delle prove
Distanza
dal bordo Interasse
Totale Prove
64

Indagine sperimentale 85
3.2.1.3 Macchina
Per effettuare le prove a rottura sui collegamenti chiodati, sin qui presentati, è
stata utilizzata come macchina di prova una Zwick/Roell elettromeccanica di cui
la figura seguente mostra una fotografia.
Figura 3.22 Macchina di prova
Il corpo inferiore della macchina può essere regolato in altezza tramite un
dispositivo meccanico posto sul fondo, ma resta comunque fisso durante
l’esecuzione della prova.
A spostarsi, imprimendo la trazione al provino, sarà il corpo superiore della
macchina, avremo quindi una morsa fissa ed una mobile che imprime gli
spostamenti.
Non ci sono dispositivi che impediscano al provino di deformarsi per effetto della
flessione secondaria, di questo effetto risentiranno solo i provini non simmetrici
per i quali il carico applicato dalla morsa superiore genera un momento flettente
non potendo essere allineato con la reazione della morsa fissa.

Indagine sperimentale 86
Figura 3.23 Dettaglio della morsa superiore
Figura 3.24 Dettaglio della morsa inferiore
Entrambe le morse presentano una superficie lavorata in modo tale da migliorare
l’aderenza con i piatti dei provini.
Le foto successive mostrano, da una diversa angolazione, un provino non
simmetrico con due chiodi in fila singola, inserito nella macchina di prova.

Indagine sperimentale 87
Figura 3.25 Provino inserito nella macchina di prova
Nella foto a sinistra il provino è stato inserito nella macchina senza la
strumentazione necessaria per monitorare gli spostamenti che subirà durante la
prova, in quella a destra è riportata tale strumentazione.
3.2.1.4 Strumentazione
La strumentazione è costituita da due dispositivi, i cosiddetti LVDT (Linear
Variable Differential Transformer). Tali dispositivi, mostrati nella figura
successiva, vengono posizionati per mezzo di squadrette e rimandi incollate al
provino stesso, grazie ai quali è possibile leggere gli spostamenti lungo la
direzione secondo cui è applicata la forza.

Indagine sperimentale 88
(a) (b)
Figura 3.26 Esempio di come vengono posizionati il provino e la strumentazione per la prova,
vista frontale (a), vista laterale (b)
I provini simmetrici dal lato in cui sono presenti due piatti verranno serrati nella
morsa della macchina frapponendo uno spessore di acciaio tra i piatti stessi, in
modo da assicurare l’ammorsamento del provino senza danneggiarlo e causare
sforzi e deformazioni che falserebbero il regolare svolgimento della prova.

Indagine sperimentale 89
3.2.2 Descrizione dei risultati
La macchina utilizzata per le prove, cosi come i due trasduttori (LVDT 1 e
LVDT 2) è collegata ad una centralina che elabora tutte le informazioni necessarie
al nostro scopo. Infatti, come file di output si ottengono i valori relativi al carico
applicato sul provino, agli spostamenti della macchina e agli spostamenti del
provino stesso misurati tramite i due LVDT.
Tali risultati sono stati diagrammati in modo da ottenere curve in termini di carico
(kN) spostamento (mm), e per ogni prova, quindi, sono state sviluppate tre curve
che sono riportate in appendice nelle schede relative ad ogni prova.
Per quanto riguarda l’elaborazione dei risultati, il primo passo è stato quello di
modificare il tratto iniziale della curva della macchina con lo scopo di eliminare
gli scorrimenti iniziali tramite una linearizzazione. Ciò è stato possibile
introducendo un nuovo sistema di riferimento 0’x’y’ in corrispondenza
dell’intercetta con l’asse delle ascisse. Tale procedimento è schematizzato nella
figura successiva.
y
y'
0 0'
Curva macchina
Figura 3.27 Linearizzazione curva macchina
Dopo aver linearizzato tali curve, sono stati individuati i parametri significativi
relativi ad ogni prova, in modo tale da poter effettuare una indagine sperimentale
con annesso confronto con la normativa.
x
x'

Indagine sperimentale 90
I parametri significativi, anch’essi riportati in appendice per ogni prova, sono
rappresentati dalla resistenza di picco (Fp) e relativi spostamenti, letti
rispettivamente in corrispondenza della curva della macchina, del trasduttore
LVDT 1 e del trasduttore LVDT 2 (dpm, dp1, dp2), dal limite elastico (Fy) e relativi
spostamenti (dym, dy1, dy2), dal limite ultimo (Fu) e relativi spostamenti (dum, du1,
du2) e dalla rigidezza (Km, KLVDT1, KLVDT2).
Nelle figure seguenti, si riportano le schematizzazioni che riguardano i parametri
significativi. In particolare nella figura 3.28 si individuano la resistenza di picco e
la resistenza ultima (definita come l’80% della resistenza di picco).
F [ kN ]
Fp
Fu
dp2 dp1 du2 du1 dpm dum
0,8 * Fp
d [ mm ]
Curva macchina
Curva LVDT 1
Curva LVDT 2
Figura 3.28 Schema per l’individuazione della resistenza di picco e della resistenza ultima.
In figura 3.29 viene individuato il limite elastico. Occorre, però, fare delle
precisazioni sulla scelta di tale valore medio. Tale valore, è stato individuato
considerando la media dei valori corrispondenti al limite elastico di ogni curva
(Fym, Fy1, Fy2). Successivamente, in corrispondenza di tale valore sono stati
individuati gli spostamenti con l’accorgimento di considerarli riferiti al valore
medio.

Indagine sperimentale 91
F [ kN ]
Fy2
Fy1
Fymedio
Fym
dy2 dy1
dym
dy2med
dy1med
dymmed
Figura 3.29 Schema per l’individuazione del limite elastico.
Curva macchina
Curva LVDT 1
Curva LVDT 2
d [ mm ]
Infine, altro parametro significativo, è relativo alla rigidezza. In questo caso si
hanno tre valori, uno riferito alla macchina (Km), uno al trasduttore LVDT 1
(KLVDT1), ed un altro riferito al trasduttore LVDT 2 (KLVDT2). In figura 3.30 è
riportata la schematizzazione d’interesse.
F [ kN ]
KLVDT2 KLVDT1 Km
Figura 3.30 Schema per l’individuazione della rigidezza.
Curva macchina
Curva LVDT 1
Curva LVDT 2
d [ mm ]

Indagine sperimentale 92
Proseguendo con l’indagine sperimentale si analizzano, ora, i meccanismi di
collasso che hanno subito i provini in seguito alle prove a rottura.
Per quanto riguarda la rottura, infatti, essa è avvenuta fondamentalmente per tre
tipologie di collasso differenti: taglio del chiodo o dei chiodi a seconda del
provino, rifollamento della lamiera e trazione della lamiera. Tali meccanismi,
evidenziati da opportune foto di dettaglio, sono riportati per ogni singola prova in
appendice.
Dall’analisi dei meccanismi di collasso si evince che per i provini non simmetrici
con chiodo singolo la rottura è avvenuta sempre per taglio del chiodo, per quelli
simmetrici, sempre a chiodo singolo la rottura è avvenuta per taglio del chiodo e
in alcuni casi per rifollamento della lamiera. Per i provini a quattro chiodi sia
simmetrici che non, la rottura è avvenuta sempre per trazione della lamiera.
Si riportano di seguito i casi più rappresentativi. La figura successiva mostra il
provino U-19-12-1_B con rottura a taglio del chiodo:
Figura 3.31 Rottura a taglio del chiodo, provino U-19-12-1_B
Nel caso di provini non simmetrici, come già detto in precedenza, poiché non ci
sono dispositivi che impediscano al provino di deformarsi, essi risentiranno
dell’effetto della flessione secondaria, infatti, il carico applicato dalla morsa
superiore genererà un momento flettente non potendo essere allineato con la
reazione della morsa fissa. Per tali motivi vi sarà uno spostamento plastico fuori
piano che è stato opportunamente misurato. In figura 3.32 è rappresentata tale
situazione per il provino sopracitato:

Indagine sperimentale 93
Spostamento plastico fuori piano 2 mm
Spostamento plastico fuori piano 2 mm
Figura 3.32 Esempio di spostamento plastico fuori piano, provino U-19-12-1_B
Un’altra osservazione sui provini dopo la rottura, è stata quella relativa alla
ovalizzazione del foro. Infatti nel caso del taglio del chiodo o dei chiodi, a
seconda del provino, il foro ha subito una differente ovalizzazione. In figura 3.33
è mostrato un esempio di misura:
19 mm
Figura 3.33 Esempio di misura dell’ ovalizzazione del foro, provino U-19-12-1_C
Per i provini simmetrici con chiodo singolo la rottura a taglio del chiodo si
verifica solo nel caso in cui si ha un diametro del chiodo di 16 mm (S-16-10-1-S);
nella figura successiva si riporta la rottura del provino S-16-10-1_A:
19 mm
22 mm

Indagine sperimentale 94
Figura 3.34 Rottura a taglio del chiodo del provino simmetrico(S-16-10-1_A) con chiodo singolo
Per gli altri provini simmetrici con chiodo singolo la rottura avviene per
rifollamento della lamiera. In seguito a tale meccanismo di collasso prevalente si
verificano due differenti meccanismi secondari: taglio del chiodo e rottura della
lamiera. Nella figura 3.35 si riporta il caso di rifollamento con successivo taglio
del chiodo, mentre, in figura 3.36 si riporta il caso del rifollamento con successiva
rottura della lamiera.
Figura 3.35 Rottura per rifollamento della lamiera e successivo taglio del chiodo,
provino S-19-10-1_C

Indagine sperimentale 95
Figura 3.36 Rottura per rifollamento con conseguente rottura della lamiera, provino S-19-10-1_B
Nella figura precedente si nota che la lamiera si è spanciata ed ha assunto una
larghezza ovviamente superiore a quella iniziale, che è stata misurata nel modo
seguente:
Larghezza finale 107 mm
Larghezza iniziale 90 mm
Figura 3.37 Esempio di misura della larghezza finale della lamiera in seguito al rifollamento,
provino S-19-10-1_B
Nel caso di provini non simmetrici con due chiodi in fila singola a seconda delle
caratteristiche geometriche del provino si è avuto un differente meccanismo di
collasso. Nelle figure successive si può notare come i provini U-19-10-2-S Ponte
e U-19-10-2-S Galleria che presentano uguale diametro dei chiodi, spessore della

Indagine sperimentale 96
lamiera e numero di chiodi, ma diverse caratteristiche geometriche (vedi schema
provini) presentino due differenti rotture:
Figura 3.38 Rottura a taglio dei chiodi, provino U-19-10-2_A Ponte
Figura 3.39 Rottura per trazione della lamiera, provino U-19-10-2_A Galleria
Per i provini simmetrici, invece, la rottura è avvenuta per trazione della lamiera,
figura 3.40:

Indagine sperimentale 97
Figura 3.40 Rottura per trazione della lamiera, provino S-22-12-2_A
Infine, per i provini con quattro chiodi in fila singola sia simmetrici che non, la
rottura è avvenuta sempre per trazione della lamiera. Nelle figure successive sono
riportati i casi più significativi.
Figura 3.41 Rottura per trazione della lamiera, provino U-22-12-4_C
Figura 3.42 Rottura per trazione della lamiera, provino S-22-12-4_B

Indagine sperimentale 98
Nel caso in cui si ha la trazione della lamiera, è stato possibile valutare la nuova
larghezza che in seguito alla strizione del materiale è, ovviamente minore di
quella iniziale come si può vedere dalla seguente figura:
Larghezza iniziale 70 mm
Larghezza finale 64,2 mm
Figura 3.43 Esempio di misura della larghezza finale della lamiera in seguito alla strizione, in
particolare provino U-22-12-4_C

Indagine sperimentale 99
3.2.3 Confronto sperimentazione – previsione teorica
A questo punto, definiti i parametri significativi, è possibile effettuare un
confronto tra i valori sperimentali e quelli indicati dalla normativa di riferimento
(Eurocodice prEN 1993-1-8). Ci si è soffermati sul confronto in termini di
resistenza massima sperimentale e teorica.
Tale normativa, indica dei metodi di calcolo per effettuare le verifiche necessarie
per la progettazione dei collegamenti in questione. Tali verifiche da effettuare
sono tre, una sui chiodi, una sulla resistenza delle sezioni forate e una a
rifollamento.
La resistenza a taglio di una singola sezione di un singolo chiodo va calcolata
secondo la seguente espressione:
in cui:
fur è la tensione di rottura del chiodo;
A0 è l’area del foro del chiodo;
F
0,6 fur A
0
v, Rd (1)
Mr
Mr è un coefficiente di sicurezza che nel nostro caso assumeremo pari a 1.
La resistenza cosi calcolata è riferita ad una sola sezione resistente di un unico
chiodo, andrà perciò moltiplicata per il numero di chiodi presenti nel
collegamento, e per il numero di sezioni sollecitate a taglio in ciascun chiodo.
L’Eurocodice, prescrive delle limitazioni sulla resistenza a taglio in caso di giunti
a sviluppo longitudinale. Infatti dove la distanza Lj fra i centri dei dispositivi di
giunzione terminali di un giunto, misurata nella direzione di trasmissione del
carico (figura 3.40) sia maggiore di 15 d, dove d è il diametro nominale dei
chiodi, la resistenza di progetto a taglio Fv,Rd di tutti i dispositivi di giunzione
calcolata come suddetto, secondo il caso, deve essere ridotta moltiplicandola per
un coefficiente di riduzione Lf dato da:

Indagine sperimentale 100
Con la limitazione 0,75 < Lf < 1.
F
Lf
Lj15 d
1 (2)
200 d
Lj
Figura 3.44 Lunghezza Lj di riferimento
Il valore della resistenza del piatto lungo la sezione forata è assunto pari a:
in cui:
F f A
(3)
t, Rd u netta
fu è la tensione di rottura dei piatti;
Anetta è l’area netta, detratta cioè dell’area dei fori.
La resistenza massima a rifollamento si calcola con la seguente formula:
in cui:
F
k1 è il minore dei seguenti valori:
k f d t
1 u 0
b, Rd (4)
Mr
e
d ; 2,5;
1 2,8 1,7
e1 è la distanza del foro del bordo in direzione della forza;
e1
α è il minore fra:
3 d ; fur
; 1;
f
d0 è il diametro del foro;
t è lo spessore del piatto.
0
u
0
F

Indagine sperimentale 101
Il confronto tra la resistenza calcolata secondo le espressioni suggerite dalla
normativa (EC3-1-8) e quelle rilevate sperimentalmente è riportata in tabella 3.3.
In particolare, sono riportati anche il valore massimo, minimo e medio con la
relativa deviazione standard (s) e il coefficiente di variazione (CV). Quest’ultimi
calcolati come segue:
Deviazione Standard ( s ) =
n
i1
( x x)
i
n 1
2
(5)
1
1
n
x xi=
Media con n = 3 (6)
n i
s
Coefficiente di variazione ( CV ) =
Media
(7)

Indagine sperimentale 102
MECCANISMI DI
COLLASSO
(Sperimentali)
RESISTENZA SPERIMENTALE RESISTENZA TEORICA
TIPO PROVINO
CHIODI SINGOLI MAX MIN MEDIA s CV Fv,Rd Ft,Rd Fb,Rb S-16-10-1-S 147,99 131,43 141,83 9,06 0,06 99,31 233,65 126,20 Taglio chiodo
U-16-10-1-S 83,95 76,71 80,22 3,62 0,05 49,66 233,65 126,20 Taglio chiodo
S-19-10-1-S 232,35 180,45 206,64 25,95 0,13 140,05 307,21 162,26 Rifollamento lamiera
U-19-10-1-S 108,93 86,99 101,48 12,55 0,12 70,02 307,21 162,26 Taglio chiodo
S-19-12-1-S 225,16 207,17 216,51 9,01 0,04 140,05 368,65 194,71 Rifollamento lamiera
U-19-12-1-S 145,28 100,63 117,58 24,18 0,21 70,02 368,65 194,71 Taglio chiodo
S-22-10-1-S 190,89 173,59 183,02 8,76 0,05 187,77 207,69 126,20 Rifollamento lamiera
U-22-10-1-S 146,43 143,13 144,78 2,33 0,02 93,88 207,69 126,20 Taglio chiodo
S-22-12-1-S 238,23 236,18 237,21 1,45 0,01 187,77 249,23 151,44 Rifollamento lamiera
U-22-12-1-S 148,61 128,74 140,25 10,30 0,07 93,88 249,23 151,44 Taglio chiodo
CHIODI IN FILA SINGOLA
U-16-10-2-S 162,23 141,87 155,16 11,52 0,07 99,31 233,65 252,40 Taglio chiodi
U-16-10-4-S 242,85 236,56 240,18 3,25 0,01 187,46 233,65 504,80 Trazione lamiera
S-19-10-2-S 346,02 332,60 338,41 6,89 0,02 280,10 307,21 324,51 Trazione lamiera
U-19-10-2-S Ponte 232,35 196,22 210,04 19,50 0,09 140,05 307,21 324,51 Taglio chiodi
U-19-10-2-S Galleria 190,09 184,23 187,74 3,10 0,02 140,05 177,40 216,34 Trazione lamiera
S-19-10-4-S 354,63 352,96 353,62 0,89 0,00 550,02 307,21 649,02 Trazione lamiera
U-19-10-4-S Ponte 356,61 355,12 355,75 0,77 0,00 275,01 307,21 649,02 Trazione lamiera
U-19-10-4-S Galleria 184,37 178,42 181,96 3,13 0,02 262,41 177,40 432,68 Trazione lamiera
S-22-12-2-S 298,35 278,89 291,37 10,84 0,04 357,53 249,23 302,88 Trazione lamiera
U-22-12-2-S 280,77 255,24 271,69 14,27 0,05 187,77 249,23 302,88 Taglio chiodi
S-22-12-4-S 308,94 298,54 303,66 5,20 0,02 751,07 249,23 605,76 Trazione lamiera
U-22-12-4-S 308,94 303,59 305,40 3,07 0,01 375,53 249,23 605,76 Trazione lamiera
Tabella 3.3 Confronto sperimentazione – previsione teorica

Indagine sperimentale 103
Il valore medio, relativo alla resistenza massima sperimentale, e riportato nella
tabella 3.3, è stato rapportato alla resistenza teorica da normativa ed è stato
diagrammato (figura 3.45) con lo scopo di avere un quadro più completo dei
risultati ottenuti.
F exp / F teo
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
1
U-16-10-1-S
U-19-10-1-S
U-19-12-1-S
U-22-10-1-S
U-22-12-1-S
S-16-10-1-S
S-19-10-1-S
S-19-12-1-S
S-22-10-1-S
S-22-12-1-S
V
V
Numero sezioni resistenti
< 2 > 2
2 2 4 4 8
U-16-10-2-S
V
V
V V
U-19-10-2-S Ponte
U-19-10-2-S Galleria
U-22-12-2-S
S-19-10-2-S
S-22-12-2-S
U-16-10-4-S
U-19-10-4-S Ponte
U-19-10-4-S Galleria
U-22-12-4-S
S-19-10-4-S
S-22-12-4-S
Figura 3.45 Grafico riassuntivo dei risultati.
Meccanismo di collasso
(Osservazione sperimentale)
Taglio chiodi
• Rifollamento lamiera
Trazione lamiera
Media
Meccanismo teorico previsto
(Se diverso da quello sperimentale)
V Taglio chiodi
B Rifollamento lamiera
T Trazione lamiera
Nel diagramma, oltre al meccanismo di collasso osservato sperimentalmente,
viene indicato quello previsto dalla normativa con delle lettere. Tale indicazione,
però, è presente solo nei casi in cui il meccanismo di collasso sperimentale non
coincide con quello teorico, calcolato attraverso le relazioni fornite
dall’Eurocodice.
La prima osservazione riguarda il fatto che la resistenza massima, ottenuta dalla
sperimentazione, è sempre maggiore di quella teorica. Tale discrepanza è da
attribuire all’ inevitabile differenza che si ha tra un comportamento teorico ed uno
sperimentale, dovuto a molteplici cause, in primo luogo, il contributo dell’attrito

Indagine sperimentale 104
tra i piatti del collegamento è un fattore che influenza la resistenza complessiva.
Tale contributo è trascurato dalla norma. Tuttavia, ciò è da imputare alla sua
variabilità, in quanto dipendente dalla pretrazione dei chiodi che varia da chiodo a
chiodo e non è definibile a priori in modo univoco. In aggiunta, si riconoscono
altre sorgenti di variabilità, come la variabilità dei materiali dei chiodi e delle
lamiere.
Un’altra osservazione riguarda il numero di sezioni resistenti. Infatti, dal
diagramma si evince che per un numero di sezioni resistenti minore di 2, i risultati
teorici sottostimano in media di 1,5 volte quelli sperimentali. Nel caso in cui il
numero di sezioni resistenti è maggiore di 2, le previsioni teoriche sottostimano in
modo minore i risultati sperimentali (in media di 1,2 volte). In particolare, per un
numero di sezioni Inoltre, un trend simile si può riconoscere tra i provini a due e
quattro chiodi che collassano per trazione della lamiera, ciò si può attribuire al
fatto che per i provini a quattro chiodi, nel corso della prova, sono sollecitati i due
chiodi di estremità. Questo fenomeno dipende dalla bassa rigidezza nel piano
delle lamiere che compongono il collegamento, che (non riuscendo a trasferire in
modo uniforme il carico tra i chiodi) si deformano maggiormente nelle zone di
estremità dove si concentra il danno.

Conclusioni e sviluppi futuri 105
CONCLUSIONI E SVILUPPI FUTURI
Nel presente lavoro di tesi è stata effettuata una indagine sperimentale su una serie
di provini di unioni chiodate in acciaio, rappresentativi di collegamenti elementari
di strutture storiche, per valutarne il comportamento a taglio.
Per raggiungere tale obiettivo sono state eseguite prove a rottura in laboratorio e
per ogni tipologia di provino, sono state effettuate tre prove al fine di avere una
maggiore quantità di risultati e, di conseguenza, una analisi più dettagliata.
Sono state elaborate, per ogni prova, curve carico-spostamento e sono stati
calcolati i parametri significativi in termini di resistenza massima, limite elastico,
limite ultimo con i corrispondenti spostamenti ed è stata calcolata la rigidezza.
Inoltre, sono stati misurati gli spostamenti plastici fuori piano assunti dai provini
non simmetrici, l’ovalizzazione dei fori per i provini con rottura a taglio, la
larghezza della lamiera sia nel caso del rifollamento, dove è aumentata in seguito
al foro rifollato, sia nel caso della trazione dove è diminuita a causa della strizione
del materiale costituente le lamiere.
Dall’indagine sperimentale è emerso che:
La rottura è avvenuta, a seconda delle caratteristiche geometriche del
provino, per tre tipologie di collasso differenti: taglio del chiodo o dei
chiodi, rifollamento della lamiera e trazione della lamiera.
I provini non simmetrici hanno subito uno spostamento fuori piano dovuto
alla flessione secondaria, infatti, per tali provini il carico applicato dalla
morsa superiore, non potendo essere allineato con la reazione della morsa
fissa, genera un momento flettente. Si è visto che tale spostamento nel
caso di collegamenti costituiti da un unico chiodo è maggiore rispetto ai
collegamenti costituiti da quattro chiodi. Questo perché il collegamento
con quattro chiodi, presentando più elementi di connessione, rende il
collegamento più rigido e si ha una ridistribuzione della sollecitazione
flessionale, cosa che non accade nei provini ad un chiodo dove la coppia
generata è fronteggiata da un unico elemento di connessione.

Conclusioni e sviluppi futuri 106
Inoltre, dai risultati ottenuti in termini di resistenza massima è stato calcolato il
valore medio relativo alle tre prove sopracitate che è stato, poi, confrontato con
quello suggerito dalla normativa (EC3 1993-1-8).
Dal confronto si è visto che:
La resistenza massima ottenuta dalla sperimentazione è sempre maggiore
di quella teorica, tale differenza è da attribuire a molteplici cause, tra cui la
variabilità del materiale dei chiodi e delle lamiere e il contributo
dell’attrito tra i piatti del collegamento. Infatti tale contributo, che è
trascurato dalla normativa, presenta una certa variabilità, in quanto
dipendente dalla pretrazione dei chiodi che varia da chiodo a chiodo e non
è definibile a priori in modo univoco.
Nel caso di provini con un numero di sezioni resistenti minori di 2, i
risultati teorici sottostimano in media di 1,5 volte quelli sperimentali. Nel
caso in cui il numero di sezioni resistenti è maggiore di 2, le previsioni
teoriche sottostimano in modo minore i risultati sperimentali (in media di
1,2 volte).
Un trend simile, invece, si può riconoscere tra i provini a due e quattro
chiodi che collassano per trazione della lamiera, ciò si può attribuire al
fatto che per i provini a quattro chiodi, nel corso della prova, sono
sollecitati i due chiodi di estremità. Questo fenomeno dipende dalla bassa
rigidezza nel piano delle lamiere che compongono il collegamento, che
(non riuscendo a trasferire in modo uniforme il carico tra i chiodi) si
deformano maggiormente nelle zone di estremità dove si concentra il
danno.
Al termine di questo lavoro, è utile sottolineare che i risultati dell’indagine
sperimentale hanno fornito i dati preliminari che porteranno alla messa a punto di
modelli teorici, predittivi della risposta in termini di resistenza, rigidezza e
deformazione ultima. In aggiunta una sperimentazione numerica sarà intrapresa
per approfondire la risposta meccanica dei collegamenti chiodati. Pertanto, analisi
ad elementi finiti saranno condotte su modelli che, calibrati sulla base dei risultati
ottenuti sperimentalmente, consentiranno una analisi di dettaglio.

Appendice 107
APPENDICE

Appendice 108
Nella seguente appendice, vengono riportati tutti i risultati delle prove. Dapprima
si descrive il tipo di provino con il relativo schema, correlato con tutte le
caratteristiche geometriche, poi si riportano le foto dell’apparato di prova in
particolare a configurazione iniziale e a rottura. Successivamente vengono
riportate le curve e i parametri significativi ed, infine, le foto di dettaglio per
meglio comprendere il meccanismo di collasso opportunamente indicato a
seconda del caso.
Di seguito si riportano le caratteristiche relative alla macchina di prova e alla
strumentazione:
- La macchina di prova utilizzata è una Zwick/Roell elettromeccanica.
- La capacita di carico è pari a 600 kN.
- La corsa totale è di 500 mm.
- La velocità in fase elastica è stata fissata pari a 0,01 mm/s, mentre in fase
plastica pari a 0,1 mm/s.
- La frequenza di acquisizione è pari a 10 Hz.
- Il rilevamento degli spostamenti è stato affidato a due trasduttori LVDT 1
e LVDT 2 tramite i quali è possibile leggere gli spostamenti nella
direzione di applicazione del carico.
Nel caso di provini simmetrici, dal lato in cui sono presenti due piatti, il provino è
stato serrato nella morsa della macchina frapponendo uno spessore di acciaio tra i
piatti stessi: lo spessore del piatto interposto è pari a 8 mm.

Appendice 109
TIPO DI PROVA Simmetrico
Programma prove
CHIODI SINGOLI mm mm mm mm mm
S-16-10-1-S o 16 10 70 35 - 1 3 (A-B-C)
U-16-10-1-S o 16 10 70 35 - 1 3 (A-B-C)
S-19-10-1-S o 19 10 90 45 - 1 3 (A-B-C)
U-19-10-1-S o 19 10 90 45 - 1 3 (A-B-C)
S-19-12-1-S o 19 12 90 45 - 1 3 (A-B-C)
U-19-12-1-S o 19 12 90 45 - 1 3 (A-B-C)
S-22-10-1-S o 22 10 70 35 - 1 3 (A-B-C)
U-22-10-1-S o 22 10 70 35 - 1 2 (A-B)
S-22-12-1-S o 22 12 70 35 - 1 2 (A-B)
U-22-12-1-S o 22 12 70 35 - 1 3 (A-B-C)
CHIODI IN FILA
SINGOLA
U-16-10-2-S o 16 10 70 35 140 2 3 (A-B-C)
U-16-10-4-S o 16 10 70 35 140 4 3 (A-B-C)
S-19-10-2-S o 19 10 90 45 118 2 3 (A-B-C)
U-19-10-2-S
Ponte
U-19-10-2-S
Galleria
o 19 10 90 45 118 2 3 (A-B-C)
o 19 10 60 30 175 2 3 (A-B-C)
S-19-10-4-S o 19 10 90 45 118 4 3 (A-B-C)
U-19-10-4-S
Ponte
U-19-10-4-S
Galleria
Non simmetrico
(Unsymmetric)
Diametro
Chiodi
Spessore
Piatto
Larghezza
Piatto
Distanza
dal bordo Interasse
N° Chiodi
N° Prove
o 19 10 90 45 118 4 3 (A-B-C)
o 19 10 60 30 175 4 3 (A-B-C)
S-22-12-2-S o 22 12 70 35 90 2 3 (A-B-C)
U-22-12-2-S o 22 12 70 35 90 2 3 (A-B-C)
S-22-12-4-S o 22 12 70 35 90 4 3 (A-B-C)
U-22-12-4-S o 22 12 70 35 90 4 3 (A-B-C)
Totale Prove
64

Appendice 110
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-16-10-1_A
Data prova: 31/01/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
160
230
230
32
16
35
70
70
16
32
35
35 35
70
10

Appendice 111
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 10
3 60
4 110
5 140
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il foro del piatto centrale si è ovalizzato ed è di dimensioni 16x18,82 mm

Appendice 112
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-16-10-1_A
LVDT 1 S-16-10-1_A
LVDT 2 S-16-10-1-A
Fp = 146,08 dpm = 9,89 dp1 = 5,41 dp2 = 5,61
Fymedio = 96,69 dymmedio= 3,15 dy1medio = 0,06 dy2medio = 0,46
Fu = 116,87 dum = 11,16 du1 = 6,95 du2 = 7,04
Km = 28,2 KLVDT1 = 1500,1 KLVDT2 = 135,18

Appendice 113
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 114
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-16-10-1_B
Data prova: 31/01/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
160
230
230
32
16
35
70
70
16
32
35
35 35
70
10

Appendice 115
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 70
3 110
4 130
5 140
6 120
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 116
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-1 1 3 5 7 9 11 13
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-16-10-1_B
LVDT 1 S-16-10-1_B
LVDT 2 S-16-10-1_B
Fp = 147,99 dpm = 10,63 dp1 = 6,53 dp2 = 5,98
Fymedio = 98,70 dymmedio= 3,51 dy1medio = 0,39 dy2medio = 0,3
Fu = 118,39 dum = 11,81 du1 = 7,88 du2 = 7,30
Km = 28,01 KLVDT1 = 139,84 KLVDT2 = 212,74

Appendice 117
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 118
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-16-10-1_C
Data prova: 20/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
160
230
230
32
16
35
70
70
16
32
35
35 35
70
10

Appendice 119
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 50
3 95
4 110
5 120
6 130
7 90
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il foro del piatto centrale si è ovalizzato ed è di dimensioni 16x18 mm

Appendice 120
Risultati prova
Curve carico – spostamento
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-16-10-1_C
LVDT 1 S-16-10-1_C
LVDT 2 S-16-10-1_C
Fp = 131,43 dpm = 8,94 dp1 = 2,51 dp2 = 5,29
Fymedio = 81,38 dymmedio= 2,52 dy1medio = 0,09 dy2medio = 0,25
Fu = 105,15 dum = 10,60 du1 = 3,68 du2 = 7,00
Km = 34,06 KLVDT1 = 500,63 KLVDT2 = 218,85

Appendice 121
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 122
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-1_A
Data prova: 05/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
160
230
230
32
16
35
70
70
35
16
32
35 35
70
10

Appendice 123
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 50
3 70
4 80
5 Rottura
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 124
Risultati prova
Curve carico – spostamento
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-1 1 3 5 7 9
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-1_A
LVDT 1 U-16-10-1_A
LVDT 2 U-16-10-1_A
Fp = 80,02 dpm = 6,57 dp1 = 2,25 dp2 = 2,74
Fymedio = 52,67 dymmedio= 2,55 dy1medio = 0,34 dy2medio = -0,1
Fu = 64,65 dum = 7,54 du1 = 3,05 du2 = 3,72
Km = 20,06 KLVDT1 = 115,15 KLVDT2 = -

Appendice 125
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 126
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-1_B
Data prova: 07/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
160
230
230
32
16
35
70
70
35
16
32
35 35
70
10

Appendice 127
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 85
4 Rottura
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto 1,1 mm

Appendice 128
Risultati prova
Curve carico – spostamento
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-1 1 3 5 7 9
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-1_B
LVDT 1 U-16-10-1_B
LVDT 2 U-16-10-1_B
Fp = 83,95 dpm = 7,80 dp1 = 3,52 dp2 = 4,13
Fymedio = 50,68 dymmedio= 2,52 dy1medio = 0,61 dy2medio = 0,04
Fu = 67,16 dum = 8,30 du1 = 4,04 du2 = 4,68
Km = 20,39 KLVDT1 = 108,58 KLVDT2 = -

Appendice 129
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 130
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-1_C
Data prova: 07/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
160
230
230
32
16
35
70
70
35
16
32
35 35
70
10

Appendice 131
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 70
4 80
5 Rottura
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto 1,1 mm

Appendice 132
Risultati prova
Curve carico – spostamento
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-1_C
LVDT 1 U-16-10-1_C
LVDT 2 U-16-10-1_C
Fp = 76,71 dpm = 6,54 dp1 = 2,61 dp2 = 3,51
Fymedio = 49,02 dymmedio= 2,35 dy1medio = 0,28 dy2medio = 0,42
Fu = 61,37 dum = 7,41 du1 = 3,33 du2 = 4,49
Km = 20,41 KLVDT1 = 128,52 KLVDT2 = 145,97

Appendice 133
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 134
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-1_A
Data prova: 25/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
10
150
240
240
38
19
90
19
38
45
90
45
10
45
45
90

Appendice 135
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 102
3 144
4 175
5 165
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato, la larghezza finale è di dimensioni 97 mm

Appendice 136
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-1_A
LVDT 1 S-19-10-1_A
LVDT 2 S-19-10-1_A
Fp = 180,45 dpm = 10,23 dp1 = 6,36 dp2 = 5,24
Fymedio = 136,01 dymmedio= 3,66 dy1medio = 0,49 dy2medio = 0,43
Fu = 144,36 dum = 15,58 du1 = 11,74 du2 = 10,60
Km = 37,51 KLVDT1 = 784,4 KLVDT2 = 328,6

Appendice 137
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 138
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-1_B
Data prova: 27/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
10
150
240
240
38
19
90
19
38
45
90
45
10
45
45
90

Appendice 139
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 30
2 100
3 150
4 178
5 190
6 210
7 230
8 145
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato, la larghezza finale è di dimensioni 107 mm

Appendice 140
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-1_B
LVDT 1 S-19-10-1_B
LVDT 2 S-19-10-1_B
Fp = 232,35 dpm = 17,33 dp1 = 13,26 dp2 = 10,90
Fymedio = 141,70 dymmedio= 3,67 dy1medio = 0,62 dy2medio = 0,29
Fu = 185,88 dum = 19,88 du1 = 15,99 du2 = 13,61
Km = 39,14 KLVDT1 = 69,34 KLVDT2 = 222,2

Appendice 141
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 142
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-1_C
Data prova: 27/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
10
150
240
240
38
19
90
19
38
45
90
45
10
45
45
90

Appendice 143
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 95
3 150
4 167
5 186
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato, la larghezza finale è di dimensioni 92 mm
Il foro del piatto centrale si è rifollato ed è di dimensioni 27x19 mm

Appendice 144
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-1_C
LVDT 1 S-19-10-1_C
LVDT 2 S-19-10-1_C
Fp = 207,12 dpm = 14,95 dp1 = 10,56 dp2 = 9,63
Fymedio = 130,02 dymmedio= 3,53 dy1medio = 0,44 dy2medio = 0,61
Fu = 165,69 dum = 16,03 du1 = 11,93 du2 = 10,86
Km = 39,02 KLVDT1 = 724,95 KLVDT2 = 246,02

Appendice 145
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Meccanismo prevalente
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera
Meccanismo secondario
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 146
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-1_A
Data prova: 11/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
150
240
38
19
90
19
38
45
90
45
10
45
45
90

Appendice 147
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 78
4 85
5 75
6 30
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 148
Risultati prova
Curve carico – spostamento
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-1 1 3 5 7 9
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-1_A
LVDT 1 U-19-10-1_A
LVDT 2 U-19-10-1_A
Fp = 86,99 dpm = 5,65 dp1 = 3,79 dp2 = 2,29
Fymedio = 47,36 dymmedio= 1,86 dy1medio = 0,94 dy2medio = -0,08
Fu = 69,59 dum = 6,39 du1 = 4,68 du2 = 3,02
Km = 25,38 KLVDT1 = 59,52 KLVDT2 = -

Appendice 149
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 150
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-1_B
Data prova: 18/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
150
240
38
19
90
19
38
45
90
45
10
45
45
90

Appendice 151
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 86
3 101
4 103
5 Rottura
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto 1 mm
Il foro relativo ad ogni piatto si è ovalizzato ed è di dimensioni 21x19 mm

Appendice 152
Risultati prova
Curve carico – spostamento
120
100
80
60
40
20
0
-1 1 3 5 7 9
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-1_B
LVDT 1 U-19-10-1_B
LVDT 2 U-19-10-1_B
Fp = 108,93 dpm = 5,77 dp1 = 2,34 dp2 = 3,35
Fymedio = 95,34 dymmedio= 3,02 dy1medio = -0,03 dy2medio = 0,95
Fu = 87,14 dum = 6,50 du1 = 3,17 du2 = 4,19
Km = 32,07 KLVDT1 = - KLVDT2 = 113,52

Appendice 153
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 154
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-1_C
Data prova: 11/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
150
240
38
19
90
19
38
45
90
45
10
45
45
90

Appendice 155
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 80
3 92
4 105
5 109
6 93
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 1,7 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 1,6 mm
Il foro relativo al piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,8x21 mm
Il foro relativo al piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 21,3x20 mm

Appendice 156
Risultati prova
Curve carico – spostamento
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-1_C
LVDT 1 U-19-10-1_C
LVDT 2 U-19-10-1_C
Fp = 108,52 dpm = 8,42 dp1 = 5,44 dp2 = 4,79
Fymedio = 64,00 dymmedio= 2,42 dy1medio = 0,57 dy2medio = 0,36
Fu = 86,82 dum = 9,20 du1 = 6,42 du2 = 5,66
Km = 25,9 KLVDT1 = 89,67 KLVDT2 = 183,46

Appendice 157
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 158
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-12-1_A
Data prova: 25/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
150
240
240
38
19
19
45
90
45
38
45
45
12
90

Appendice 159
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 30
2 100
3 135
4 172
5 200
6 216
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il foro del piatto interno si è rifollato ed è di dimensioni 19x23 mm

Appendice 160
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-12-1_A
LVDT 1 S-19-12-1_A
LVDT 2 S-19-12-1_A
Fp = 225,16 dpm = 12,23 dp1 = 5,83 dp2 = 7,24
Fymedio = 126,70 dymmedio= 3,6 dy1medio = 0,02 dy2medio = 0,59
Fu = 180,13 dum = 13,36 du1 = 7,21 du2 = 8,51
Km = 34,63 KLVDT1 = 2693 KLVDT2 = 164,45

Appendice 161
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Meccanismo prevalente
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera
Meccanismo secondario
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 162
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-12-1_B
Data prova: 25/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
150
240
240
38
19
19
45
90
45
38
45
45
12
90

Appendice 163
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 120
3 150
4 175
5 200
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il foro del piatto interno si è rifollato ed è di dimensioni 19x22,5 mm

Appendice 164
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-12-1_B
LVDT 1 S-19-12-1_B
LVDT 2 S-19-12-1_B
Fp = 207,19 dpm = 12,13 dp1 = 7,28 dp2 = 6,58
Fymedio = 125,35 dymmedio= 3,74 dy1medio = 0,56 dy2medio = 0,44
Fu = 165,74 dum = 13,00 du1 = 8,30 du2 = 7,59
Km = 33,75 KLVDT1 = 249,18 KLVDT2 = 676,82

Appendice 165
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Meccanismo prevalente
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera
Meccanismo secondario
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 166
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-12-1_C
Data prova: 27/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
150
240
240
38
19
19
45
90
45
38
45
45
12
90

Appendice 167
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 105
3 150
4 180
5 198
6 210
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato, la larghezza finale è di dimensioni 92 mm
Il foro del piatto interno si è rifollato ed è di dimensioni 19x23,5 mm

Appendice 168
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15
Macchina S-19-12-1_C
LVDT 2 S-19-12-1_C
N.B. La curva relativa al trasduttore LVDT 1 non è presente in quanto nel corso della prova vi è
stato un errato funzionamento dello stesso.
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Fp = 217,19 dpm = 12,02 dp1 = dp2 = 5,53
Fymedio = 149,00 dymmedio= 3,97 dy1medio = dy2medio = 0,09
Fu = 173,75 dum = 13,17 du1 = du2 = 6,82
Km = 37,62 KLVDT1 = KLVDT2 = 2693,8

Appendice 169
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Meccanismo prevalente
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera
Meccanismo secondario
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 170
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-12-1_A
Data prova: 18/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
150
240
240
38
19
90
45
19
38
45
45
45
12
90

Appendice 171
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 100
3 Rottura
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto 0,5 mm
Il foro relativo ad ogni piatto si è ovalizzato ed è di dimensioni 21x19 mm

Appendice 172
Risultati prova
Curve carico – spostamento
120
100
80
60
40
20
0
-1 1 3 5 7 9
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-12-1_A
LVDT 1 U-19-12-1_A
LVDT 2 U-19-12-1_A
Fp = 100,63 dpm = 6,15 dp1 = 4,40 dp2 = 2,89
Fymedio = 60,07 dymmedio= 1,98 dy1medio = 0,95 dy2medio = -0,14
Fu = 80,50 dum = 6,77 du1 = 4,68 du2 = 3,62
Km = 29,96 KLVDT1 = 57,94 KLVDT2 = -

Appendice 173
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 174
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-12-1_B
Data prova: 18/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
150
240
240
38
19
90
45
19
38
45
45
45
12
90

Appendice 175
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 90
2 126
3 138
4 143
5 Rottura
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto 2 mm
Il foro relativo ad ogni piatto si è ovalizzato ed è di dimensioni 22x19 mm

Appendice 176
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-12-1_B
LVDT 1 U-19-12-1_B
LVDT 2 U-19-12-1_B
Fp = 145,28 dpm = 9,29 dp1 = 6,20 dp2 = 4,90
Fymedio = 87,37 dymmedio= 3,14 dy1medio = 0,97 dy2medio = 0,25
Fu = 116,22 dum = 10,20 du1 = 7,19 du2 = 5,94
Km = 27,44 KLVDT1 = 82,46 KLVDT2 = 326,05

Appendice 177
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 178
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-12-1_C
Data prova: 11/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
150
240
240
38
19
90
45
19
38
45
45
45
12
90

Appendice 179
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 50
3 75
4 100
5 110
6 70
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il foro relativo ad ogni piatto si è ovalizzato ed è di dimensioni 21x20 mm

Appendice 180
Risultati prova
Curve carico – spostamento
120
100
80
60
40
20
0
-1 1 3 5 7 9
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-12-1_C
LVDT 1 U-19-12-1_C
LVDT 2 U-19-12-1_C
Fp = 106,84 dpm = 7,45 dp1 = 2,49 dp2 = 5,12
Fymedio = 73,36 dymmedio= 3,32 dy1medio = -0,1 dy2medio = 1,7
Fu = 85,47 dum = 8,23 du1 = 3,45 du2 = 5,98
Km = 23,72 KLVDT1 = - KLVDT2 = 47,32

Appendice 181
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 182
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-10-1_A
Data prova: 20/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
10
160
230
230
44
22
22
44
35
70
35
35 35
70
10

Appendice 183
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 25
2 80
3 110
4 150
5 162
6 164
7 145
8 120
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato,la larghezza finale è di dimensioni 82,5 mm

Appendice 184
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-10-1_A
LVDT 1 S-22-10-1_A
LVDT 2 S-22-10-1_A
Fp = 173,59 dpm = 12,65 dp1 = 8,41 dp2 = 7,59
Fymedio = 133,35 dymmedio= 3,86 dy1medio = 0,41 dy2medio = 0,19
Fu = 138,87 dum = 15,26 du1 = 11,26 du2 = 10,28
Km = 34,63 KLVDT1 = 207,13 KLVDT2 = 908,98

Appendice 185
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 186
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-10-1_B
Data prova: 20/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
10
160
230
230
44
22
22
44
35
70
35
35 35
70
10

Appendice 187
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 108
3 150
4 170
5 180
6 170
7 120
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 188
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-10-1_B
LVDT 1 S-22-10-1_B
LVDT 2 S-22-10-1_B
Fp = 184,57 dpm = 10,19 dp1 = 4,47 dp2 = 5,38
Fymedio = 138,70 dymmedio= 3,58 dy1medio = 0,64 dy2medio = 0,2
Fu = 147,66 dum = 15,09 du1 = 11,59 du2 = 10,29
Km = 40,33 KLVDT1 = 404,18 KLVDT2 = 872,87

Appendice 189
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 190
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-10-1_C
Data prova: 25/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
10
160
230
230
44
22
22
44
35
70
35
35 35
70
10

Appendice 191
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 67
3 112
4 161
5 182
6 177
7 100
8 85
9 53
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato,la larghezza finale è di dimensioni 91,5 mm

Appendice 192
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-10-1_C
LVDT 1 S-22-10-1_C
LVDT 2 S-22-10-1_C
Fp = 190,89 dpm = 11,25 dp1 = 7,57 dp2 = 5,96
Fymedio = 136,01 dymmedio= 3,51 dy1medio = 0,73 dy2medio = 0,18
Fu = 152,71 dum = 15,03 du1 = 11,38 du2 = 9,85
Km = 40,4 KLVDT1 = 946,08 KLVDT2 = 566,11

Appendice 193
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 194
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-10-1_A
Data prova: 18/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
160
230
230
44
22
22
44
35
70
35
35 35
70
10

Appendice 195
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 30
3 65
4 100
5 110
6 120
7 140
8 Rotttura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 11 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 13 mm
Il foro relativo ad ogni piatto si è ovalizzato ed è di dimensioni 22x27 mm

Appendice 196
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-1 4 9 14 19
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-10-1_A
LVDT 1 U-22-10-1_A
LVDT 2 U-22-10-1_A
Fp = 143,13 dpm = 13,22 dp1 = 10,51 dp2 = 8,14
Fymedio = 79,34 dymmedio= 3,2 dy1medio = 1,71 dy2medio = -0,16
Fu = 114,51 dum = 13,87 du1 = 11,32 du2 = 8,95
Km = 24,81 KLVDT1 = 73,54 KLVDT2 = -

Appendice 197
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 198
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-10-1_B
Data prova: 05/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
160
230
230
44
22
22
44
35
70
35
35 35
70
10

Appendice 199
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 5
2 97
3 104
4 120
5 140
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano 4 mm per ogni piatto
Il foro relativo ai piatti si è ovalizzato ed è di dimensioni 22x25 mm

Appendice 200
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-1 4 9 14 19
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-10-1_B
LVDT 1 U-22-10-1_B
LVDT 2 U-22-10-1_B
Fp = 146,43 dpm = 14,41 dp1 = 9,18 dp2 = 11,45
Fymedio = 76,02 dymmedio= 3,05 dy1medio = -0,22 dy2medio = 1,56
Fu = 117,14 dum = 15,01 du1 = 10,01 du2 = 12,17
Km = 25,36 KLVDT1 = - KLVDT2 = 51,4

Appendice 201
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 202
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-1_A
Data prova: 20/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
12
160
230
230
38
19
35
70
35
44
22
35 35
70
12

Appendice 203
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 18
2 68
3 108
4 162
5 198
6 219
7 185
8 65
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato, la larghezza finale è di dimensioni 91 mm

Appendice 204
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-1_A
LVDT 1 S-22-12-1_A
LVDT 2 S-22-12-1_A
Fp = 236,18 dpm = 11,17 dp1 = 2,58 dp2 = 6,05
Fymedio = 156,72 dymmedio= 4,2 dy1medio = 0,11 dy2medio = 0,84
Fu = 188,94 dum = 13,17 du1 = 4,00 du2 = 8,22
Km = 37,2 KLVDT1 = 1876,2 KLVDT2 = 156,39

Appendice 205
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 206
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-1_B
Data prova: 20/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
12
160
230
230
38
19
35
70
35
44
22
35 35
70
12

Appendice 207
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 55
3 102
4 150
5 180
6 200
7 219
8 240
9 200
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Il piatto interno si è rifollato e si è spanciato, la larghezza finale è di dimensioni 75 mm

Appendice 208
Risultati prova
Curve carico – spostamento
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-1_B
LVDT 1 S-22-12-1_B
LVDT 2 S-22-12-1_B
Fp = 238,23 dpm = 11,29 dp1 = 5,84 dp2 = 6,19
Fymedio = 153,36 dymmedio= 4,04 dy1medio = 0,52 dy2medio = 0,6
Fu = 190,59 dum = 15,18 du1 = 10,22 du2 = 9,88
Km = 37,89 KLVDT1 = 248,68 KLVDT2 = 265,17

Appendice 209
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 210
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-1_A
Data prova: 05/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
160
230
38
19
35
70
35
44
22
35 35
70
12

Appendice 211
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 20
3 82
4 100
5 118
6 140
7 Rottura
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per i piatti pari a 4 mm
Il foro relativo ad ogni piatto si è ovalizzato ed è di dimensioni 22x25 mm

Appendice 212
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-1_A
LVDT 1 U-22-12-1_A
LVDT 2 U-22-12-1_A
Fp = 143,39 dpm = 10,51 dp1 = 7,01 dp2 = 0,64
Fymedio = 94,67 dymmedio= 3,59 dy1medio = 0,86 dy2medio = 0,1
Fu = 114,87 dum = 11,58 du1 = 8,17 du2 = 0,75
Km = 27,66 KLVDT1 = 103,62 KLVDT2 = 1249,9

Appendice 213
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 214
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-1_B
Data prova: 11/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
160
230
38
19
35
70
35
44
22
35 35
70
12

Appendice 215
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 70
3 95
4 108
5 115
6 126
7 128
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per il piatto 1 pari a 5 mm
Spostamento plastico fuori piano per il piatto 2 pari a 4,5 mm
Il foro relativo al piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,3x24 mm
Il foro relativo al piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,5x24 mm

Appendice 216
Risultati prova
Curve carico – spostamento
140
120
100
80
60
40
20
0
-1 1 3 5 7 9 11
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-1_B
LVDT 1 U-22-12-1_B
LVDT 2 U-22-12-1_B
Fp = 128,74 dpm = 8,81 dp1 = 6,67 dp2 = 4,27
Fymedio = 84,70 dymmedio= 2,66 dy1medio = 1,04 dy2medio = -0,06
Fu = 102,99 dum = 9,55 du1 = 7,59 du2 = 5,17
Km = 32,1 KLVDT1 = 96,81 KLVDT2 = -

Appendice 217
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 218
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-1_C
Data prova: 20/06/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
160
230
38
19
35
70
35
44
22
35 35
70
12

Appendice 219
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 50
3 76
4 100
5 140
6 145
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 220
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-1_C
LVDT 1 U-22-12-1_C
LVDT 2 U-22-12-1_C
Fp = 148,61 dpm = 7,33 dp1 = 5,40 dp2 = 2,46
Fymedio = 137,36 dymmedio= 3,95 dy1medio = 1,83 dy2medio = 0,03
Fu = 118,89 dum = 8,10 du1 = 6,10 du2 = 3,36
Km = 34,79 KLVDT1 = 96,81 KLVDT2 4578,6

Appendice 221
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodo Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 222
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-2_A
Data prova: 05/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
430
35
35
32
16
16
32
140
210
210
140
32
16
16
32
35
35
430
430
35 35
70
10

Appendice 223
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 100
3 140
4 142
5 Rottura
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto pari a 8,5 mm

Appendice 224
Risultati prova
Curve carico – spostamento
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-2_A
LVDT 1 U-16-10-2_A
LVDT 2 U-16-10-2_A
Fp = 141,87 dpm = 7,59 dp1 = 2,04 dp2 = 3,51
Fymedio = 98,68 dymmedio= 3,53 dy1medio = 0,26 dy2medio = 0,69
Fu = 113,50 dum = 8,80 du1 = 3,03 du2 = 4,90
Km = 27,41 KLVDT1 = 143,74 KLVDT2 = 137,73

Appendice 225
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 226
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-2_B
Data prova: 07/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
430
35
35
32
16
16
32
140
210
210
140
32
16
16
32
35
35
430
430
35 35
70
10

Appendice 227
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 122
3 153
4 Rottura
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto pari a 9 mm

Appendice 228
Risultati prova
Curve carico – spostamento
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-2_B
LVDT 1 U-16-10-2_B
LVDT 2 U-16-10-2_B
Fp = 162,23 dpm = 9,41 dp1 = 3,23 dp2 = 4,44
Fymedio = 105,36 dymmedio= 3,83 dy1medio = 0,28 dy2medio = 0,83
Fu = 129,79 dum = 10,15 du1 = 3,94 du2 = 5,27
Km = 27,29 KLVDT1 = 316,62 KLVDT2 = 106,85

Appendice 229
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 230
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-2_C
Data prova: 11/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
430
35
35
32
16
16
32
140
210
210
140
32
16
16
32
35
35
430
430
35 35
70
10

Appendice 231
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 100
3 142
4 Rottura
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto pari a 8,5 mm

Appendice 232
Risultati prova
Curve carico – spostamento
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-2_C
LVDT 1 U-16-10-2_C
LVDT 2 U-16-10-2_C
Fp = 161,37 dpm = 9,61 dp1 = 1,26 dp2 = 4,50
Fymedio = 110,68 dymmedio= 4,53 dy1medio = 0,16 dy2medio = 0,89
Fu = 129,10 dum = 10,52 du1 = 1,83 du2 = 5,54
Km = 24,39 KLVDT1 = 715,5 KLVDT2 = 122,82

Appendice 233
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 234
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-4_A
Data prova: 21/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
35
35
32
16
16
32
140
710
710
32
16
16
32
140 140
490
490
32
16
16
32
710
140 140 140
710
32
16
16
32
35
35
35 35
70
10

Appendice 235
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 70
3 120
4 160
5 180
6 196
7 210
8 215
9 230
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 62,54 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 63,8 mm
La larghezza del foro è pari a 17,51 mm

Appendice 236
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-4_A
LVDT 1 U-16-10-4_A
LVDT 2 U-16-10-4_A
Fp = 236,56 dpm = 32,29 dp1 = 19,82 dp2 = 18,11
Fymedio = 166,69 dymmedio= 5,13 dy1medio = 1,49 dy2medio = 0,48
Fu = 189,25 dum = 35,40 du1 = 22,70 du2 = 22,10
Km = 33,31 KLVDT1 = 146,66 KLVDT2 = 270,44

Appendice 237
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 238
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-4_B
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
35
35
32
16
16
32
140
710
710
32
16
16
32
140 140
490
490
32
16
16
32
710
140 140 140
710
32
16
16
32
35
35
35 35
70
10

Appendice 239
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 28
2 85
3 120
4 175
5 200
6 210
7 228
8 230
9 238
10 240
11 Rottura
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 61,1 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 62,9 mm
La larghezza del foro è pari a 17,5 mm

Appendice 240
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-4_B
LVDT 1 U-16-10-4_B
LVDT 2 U-16-10-4_B
Fp = 241,13 dpm = 34,45 dp1 = 21,23 dp2 = 25,78
Fymedio = 168,69 dymmedio= 4,84 dy1medio = 0,66 dy2medio = 1,36
Fu = 192,90 dum = 37,90 du1 = 24,90 du2 = 29,70
Km = 36,04 KLVDT1 = 161,85 KLVDT2 = 216,93

Appendice 241
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 242
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-16-10-4_C
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
35
35
32
16
16
32
140
710
710
32
16
16
32
140 140
490
490
32
16
16
32
710
140 140 140
710
32
16
16
32
35
35
35 35
70
10

Appendice 243
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 30
2 90
3 150
4 180
5 190
6 200
7 215
8 225
9 235
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 63,7 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 64,4 mm
La larghezza del foro pari a 17 mm

Appendice 244
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-16-10-4_C
LVDT 1 U-16-10-4_C
LVDT 2 U-16-10-4_C
Fp = 242,85 dpm = 33,73 dp1 = 23,91 dp2 = 22,90
Fymedio = 170,68 dymmedio= 4,7 dy1medio = 0,81 dy2medio = 1,1
Fu = 194,28 dum = 36,60 du1 = 27,10 du2 = 26,10
Km = 37,66 KLVDT1 = 166,58 KLVDT2 = 234,8

Appendice 245
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 246
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-2_A
Data prova: 16/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
430
430
45
45
38
19
19
38
118
208
38
19
45
118 45
19
38
430
430
45
45
10
90

Appendice 247
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 100
4 140
5 190
6 230
7 250
8 280
9 300
10 320
11 330
12 337
13 Rottura
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno, a strizione è di dimensioni 82,8 mm

Appendice 248
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-2_A
LVDT 1 S-19-10-2_A
LVDT 2 S-19-10-2_A
Fp = 336,63 dpm = 22,74 dp1 = 15,96 dp2 = 12,52
Fymedio = 236,69 dymmedio= 5,67 dy1medio = 1,24 dy2medio = 0,44
Fu = 269,30 dum = 25,10 du1 = 18,10 du2 = 15,50
Km = 42 KLVDT1 = 272,45 KLVDT2 = 564,9

Appendice 249
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 250
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-2_B
Data prova: 21/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
430
430
45
45
38
19
19
38
118
208
38
19
45
118 45
19
38
430
430
45
45
10
90

Appendice 251
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 20
2 60
3 100
4 140
5 190
6 240
7 255
8 278
9 295
10 310
11 325
12 340
13 Rottura
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno, a strizione è di dimensioni 82,8 mm
La larghezza del foro pari a 20,88 mm

Appendice 252
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-2_B
LVDT 1 S-19-10-2_B
LVDT 2 S-19-10-2_B
Fp = 346,02 dpm = 22,74 dp1 = 17,34 dp2 = -
Fymedio = 240,71 dymmedio= 5,4 dy1medio = 0,76 dy2medio = 0,43
Fu = 276,82 dum = 24,80 du1 = 20,20 du2 = -
Km = 44,75 KLVDT1 = 355,96 KLVDT2 = 502,63

Appendice 253
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 254
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-2_C
Data prova: 21/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
430
430
45
45
38
19
19
38
118
208
38
19
45
118 45
19
38
430
430
45
45
10
90

Appendice 255
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 50
3 100
4 140
5 190
6 242
7 274
8 310
9 334
10 170
11 Rottura
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 82,43 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato, a strizione è di dimensioni 83,26 mm
La larghezza del foro è pari a 20,46 mm

Appendice 256
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-2_C
LVDT 1 S-19-10-2_C
LVDT 2 S-19-10-2_C
Fp = 332,60 dpm = 23,35 dp1 = 11,14 dp2 = 9,78
Fymedio = 230,69 dymmedio= 5,31 dy1medio = 0,8 dy2medio = 0,46
Fu = 266,08 dum = 26,10 du1 = 14,80 du2 = 12,10
Km = 43,72 KLVDT1 = 299,48 KLVDT2 = 574,86

Appendice 257
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 258
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-2_A Ponte
Data prova: 18/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
430
430
45
38
19
118
208
38
19
45
45 118 45
19
38
19
38
430
430
45
45
10
90

Appendice 259
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 70
3 140
4 185
5 Rottura
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 11 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 12,3 mm
Il foro superiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,69x20,04 mm
Il foro inferiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 20,14x21,04 mm
Il foro superiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,85x21 mm
Il foro inferiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,72x20,75 mm

Appendice 260
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-2_A Ponte
LVDT 1 U-19-10-2_A Ponte
LVDT 2 U-19-10-2_A Ponte
Fp = 201,55 dpm = 9,69 dp1 = 4,59 dp2 = 4,10
Fymedio = 128,68 dymmedio= 4,13 dy1medio = 0,7 dy2medio = 0,54
Fu = 161,24 dum = 10,40 du1 = 5,52 du2 = 5,05
Km = 30,68 KLVDT1 = 155,2 KLVDT2 = 217,29

Appendice 261
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 262
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-2_B Ponte
Data prova: 18/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
430
430
45
38
19
118
208
38
19
45
45 118 45
19
38
19
38
430
430
45
45
10
90

Appendice 263
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 65
3 150
4 179
5 195
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 10,4 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 9,85 mm
Il foro superiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 20,42x20,98 mm
Il foro inferiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 20,14x21,04 mm
Il foro superiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,20x20,6 mm
Il foro inferiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,68x20,52 mm

Appendice 264
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-2_B Ponte
LVDT 1 U-19-10-2_B Ponte
LVDT 2 U-19-10-2_B Ponte
Fp = 196,22 dpm = 9,32 dp1 = 4,32 dp2 = 4,40
Fymedio = 126,69 dymmedio = 3,9 dy1medio = 0,71 dy2medio = 0,6
Fu = 156,97 dum = 9,93 du1 = 5,11 du2 = 5,22
Km = 31,93 KLVDT1 = 263,22 KLVDT2 = 340,22

Appendice 265
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 266
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-2_C Ponte
Data prova: 18/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
430
430
45
38
19
118
208
38
19
45
45 118 45
19
38
19
38
430
430
45
45
10
90

Appendice 267
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 114
3 160
4 200
5 224
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 15,04 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 14,11 mm
Il foro superiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,82x20,70 mm
Il foro inferiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,91x21,88 mm
Il foro superiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,79x21,22 mm
Il foro inferiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 19,35x20,8 mm

Appendice 268
Risultati prova
Curve carico – spostamento
250
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-2_C Ponte
LVDT 1 U-19-10-2_C Ponte
LVDT 2 U-19-10-2_C Ponte
Fp = 232,35 dpm = 11,17 dp1 = 5,56 dp2 = 4,88
Fymedio = 126,70 dymmedio = 3,95 dy1medio = 0,86 dy2medio = 0,42
Fu = 185,88 dum = 12,12 du1 = 6,84 du2 = 5,95
Km = 31,58 KLVDT1 = 137,4 KLVDT2 = 338,13

Appendice 269
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 270
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-2_A Galleria
Data prova: 11/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
455
30
455
38
19
175
235
38
19
30
455
235
30 30
19
38
19
38
455
30 30
60
10

Appendice 271
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 140
3 144
4 160
5 175
6 178
7 182
8 183
9 181
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 272
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 10 20 30 40
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-2_A Galleria
LVDT 1 U-19-10-2_A Galleria
LVDT 2 U-19-10-2_A Galleria
Fp = 190,09 dpm = 29,26 dp1 = - dp2 = -
Fymedio = 128,68 dymmedio = 6,33 dy1medio = 0,64 dy2medio = 0,41
Fu = 152,07 dum = 34,20 du1 = - du2 = -
Km = 20,72 KLVDT1 = 431,06 KLVDT2 = 280,92

Appendice 273
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 274
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-2_B Galleria
Data prova: 11/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
455
30
455
38
19
175
235
38
19
30
455
235
30 30
19
38
19
38
455
30 30
60
10

Appendice 275
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 130
2 140
3 145
4 160
5 170
6 169
7 179
8 181,5
9 182
10 168
11 155
12 Rottura
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 276
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 10 20 30 40
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-2_B Galleria
LVDT 1 U-19-10-2_B Galleria
LVDT 2 U-19-10-2_B Galleria
Fp = 184,23 dpm = 28,44 dp1 = - dp2 = -
Fymedio = 123,36 dymmedio = 5,89 dy1medio = 0,37 dy2medio = 0,67
Fu = 147,38 dum = 33,66 du1 = - du2 = -
Km = 21,77 KLVDT1 = 748,08 KLVDT2 = 696,04

Appendice 277
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 278
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-2_C Galleria
Data prova: 11/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
455
30
455
38
19
175
235
38
19
30
455
235
30 30
19
38
19
38
455
30 30
60
10

Appendice 279
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 135
3 145
4 150
5 155
6 172
7 175
8 174,5
9 176
10 183
11 186
12 188
13 190
14 187
15 183
16 150
17 Rottura
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto pari a 2 mm

Appendice 280
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 10 20 30 40
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-2_C Galleria
LVDT 1 U-19-10-2_C Galleria
LVDT 2 U-19-10-2_C Galleria
Fp = 188,92 dpm = 29,60 dp1 = - dp2 = -
Fymedio = 121,34 dymmedio = 5,61 dy1medio = 0,46 dy2medio = 1,73
Fu = 151,13 dum = 34,67 du1 = - du2 = -
Km = 22,14 KLVDT1 = 403,99 KLVDT2 = 101,77

Appendice 281
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 282
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-4_A
Data prova: 23/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
45
45
38
19
19
38
665
118
665
38
19
118 118
354
444
38
19
665
38
19
45
118 118 118 45
19
38
19
38
665
19
38
45
45
10
90

Appendice 283
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 80
3 130
4 150
5 200
6 255
7 280
8 297
9 340
10 347
11 Rottura
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 284
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-4_A
LVDT 1 S-19-10-4_A
LVDT 2 S-19-10-4_A
Fp = 354,63 dpm = 20,98 dp1 = 10,66 dp2 = 10,71
Fymedio = 254,04 dymmedio = 5,56 dy1medio = 0,89 dy2medio = 0,58
Fu = 283,70 dum = 23,30 du1 = 15,20 du2 = 13,40
Km = 45,92 KLVDT1 = 288,89 KLVDT2 = 520,91

Appendice 285
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 286
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-4_B
Data prova: 23/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
45
45
38
19
19
38
665
118
665
38
19
118 118
354
444
38
19
665
38
19
45
118 118 118 45
19
38
19
38
665
19
38
45
45
10
90

Appendice 287
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 35
3 90
4 140
5 255
6 280
7 295
8 320
9 351
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 82,1 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato, a strizione è di dimensioni 83,1 mm
La larghezza del foro è pari a 21,1 mm

Appendice 288
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-4_B
LVDT 1 S-19-10-4_B
LVDT 2 S-19-10-4_B
Fp = 353,27 dpm = 21,20 dp1 = 11,27 dp2 = 10,76
Fymedio = 251,45 dymmedio = 5,48 dy1medio = 0,91 dy2medio = 0,33
Fu = 282,62 dum = 23,80 du1 = 14,40 du2 = 13,30
Km = 45,95 KLVDT1 = 374,7 KLVDT2 = 394,52

Appendice 289
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 290
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-19-10-4_C
Data prova: 23/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10 10
45
45
38
19
19
38
665
118
665
38
19
118 118
354
444
38
19
665
38
19
45
118 118 118 45
19
38
19
38
665
19
38
45
45
10
90

Appendice 291
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 110
3 150
4 214
5 262
6 298
7 338
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 82,5 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato a strizione è di dimensioni 85,3 mm
La larghezza del foro è pari a 21,2 mm

Appendice 292
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-19-10-4_C
LVDT 1 S-19-10-4_C
LVDT 2 S-19-10-4_C
Fp = 352,96 dpm = 20,67 dp1 = 10,45 dp2 = 8,93
Fymedio = 256,67 dymmedio = 5,56 dy1medio = 0,87 dy2medio = 0,4
Fu = 282,37 dum = 23,10 du1 = 14,10 du2 = 10,80
Km = 46,47 KLVDT1 = 325,54 KLVDT2 = 578,94

Appendice 293
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 294
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-4_A Ponte
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
45
38
19
665
118
38
19
118 118
354
444
38
19
665
38
19
45 118 118 118 45
19
38
665
19
38
19
38
665
19
38
45
45
45
10
90

Appendice 295
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 110
3 175
4 215
5 260
6 300
7 320
8 345
9 356
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 81,6 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 83,4 mm
La larghezza del foro è pari a 21,9 mm

Appendice 296
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-4_A Ponte
LVDT 1 U-19-10-4_A Ponte
LVDT 2 U-19-10-4_A Ponte
Fp = 356,61 dpm = 38,13 dp1 = 24,52 dp2 = 21,71
Fymedio = 250,01 dymmedio = 6,42 dy1medio = 1,34 dy2medio = 1,24
Fu = 285,28 dum = 40,80 du1 = 27,80 du2 = 24,50
Km = 40,02 KLVDT1 = 200,56 KLVDT2 = 251,46

Appendice 297
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 298
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-4_B Ponte
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
45
38
19
665
118
38
19
118 118
354
444
38
19
665
38
19
45 118 118 118 45
19
38
665
19
38
19
38
665
19
38
45
45
45
10
90

Appendice 299
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 115
3 200
4 250
5 285
6 310
7 335
8 352
9 342
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 82,3 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato, a strizione è di dimensioni 83 mm
La larghezza del foro è pari a 20,1 mm

Appendice 300
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-4_B Ponte
LVDT 1 U-19-10-4_B Ponte
LVDT 2 U-19-10-4_B Ponte
Fp = 355,52 dpm = 38,24 dp1 = 23,44 dp2 = 20,63
Fymedio = 243,38 dymmedio = 6,22 dy1medio = 1,16 dy2medio = 1,43
Fu = 284,42 dum = 40,90 du1 = 26,30 du2 = 23,90
Km = 39,42 KLVDT1 = 135,95 KLVDT2 = 193,2

Appendice 301
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 302
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-4_C Ponte
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
45
38
19
665
118
38
19
118 118
354
444
38
19
665
38
19
45 118 118 118 45
19
38
665
19
38
19
38
665
19
38
45
45
45
10
90

Appendice 303
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 115
3 200
4 250
5 280
6 300
7 320
8 340
9 355
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 82,1 mm
La larghezza del foro è pari a 23 mm

Appendice 304
Risultati prova
Curve carico – spostamento
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-4_C Ponte
LVDT 1 U-19-10-4_C Ponte
LVDT 2 U-19-10-4_C Ponte
Fp = 355,12 dpm = 37,13 dp1 = 23,84 dp2 = 26,71
Fymedio = 246,67 dymmedio = 6,12 dy1medio = 0,68 dy2medio = 1,44
Fu = 284,10 dum = 39,90 du1 = 26,40 du2 = 30,40
Km = 40,78 KLVDT1 = 220,61 KLVDT2 = 223,65

Appendice 305
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 306
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-4_A Galleria
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
38
19
175
805
38
19
38
19
175 175
38
19
30 30
585
805
585
30 175 175 175
30
19
38
805
19
38
19
38
805
19
38
30 30
60
10

Appendice 307
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 60
2 105
3 130
4 150
5 170
6 Rottura
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 52,1 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato, a strizione è di dimensioni 55 mm
La larghezza del foro è pari a 21,5 mm

Appendice 308
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-1 4 9 14 19 24 29
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-4_A Galleria
LVDT 1 U-19-10-4_A Galleria
LVDT 2 U-19-10-4_A Galleria
Fp = 184,37 dpm = 23,01 dp1 = 15,14 dp2 = 13,91
Fymedio = 122,69 dymmedio = 4,21 dy1medio = 1,75 dy2medio = -0,11
Fu = 147,50 dum = 26,70 du1 = 19,60 du2 = 17,30
Km = 29,74 KLVDT1 = 75,36 KLVDT2 = -

Appendice 309
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 310
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-4_B Galleria
Data prova: 07/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
38
19
175
805
38
19
38
19
175 175
38
19
30 30
585
805
585
30 175 175 175
30
19
38
805
19
38
19
38
805
19
38
30 30
60
10

Appendice 311
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 100
3 133
4 167
5 170
6 175
7 160
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 312
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-4_B Galleria
LVDT 1 U-19-10-4_B Galleria
LVDT 2 U-19-10-4_B Galleria
Fp = 178,42 dpm = 20,55 dp1 = - dp2 = -
Fymedio = 121,34 dymmedio = 4,61 dy1medio = 0,67 dy2medio = 0,84
Fu = 142,74 dum = 27,70 du1 = - du2 = -
Km = 27,06 KLVDT1 = 304,14 KLVDT2 = 195,09

Appendice 313
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 314
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-19-10-4_C Galleria
Data prova: 22/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
10
38
19
175
805
38
19
38
19
175 175
38
19
30 30
585
805
585
30 175 175 175
30
19
38
805
19
38
19
38
805
19
38
30 30
60
10

Appendice 315
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 80
3 120
4 155
5 165
6 180
7 Rottura
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 52,6 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 54,1 mm
La larghezza del foro è pari a 22 mm

Appendice 316
Risultati prova
Curve carico – spostamento
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-19-10-4_C Galleria
LVDT 1 U-19-10-4_C Galleria
LVDT 2 U-19-10-4_C Galleria
Fp = 183,07 dpm = 18,96 dp1 = 11,69 dp2 = 10,27
Fymedio = 130,70 dymmedio = 4,02 dy1medio = 0,71 dy2medio = 0,72
Fu = 146,46 dum = 22,50 du1 = 15,40 du2 = 13,90
Km = 34,39 KLVDT1 = 180,56 KLVDT2 = 430,16

Appendice 317
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 318
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-2_A
Data prova: 18/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
380
380
35
35
44
22
22
44
90
160
160
90
44
22
22
44
35
35
380
380
35 35
70
12

Appendice 319
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 90
3 170
4 240
5 273
6 279
7 190
8 135
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione pari a 63,7 mm
La larghezza del foro è pari a 22x24,02 mm

Appendice 320
Risultati prova
Curve carico – spostamento
300
250
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-2_A
LVDT 1 S-22-12-2_A
LVDT 2 S-22-12-2_A
Fp = 278,89 dpm = 7,97 dp1 = 3,73 dp2 = 1,76
Fymedio = 257,38 dymmedio = 4,93 dy1medio = 0,92 dy2medio = 0,35
Fu = 223,11 dum = 9,48 du1 = 5,95 du2 = 3,17
Km = 52,75 KLVDT1 = 681 KLVDT2 = 699,98

Appendice 321
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 322
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-2_B
Data prova: 16/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
380
380
35
35
44
22
22
44
90
160
160
90
44
22
22
44
35
35
380
380
35 35
70
12

Appendice 323
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 110
4 140
5 190
6 220
7 280
8 290
9 280
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:

Appendice 324
Risultati prova
Curve carico – spostamento
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Fp = 298,35 dpm = 15,73 dp1 = 5,52 dp2 = 7,90
Fymedio = 212,70 dymmedio = 4,91 dy1medio = 0,28 dy2medio = 0,72
Fu = 238,68 dum = 17,70 du1 = 7,05 du2 = 9,72
Km = 43,35 KLVDT1 = 802,14 KLVDT2 = 364,96

Appendice 325
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 326
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-2_C
Data prova: 16/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
380
380
35
35
44
22
22
44
90
160
160
90
44
22
22
44
35
35
380
380
35 35
70
12

Appendice 327
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 110
4 200
5 240
6 270
7 290
8 295
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 63,25 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato, a strizione è di dimensioni 64 mm
La larghezza del foro è pari a 23,28 mm

Appendice 328
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
-1 4 9 14 19
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-2_C
LVDT 1 S-22-12-2_C
LVDT 2 S-22-12-2_C
Fp = 296,89 dpm = 16,63 dp1 = 6,51 dp2 = 8,84
Fymedio = 210,02 dymmedio = 5,47 dy1medio = -0,16 dy2medio = 1,25
Fu = 237,51 dum = 18,14 du1 = 8,12 du2 = 10,75
Km = 39 KLVDT1 = - KLVDT2 = 279,3

Appendice 329
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 330
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-2_A
Data prova: 12/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
380
380
35
44
22
90
160
44
22
35
35
160
90 35
22
44
22
44
380
380
35 35
70
12

Appendice 331
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 198
3 240
4 250
5 265
6 275
7 280
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto pari a 17 mm

Appendice 332
Risultati prova
Curve carico – spostamento
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-2_A
LVDT 1 U-22-12-2_A
LVDT 2 U-22-12-2_A
Fp = 279,05 dpm = 18,43 dp1 = 11,34 dp2 = 9,58
Fymedio = 170,02 dymmedio = 6,82 dy1medio = 1,66 dy2medio = 1,54
Fu = 223,24 dum = 19,29 du1 = 12,49 du2 = 10,76
Km = 25,51 KLVDT1 = 379,16 KLVDT2 = 202,33

Appendice 333
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 334
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-2_B
Data prova: 18/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
380
380
35
44
22
90
160
44
22
35
35
160
90 35
22
44
22
44
380
380
35 35
70
12

Appendice 335
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 60
3 115
4 140
5 190
6 230
7 255
8 Rottura
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 16,3 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 17,5 mm
Il foro superiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,5x23,6 mm
Il foro inferiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,62x25,9 mm
Il foro superiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 23,06x24,3 mm
Il foro inferiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,77x26,02 mm

Appendice 336
Risultati prova
Curve carico – spostamento
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-2_B
LVDT 1 U-22-12-2_B
LVDT 2 U-22-12-2_B
Fp = 255,24 dpm = 15,61 dp1 = 9,33 dp2 = 8,42
Fymedio = 150,06 dymmedio = 5,72 dy1medio = 1,32 dy2medio = 1,32
Fu = 204,20 dum = 16,56 du1 = 10,64 du2 = 9,61
Km = 27,12 KLVDT1 = 152,53 KLVDT2 = 154,41

Appendice 337
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 338
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-2_C
Data prova: 18/12/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
380
380
35
44
22
90
160
44
22
35
35
160
90 35
22
44
22
44
380
380
35 35
70
12

Appendice 339
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 80
3 140
4 210
5 235
6 262
7 275
8 277
9 272
10 280
11 Rottura
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano piatto 1 pari a 18,6 mm
Spostamento plastico fuori piano piatto 2 pari a 17,4 mm
Il foro superiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,6x24,27 mm
Il foro inferiore del piatto 1 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,25x27,3 mm
Il foro superiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,5x24 mm
Il foro inferiore del piatto 2 si è ovalizzato ed è di dimensioni 22,42x27,05 mm

Appendice 340
Risultati prova
Curve carico – spostamento
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-2_C
LVDT 1 U-22-12-2_C
LVDT 2 U-22-12-2_C
Fp = 280,77 dpm = 25,13 dp1 = - dp2 = -
Fymedio = 170,72 dymmedio = 6,57 dy1medio = 1,92 dy2medio = 1,36
Fu = 224,62 dum = 25,93 du1 = - du2 = -
Km = 26,52 KLVDT1 = 134,49 KLVDT2 = 187,38

Appendice 341
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 342
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-4_A
Data prova: 31/01/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
35
35
44
22
22
44
560
560
44
22
90 90 90
340
44
22
90
340
90 90
22
44
22
44
560
44
22
22
44
560
35
35
35 35
70
12

Appendice 343
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 30
3 110
4 170
5 260
6 300
7 280
8 Rottura
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione è di dimensioni 68 mm

Appendice 344
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-4_A
LVDT 1 S-22-12-4_A
LVDT 2 S-22-12-4_A
Fp = 308,94 dpm = 17,83 dp1 = 10,26 dp2 = -
Fymedio = 210,71 dymmedio = 5,81 dy1medio = 0,46 dy2medio = 0,8
Fu = 247,15 dum = 19,80 du1 = 13,30 du2 = -
Km = 36,17 KLVDT1 = 609,74 KLVDT2 = 366,45

Appendice 345
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 346
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-4_B
Data prova: 31/01/2008
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
35
35
44
22
22
44
560
560
44
22
90 90 90
340
44
22
90
340
90 90
22
44
22
44
560
44
22
22
44
560
35
35
35 35
70
12

Appendice 347
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 18
3 130
4 130
5 140
6 250
7 280
8 260
9 Rottura
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno, a strizione è di dimensioni 68 mm

Appendice 348
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-4_B
LVDT 1 S-22-12-4_B
LVDT 2 S-22-12-4_B
Fp = 298,54 dpm = 16,68 dp1 = 10,52 dp2 = -
Fymedio = 211,38 dymmedio = 5,5 dy1medio = 0,62 dy2medio = 0,81
Fu = 238,83 dum = 19,30 du1 = 12,80 du2 = -
Km = 38,88 KLVDT1 = 458,15 KLVDT2 = 326,6

Appendice 349
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 350
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: S-22-12-4_C
Data prova: 23/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12 12
35
35
44
22
22
44
560
560
44
22
90 90 90
340
44
22
90
340
90 90
22
44
22
44
560
44
22
22
44
560
35
35
35 35
70
12

Appendice 351
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 80
3 170
4 190
5 225
6 250
7 270
8 300
9 100
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto interno distaccato, a strizione pari a 63,16 mm
La larghezza del piatto interno non distaccato, a strizione pari a 64,9 mm
La larghezza del foro è pari a 23,1 mm

Appendice 352
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina S-22-12-4_C
LVDT 1 S-22-12-4_C
LVDT 2 S-22-12-4_C
Fp = 303,50 dpm = 16,26 dp1 = 7,24 dp2 = 7,24
Fymedio = 209,37 dymmedio = 4,92 dy1medio = 0,36 dy2medio = 0,75
Fu = 242,80 dum = 17,80 du1 = 8,40 du2 = 9,50
Km = 42,36 KLVDT1 = 596,62 KLVDT2 = 313,69

Appendice 353
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 354
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-4_A
Data prova: 05/12/2007
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
35
35
44
22
22
44
560
560
44
22
90 90 90
340
44
22
340
90 90 90
22
44
22
44
560
560
44
22
22
44
35
35
35 35
70
12

Appendice 355
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 180
2 218
3 226
4 230
5 250
6 260
7 270
8 280
9 290
10 296
11 290
12 300
13 309
14 306
15 Rottura
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
Spostamento plastico fuori piano per ogni piatto pari a 11 mm

Appendice 356
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-4_A
LVDT 1 U-22-12-4_A
LVDT 2 U-22-12-4_A
Fp = 308,94 dpm = 27,77 dp1 = 13,93 dp2 = 17,40
Fymedio = 201,34 dymmedio = 6,16 dy1medio = 0,5 dy2medio = 1,2
Fu = 247,15 dum = 30,30 du1 = 17,50 du2 = 19,70
Km = 34,26 KLVDT1 = 777,58 KLVDT2 = 220,89

Appendice 357
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 358
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-4_B
Data prova: 21/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
35
35
44
22
22
44
560
560
44
22
90 90 90
340
44
22
340
90 90 90
22
44
22
44
560
560
44
22
22
44
35
35
35 35
70
12

Appendice 359
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 0
2 50
3 110
4 160
5 200
6 230
7 250
8 265
9 294
10 300
11 Rottura
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 64 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 63,8 mm
La larghezza del foro è pari a 23,68 mm

Appendice 360
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-4_B
LVDT 1 U-22-12-4_B
LVDT 2 U-22-12-4_B
Fp = 303,59 dpm = 26,06 dp1 = 16,84 dp2 = 9,48
Fymedio = 200,68 dymmedio = 5,23 dy1medio = 1,22 dy2medio = 0,91
Fu = 242,87 dum = 28,10 du1 = 19,90 du2 = 10,90
Km = 40,51 KLVDT1 = 386,12 KLVDT2 = 326,64

Appendice 361
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 362
Informazioni generali, provino, modalità di prova
Informazioni generali
Etichetta provino: U-22-12-4_C
Data prova: 21/01/2009
Informazioni provino
Tipo provino: asimmetrico simmetrico
Numero chiodi 1 2 4
Diametro chiodi (mm) 16 19 22
Spessore lamiera t (mm) 10 12
Larghezza lamiera w (mm) 60 70 90
Distanza dal bordo a (mm) 30 35 45
Interasse s (mm) 90 118 140 175
Disegno provino
12
35
35
44
22
22
44
560
560
44
22
90 90 90
340
44
22
340
90 90 90
22
44
22
44
560
560
44
22
22
44
35
35
35 35
70
12

Appendice 363
Elenco fotografie eseguite Fotografie provino – apparato di prova
Numero Carico [ kN ]
1 50
2 110
3 175
4 200
5 230
6 250
7 280
8 290
9 300
10 Rottura
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Informazioni prova
Note:
La larghezza del piatto distaccato, a strizione è di dimensioni 64,2 mm
La larghezza del piatto non distaccato, a strizione è di dimensioni 65,1 mm
La larghezza del foro è pari a 23,13 mm

Appendice 364
Risultati prova
Curve carico – spostamento
350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Parametri significativi
Picco:
[kN]
Limite elastico:
[kN]
Limite ultimo:
[kN]
Rigidezze
[kN/mm]
Macchina U-22-12-4_C
LVDT 1 U-22-12-4_C
LVDT 2 U-22-12-4_C
Fp = 303,66 dpm = 25,54 dp1 = 16,29 dp2 = 14,16
Fymedio = 202,69 dymmedio = 5,4 dy1medio = 0,98 dy2medio = 0,78
Fu = 249,93 dum = 27,90 du1 = 19,10 du2 = 16,70
Km = 39,55 KLVDT1 = 370,33 KLVDT2 = 193,03

Appendice 365
Fotografie significative
Meccanismo di collasso
Taglio chiodi Rifollamento lamiera Trazione lamiera Taglio lamiera

Appendice 366

Bibliografia 367
BIBLIOGRAFIA
- Al-Emrani M. e Kliger R. (2003), FE analysis of stringer-to-floor-beam
connection in riveted railway bridges, ELSEVIER, Journal of Constructional
Steel Research, No.59:803-818.
- Andreani I., L’arte dei mestieri: il fabbro, Ed. Hoepli, Milano, 1930.
- Ballio G., Mazzolani F. M., Strutture in acciaio, Ed. Hoepli, Milano, 1987.
- Billington D.P., The tower and the bridge, Princeton University Press, 1983.
- Cammarano R., “Analisi e Modellazione di unioni chiodate di strutture
metalliche storiche”, Tesi di laurea, Dipartimento di Ingegneria Strutturale,
Università Federico II, Napoli, 2007.
- Cook R. J., The Beauty of Railroad Bridges in North America - Then and Now.
Golden West Books, California, 1987.
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Porto, Portogallo.
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in the 19 th century. II: 1850-1900, Journal of Performance of Constructed
Facilities, Vol. 11, No. 3, Agosto 1997.
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Dedalo libri, 1965.
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Bibliografia 368
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ampliata di La pratica delle costruzioni metalliche).
- Moreno J. e Valiente A. (2004), Stress intensity factor in riveted steel beam,
ELSEVIER, Engineering Failure Analysis, No. 11:777-787.
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beams, ELSEVIER, Engineering Failure Analysis, No: 13:247-259.
- Ryall M.J., Parke G.A.R., Harding J.E., Manual of Bridge Engineering, Thomas
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- Sarraf M. e Bruneau M., Member ASCE, Cyclic Testing of Existing and
Retrofitted Riveted Stiffened Seat Angle Connections, Journal of Structural
Engineering, Vol. 122, No. 7, Luglio 1996.
- Valtinat G., Hadrych I., Huhn H., Strengthening of riveted and bolted steel
constructions under fatigue loading by preloaded fasteners-experimental and
theoretical investigations, Technical University of Hamburg-Harburg, Germania.
- Vermes W., Design and Performance of Riveted Bridge Connections, Ohio
Trasportation Engineering Conference October 24, 2007.
- Zignoli V., Costruzioni Metalliche, Ed. UTET, Torino, 1956.