Prove - Moto.it

Numero 115
16 Luglio 2013
97 Pagine
All’Interno
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| prova cross |
KTM
SX 2014
da Pag. 2 a Pag. 13
MotoGP Germania
Vittoria di Marquez,
terzo Rossi ma delude.
Articoli, commenti
e pagelle
MX Finlandia
Cairoli chiude la serie
di tappe scandinave
con la terza vittoria
consecutiva
Prova
Honda MSX 125
Una moto compatta,
agile, che punta ai
sedicenni e non solo
NEWS: Suzuki V-Strom 1000, foto spia | Aprilia Tuono V4 2014 | BMW K1600GT Sport | Ducati Scrambler?
Nico Cereghini: Rossi, l’avantreno, la fiducia e noi | SBK: Superbike Evo le quasi-stock che piacciono ai team

KTM SX 2014 PrEGI Inserimento in curva DIFETTI Piega manubrio molto bassa
ProvA croSS
Evoluzione
americana
Difficile migliorare se il livello è alto. Ma attingendo
all’esperienza negli USA la KTM ha introdotto sulle
cross 2014 tanti cambiamenti nel setting e
nell’impostazione. Tali da rendere le moto più
divertenti da guidare e semplici da gestire
di Aimone Dal Pozzo
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L
a gamma SX è di per sé davvero
evoluta e le derivazioni gara che
corrono nei vari campionati del
mondo lo dimostrano da diverso
tempo. Ciò che diversamente
dagli anni passati ha influenzato
in maniera evidente lo sviluppo dei modelli
2014 sono state le esperienze maturate in Nord
America durante i campionati, e il riscontro dal
mercato stesso che richiede le moto arancioni
in configurazione più adatta a loro terreni e piste
locali. La maggior parte del lavoro è stato svolto
prestando particolare attenzione al comparto
sospensioni che è stato modificato. La forcella
2014 è molto più rigida e sostenuta, mentre il
mono ammortizzatore tende a rimanere più seduto
(è più corto di 4 mm) e scarico. Il risultato
è un inserimento leggermente più lento, ma una
guidabilità molto più conforme alle caratteristiche
delle SX. L’avantreno di conseguenza rimane
molto più alto e soprattutto nei tratti veloci
e nelle discese non si “avvita” più rischiando di
sbacchettare e di andare a lavorare nella parte
finale della corsa, quando la forcella rimane
molto nervosa. Anche in questo caso, cosi come
per i modelli enduro EXC 2014, l’intero comparto
sospensioni è ora affidato interamente alle
Prove
competenze WP (azienda sempre di proprietà del
gruppo KTM, www.wp-group.com), che a partire
da quest’anno distribuirà, in maniera capillare,
anche tutti i propri prodotti aftermarket non solo
relativamente al mondo delle sospensioni con kit
evolutivi di grande rilievo, ma anche telai, radiatori
e impianti di scarico. Le ulteriori modifiche di
rilievo ricalcano a grandi linee quanto di nuovo è
stato già fatto sulla nuova gamma enduro 2014.
Troviamo infatti la cruna catena che è più rigida
(il disegno di quella da cross è esclusivo per
i modelli SX) e allo stesso tempo più leggera di
120 grammi, la spugna della sella più sostenuta
e di materiale più resistente e duraturo, il tappo
della benzina ridisegnato (in questo caso non a
scatto ma a vite), il nuovissimo impianto frenante
anteriore della Brembo con nuovo pistoncino
più piccolo (da 10 a 9 mm), posizione del serbatoio
supplementare cambiata e coppia pastiglie
più morbide, nuovo silenziatore che sulle motorizzazioni
più grandi riduce l’emissione sonora di
1,5 dB ed infine nuove grafiche arancioni e rosse,
molto particolari e aggressive. Per il resto le sovrastrutture
rimangono invariate.
Le due tempi SX 125, 150 e 250
Dopo lo stravolgimento del 2012, i modelli a
due tempi rimangono sostanzialmente uguali,
ricevendo come sempre piccoli aggiornamenti
comuni alla gamma. Avendo implementato un
nuovo gruppo di lamelle, ora prodotto in KTM e
non più di derivazione V Force, vengono riviste
integralmente anche le impostazioni di base
della carburazione. Cambiano anche i componenti
delle teste al fine di ottenere uno scoppio
più regolare ed un’erogazione più lineare. In
pista qualsiasi di queste due tempi è in grado
di far divertire chi le guida. La piccola 125, così
come l’anabolizzata 150, continuano ad attirare
i giovani che salgono dal minicross e sono ormai
diventate un passaggio necessario e imprescindibile
nella crescita di un pilota. L’erogazione
è talmente lineare e corposa che si avvicina a
quella di un quattro tempi ed è difficile volere
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qualcosa di meglio. Leggere quasi come una bici
down-hill, sono simbolo di agilità e reattività, non
solo per i più piccoli, ma anche per chi, ad una
certa età, è stufo di farsi tirare le braccia dai trattorini
a quattro tempi e vuole soltanto andare in
moto e divertirsi senza fare troppa fatica. Passando
alla 250, si apprezza il piacere di guidare.
Sebbene sia diventato raro sentire un due tempi
girare in una pista da cross, questa voce fuori
dal coro è assolutamente giustificata. Anch’essa
leggera come una bici ed agile come uno scoiattolo,
la 250 si muove agile e veloce nelle buche
del tracciato e, pur perdendo metri in trazione
rispetto alle quattro-tì, dona il meglio di sé nei
cambi di direzione e negli inserimenti nei canali.
La quattro tempi SX 250 F
Il propulsore 250 ricalca le caratteristiche del
modello 2013 in quanto lo scorso anno era già
stato integralmente rivisto e ridisegnato. La
base è ormai comune alla sorella maggiore 350
e il range di utilizzo è davvero assurdo. Di primo
impatto, procedendo a bassa velocità si ha quasi
l’impressione di avere un rapporto del cambio
molto corto in quanto, dopo pochi metri finiscono
in fretta le 5 marce disponibili, ma poi si
scopre che questo è dovuto all’enorme finestra
di erogazione che è in grado di produrre. Si arriva
infatti ai 14.000 giri con semplicità e la progressione
sembra finire lì solo in virtù di un limite
elettronico. In pista questo motore 250, oltre a
permettere un’ottima percorrenza di curva già a
metà dell’erogazione, si rende unico nell’allungo
dove la spinta sembra non finire mai. Rispetto
alla versione 2013, pare accettare di buon grado
la marcia superiore già ai medi regimi ed è in
grado di portarla avanti senza cali di potenza. La
continua ricerca della cavalleria, elemento essenziale
a di primaria importanza per le piccole
cubature e per la filosofia KTM, ancora una volta
non ha compromesso la guidabilità e la piacevolezza
di guida.
La scelta di cairoli, la SX 350 F
Passando alle propulsioni più grandi abbiamo
pensato di chiedere direttamente ai massimi
esperti di riferimento quali, sono secondo loro,
le caratteristiche distintive. Antonio Cairoli, pilota
ufficiale KTM, ci ha detto perché preferisce
la cilindrata intermedia: “Per quanto mi riguarda,
le piste europee sulle quali corriamo per la maggior
parte dell’anno sono più adatte a una moto
più piccola. In secondo luogo io sono piccolo e
leggero e le caratteristiche della 350 mi si addicono
maggiorente. Da una parte vieni sballonzolato
più in giro, ma dall’altra ti stanchi di meno e
Prove
alla fine sei più efficace. Inoltre le leggerezza di
questa moto mi consente di effettuare dei cambi
di traettoria molto rapidi ed in velocità, che sono
una delle basi del mio stile di guida.” Particolare
anche la dichiarazione di Joachim Sauer, Product
Manager Off Road che spiega che dopo il
primo anno di vendite boom del modello 350 (il
2011, ndr) c’è stato un calo nelle vendite, ma che
nel 2013 è completamente sparito a seguito dei
miglioramenti fatti al propulsore sia in termini di
affidabilità che di potenza erogata. A voler paragonare
le due moto, a due anni di distanza, è
facile credere che non siano nemmeno lontane
parenti. La 2014 infatti ricalca il carattere della
precedente, profondamente cambiata rispetto
alla prima edizione. La progressione in uscita di
curva è corposa quanto basta per tenere una
marcia superiore, grazie anche alla nuova spaziatura
del cambio a 5 marce e gode altrettanto
di una potenza massima assimilabile a un 450. Il
nuovo setting delle sospensioni, più rigido all’anteriore,
ne esalta ancora di più le caratteristiche
in quanto ora, oltre che essere agile e potente, è
anche bella stabile. Di contro se da sempre l’ho
ritenuta la più divertente e meno impegnativa da
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guidare, ora, date le enormi potenzialità, la ritengo
particolarmente impegnativa in quanto non
sembra avere mai un limite.
Ken DeDycker e la SX 450 F
Ne parliamo con Ken DeDycker, anch’egli pilota
ufficiale KTM nel team De Carli che ci racconta
le Sue preferenze: “Non l’ho nemmeno provato
il 350. Io ho un fisico molto grande e sono particolarmente
pesante, ho dunque bisogno di un
motore potente ed il 450 KTM mi soddisfa pienamente.
Uso il cambio standard a 5 marce che
è ben spaziato anche se, per le piste che usiamo
noi, la prima marcia non serve quasi mai.” Per
Ken è la potenza a fare da cardine, ma per noi
comuni mortali, tale potenza deve essere anche
gestibile. L’erogazione del motore 450 arancione
permette al pilota di potere indirizzare facilmente
la SX-F nella direzione che meglio ritiene,
mentre la percezione del peso è minima. Con il
cambio a 4 marce, ora rivisto negli innesti, è sufficiente
mettere la terza marcia e dimenticare i
comandi di frizione e cambio, tanto è elastico e
corposo il motore. Al contrario delle sorelle minori
dove l’obiettivo è la massima prestazione in
termini di cavalli, per la 450 lo è la gestione della
potenza e questo, alla fine la rende molto meno
stancante poiché segue con molta più facilità le
Prove
Per Ken DeDycker è la potenza a fare da cardine,
ma per noi comuni mortali, tale potenza deve essere
anche gestibile
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traettorie impostate. A listino sono sempre onnipresenti
anche le piccole minicross, a partire
dalla piccola 50 Sx monomarcia, fino ad arrivare
alla 85 da competizione e che, grazie alle doti
tecniche e immagine da moto grande, hanno sostanzialmente
monopolizzato il mercato che va
dai 4 ai 15 anni di età. Questa volta non ho avuto
il piacere di provarle, ma ho ancora vivo nei ricordi
l’imbarazzo della gestione di tanta potenza su
mezzi così piccoli. La gamma cross KTM SX sarà
a breve disponibile presso tutti i concessionari
della rete di vendita ai seguenti prezzi: 125 SX €
7.495, 150 SX € 7.695, 250 SX € 7.895, 250 SX-F
€ 8.695, 350 SX-F € 8.995, 450 SX-F € 9.295.
Prove
Casco: HJC R-PHA X Airaid
Occhiali : Thor Ally Wrap Scorpio Goggle
Maglia: Ufo Micron
Pantaloni: Ufo Micron
Guanti: Ufo Micron
Stivali: Forma Predator
Neck brace: Ortema Neck Brace
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ABBIGLIAMENTO

Honda MSX 125 PrEGI Agilità e divertimento di guida DIFETTI Sospensione posteriore Prezzo 3.100 €
ProvA nAKED
La città in tasca
Avete presente la Monkey? E’ la mini bike Honda
costruita da 50 anni. L’interpretazione moderna
di quel concetto è la MSX 125: una moto compatta,
agile, pronta, che punta al cuore di sedicenni...
e non
di Cristina Bacchetti
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L
a sigla MSX significa Mini Street
X-treme e chiarisce da subito l’idea
di Honda di creare una moto
compatta, perfetta per i bikers
in erba ma anche per chi vuole
muoversi in città con l’agilità di
uno scooter senza rinunciare al piacere delle
marce, che su MSX sono quattro, e all’idea di
guidare una moto vera. MSX si ispira chiaramente
alla Honda Monkey, nata nel 1963, ancora in
produzione e famosa per le piccole ruote e per
le dimensioni ridotte. Monkey è stata prodotta
in due cilindrate: 100 e 50 cc, e fu seguita dai
modelli Dax ed Ape; tutti di grande successo e
apprezzati soprattutto da chi cercava una moto
da modificare e adattare alle personali esigenze:
non si contano le special su base Monkey in giro
per il mondo e le repliche prodotte da utilizzare
come “tender” sui camper. La mission di MSX,
sviluppata in Thailandia dalla filiale Honda, è la
stessa ma ovviamente con contenuti e tecnologie
moderni, oltre che con una linea più vicina
alle naked del momento, come suggeriscono il
faro anteriore con proiettore combinato e luce
blu sulla lente e il faro posteriore a LED. Un tentativo,
quello di Honda, di mettere in sella i più
giovani, ma anche di ricalcare la storia di quella
che è stata una moto di successo, puntando a
far diventare la spigliata MSX “la modaiola” del
momento.
Motore
Il cuore della MSX125 è un monocilindrico da
Prove
124,9 cc a 4 tempi con raffreddamento ad aria,
distribuzione monoalbero a 2 valvole e cambio a
4 marce. E’ alimentato dall’iniezione elettronica
Honda PGM-FI con starter automatico e avviamento
elettrico ed eroga una potenza di 7,2 Kw,
cioè 10 cv, a 7.000 giri e ha una coppia massima
di 10,9 Nm a 5.500 giri. Si tratta di un propulsore
già prodotto fino ad oggi in quasi un milione di
unità e sviluppato ulteriormente proprio per la
nuova MSX 125. Adotta tecnologie a basso attrito,
come ad esempio il cilindro disassato (che
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già troviamo su PCX, SH, CBR250R e CRF250L)
e il bilanciere a rullo per l’azionamento delle valvole.
Altra soluzione che troviamo sulla MSX è la
divisione in due del collettore e del condotto di
aspirazione, in modo da migliorare l’erogazione
di coppia ai bassi e medi regimi, anche grazie
all’airbox da 3 litri con filtro a pannello in carta. Il
collettore del sistema di scarico ha un diametro
di 28,6 mm e un silenziatore multi-sezione da 3
litri.
Telaio e ciclistica
Il telaio adottato dalla MSX è un monotrave
superiore in acciaio a sezione quadra: la trave
principale congiunge direttamente il cannotto
di sterzo con le piastre di infulcraggio del
forcellone,così tutte le altre componenti rimangano
sospese: il motore stesso è fissato in tre
punti e risulta praticamente appeso al telaio.
Prove
Anche i componenti del sistema di iniezione elettronica
e dell’impianto elettrico trovano spazio
sotto le sovrastrutture senza toglierne al serbatoio
del carburante, che ha una capacità di
5,5 litri. Un po’ di numeri: l’interasse è di 1.200
mm, 25° l’inclinazione del cannotto di sterzo, 81
mm l’avancorsa. Il comparto sospensioni prevede
una forcella a steli rovesciati da 31 mm e un
monoammortizzatore collegato al forcellone in
acciaio scatolato con forma ad H e sezione da
50 x 25 mm. I cerchi in alluminio pressofuso da
12 pollici con canale da 2,5’’ e razze a Y (come
quelli della CBR), calzano pneumatici Vee Rubber
ribassati nelle misure 120/70-12 all’anteriore
e 130/70-12 al posteriore. Ruote piccole sì, ma
freni da grande: l’impianto conta su un disco da
220 mm all’anteriore, morso da una pinza a due
pistoncini, e un disco da 190 mm al posteriore
con pinza a un solo pistoncino.
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come va
La linea della nuova MSX è indubbiamente accattivante
ma, appena vista dal vivo lì sul cavalletto
(un po’ scomodo da azionare), i primi dubbi
sull’abitabilità si fanno avanti: ha le dimensioni
di uno scooter e l’ergonomia di una moto, con
ruote da 12”… Bando ai dubbi saltiamo in sella e
scopriamo che (chi scrive sfiora il metro e settanta)
la posizione è assolutamente comoda, la
triangolazione sella-manubrio-pedane perfetta e
probabilmente anche piloti più alti non ci starebbero
poi così male. La sella, non proprio morbidissima,
è a 765 mm da terra ed è abbastanza
lunga per ospitare un passeggero; anche per lui
le pedane son ben posizionate e un’ampia cover
sulla marmitta evita scottature visto il posizionamento
molto alto del terminale di scarico (ottimo
il sound, non fastidioso ma grintoso per una
piccola 125). Gli specchietti, piccoli e tondi, non
offrono un’ottima visibilità, di sicuro ricalcano fedelmente
la linea di quelli della Monkey, ma vista
la linea moderna della MSX non sarebbero stati
male un paio di retrovisori in stile naked, probabilmente
più adatti ed efficienti. La strumentazione
è ben leggibile e il display digitale LCD
mostra tachimetro, contachilometri con parziale,
indicatore del livello carburante e orologio. Il
reset del parziale, l’impostazione dell’orologio
e l’alternanza fra totale e parziale sono selezionabili
attraverso i tasti posti a lato del cruscotto.
Una volta in marcia MSX non finisce di stupirci:
la frizione multidisco in bagno d’olio è estremamente
docile, il cambio preciso e la risposta del
gas pronta e scattante, complice anche il peso
decisamente ridotto: 101,7 kg in ordine di marcia,
col pieno di benzina. Il peso piuma si percepisce
anche in marcia e l’agilità della MSX è
paragonabile, se non superiore, a quella di uno
scooter. Nel traffico milanese se l’è cavata alla
grande, svicolando con nonchalance tra le auto
e attirando su di sé non pochi sguardi incuriositi
a ogni semaforo. Nel suo habitat ideale, la città,
Nel traffico milanese se l’è cavata alla grande,
svicolando con nonchalance tra le auto e attirando
su di sé non pochi sguardi
Prove
20 21

ZooM
ZooM
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è quindi agile e veloce; fuori città raggiunge facilmente
i 100 km orari mantenendo una buona
stabilità e protezione dall’aria, ma non chiedetele
di più! Una cosa è certa: il divertimento in sella è
sempre assicurato! Ottima la frenata per quanto
riguarda l’anteriore, pronta e modulabile, decisamente
meno mordente invece il posteriore, probabilmente
per i pochissimi chilometri percorsi
dalla moto da noi provata, con alcuni elementi
– e tra questi di sicuro anche il freno posteriore
- ancora da rodare. Idem per le sospensioni:
ottima la risposta della forcella, un po’ più scorbutico
e ostile ad incassare colpi il posteriore, sia
sulle buche che - e soprattutto - sul pavè. Visti i
tempi che corrono Honda propone un mezzo facile,
che necessita di poca manutenzione e che,
soprattutto, consuma poco: in un ciclo di un’ora
a 60 km/h è stato stimato un consumo di un litro
per 63,2 km che, tradotto su strada significa una
percorrenza di 40 km/l in ambito cittadino, con
andatura brillante. MSX 125, erede della mitica
Monkey, è già disponibile - in bianco o nero - a
3.100 euro franco concessionario.
Honda MSX 125 € 3.100
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 124.9 cc
Disposizione cilindri: Orizzontale
Raffreddamento: ad aria
Avviamento: E
Potenza: 10 cv (7.2 kW) / 7000 giri
Coppia: 10.9 Nm / 5500 giri
Marce: 4
Freni: D-D
Misure freni: 220-190 mm
Misure cerchi (ant./post.): 12’’ / 12’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 101.7 kg
Lunghezza: 1760 mm
Larghezza: 755 mm
Altezza sella: 765 mm
Segmento: Altro
Prove
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SCHEDA TECNICA
ABBIGLIAMENTO
Casco LS2 FF393 Convert
Guanti Spidi
Scarpe Forma Urban Touch Hi-Dry

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Suzuki V-Strom 1000 my 2014
Le prime foto in strada
Il nuovo V-Strom 1000, una delle novità più attese di Suzuki, è stato
immortalato durante un giro di collaudo sulle Alpi tedesche. Dagli scatti
si intuiscono già alcune caratteristiche della maxi-enduro stradale
I
l nuovo V-Strom 1000, una delle novità più
attese di Suzuki, è stato immortalato durante
un giro di collaudo sulle Alpi tedesche.
Dagli scatti si intuiscono già alcune caratteristiche
della maxi-enduro stradale: Cerchi da 19
e impostazione che punta al confort; linee snelle
ma che non rinunciano a dare un senso di protezione.
Il modello “spiato” in prova, nelle linee,
non è molto dissimile da quello attuale.
Foto: motorcyclistonline.com
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News
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News
La nuova Suzuki V-Strom 1000
secondo il suo progettista
Tomohisa Ichimaru è il product planner Suzuki che ha avuto il compito
di sviluppare il progetto della nuova V-Strom 1000. Una Sport Enduro
Tourer che si stacca dalla concorrenza 1200
L
a moto non è solo
un mezzo di trasporto
come altri, e chi
macina chilometri
in sella lo sa bene: ergonomia,
comfort, praticità e prestazioni
sono solo alcuni degli elementi
attorno ai quali concentrarsi, a
maggior ragione se l’obiettivo
è quello di realizzare una vera
Sport Enduro Tourer come la
Suzuki V-Strom 1000. Tomohisa
Ichimaru, Product Planner
che ha avuto il compito di sviluppare
il progetto, è la persona
giusta. “Ho posseduto una
Bandit 1200 S, una Hayabusa,
e una V-Strom 650 del 2008,
ora ho una V-Strom 650 e una
vecchia RMX250. Il mio hobby
è il turismo sulla lunga distanza,
ogni primavera e estate affronto
viaggi di una settimana che
prevedono lunghe percorrenze.
Attraverso queste esperienze
di guida personali, ho potuto
raccogliere le mie opinioni su
come migliorare la moto dal
punto di vista del proprietario”.
La realizzazione del “concept”
DL 1000, che prossimamente
darà vita alla nuova V-Strom
1000, nasce proprio da questi
elementi, raccolti anche lun-
go un tour europeo grazie alla
collaborazione delle concessionarie
Suzuki e alle informazioni
degli utenti. “Il concept di
prodotto della nuova V-Strom
1000 è l’estensione di quello
della 650. Abbiamo puntato a
costruire una moto capace di
offrire grande potenza e prestazioni
senza però l’impegno
richiesto da una moto di grande
cilindrata. Il pilota può godere
di una guida confortevole con
grande manovrabilità”. La nuova
V-Strom 1000 è equipaggiata
delle medesime pinze freno
anteriori monoblocco a attacco
radiale impiegate sulla sportiva
GSX-R 1000, e offre di serie
il sistema ABS. La dotazione
tecnica inoltre prevede per la
nuova V-Strom 1000 il sistema
elettronico di controllo della
trazione, e sarà la prima moto
Suzuki di produzione a adottare
questa tecnologia. Il motore,
derivato dal noto bicilindrico
a V da 1000 cc già impiegato
sulla precedente generazione
V-Strom 1000, è stato oggetto
di numerosi interventi al fine di
ottenere maggiore regolarità ai
regimi inferiori e migliori performance
in accelerazione.
Dalle parole di chi ha guidato
il team di sviluppo della nuova
V-Strom 1000 emerge inoltre
una grande attenzione alla realizzazione
del set di valigie
(due laterali e quella posteriore)
al fine di garantire ingombri
limitati che non influiscano
sulla maneggevolezza e sulla
stabilità della moto. “Vorrei
che i proprietari dell’attuale V-
Strom 650 e della precedente
V-Strom 1000, così come ogni
pilota che ama i lunghi percorsi,
provassero la nuova V-Strom
1000. Se apprezzate il carattere
divertente e emozionante della
V-Strom, sono certo vi piacerà”.
“Ho iniziato a lavorare in Suzuki
nel1997. Nel 2000, dopo tre
anni di esperienza nel campo
delle vendite, mi hanno conferito
un nuovo incarico nella divisione
Moto Product Planning.
Da allora, ho lavorato al progetto
di prodotti quali gli ATV come
l’ LT-Z400 e moto nude come la
Bandit e la GSR. Per il progetto
di sviluppo della nuova V-Strom
650, mi hanno conferito l’incarico
di responsabile dei nostri
modelli Enduro Tourer e ho
lavorato sulla definizione del
“concept”, il livello di equipag-
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giamento e l’obiettivo delle performance
da raggiungere della
nuova V-Strom 1000”. Quindi,
oggi Lei guida una moto che
ha progettato di persona. Puoi
raccontarci di questa storia?
Sì, guidavo una V-Strom della
prima serie e mi hanno dato
la responsabilità di sviluppare
la nuova generazione proprio
del modello che guidavo io. A
seguito dello sviluppo del progetto,
ero così fiducioso e soddisfatto
dei miglioramenti che
avevamo fatto, che ne ho comprata
una. “Il mio hobby è andare
in moto percorrendo lunghe
distanze in primavera ed estate,
normalmente sto via una settimana.
Attraverso queste esperienze
di guida personali, ho costruito
la mia opinione su come
migliorare la moto dal punto di
vista del pilota. Per una persona
come me, è stata una grande
opportunità fornire le mie
idee ed esperienze come contributo
allo sviluppo del nuovo
modello. Normalmente faccio
400 km al giorno, 2000-3000
km in totale ogni viaggio. Per
me, il piacere di guidare è dato
da quei momenti in cui l’uomo e
la moto sono all’unisono”. “Per
la nuova V-Strom abbiamo effettuato
un’indagine in Europa
che ci ha permesso di conoscere
meglio i clienti tipo di questa
moto: sono piloti esperti, dai
40 anni in su, che hanno una
certa esperienza di guida con
le moto. La nostra indagine è
stata condotta da un team che
ha effettuato una settimana
di viaggio in giro per l’Europa,
mettendosi dalla parte dei guidatori
e saggiando una moltitudine
di strade diverse. Oltre
questo abbiamo parlato con i
motociclisti e i concessionari
locali. Abbiamo scoperto che
i clienti utilizzano la loro moto
praticamente ogni giorno, dal
commuting alle lunghe percorrenze.
È stata una grande opportunità
per il team di sviluppo
per comprendere il reale utilizzo
delle moto e le condizioni
delle strade, guardando le cose
dal punto di vista dei motociclisti.
Questa esperienza sulle
strade europee ha permesso
un miglior sviluppo del modello”.
“Le Enduro Tourer sono
moto divertenti e maneggevoli
da guidare. Tuttavia questa tipologia
di moto può sembrare
ingombrante e intimidire i piloti
prima ancora di salire in sella.
Sappiamo che le dimensioni e
il peso di queste moto potrebbe
compromettere la manovrabilità
nelle strade cittadine più
strette. A mio modo di vedere
questo è un punto a sfavore
delle moto Enduro Tourer di
grossa cilindrata. Sulla V-Strom
1000 abbiamo lavorato per risolvere
questo tipo di problema
in modo che il maggior numero
di motociclisti possa godere del
piacere di usare questa Enduro
Tourer. Per raggiungere questo
obiettivo, il primo sforzo è
stato quello di ridurre il peso. Il
nostro team di sviluppatori ha
lavorato alacremente per limare
e ridurre il peso laddove possibile.
Il risultato di questi sforzi
ha permesso di incrementare la
facilità di manovra, migliorare
le prestazioni in curva, o semplicemente
di rendere più facile
posizionare la moto sul cavalletto
centrale. Per una maggiore
facilità nel mettere il piede
a terra, abbiamo posto grande
attenzione alla forma della sella
e alla sua altezza da terra.
Grazie a questi accorgimenti,
e al design snello del motore V-
Twin, il pilota può toccare molto
più facilmente con i piedi a terra”.
“Per godersi la guida anche
durante lunghi viaggi, è importante
puntare sulla versatilità di
una moto capace di adattarsi e
cambiare a seconda della condizioni
stradali e atmosferiche.
Insieme alla riduzione complessiva
del peso abbiamo lavorato
per migliorare la maneggevolezza
allungando l’interasse
e incrementando la rigidità del
telaio.
Lo pneumatico anteriore da 19
pollici permette inoltre un bilanciamento
perfetto tra stabilità
e agilità. Il sistema frenante
con ABS è di serie, e le pinze
freno anteriori, radiali a monoblocco,
sono le stesse utilizzate
sulla GSX-R1000 del 2011. In
aggiunta, per la prima volta su
una moto Suzuki, è stato incluso
il controllo di trazione. Per
quanto riguarda le sospensioni,
abbiamo dotato la V-Strom
1000 di nuove forcelle a steli
rovesciati per una maggiore
stabilità e comfort di guida. Anche
la posizione di guida è stata
rivista in modo da garantire al
pilota comfort e controllo totale
della moto. “Il motore bicilindrico
produce un rumore dello
scarico ed una sensazione di
accelerazione uniche. Sebbene
il motore sia basato su quello
della V-Strom 1000, le parti
interne sono state accuratamente
ridisegnate e rifinite per
aumentare il controllo ai bassi
e medi regimi e le performance
in accelerazione. In questa
fase, non posso rivelare tutti i
dettagli delle modifiche e dei
miglioramenti, ma suggerisco
ai clienti V-Strom di effettuare
il test-ride e provare la differenza”.
“Le borse laterali e bauletto
centrale sono componenti
fondamentali per un a touring
perché il loro è un utilizzo quotidiano.
Io stesso ho deciso
di montare sia il bauletto sia
le borse laterali sulla mia V-
Strom650. Durante l’ideazione
della V-Strom 1000 abbiamo
dato grande importanza alla realizzazione
dei tre bauletti. Abbiamo
lavorato molto sul loro
sviluppo fin dall’inizio dello progettazione
della V-Strom 1000
in modo da integrarli nel miglior
modo possibile con il design
della moto. Anche per le borse
laterali abbiamo effettuato un
grande sforzo per diminuire la
dimensione in modo da ridurre
la loro influenza sulla stabilità
e sulla maneggevolezza della
moto”.
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Aprilia Tuono V4 2014
è già nelle concessionarie
di Edoardo Licciardello | La supernaked di Noale segue la strada
tracciata dalla Superbike RSV4, mutuandone gli aggiornamenti per
ciclistica, motore ed elettronica
E
cco la versione 2014 di Aprilia Tuono
V4R, che recepisce di fatto tutti gli
aggiornamenti già ricevuti dalla cugina
RSV4 APRC. L’anima condivisa fra
RSV4 e Tuono fa infatti sì che gli aggiornamenti
ricevuti l’anno scorso dalla Superbike Aprilia
arrivino senza necessità di grandi sconvolgimenti
sulla sportivissima naked veneta. Sul lato motore
il nuovo scarico fa guadagnare due cavalli in
potenza massima (ora dichiarata in 170 cavalli a
11.500 giri, con un valore di coppia pari a 111,5Nm
duemila giri più sotto) al V4 di 65°, grazie anche
ad affinamenti interni che ne hanno ridotto gli
attriti e migliorato la ventilazione all’interno del
carter.
Diversi anche il diagramma della distribuzione,
i cornetti di aspirazione (più lunghi di 20mm e
fissi, magari in attesa di una versione Factory
come sulla RSV4...) il volano più pesante per una
maggior regolarità ai bassi regimi e la rapportatura,
accorciata nelle prime tre marce. La ciclistica
guadagna il nuovo impianto frenante con
pinze monoblocco M432 ma soprattutto l’ABS
multimappatura Bosch 9MP studiato per l’uso
stradale ma anche in pista grazie ai tre livelli
d’intervento possibile e la strategia RLM (Rear
wheel Lift Mitigation) che contrasta il sollevamento
del retrotreno e stabilizza quindi la moto
News
nelle staccate più decise. Aumenta la capienza del
serbatoio (18,5 litri contro i 17 del modello precedente)
e la nuova forcella separa le regolazioni
idrauliche sui due steli mantenendo ovviamente
il controllo del precarico su entrambi. Il contorno
conta nuove colorazioni con un’inedita finitura
per il parafango anteriore, maggior comfort generale
grazie ad una sella più morbida e tarature
interne meno sostenute per forcella e monoammortizzatore
nonché la disponibilità come optional
dell’Aprilia Multimedia Platform già vista su
Caponord.
Tuono V4R APRC è già disponibile presso i concessionari
nelle nuove colorazioni bianca e nera
ad un prezzo (lodevolmente invariato rispetto al
modello precedente) di 16.100€.
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BMW: K1600GT Sport
e aggiornamenti per la R1200GS
di Edoardo Licciardello | Una nuova declinazione Sport della
maxitourer a sei cilindri e revisioni di dettaglio su elettronica e ciclistica
della R1200GS per i modelli 2014. Che arriveranno ad agosto
I
l raduno mondiale di Garmisch-Partenkirchen
ha visto l’arrivo delle nuove colorazioni
delle BMW 2014. Qualche aggiornamento
di sostanza - in attesa delle novità
vere - per la gamma è arrivato qualche giorno
dopo, sotto forma del nuovo allestimento Sport
per la K1600GT e di qualche modifica alla best
seller R1200GS. La novità più importante è ovviamente
la K1600GT Sport, versione un po’
più dinamica dell’ammiraglia Granturismo a sei
cilindri della Casa dell’Elica. Le differenze, non
esagerate, rispetto alla GT standard si limitano
ad un parabrezza basso, ad una sella in due pezzi
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decisamente più sportiva e alla colorazione delle
ruote in nero lucido. La livrea, unica, è la Sakhir
orange metallic/ Black storm metallic con grafiche
sportive in zona convogliatori anteriori. Ci
sentiamo di dire che, pur trovando piacevole la
colorazione, forse qualche scelta un po’ più in
linea con il gusto sportivo più latino ci sarebbe
stata meglio. Disponibile dal primo di agosto, la
K1600GT Sport costerà - in Germania - 20.920€
con IVA al 19%. L’esperienza passata insegna
che possiamo attenderci una quotazione abbastanza
allineata, al netto della maggior tassa sul
valore aggiunto.
News
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BMW r 1200 GS, ASc di serie
Il modello 2014 della maxienduro BMW resta giustamente
in gran parte invariato nella sostanza
rispetto alla versione attualmente in vendita (del
resto nata solo un anno fa) pur apportando alcune
variazioni nella dotazione elettronica, arricchendo
la dotazione di serie. Il sistema ASC, che
sarà infatti di serie su tutte le R1200GS offrirà
infatti le due modalità “Rain” e “Road”, mentre
bisognerà acquistare come optional le modalità
“Pro”, ovvero i tre riding modes “Dynamic”, “Enduro”
ed “Enduro Pro” con ASC ed ABS armonizzati.
Il Dynamic ESA sarà infatti un optional separato
rispetto ai riding mode. Cambieranno le dotazioni
dei pacchetti “Dynamic Performance”,
“Comfort” e “Touring” (anche se al momento
BMW non ha divulgato i dettagli relativi alle variazioni),
e tutte le opzioni saranno ordinabili separatamente
tranne che per l’allestimento Pro e
il computer di bordo.
Qualche piccola variazione sarà apportata anche
alla ciclistica: la R1200GS sarà dotata di serie
dell’ammortizzatore di sterzo, e le moto dotate
di Dynamic ESA saranno riconoscibili dalle molle
bianche sulle sospensioni.
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Kawasaki KX85 2014
La Casa di Akashi presenta una minicross profondamente rinnovata
per il 2014, che prende le mosse dalle 450 e 250 a quattro tempi
A
d un’occhiata distratta - non fosse
per le dimensioni - sarebbe facile
scambiarla per una delle sorelle
maggiori, almeno prima che il caratteristico
andamento dell’espansione tipica del
due tempi non la tradisca. Ecco la KX85, minicross
con cui Kawasaki vuole far crescere i futuri
Villopoto mettendogli subito a disposizione un
mezzo che prende molto dall’esperienza delle
KX-F 250 e 450.
A parte la linea, che riceve qualche aggiornamento
nella livrea (naturalmente in lime green)
e nei dettagli quali i cerchi e i registri sospensioni
- anodizzati rispettivamente Black e Blue Alumite,
è nella sostanza che la piccola KX viene rinnovata.
Motore più prestante
Il monocilindrico a due tempi da 85cc riceve in
dote un più scorrevole pistone monosegmento e
con diverso trattamento superficiale, una nuova
valvola allo scarico KIPS e diversi aggiornamenti
(differente conformazione della camera di scoppio,
tarature e configurazione del carburatore,
un’ammissione più prestante con lamelle in
carbonio, una distribuzione rivista, una taratura
dell’accensione accordata alle modifiche e diversi
altri dettagli minori) che assicurano più potenza
e coppia a tutti i regimi - la cavalleria sale del
19,6% rispetto la precedente versione. Il valore
di potenza massima non viene comunque dichiarato.
Novità anche per il radiatore - la cui capienza
è aumentata - contribuiscono a ridurre la
temperatura d’esercizio del motore, mentre una
presa d’aria maggiorata migliora la fluidodinamica
e la marmitta è più silenziosa senza imporre
compromessi prestazionali.
ciclistica affinata
Il telaio della 85 resta invariato, ma diverse novità
arrivano su sospensioni ed impianto frenante.
La forcella a steli rovesciati da 36 mm con
nuove valvole a lamelle (lo stesso tipo impiegato
sulle KX 250 e 450) offre una migliore ammortizzazione
e minor propensione al fondocorsa. I
nuovi piedini, più corti di 12,5mm, aumentano la
luce a terra e riducono le interferenze in piega,
mentre al posteriore l’ammortizzatore completamente
regolabile (24 click in compressione, 21
in estensione) reagisce meglio alle sollecitazioni
di minore entità, fattore a cui probabilmente ha
contribuito anche l’adozione di una molla dal carico
ridotto di 150g. Rinnovato anche l’impianto
frenante, con dischi freno a margherita come
sulle sorelle maggiori (220mm all’anteriore,
con pinza a doppio pistoncino, 184mm e pinza
a singolo pistoncino al posteriore). Da notare
come la KX sia disponibile in due misure (definiti
KX85 e KX85-II, con cerchi rispettivamente di 17
e 14” oppure 19 e 16”, per i ragazzi dalla corporatura
più sviluppata) e consenta comunque una
News
regolazione del manubrio su sei posizioni per
definire una posizione di guida completamente
su misura. Rivista profondamente anche l’ergonomia,
con un gruppo sella-serbatoio più piatto
e raccordato, convogliatori ridotti e fianchetti
snelliti per facilitare i movimenti in sella.
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Indiscrezioni Ducati
E se arrivasse una Scrambler?
di Edoardo Licciardello | Dopo la nuova Monster si moltiplicano
i rumors che coinvolgono novità per la Casa di Borgo Panigale.
Qualche ipotesi sulla componente tecnica
è storicamente stagione
calda non solo da un punto di vista
meteorologico, ma anche da quello
L’estate
delle novità di mercato. E’ normale
che si moltiplichino le voci, più o meno attendibili,
spesso sulla base di qualche modello strano
individuato in giro sui percorsi abituali dei collaudatori
delle varie case. Stavolta tocca a Ducati,
per la quale i rumors parlano di una Scrambler
che rinverdirebbe i fasti di uno dei modelli più
amati del marchio di Borgo Panigale ma soprattutto
recupererebbe un progetto già nato
(nella foto) dalla matita di Pierre Terblanche ai
tempi della famiglia Sportclassic e successivamente
abbandonato. La Scrambler potrebbe
essere - dando credito ad alcune delle voci che
circolano - una monocilindrica raffreddata ad
aria oppure una più prestante, anche se meno
filologicamente corretta, bicilindrica a liquido realizzata
sulla base della Hypermotard. Fatichiamo
un po’ a dare credito alla prima ipotesi, un
po’ per la graduale tendenza all’abbandono dei
propulsori raffreddati ad aria (ben più difficili da
stabilizzare termicamente in ottica di normative
anti-inquinamento) e un po’ per la sovrapposizione
con quel progetto esterno - ma benedetto
ufficialmente da Ducati, che ha concesso l’uso
del nome e del suo propulsore dimezzato - rappresentato
dalla Borile Scrambler. L’ipotesi di un
modello che nasce sulla base della Hyperstrada
è indubbiamente più razionale e coerente con
l’indirizzo attuale della Casa di Borgo Panigale,
pur se meno affascinante. Il fatto che ci siano ancora
queste due ipotesi indica con ogni probabilità
un progetto in stato poco più che embrionale
e quindi con orizzonte dal 2015 in avanti - d’altra
parte, per EICMA 2013, e quindi come modelli
2014, aspettiamo già la nuova Monster “beccata”
qualche giorno fa e la più volte (informalmente)
confermata Panigalina. Insomma, restate
sintonizzati, ma come si suol dire non trattenete
il fiato nell’attesa.
News
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Futuro Ducati
Addio al raffreddamento ad aria e...
anche al Desmo?!
di Edoardo Licciardello | Voci ben informate confermano la
progressiva dismissione dei bicilindrici ad aria e il possibile ricorso a
distribuzioni convenzionali per le unità più economiche. Anche se il
Desmo è un simbolo Ducati a cui difficilmente si potrà rinunciare
N
on bisogna essere degli insider di
Borgo Panigale per aver ormai intuito
come la strada verso il futuro di
Ducati passi per la dismissione dei
bicilindrici raffreddati ad aria. Il glorioso due valvole
(ci permettiamo di metterci dentro anche la
variante “a tre” che spingeva la ST3 di qualche
anno fa) affonda le sue radici in quel Pantah progettato
dall’Ingeger Fabio Taglioni, e pur essendo
ancora in grado di dire la sua su diversi modelli
è ormai considerato relativamente costoso
da produrre per i modelli d’accesso della gamma
bolognese e sempre più difficilmente silenziabile
e adeguabile alle normative Euro. L’abbandono
del Desmodue, crollato il bastione Hypermotard
con l’avvento della nuova gamma spinta dal Testastretta
11° da 821cc, sta per compiersi con
la conversione del Monster allo stesso schema.
Pur in assenza di dati precisi non serve grande
fantasia - alla luce delle foto spia pubblicate
qualche tempo fa - per immaginare l’arrivo (magari
non contestuale) di due versioni, una 1200
“esagerata” dotata del propulsore del Diavel
e una più umana spinta dal già citato 821 della
famiglia Hyper. Una notizia sul sito americano
Cycle World confermerebbe la tendenza, pur lasciando
spazio ad un’iniziale versione d’accesso
della famiglia Monster che manterrebbe il due
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valvole ad aria per poi sparire però in breve tempo
- possiamo ipotizzare un mantenimento iniziale
dell’attuale 696 che farebbe poi spazio ad
una successiva entry level più avanti. Degna di
credito anche l’ipotesi (che avevamo già citato)
di un possibile Scrambler monocilindrico, pur se
con diversi elementi che ne rendono più complicata
la realizzazione.
Quella che sarebbe una vera bomba è invece
l’ipotesi - quasi nascosta nel testo dell’articolo
citato - della messa in produzione di un propulsore
a quattro valvole con distribuzione convenzionale
(ovvero con richiamo a molle invece che
desmodromico) per la versione entry level a cui
verrebbe affidato l’ingrato compito di sostituire
l’attuale 696... senza essere messo al rogo da
una folla di ducatisti inferociti per il tradimento
finale perpetrato contro la filosofia del marchio
bolognese. Pur senza voler mettere in dubbio
la credibilità né della testata né dell’estensore
dell’articolo ci permettiamo di fare un’ipotesi
alternativa. Il nuovo propulsore a quattro valvole
non desmo potrebbe in effetti vedere la luce e
sostituire una Monster, ma ci sembra più plausibile
che questa versione nasca per prendere il
posto dell’attuale 795, versione low-cost realizzata
negli stabilimenti Ducati in Thailandia per i
soli mercati asiatici. Che ne dite?
News
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Indian, una Munro Replica
per il Thunderstroke 111
di Edoardo Licciardello | La Casa di Springfield festeggia la nascita
del nuovo propulsore con un tributo al neozelandese che portò a
Bonneville “la Indian più veloce del mondo”
P
ochi appassionati di moto si saranno
lasciati sfuggire lo splendido “Indian,
la grande sfida”: un lungometraggio
del 2005 in cui uno strepitoso Anthony
Hopkins interpreta il neozelandese Burt Munro
- L’uomo che alla tenera età di 68 anni, nonostante
grossi problemi cardiaci, stabilì tre record
di categoria (bicilindriche fino a 1000cc) sul lago
salato di Bonneville in sella ad una Indian Scout
del 1920 da lui in gran parte ricostruita e risistemata.
La velocità fatta registrare, tanto per darvi
un’idea, fu di 305,9km/h. Un’impresa del genere
è la miglior pubblicità per Indian, recentemente
rinata grazie all’impegno della canadese Polaris,
che ha quindi colto l’occasione di celebrare
la nascita del nuovo motore Thunderstroke 111
(che equipaggerà la Indian Chief) per realizzare
una bellissima replica del siluro di Burt Munro.
The Spirit of Munro - così si chiama la splendida
special che vi mostriamo - è un esemplare unico,
completamente in metallo, che per usare le parole
di Indian stessa rappresenta “un tributo ai
piloti e ai tecnici che nel corso della storia hanno
contribuito a realizzare quella tradizione di
prestazioni da record che costituisce l’anima di
Indian Motorcycle. La moto è stata realizzata da
Jeb Scolman, di Jeb’s Metal and Speed di Long
Beach, California, progettata da zero per ospitare
il nuovo motore Thunderstroke 111 e dimostrarne
il potenziale”. Il video che vi presentiamo
si ricollega appunto all’impresa di Burt Munro ed
è stato realizzato a Coyote Lake.
News
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Riforma del Codice della Strada
Più attenzione ai motociclisti
La Commissione Trasporti della Camera ritorna sulla riforma del
Codice della Strada. L’inserimento di ciclomotori e motocicli fra gli
utenti deboli della strada dovrebbe favorire, fra l’altro, la diffusione
di guard rail idonei
N
uovo Codice della Strada, dove
eravamo rimasti? La Commissione
Trasporti della Camera ha ripreso
i lavori iniziati dallo stesso organo
durante la precedente legislatura, in particolare
la riforma del Codice della Strada. Trattandosi
di materia importante e bi-partsan ci si attende
che l’iter burocratico sia velocizzato per arrivare
rapidamente all’applicazione. L’Associazione
Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori, ANCMA,
ha accolto con grande soddisfazione l’iniziativa
che dimostra un profondo senso di responsabilità
e impegno nei confronti della collettività tutta.
“La riforma del codice della strada è un provvedimento
importante che punta a razionalizzare al
massimo la normativa esistente e, soprattutto,
a mettere in sicurezza la mobilità delle persone
– afferma l’onorevole. Deborah Bergamini, vice
presidente della Commissione Trasporti della
Camera –. A questo fine l’Italia deve colmare,
anche armonizzando le proprie disposizioni con
quelle dell’Ue, un gap particolarmente importante
che la divide dall’Europa, ovvero quello relativo
alla tutela dei soggetti deboli della strada: ciclisti
e motociclisti. Sul punto la delega al governo è
molto chiara”. Tra le modifiche contenute nella
delega al Governo, si ricorda l’inserimento degli
utenti di ciclomotori e motocicli nella definizione
di utenti deboli della strada; l’introduzione di disposizioni
atte a favorire la diffusione e l’installazione
sulle strade di infrastrutture che garantiscano
la sicurezza degli utilizzatori dei veicoli a
due ruote; la riforma della disciplina della segnaletica
stradale orizzontale e verticale; il libero accesso
dei mezzi a due ruote nelle corsie riservate
ai mezzi pubblici; l’assunzione di misure che diano
l’opportunità di muoversi anche a persone più
anziane che non possono avvalersi del trasporto
pubblico.
“Con la Legge Delega al Governo intendiamo avviare
un iter di riforma del Codice della Strada,
con l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale
dei motociclisti, dei ciclisti e dei pedoni - dichiara
l’onorevole Paolo Gandolfi che è relatore del
testo di riforma legislativo -, le modifiche apportate
negli ultimi anni al Codice della Strada hanno
dato buoni frutti, riducendo l’incidentalità e i
danni provocati agli automobilisti. Lo stesso non
è avvenuto per i motociclisti e in genere per gli
utenti della strada più vulnerabili, quali pedoni e
ciclisti.
Ci concentreremo sul contrasto alle condizioni
che rendono gli incidenti mortali o gravi, per i
motociclisti, tra le altre cose, andranno riviste le
caratteristiche e l’uso dei guard-rail e di altri elementi
a bordo strada che rendono più gravi gli incidenti”.
Insomma il programma pare completo
nei principi e ambizioso negli obiettivi. Gli utenti
deboli della strada aspettano fiduciosi. Speriamo
che alle buone intenzioni stavolta seguano i fatti.
Se non su tutti i punti immediatamente, che almeno
si inizi in maniera organica e seria.
Attualità
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I Racconti di Moto.it
“C’è un limite a tutto”
di Antonio Privitera | Luigi giurò a se stesso che un giorno, un
prossimo fottutissimo giorno, lo avrebbe preso, stanando dal suo
covo quel maledetto truffatore che nessuno aveva finora assicurato
alla giustizia...
L
uigi giurò a se stesso che un giorno,
un prossimo fottutissimo giorno, lo
avrebbe preso, stanando dal suo covo
quel maledetto truffatore che nessuno
aveva finora assicurato alla giustizia.
Il Pavese, lo chiamavano, e non si sapeva con
chiarezza che volto avesse, né se fosse veramente
di Pavia. Era furbo come una faina e sfuggevole
come un’anguilla; ingannava e affascinava le
sue vittime col suo charme inimitabile scegliendo
nomi beffardi e travestimenti curatissimi.
Il soprannome glielo affibbiò un quotidiano romagnolo,
quando qualche anno fa si scoprì la
terribile vicenda delle moto Emiliane abilmente
contraffatte e prodotte, su commissione del
Pavese, da un’azienda orientale, fatte passare
per originali e restituite alla Casa da fantomatici
clienti infuriati – da lui inventati con documenti
falsi, in realtà persone inesistenti- con richieste
giudiziali di restituzione del denaro per gravissima
difettosità nel periodo di garanzia.
La casa Emiliana ci cascò con tutte e due le scarpe
e in cambio di oltre 200 motociclette inspiegabilmente
fuori dai parametri di progetto e del
silenzio sulla vicenda da parte dei – fantomatici-
clienti, versò a questi ultimi –in realtà i soldi finirono
nelle tasche del Pavese – un risarcimento
che la mandò quasi a gambe all’aria e la costrinse
a svendersi ai tedeschi.
L’inganno fu scoperto un paio di anni dopo, ma
solo perché dalla motorizzazione di Bologna
qualcuno parlò, un pesce piccolo, forse l’unico
prezzolato e corrotto complice, svelando il trucco
per fare entrare in Italia ed immatricolare i farlocchi
mezzi falsificando il prestigiosissimo Marchio
bolognese. Ma nel Bel Paese uno scandalo
dura il tempo di scaricare le perdite su qualcun
altro e, dato che i falsi clienti avevano dichiarato
di risiedere a Pavia ed erano difesi tutti dallo
stesso avvocato iscritto all’albo dei professionisti
della stessa provincia, il Preg.mo Avv. E. Lentini
poi risultato il responsabile della truffa, i giornali
chiamarono quest’ultimo “Il Pavese”. Si accertò
poi la sua inesistenza e fu inutile ogni tentativo
di rintracciarlo, nessuno si ricordava il suo volto,
nessuno sapeva dove risiedesse né, ovviamente,
il suo vero nome. Volatilizzato, evaporato come
benzina da un gigleur.
Il Pavese negli anni ’90 turbava gli studi legali
associati di tutt’Italia quando con la sua prestigiosissima
HRD Vincent Black Shadow d’epoca
vi giungeva millantando di conoscerne il socio
anziano, sempre stranamente assente per qualche
ragione quando Il Pavese bussava alla porta
e, con fare distinto e colto che noi buzzurri attribuiamo
sempre ad un aristocratico e mai ad
un truffatore, fingeva di esserne grande amico
e di passare di lì per una visita di cortesia. Era
un copione che funzionava sempre: avvertito
dalla immancabilmente servizievole segretaria
dell’assenza del suo presunto amico, il pavese
si congedava galantemente per poi tornare
La lettura
pochi minuti dopo asserendo di avere smarrito il
portafoglio e di avere la necessità di avere subito
del denaro contante per tornare nella sua lontana
città, e ne avanzava garbatamente richiesta
alla segretaria dello studio con promessa di rapidissima
restituzione; affascinata, la signorina
diligentemente faceva colletta tra gli avvocati,
certa e sicura che un signore così distinto non
sarebbe potuto essere che oltremodo onesto e
poi, porca miseria, era uno dei migliori amici del
capo! In questo modo Il Pavese truffava una decina
di studi legali per volta, cambiando spesso
città. Non fu mai riconosciuto, mai identificato
né denunciato, anche perché i truffati si vergognavano
non poco di essere stati raggirati con
cotanta facilità.
Luigi era stato uno di questi, ingannato dal Pavese
quando era un semplice praticante avvocato
rimettendoci quelle cinquantamila lire che oggi
valgono meno di un pieno europeo nella sua motocicletta
ma allora erano il lasciapassare per un
fine settimana felice a scorrazzare per le colline
in sella alla sua monocilindrica TX 550, la stessa
che lo ha accompagnato prima all’Università,
lo ha trasportato nelle vacanze con la morosa e
nelle sere ubriache di risate ed alcol prima della
presa di coscienza che tutto ha un limite, pure il
culo di non farsi male guidando non sobrissimi, e
che ancora oggi lo serve fedelmente.
Quando il pavese irruppe nello studio legale dove
era praticante, il Sanguedolce&Partners, Luigi
lo intravide da una finestra parcheggiare la sua
HRD Vincent e solo la compostezza necessaria
a non farsi richiamare dai colleghi pettegoli gli
vietò di fiondarsi fuori e sbavare attorno al quel
capolavoro di motocicletta. Posseduto da una
smania solidaristica verso un motociclista – tra
l’altro un vero intenditore e amante della bella
meccanica - come lui, Luigi fu il primo a versare
orgogliosamente cinquantamila lire per la colletta
a favore dell’avvocato Lentini – Il Pavese -,
senza sapere che ovviamente non le avrebbe più
riviste. Mentre il truffatore ineffabilmente risaliva
in moto col bottino in tasca e scalciava sulla
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leva di avviamento, lo seguì con lo sguardo sognante
dalla finestra della sua stanzetta arredata
con una fotocopiatrice e un 486 di terza mano
al piano terra della palazzina interamente adibita
a studio legale; la Vincent stentava ad avviarsi
e Luigi intuì il suo momento di gloria. Lasciò incompiuta
sulla scrivania la stesura della comparsa
conclusionale per una causa di minimo valore
e andò in strada, dove Il Pavese con scarsa grazia
e nullo rispetto si accaniva selvaggiamente
sulla vetusta motocicletta, apostrofandola con
epiteti irriferibili e smozzicando ogni tanto qualche
bestemmia, che c’è chi proprio non le tollera
nonostante il dichiarato agnosticismo. Va bene
tutto ma insultare una vecchia signora come la
Black Shadow e per soprammercato prendersela
pure con chi te la può fare pagare cara appena
tiri le cuoia… c’è un limite a tutto, come dicevamo
prima.
Luigi fece ricorso al tutto il suo aplomb per inserirsi
garbatamente nell’impari scontro tra Il Pavese
e la Vincent, tenendo a bada la sua rabbia nel
vedere trattare in modo così indegno una gloria
degli anni ’50, ma Il Pavese non capiva, tutto preso
dall’inframezzare minacce di demolizione con
propositi di vendita a sospiri di fatica e accenni
d’asma che in quella calda mattina di settembre
del 1999 rapidamente lo coprirono di sudore
mentre il suo elegante completo risultò pezzato
come un bovino. Luigi chiese quasi sottovoce se
potesse essere d’aiuto e per tutta risposta ricevette
un’occhiataccia con un invito a provarci lui,
se era così bravo. Ci provò e gli fu sufficiente una
singola scalciata, avvezzo com’era ad avviare la
sua monocilindrica 550 senza decompressore
automatico e consegnò al pavese la moto borbottante,
dissimulando un po’ di sano orgoglio;
Il Pavese, incredulo, manco ringraziò mentre
stizzito saliva in sella. Fece una cosa, però; il suo
unico errore in tanti anni di truffe e raggiri: evidentemente
fuori di sé per la fatica, se la prese
con una donna, inelegantemente apostrofandola
con l’epiteto di “gatta secca”; quasi una reazione
automatica, ricorrente ed inconsulta.
Davvero una grande differenza con la persona
che nello studio legale, nel pieno controllo di sé,
aveva fatto sfoggio di savoir faire, garbo, eleganza,
signorilità e alterigia quasi regali.
L’indomani, come sappiamo, si scoprì che l’avvocato
Lentini non esisteva e Luigi chiese udienza
al socio anziano per sapere se per caso lo
studio associato potesse rifondergli le cinquantamila
lirette ma l’avvocato Sanguedolce rispose
attraverso un avviso nella bacheca dello studio
che non era solito dare udienza ai sottoposti per
questioni di cinquantamila lire e Luigi – mortificato
e deriso dai colleghi - capì che quei soldi
erano un prestito annotato nel ghiaccio: la prese
male per un po’ di giorni poi archiviò la vicenda e
ci mise una pietra sopra, doppiamente umiliato:
prima dal pavese, poi dall’avvocato Sanguedolce
dal quale si sentì trattato peggio di un miserabile.
Nel 2012 il nostro Luigi è il rispettabile
avvocato Russo, a libro paga dello studio
Sanguedolce&Partners e alla soglia dei quaranta
non ha ancora avuto il cuore di vendere la sua
bellissima monocilindrica TX 550 che lo segue
ancora con affidabile fedeltà ma, dato che i ricambi
iniziano a scarseggiare e le risorse per una
moto nuova continuano a non trovarsi, decide di
acquistare una moto identica alla sua da cannibalizzare.
In studio tutto regolare: Sanguedolce continua
a non ricevere i sottoposti e a lavorare blindatissimo
nella sua stanza all’ultimo piano curando
cause ultramilionarie; spesso politici in vista e
grandi imprenditori giungono scortati e vengono
sottoposti ad un’anticamera anche di ore, ma si
dice che l’avvocato Sanguedeolce sia capace di
risolvere a favore dei clienti le questioni più intricate
e prive di speranza senza mai muoversi
dal suo studio, una specie di Nero Wolfe in toga
d’avvocato.
Luigi ha trovato su internet una TX550 come la
sua, già privata della targa, ma il prezzo è alto,
forse troppo: chiede al venditore un contatto
telefonico per poterci capire qualcosa di più.
Bastano poche e-mail e il venditore “sb55”, che
dice di chiamarsi Santo, lo contatta via telefono
cellulare, iniziando una schermaglia dove una
parola tira l’altra e gli animi si scaldano: nessuno
dei due vuole cedere un euro alla controparte e
“sb55” inizia a farsi pressante, minacciando di
fare “marcire quel rottame in un granaio pur di
non venderla a te, pezzente!”.
Rottame? Granaio? Pezzente? A queste parole
Luigi elabora un concetto universale che finisce
per vaffanculo e sta per mettere giù; c’è un limite
a tutto che l’inutile animosità del suo interlocutore
ha decisamente travalicato; ma succede
una cosa che colpisce Luigi allo stomaco come
un pugno a sorpresa: a Santo sfugge un’imprecazione
già sentita tredici anni prima sotto lo
La lettura
studio, mentre il pavese tentava di avviare la
HRD Vincent con in tasca le cinquantamila lire
che gli aveva truffato; Gatta secca! E va bene! Va
bene! Dammi mille euro e non ne parliamo più!
E’ il pavese. E’ il fottutissimo avvocato Lentini. E’
quel figlio di una meretrice del postribolo di Malta
magnificato nelle litanie del porto di Catania...
Adesso, caro lettore, è il tuo turno. Ti lascio il
manubrio di questa storia: portala dove ti pare, il
motore è in moto, le gomme sono calde e la strada
degli eventi è tutta davanti a te, libera e senza
limiti di velocità; a presto. Invia a il tuo finale
(lunghezza massima 1.000 battute spazi inclusi)
all’indirizzo redazione@moto.it, i più belli verranno
pubblicati su Moto.it.
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Ciao a tutti!
Non ho volutocommentare
a caldo la
bella vittoria
di Rossi ad Assen, prendendomi
il lusso di riflettere
un po’ di più sulle cose e sulle
parole. Quelle del Dottore
sono state interessanti: finalmente
– aveva già detto
alla vigilia, dopo i test Yamaha di Aragon - ora
posso guidare la moto come piace a me, sento
l’avantreno e mi fido. Poi, commentando la gara
del sabato, Valentino è andato oltre, precisando
che le modifiche fatte alla Yamaha gli hanno
dato fiducia totale sul davanti, e così ha potuto
finalmente forzare la staccata come gli piace,
entrare forte nella curva, sorpassare. Evidentemente
la M1 era un po’ diversa da quella che lui
Nico Cereghini
Rossi, l’avantreno,
la fiducia e noi
Valentino ha vinto ancora, dopo tanto tempo, ed
ha ritrovato la fiducia sull’avantreno. E’ lì che ci si
gioca il risultato per noi europei. E il feeling con la
ruota davanti è fondamentale anche per noi
usava nel 2010, anche le gomme sono cambiate
tanto, e quindi serviva un intervento personale
per guidare la moto alla sua maniera. E c’è voluto
del tempo anche per un fuoriclasse come lui.
Naturalmente non è detto che domenica prossima
Rossi vinca ancora: il Sachsenring non è tra
le sue piste preferite, ci ha vinto l’ultima volta nel
2009, e soprattutto lì è fortissimo Pedrosa (quattro
successi negli ultime sei anni). Però una cosa
è quasi certa: d’ora in poi Valentino è da indicare
tra i pretendenti al podio e se la giocherà tutte
le domeniche. Perché ora “sente” il davanti ed
ha ritrovato la fiducia. Per noi europei, anzi per
noi latini per dirla meglio, avere pieno feeling con
la ruota anteriore è la condizione necessaria. Lo
è dai tempi di Provini e forse anche da prima, è
stato così per Agostini contro Hailwood e tutti gli
altri inglesi supercoraggiosi, era così anche per
Cadalora – uno dei miei guru della guida - che
una volta mi ha detto: quando è veramente a posto
con la ruota davanti, ogni moto può vincere. E
sentire il davanti è fondamentale anche per noi,
sulla strada. Mi è capitato spesso di sottolineare
l’opportunità di fidarsi delle nostre sensazioni, di
non accontentarsi di ciò che dice l’amico più informato,
di non dare nulla per scontato; e molte
volte certi motociclisti mi hanno confidato di non
trovarsi bene con la loro moto: si sentono insicuri
in curva, non riescono a trovare la velocità di
inserimento, hanno timore nel piegare. Quando
mi dicono di che moto stanno parlando, di solito
inquadro subito il problema: perché ci sono
modelli che non hanno mai trasmesso un buon
feeling nemmeno a me; e se, al contrario, si tratta
di moto che ho trovato buone, allora suggerisco di
approfondire l’indagine sul profilo e la pressione
delle gomme, sulle sospensioni, sull’allineamento
delle ruote per cominciare. Quasi tutte le moto
stradali di oggi sono valide, e le loro geometrie di
progetto, frutto di un compromesso, permettono
una bella guida. Ma quelle che ho trovato veramente
perfette nella ciclistica e in particolare
all’avantreno sono pochissime, le conto sulle dita
delle mani.
Sono diverse tra loro, e vanno dalla Ducati 996
all’Aprilia Dorsoduro e RSV4, da qualche versione
della CBR 600 Honda alla BMW Megamoto, a un
paio di KTM, alla 800 Tiger Triumph, fino alla piccola
Cagiva Mito 125. Moto eccellenti su strada ed
entusiasmanti anche in pista: con quelle si prova
davvero la sensazione di pieno controllo, ginocchio
a terra, la possibilità di sentire facilmente il
limite e giocarci intorno. Avete provato anche voi
questo tipo di emozione? E’ bello davvero e posso
dire che tante blasonatissime supersportive,
persino certe moto da corsa, non sono mai arrivate
così in alto.
Quelle che ho trovato veramente perfette nella
ciclistica sono pochissime, le conto sulle dita
delle mani
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SPEcIALE MoToGP
GP di Germania
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Vittoria di Marquez: è primo nel mondiale
di Giovanni Zamagni | Trionfo in solitario per Marc Marquez, con un
commovente Cal Crutchlow secondo e un deludente Valentino Rossi
solo terzo. Quarto Bradl, settimo Dovizioso, prima Ducati
T
rionfo in solitario per Marc Marquez,
con un commovente Cal Crutchlow
secondo e un deludente Valentino
Rossi solo terzo. Quarto Bradl, settimo
Dovizioso, prima Ducati. Con il secondo successo
dell’anno, quarto consecutivo al Sachsenring,
Marquez torna in testa al mondiale, con due
punti di vantaggio su Dani Pedrosa e 11 su Jorge
Lorenzo, entrambi a Barcellona a farsi curare.
Dopo quanto si era visto in prova, Marquez era
il favorito e lo spagnolo non ha tradito le aspettative,
nonostante una partenza relativamente
“prudente”. Ma Marc ne aveva di più e dopo aver
infilato Rossi, poi Bradl, ha conquistato la testa
della corsa, che non ha più lasciato, resistendo
nel finale al ritorno di Crutchlow.
MAI In DIScUSSIonE
Il suo successo, diciamo la verità, non è mai stato
in discussione, al di là degli attacchi finali di
Crutchlow, che gli hanno però consentito di guadagnare
solo qualche decimo. Cal, in ogni caso, è
stato ancora una volta commovente, perché ieri,
dopo le prove, il britannico era piuttosto messo
male fisicamente. Ma Crutchlow è uno tenace
e dopo la solita partenza al “rallentatore”, nella
seconda parte della gara è stato veramente eccezionale:
bravo.
roSSI SoLo TErZo
Molto efficace fino al quarto turno di prove libere,
Valentino non è riuscito a confermarsi in gara,
perdendo addirittura la sfida con il compagno
di Marca, in sella però a una M1 non “ufficiale”.
Come aveva previsto, Rossi è andato in difficoltà
nella seconda parte della gara, ma più del previsto,
tanto che non ha potuto fare nulla di fronte
agli attacchi del britannico. Per Valentino un altro
podio, ma una prestazione non troppo convincente,
specie dopo la vittoria di Assen.
DovIZIoSo PrIMA DUcATI
Bradl ha chiuso quarto, dopo essere stato in testa
per qualche giro, mentre Andrea Dovizioso è
stato, ancora una volta, il miglior pilota in sella
a una Ducati: Andrea ha lottato per tutta la gara
con la CRT di Aleix Espargaro, riuscendo a rintuzzare
tutti gli attacchi. Una magra consolazione.
I PrIMI coMMEnTI
Marquez: “E’ stata una gara totalmente
MotoGP
differente dalle altre di MotoGP. Alla fine Crutchlow
spingeva moltissimo, ma io ero già al limite,
non potevo aumentare il mio ritmo. Alla fine sono
arrivati 25 punti importanti per il campionato e
per le circostanze di questi giorni, ma senza Pedrosa
e Lorenzo è un po’ differente: con loro in
pista è tutta un’altra cosa”.
crutchlow: “Non sono partito bene, ma alla fine
ho fatto una buona gara. Sono particolarmente
soddisfatto per la sfida con Rossi, che guida ancora
bene ed è un contendente per il titolo. Alla
fine ho sperato anche di prendere Marquez, ma
non è stato possibile: lui è veramente un fenomeno”.
rossi: “Sono contento per il podio, è sempre un
risultato importante, ma speravo di andare più
forte. Ho sofferto tanto con la gomma posteriore,
ero al limite, non potevo spingere di più:
avremmo dovuto fare qualche altra modifica. Nei
primi giri ero lì, poi, però, ho dovuto rallentare: ho
provato a stare dietro a Crutchlow, ma non era
possibile. Bene il podio, ma c’è da lavorare”.
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Valentino Rossi
“Contento del risultato, deluso
della prestazione”
di Giovanni Zamagni | “Speravo di potermela giocare con Marquez,
di arrivargli più vicino. Invece abbiamo scelto la strada sbagliata:
colpa mia e della squadra”
D
ice di essere contento
“perché un
podio fa sempre
piacere”, ma è
chiaro che Valentino Rossi è
piuttosto indispettito. “Sapevo
che Marquez poteva essere più
veloce, ma speravo di stargli vicino,
di giocarmi la vittoria, arrivare
comunque nelle prime due
posizioni. Invece sono stato
superato anche da Crutchlow,
che nella seconda parte della
gara è stato davvero bravo.
Dobbiamo lavorare ancora”.
rossi spiega (non nel dettaglio)
cosa non ha funzionato.
“Salire sul podio è sempre una
bella soddisfazione, ma, sinceramente,
pensavo di poter
fare una gara migliore, di essere
più competitivo. La realtà è
che non abbiamo messo a posto
bene la moto: ad Assen ce
l’abbiamo fatta, qui no. Dopo le
qualifiche potevamo prendere
un’altra strada, ma nonostante
anche nel wurm up fossimo in
difficoltà, non ce la siamo sentita
di rischiare: con l’altro set
up saremmo andati meglio.
56
Ma non posso essere deluso:
se mi avessero detto qualche
mese fa che sarei stato deluso
per un terzo posto, mi sarei fatto
la pipì addosso dal ridere…”.
Sembri piuttosto critico con
la squadra.
“Sono critico con la squadra,
come lo sono con me: abbiamo
deciso insieme cosa fare.
Avevamo però un’altra via da
seguire, che mi avrebbe forse
aiutato nella seconda parte della
gara: ma è facile dirlo dopo…:
durante il fine settimana si fanno
delle scelte, a volte si sbagliano.
La verità è che io sono
un po’ in ritardo rispetto a Lorenzo
e Crutchlow, perché uso
questo step di assetto solo da
Assen, loro già da quattro gare.
Non sono ancora al 100%, non
ho ancora perfettamente in
mano questa moto. Oggi sono
partito benissimo, poi ho perso
un po’ di tempo con Bradl
e quando mi ha passato Marquez
ho provato in tutti i modi
a tenere il suo ritmo. Poi, però,
ho dovuto rallentare e non ho
potuto nemmeno contenere gli
attacchi di Crutchlow”.
Adesso si va subito a Laguna:
sei contento?
“Sì, molto. Lì, nel 2008, ho fatto
una delle più belle gare della
mia vita. Ma a parte quella, che
era una questione di “vita o di
morte”, non sono mai andato
troppo bene: mi piacerebbe
fare una buona prestazione.
Anche perché lì è tutto bello, la
pista, il posto, l’atmosfera…”.
Siete in cinque piloti in 37
punti: sembra un mondiale
molto combattuto. Tutti avete
uno zero, per diversi motivi:
la classifica è reale?
“Continuo a pensare che Lorenzo
e Pedrosa in forma abbiano
qualcosa più degli altri. Però
anche Marquez è fortissimo:
ha già vinto due GP ed è sempre
arrivato sul podio, a parte
l’errore del Mugello. Oggi aveva
un’occasione importante e l’ha
sfruttata al meglio: è davvero
speciale. Per quanto mi riguarda,
io devo fare un altro passo
se voglio lottare per il titolo, ma
non sono così lontano”.
MotoGP
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Marc Marquez
“Non è bello vincere
senza Pedrosa e Lorenzo”
di Giovanni Zamagni | “Ho fatto una bella gara, ho gestito bene il
vantaggio, ma con loro in pista è tutta un’altra cosa. Adesso si va a
Laguna, dove non ho mai girato in vita mia”
D
oveva vincere. E
ha vinto. Sembra
banale, invece è
impressionante
per un ventenne al debutto in
MotoGP, seppure due volte
campione del mondo. Così,
per l’ennesima volta, è giusto
sottolineare che ci troviamo
davanti a un fenomeno assoluto.
“E’ una vittoria importante,
arrivata dopo una gara dura e
combattuta, molto diversa da
quelle che avevo disputato in
precedenza in MotoGP: questa
volta ho dovuto amministrare
il vantaggio. Salire sul gradino
più alto del podio è sempre
speciale, ma farlo senza Pedrosa
e Lorenzo in pista non
ha lo stesso sapore: speriamo
tornino presto. Adesso, sono
primo in campionato (lo era già
stato alla seconda gara, a pari
punti con Jorge Lorenzo, e alla
terza, da solo, NDA): non potevo
certo immaginare una cosa
del genere quando ho iniziato
58
la stagione. In ogni caso, posso
essere contento della mia
gara, perché sono riuscito a tenere
un buon ritmo. Prima del
via ero molto nervoso. Non ti
capita sempre un’opportunità
come quella di oggi. Sono partito
così così, perché ho lasciato
la frizione troppo velocemente;
poi mi sono rilassato, ho impostato
il mio ritmo e sono riuscito
a vincere. Sono in testa
al campionato, questo non lo
posso negare, ma devo continuare
a pensare gara per gara,
senza cambiare strategia, non
fare come al Mugello che sono
caduto per essermi rilassato
troppo. Alla fine Crutchlow girava
fortissimo, ma per me
sarebbe stato troppo rischioso
andare più veloce e ho dovuto
gestire il vantaggio. Adesso si
va a Laguna, dove non ho mai
girato con nessuna moto: dicono
tutti che sia una pista bella,
ma difficile”. A occhio, non ci
metterà molto a impararla.
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Spunti, considerazioni e domande
del GP corso al Sachsenring
di Giovanni Zamagni | Perché Pedrosa non ha disputato il GP?
Pedrosa e Lorenzo torneranno in pista a Laguna Seca? Burgess non è
più all’altezza della situazione? Perché Bradl non è riuscito a mantenere
il ritmo dei primi
P
erché Dani Pedrosa non ha
disputato il GP?
Risponde Livio Suppo, Team Principal
HRC: “I dottori non lo hanno considerato
idoneo per correre.
Questa mattina, dopo un primo controllo alle
8.30, gli era stato dato il via libera, perché la
spalla non aveva problemi, ma dopo essere stato
in Clinica Mobile per effettuare l’infiltrazione antidolorifica
per il warm up, ha avuto dei giramenti
di testa, pressione bassa e nausea e quindi il
60
Dottor Michele Macchiagodena (il direttore medico
del motomondiale, NDA) che l’aveva naturalmente
già visto ieri, ha deciso che non avrebbe
potuto correre. Dani ha chiesto se avrebbe potuto
effettuare un ulteriore controllo più tardi, in un
orario più vicino alla gara, ma il Dottor Macchiagodena
ha spiegato che, dato che la situazione
non era momentanea, ma aveva una storia alle
spalle di più di 24 ore di pressione altalenante,
non sarebbe stato comunque considerato idoneo
per il GP”.
MotoGP
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Pedrosa e Lorenzo torneranno in pista
a Laguna Seca?
Dani quasi sicuramente: domani farà probabilmente
ulteriori accertamenti a Barcellona, ma
le sue condizioni fisiche non dovrebbero creargli
problemi per partecipare al GP degli USA. Per
quanto riguarda Lorenzo, sabato sera, dopo l’operazione
alla clavicola sinistra, con l’inserimento
di una nuova piastra fissata da dieci viti e un
pezzettino di osso per sostegno, aveva twittato:
“tornerò a Indianapolis”. Sono in molti, però,
a pensare che Jorge sarà a Laguna Seca, a cominciare
da Valentino Rossi: “Parlo a titolo personale,
senza sapere nulla della sua situazione:
secondo me Jorge ci sarà a Laguna” ha detto.
Perché cal crutchlow ha perso quattro
posizioni in partenza?
Risponde Crutchlow: “Ero partito bene, ma poi
mi sono trovato Marquez sulla mia traiettoria:
ho dovuto chiudere il gas per non prenderlo. La
moto, però, funzionava bene anche con il pieno
di benzina: nel finale ho provato a prendere
Marc, ma lui è stato fantastico, non ha commesso
nessun errore”.
valentino rossi è sembrato piuttosto indispettito
con la squadra, anche se poi ha dichiarato
che “è stata colpa di entrambi (pilota e team,
nDA) sbagliare la scelta dell’assetto”; allora è
vero che Jeremy Burgess non è più all’altezza
della situazione?
Questa domanda viene fatta dall’inizio dell’anno,
anzi, dal 2010. Fino adesso ho sempre sostenuto
che se Rossi ha deciso di portare di nuovo in
Yamaha Burgess e i suoi uomini, significa che
Valentino li considera ancora all’altezza, che
condivide il metodo di lavoro. Adesso, ho un po’
cambiato opinione, nel senso che Valentino, in
questo momento, è un gradino sotto rispetto ai
tre piloti spagnoli e se la gioca con Crutchlow:
avrebbe bisogno di maggiore sostegno da parte
della sua squadra. In altre parole: quando era
giovane, faceva la differenza, mentre adesso, per
riuscirci, avrebbe bisogno di più aiuto da parte
dei suoi uomini.
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Perché Stefan Bradl non è riuscito a
mantenere il ritmo dei primi, nonostante in
prova avesse dimostrato di avere un buon passo?
Purtroppo è ancora un limite del pilota tedesco,
che riesce a essere veloce per qualche giro, ma
rallenta il ritmo più degli altri quando le gomme
cadono. C’è ancora da lavorare.
Perché nicky Hayden è andato così male dopo
che in prova aveva ottenuto il sesto tempo?
Hayden è caduto nel warm up, nello stesso punto
dove era scivolato venerdì, ed è stato costretto
a utilizzare la seconda moto. Nonostante avesse
lo stesso assetto, Nicky non ha più avuto le stesse
sensazioni, non riuscendo a essere efficace in
frenata e in curva come lo era stato sabato.
MotoGP
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Le pagelle del GP di Germania
di Giovanni Zamagni | Marquez si aggiudica un 10, fantastico; 8 per
Crutchlow, tenace; solo 6 per Rossi, mai protagonista; 7 a Bradl, non è
un fenomeno ma si applica; 6 a Dovizioso e 4 alla Ducati
10
MArc MArQUEZ
Fantastico nella guida, nella velocità di
apprendimento, nella capacità di gestire la pressione,
nella naturalezza con la quale affronta
ogni situazione, nella tranquillità, nella simpatia:
non sembra avere niente di sbagliato. E’ un fenomeno
assoluto, un pilota già completo, nonostante
abbia solo 20 anni. In sintesi: perfetto.
cAL crUTcHLoW
8 Due cadute venerdì, delle quali una violentissima.
Sabato pomeriggio, al di là del secondo posto
in qualifica, sembrava in grande difficoltà, lì lì
per crollare da un momento all’altro, sul punto di
alzare bandiera bianca. Ma Crutchlow è un duro,
uno che non si arrende di fronte a nulla, commovente
nella sua tenacia. Da applausi.
vALEnTIno roSSI
6 In prova aveva un ottimo passo, inferiore solo
a quello di Marquez, ma in gara, al di là di una
partenza a razzo, non è mai stato protagonista,
superato da Bradl al primo giro (poi ripassato
al nono), da Marquez al quinto, da Crutchlow
al 16esimo, sempre senza che Rossi potesse
rispondere agli attacchi: è chiaro che qualcosa
non funzionava. Di chi la colpa?
STEFAn BrADL
7 Non è un fenomeno, ma, come si diceva a
scuola, “si applica” senza risparmiarsi. Sul singolo
giro è migliorato tanto ed è quasi a livello
dei più veloci, ma deve lavorare un bel po’ sulla
distanza. E’ però stato in testa per cinque giri,
facendo impazzire di gioia gli 85.667 spettatori
paganti. Sicuramente è in crescita.
ALvAro BAUTISTA
5 Non si vede mai, né in prova né in gara. L’unica
scusante a suo favore è che non ha lo stesso
equipaggiamento tecnico per freni e sospensioni
dei suoi rivali.
BrADLEY SMITH
6,5 Più che dignitoso sia in prova sia in
gara, anche se alla fine si becca 25” da Marquez
e 23”5 dal compagno di squadra. Comunque
meglio rispetto a inizio stagione.
AnDrEA DovIZIoSo
6 In prova è andato male, ma in gara, ancora
MotoGP
una volta, ha sfruttato al meglio il potenziale della
sua moto: non gli si può rimproverare nulla.
ALEIX ESPArGAro
8 La sua ART è sicuramente una CRT competitiva,
ma il confronto con il suo compagno di
squadra dice che è soprattutto il pilota a fare la
differenza.
nIcKY HAYDEn
5 Praticamente è già stato licenziato dalla
Ducati: è già tanto che non tiri la moto contro il
muro. Metaforicamente parlando, naturalmente.
MIcHELE PIrro
5 Da domani torna a fare il collaudatore a tempo
pieno, ma, comunque, in questi GP non ha
sfigurato, anche se in Germania ha faticato tantissimo.
9 HonDA
Torna alla vittoria dopo tre successi consecutivi
della Yamaha: al Sachsenring è sembrata
l’ottima moto di inizio stagione.
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9 YAMAHA
Anche nel mini circuito tedesco ha fatto la
sua bella figura.
4 DUcATI
Il discorso è sempre lo stesso: se la moto non
cambia, non possono mutare i risultati. Ma l’impegno
non manca: ci vuole tanta pazienza.
MotoGP Germania
Pos. Pilota Punti
1 Marc MARQUEZ 25
2 Cal CRUTCHLOW 20
3 Valentino ROSSI 16
4 Stefan BRADL 13
5 Alvaro BAUTISTA 11
6 Bradley SMITH 10
7 Andrea DOVIZIOSO 9
8 Aleix ESPARGARO 8
9 Nicky HAYDEN 7
10 Michele PIRRO 6
11 Hector BARBERA 5
12 Randy DE PUNIET 4
13 Colin EDWARDS 3
MotoGP
66 67
classifica
Pos. Pilota Punti
1 Marc MARQUEZ 138
2 Dani PEDROSA 136
3 Jorge LORENZO 127
4 Cal CRUTCHLOW 107
5 Valentino ROSSI 101
6 Andrea DOVIZIOSO 74
7 Stefan BRADL 64
8 Alvaro BAUTISTA 58
9 Nicky HAYDEN 57
10 Aleix ESPARGARO 52
11 Bradley SMITH 51
12 Michele PIRRO 36
13 Andrea IANNONE 24
classifica Generale

DIETRo LE
quINTE DELLA
MoToGP:
Carlo Pernat
di Giovanni Zamagni | Qualsiasi cosa succeda nel
paddock lui la sa. E se anche non la sa, ma accade
molto raramente, non solo finge di conoscere già
quella determinata notizia, ma te la gira in modo
che sembra te l’abbia data lui
68 69

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Q
ualsiasi cosa succeda
nel paddock
lui la sa. E se anche
non la sa,
ma accade molto raramente,
non solo finge di conoscere
già quella determinata
notizia, ma te la gira in modo
che sembra te l’abbia data lui.
“Belin, te l’avevo detto” è una
delle tante frasi celebri di Carlo
Pernat, genovese e genoano
purosangue, un uomo molto
intelligente, simpatico, sempre
con la battuta pronta, capace
di adattarsi a qualsiasi situazione.
In sala stampa, nella corsia
dei box, tra gli addetti ai lavori
– italiani o stranieri – è un vero
e proprio punto di riferimento:
“Belin, te l’avevo detto”…
nome e cognome?
«Carlo Pernat».
nato dove e quando?
«A Genova, naturalmente, il 9
agosto 1948».
Sampdoriano?
«Sampdoriano sarai tu… E so lo
dici ancora, finiamo subito l’intervista!».
che scuola hai fatto?
«Come tutti, asilo, elementari
e medie. Poi ragioneria, quindi
economia e commercio».
Ti ricordi la prima gara di
moto che hai visto nella tua
vita?
«Nel 1974, una gara di motocross,
a Lombardore. Nel 1979,
invece, la mia prima gara “vissuta”,
sempre nel motocross,
con Dario Nani a Tampere,
in Finlandia, quando Dario si
stampò a tre giri dalla fine contro
uno dei tanti alberi della foresta
finlandese…».
come sei arrivato alle corse
di moto, al motocross prima e
poi al motomondiale?
«Una storia strana. Lavoravo
alla Piaggio, nel marketing,
quando arrivò un nuovo amministratore
delegato, l’ingegnere
Sguazzini, che mi propose di
seguire lo sport. Accettai subito
e fui mandato ad Arcore, alla
Gilera, dove feci il responsabile
organizzativo della squadra
corse. Feci anche altre cose,
perché nello “sport Piaggio”
era compreso anche il ciclismo:
feci il giro d’Italia con la
Bianchi come PR, assieme a
Felice Gimondi che era il direttore
sportivo. Poi, nel 1980, mi
mandarono in Ferrari a seguire
la sponsorizzazione Vespa: era
il primo anno di Villeneuve e
l’ultimo di Sheckter con la T5,
macchina poco competitiva.
Anche in quel caso il mio ruolo
era di PR, ma ero comunque a
contatto con tutti i vertici Ferrari:
mi sono divertito, ho fatto
tanta esperienza, un sacco di
conoscenze. Con il biglietto da
visita della Piaggio era facile:
venivi considerato una cima
anche se non lo eri… Ho seguito
anche il calcio, la Juventus
nel 1983, per ritornare al
cross fino al 1984 quando mi
arrivò l’offerta dalla Cagiva, da
Claudio Castiglioni, per fare il
responsabile dell’attività sportiva.
Ci pensai un po’, perché in
Piaggio ero dirigente: ma decisi
di andarmene, una cosa abbastanza
strana, per un contratto
di due anni con Castiglioni. Lì
facevo tutto: cross, Parigi-Dakar,
velocità. La prima gara di
motomondiale la feci nel 1987,
quando la Cagiva era ancora
gestita da Battà, piloti Didier
De Radigues e Raymon Roche.
Nel 1988 presi in mano tutto
io, diventai direttore sportivo:
il “mio” primo pilota fu Randy
Mamola. Andai avanti fino ai
primi anni Novanta quando fui
chiamato, assieme a Jan Witteveen,
da Ivano Beggio per
gestire i programmi sportivi
dell’Aprilia, ruolo che ricoprii
fino al 1997. Poi andai al Genoa,
come responsabile marketing
e comunicazione, ma non mi
piaceva: il calcio era abbastanza
“schifoso, marcio”. Rientrai
nelle moto facendo la seconda
voce alla Rai assieme a Federico
Urban e a fine 1999 mi
chiamò Loris Capirossi: voleva
essere gestito da me. Accettai:
è stato un sodalizio che è durato
a lungo. Nel 2000 feci anche
il responsabile attività sportive
della Gilera: con l’ingegnere
Masut mettemmo in piedi l’operazione,
assunsi Gianpiero
Sacchi per gestire il ritorno del
marchio Derbi».
Adesso cosa fai esattamente?
«Diciamo il manager di piloti».
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Cosa fa esattamente un manager
e quanto è difficile farlo?
«Devi avere le caratteristiche
giuste: prima di tutto, è un lavoro
psicologico. Bisogna essere
sempre tranquilli, mettere il
pilota nelle condizioni migliori:
se il pilota non è sereno, non
si diverte e di conseguenza
non rende. Bisogna gestire i
contratti, la stampa, le sponsorizzazioni,
trovargli una moto.
Devi avere una certa esperienza
sia di contratti, di pubbliche
relazioni, di marketing, di pubblicità:
il “vero” manager deve
conoscere tutti questi aspetti,
anche perché quando vai a
trattare con uno sponsor devi
sapere parlare un certo tipo di
linguaggio, molto più complicato
rispetto a 15 anni fa. Con il
tempo, con i risultati, con il tuo
modo di essere ti costruisci i
rapporti con le persone, con la
stampa, con l’ambiente in generale.
Insomma, è un lavoro
abbastanza articolato».
come avviene una trattativa,
in linea di massima?
«Se gestisci un pilota bravo,
spesso è la Casa che ti cerca: se
è così, il lavoro è naturalmente
molto più semplice, perché hai
tu il coltello dalla parte del manico.
Diverso quando sei tu che
proponi: devi conoscere chi decide,
saltare i “marescialli” per
non perdere tempo, fai certi
discorsi mai facili, perché a volte
“vendi” arrosto, altre anche
un po’ di fumo… Devi avere una
certa capacità di convinzione,
“intortare” un po’ le persone
per arrivare a dei contratti che
io ho sempre fatto pluriennali:
per me un pilota deve avere
un accordo minimo di due anni
con una Casa».
Hai fatto molto bene sia il
team manager che il manager:
proviamo a confrontare i
due lavori.
«Sicuramente fare il team manager
è più affascinante, perché
decidi in prima persona.
Gestisci meccanici, piloti, strategie:
è un lavoro avvincente e
bellissimo. Anche fare il manager
è interessante e piacevole,
ma più riduttivo: lavori tanto,
ma non hai dietro un gruppo
di persone. Quando gestivo le
squadre avevo un bellissimo
rapporto con tutti quelli che
lavoravano con me, perché ci
mettevo la faccia e gli facevo
guadagnare dei bei soldi: se
tratti bene il meccanico, se la
squadra è con te, puoi ottenere
certe cose».
Svelaci un retroscena sia da
team manager sia da manager.
«Una divertente nel cross.
1985, ultima gara del campionato
in Argentina, noi Cagiva
ci giocavamo il mondiale con
la Honda. Io feci arrivare la
nostra benzina dall’Agip, che
feci sdoganare tranquillamente,
mentre feci bloccare quella
della Honda, perché chi usava
il carburante locale rompeva
i motori. Mi accusarono, ma
andammo davanti alla commissione
della FIM: offrii la mia
benzina a 120 dollari al litro. La
Honda, schifata, disse di no: le
loro moto si ruppero e noi vincemmo
il mondiale…».
E come manager?
«Beh, forse quando feci passare
Capirossi come un fine collaudatore:
alla Ducati fu preso
anche per questo».
Hai lavorato con tantissimi
campioni: io ti faccio qualche
nome e tu dici quello che vuoi.
ok?
«Va bene».
Loris reggiani.
«E’ il pilota più umano che abbia
mai incontrato. Ricordo
sempre questo aneddoto: generalmente
il pilota odia il compagno
di squadra. Ma quando
Jean Philippe Ruggia vinse nel
1993 la sua prima gara con
l’Aprilia, Loris si commesse
per la felicità del successo del
suo compagno. Di Loris ho un
ricordo stupendo, sia come pilota,
perché era uno forte davvero,
sia come persona: faceva
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gruppo, era un piacere lavorare
con lui».
Alex Gramigni.
«Con lui vinsi il primo mondiale
come direttore sportivo (1992,
Aprilia 125, NDA): Alex è un toscano
“fumantino”, molto “incazzoso”,
ma leale, una qualità
che mi colpì molto. Poi sbagliò
qualcosa nella sua gestione:
era una bella manetta, ma si
credeva anche collaudatore».
Max Biaggi.
«Da zero a cento! Come pilota
tanto di cappello – anche a lui
devo molto, vincemmo insieme
tre mondiali (1994, 1995, 1996,
Aprilia 250, NDA): onestamente
mi aiutò nella mia carriera -,
dal punto di vista umano una
persona molto difficile, egoista,
probabilmente dettato dalle
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sue vicende personali. Molto
diffidente, che poi è la caratteristica
più negativa di Max: così
si è fatto, senza alcun bisogno,
troppi nemici».
Loris capirossi.
«Di lui posso solo parlare bene.
E’ una persona molto umana,
bravissima, un gran pilota, con
un talento straordinario: il giro
secco di Capirossi è famoso
ancora oggi. Ha vinto meno
di quanto meritasse, ci stava
anche un titolo nella MotoGP:
nel 2006, l’avrebbe ottenuto
senza l’incidente di Barcellona
(venne travolto in partenza
dal compagno di squadra Sete
Gibernau, perdendo poi molti
punti importanti a causa delle
sue condizioni fisiche, NDA).
Con lui i contratti li facevo con
una stretta di mano: non mi è
mai successo con nessun altro.
E se dovevo avere 10 lire, me
ne andava anche 11: per me è
come un fratello».
valentino rossi.
«Eccezionale. Mi ricordo che
quando gli feci il primo contratto,
rimasi colpito dalla simpatia
e dalla spontaneità. Era già un
bel “tirapacchi” (ride, NDA):
nel 1997, quando conquistò il
titolo della 125, era un grande
fan di Jacques Villeneuve e lo
voleva conoscere a tutti i costi,
anche perché in quel periodo
Valentino era “anti-ferrarista”,
anche se adesso non lo vuole
dire. Durante una premiazione
al Motor Show di Bologna ero
riuscito a organizzare un incontro
tra Rossi e Villeneuve, ma al
momento buono, con presenti
tutti i giornalisti del mondo, lui
“scappò” per andare a ballare,
facendomi fare una brutta figura…
E’ un grandissimo».
Marco Simoncelli.
«Tra tutti, era quello più vero e
spontaneo, quasi ingenuo nella
sua semplicità: non credo incontrerò
mai più un altro pilota
così. Per me era il migliore».
Dopo quello che è successo
a Marco, hai mai pensato di
smettere?
«Altroché: ci ho pensato per
quattro mesi. In quel periodo,
tra novembre e dicembre, fui
contattato da Cal Crutchlow,
che voleva che gli facessi da
manager, ma gli dissi di no,
perché volevo smettere. Poi,
a gennaio, si riaccese la scintilla:
ne parlai anche con Paolo
(il papà di Marco, NDA) e pure
lui mi convinse a ricominciare.
Ma è diverso da prima, perché
quando vedi morire un amico
inevitabilmente qualcosa ti lascia
dentro: con Marco mi divertivo
veramente».
c’è un pilota che avresti voluto
gestire – come team manager
o come manager -, senza
però riuscirci?
«Kevin Schwantz: ci avevo
anche provato. In tempi più
recenti, mi sarebbe piaciuto
lavorare con Jorge Lorenzo,
ma per alcune incomprensioni
l’operazione non si è conclusa.
Sono convinto che Jorge
sia un ragazzo leale e sincero,
forse solo un po’ “costruito”: in
generale è uno che mi piace».
Beh, mi viene in mente anche
Luca cadalora, che avresti voluto
in Aprilia nel 1996.
«Sì, successe quando l’Aprilia
licenziò Biaggi: facemmo provare
la moto di Marcellino Lucchi
(storico collaudatore Apirlia,
NDA) a Luca al Mugello ad
agosto. Fu entusiasta: gli diedi
un contratto in bianco, poteva
decidere lui la cifra dell’ingaggio.
Aspetto la risposta ancora
adesso…».
Un consiglio a un ragazzo che
vorrebbe fare il tuo lavoro.
«Bisogna aver fortuna: io ho
avuto la fortuna di lavorare
prima con le Aziende, poi con i
“padroni” (Castiglioni, Beggio,
NDA).
Bisogna avere una gran passione
e, oggi, purtroppo, essere
anche disposti a investire dei
soldi: quindi è ancora più difficile
che ai miei tempi».
Hai un ricordo, un aneddoto
sul Sachsenring, dove domenica
è in programma il GP di
Germania?
«Ricordo quando Alex De Angelis
(uno dei piloti gestiti da
Pernat, NDA) fece una bellissima
gara con la Honda MotoGP
del team Gresini (4° nel 2006,
NDA): poteva arrivare sul podio,
addirittura vincere. Ad Alex
sono legato, anche lui è un bravo
ragazzo, che ha vinto meno
di quanto meriterebbe: fu un’emozione
molto intensa».
MotoGP
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SBK Evo, le quasi-stock
che piacciono ai team
di Edoardo Licciardello | Il cambio di regolamento prospettato nel
mondiale superbike 2014 sembra ricalcare quanto avvenuto nella SBK
britannica. Vediamo di che si tratta, perché la maggior parte dei team là
ne è contenta. E perché potrebbe piacere anche qui
E
vo, ovvero la pietra dello scandalo. La
prima mossa – dicono i detrattori di
DORNA e del suo operato – per sterilizzare
la Superbike, tagliarle le unghie
e ridurre prestazioni pericolosamente vicine, per
questioni di immagine, a quelle delle MotoGP.
Una modifica regolamentare che, continuano,
ucciderebbe la Superbike riducendo lo spettacolo
e penalizzandola troppo pesantemente in
termini di tempi sul giro. Ciò la renderebbe anche
poco attraente per piloti di alto livello – la vera
cosa di cui, e qui concordano tutti, in Superbike
di questi tempi c’è un gran bisogno. A prescindere
dalle considerazioni di cui sopra, sulle quali si
potrebbe discutere a lungo (lo spettacolo non è
certo figlio dei tempi sul giro, anzi, l’evidenza empirica
dice chiaramente che mezzi meno potenti
e più facili da portare al limite danno vita a gare
più incerte, combattute e spettacolari) ci sentiamo
comunque di guardare con favore l’evoluzione
proposta da DORNA, naturalmente in attesa
di dichiarazioni più precise in merito ai contenuti
tecnici del regolamento. Perché questo ottimismo?
Dopotutto, da bravi addetti ai lavori di
lungo corso abbiamo maturato un sano scetticismo
nei confronti di conigli estratti dal cilindro,
panacee e soluzioni facili a problemi universali. Il
fatto è che DORNA sta semplicemente andando
sul sicuro basandosi su un’esperienza di successo:
il regolamento EVO è già stato applicato
nel campionato britannico, con buon successo
e soddisfazione dei partecipanti. Vi pare che la
BSB possa essere definita poco spettacolare o
di scarsa attrattiva per i piloti?
Di che si tratta?
Il regolamento Evo nasce nel 2010 per sostituire
la Privateer Cup, ovvero la classifica riservata
ai privati. Per iniziare a sperimentare la nuova
Superbike
formula, gli organizzatori (MotorSport Vision Racing,
che ha rilevato la BSB guarda caso proprio
da DORNA) hanno creato una sorta di CRT all’interno
della classe Superbike nazionale per contenere
i costi dei team privati, da sempre classificati
nella serie britannica tanto nella classifica
assoluta quanto in una a loro riservata, con in
palio premi e prestigio per squadra e pilota. Visto
il successo della formula il regolamento tecnico
è stato esteso a tutta la griglia: a partire dalla
stagione 2012 la categoria Superbike è stata trasformata
in questa via di mezzo fra Stock e Superbike,
aggiungendo spruzzate di Supersport
qua e là; di fatto, è stato praticamente adottato
quello in uso nel Mondiale Endurance. Rispetto
alla versione iniziale infatti il livello di preparazione
concesso per il propulsore è stato leggermente
aumentato, per consentire a chi usa propulsori
più datati da un punto di vista progettuale
di colmare il gap con quelli più recenti. Vediamo
nel dettaglio cosa comporta. La ciclistica resta
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quella in uso sulla SBK attuale, ovvero in buona
parte prototipale – telaio e telaietto devono restare
di serie, ma sospensioni, forcellone e impianto
frenante sono (o meglio, possono essere)
sostanzialmente diversi dal modello di produzione.
Per quanto riguarda il motore invece le
modifiche sono molto limitate, pur essendo più
permissive rispetto a quanto prescrive il regolamento
Superstock. E’ possibile naturalmente
sostituire scarico e filtro dell’aria, lavorare la testa
per aumentare il rapporto di compressione e
i condotti di aspirazione e scarico. Si può anche
modificare la distribuzione, variando alzata e durata
delle camme, ma restando il vincolo di pistoni,
valvole e relative sedi e molle originali oltre un
certo limite non ci si può fisiologicamente spingere.
E’ permessa anche la sostituzione delle bielle
per questioni di affidabilità (quindi non possono
essere più leggere delle originali) e di frizione,
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pompa dell’olio e dell’acqua nonché del cambio,
anche se viene introdotto il vincolo di un solo set
di rapporti per tutta la stagione. In generale, tutte
queste modifiche hanno determinato una diminuzione
di circa 15 cavalli nella potenza massima
rispetto ai motori usati in precedenza, preparati
secondo il regolamento del Mondiale. L’aspetto
forse più importante però sta nella gestione elettronica:
la BSB ha introdotto la centralina unica
(nel loro caso la Motec M170, con software standard)
che non prevede nessuna assistenza al
pilota e limita il regime massimo a 750 giri oltre
quello massimo del modello di serie. Sono spariti
controllo di trazione, anti-impennate e launch
control, con un accento decisamente più marcato
sulle capacità del pilota piuttosto che sul valore
del mezzo. I comandi ride-by wire inoltre sono
permessi solo se presenti sul mezzo di serie, con
la possibilità per chi non ne dispone di adottare
Superbike
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sistemi ad infiltrazione d’aria all’aspirazione per
limitare il freno motore.
Poca spesa, tanta resa
Vista la larga componente discrezionale che
resta nella preparazione è difficile stimare quali
benefici in termini di costi possa portare una
modifica regolamentare del genere, ma da un’indagine
informale effettuata al tempo dell’introduzione
della normativa in sostituzione della
Privateer Cup è emerso un costo di preparazione
e manutenzione dei propulsori abbattuto fino
all’80% sull’arco della stagione. Le moto non
hanno perso troppo da un punto di vista prestazionale
– si parla comunque di 190 cavalli alla
ruota anche per le moto meno recenti, Honda
e Suzuki – d’altra parte, dato che come recita
un ben noto adagio delle corse le curve in pista
sono più dei rettilinei, è normale che ciclistica e
gommatura abbiano un peso nettamente più rilevante
del motore nelle prestazioni complessive
del mezzo. Non siete convinti? La nostra teoria
trova riscontro nell’evidenza empirica che scaturisce
dal confronto diretto. Nell’ultima gara
del 2011, in cui le Evo si sono scontrate con le
Superbike a regolamento WSB, Shane Byrne
in sella alla Honda ufficiale del team HM Plant
ha completato i 20 giri della gara in 29 minuti
netti con un giro più veloce in 1’26”2. Graham
Gowland, primo delle Evo ed in sella anche lui ad
una CBR1000RR, ha tagliato il traguardo solo 16
secondi dopo con un miglior tempo di 1’26”9. Un
distacco di sette decimi a giro e sedici secondi
su 20 giri, considerando anche la differenza di
abilità fra Byrne e Gowland è davvero contenuto.
A chi piace?
Il regolamento è piaciuto a tutti, anche se i team
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impegnati con moto meno recenti (Honda, Suzuki,
Yamaha) hanno faticato un po’ nel tirare
fuori la cavalleria necessaria a stare con gli altri.
D’altra parte è emerso che, con un regolamento
del genere, i propulsori più spinti ed affinati nella
loro versione di serie (BMW e Kawasaki) guadagnano
davvero poco: sono talmente ottimizzati
già come prodotti dalla fabbrica che portandoli
a tolleranza – ovvero come si fa nella stock – si
raggiunge già quasi interamente il loro potenziale.
Per andare oltre servono interventi molto
pesanti che, come sostengono alcuni, travalicano
ampiamente lo spirito della Superbike per
non dire il concetto di “derivata di serie”. Piace
molto soprattutto ai privati, che rivolgendosi ad
un buon motorista possono ottenere prestazioni
pari a quelle dei primi della classe. Peraltro, con
l’adozione della centralina unica, sono rapidamente
sparite certe erogazioni nervosissime che
nel Mondiale vengono rese gestibili solo dal massiccio
intervento dell’elettronica; i preparatori
si sono concentrati sulla qualità della risposta
all’acceleratore – fondamentale per sfruttare al
massimo la trazione in uscita di curva – andando
così a ottenere propulsori più longevi, durevoli e
sfruttabili.
A chi non piace?
In prospettiva mondiale è facile che un regolamento
del genere – nato comunque per equilibrare
la situazione fra ufficiali e privati – possa
far storcere il naso alle Case costruttrici, che
già ora faticano molto a giustificare un impegno
ufficiale nel Mondiale Superbike, e private
della possibilità di fare la differenza rispetto ai
“normali” preparatori potrebbero non trovare
motivo per impegnarsi in prima persona. In primis,
naturalmente, chi usa la SBK per sviluppare
l’elettronica del proprio prodotto di serie; ovvero,
non nascondendoci dietro ad un dito, Aprilia
e in maniera molto minore BMW (che ha comunque
di fatto rinunciato all’impegno ufficiale), dal
momento che tutti gli altri si limitano ad utilizzare
versioni meno aggiornate o sofisticate del
materiale impiegato in MotoGP. Aprilia stessa,
stando alle voci che circolano e ad alcune implicite
conferme dell’ingegner Dall’Igna in persona,
potrebbe comunque ritornare a lavorare sullo
sviluppo nella categoria prototipi (come del resto
ha sempre fatto, dato che la sua gestione
elettronica nasce dal sistema a piattaforma inerziale
nato sulle sue 250GP) con la nascita della
nuova categoria di Production Racers, dove potrebbe
lavorare con la massima libertà per poi
creare la versione stradale della sua RSV4 che,
Superbike
adeguatamente preparata, andrebbe a correre
in Superbike. Uno sviluppo dell’elettronica esasperato
è purtroppo imprescindibile per la MotoGP,
dove per giustificare l’impegno economico
ormai non più coperto dai reparti marketing
ma da quelli ricerca e sviluppo le Case devono
trovare ricadute su prodotti di serie non necessariamente
sportivi – quelli su cui l’elettronica e
il consumo ridotto sono fondamentali – e spingono
quindi per il regolamento attuale. Sulle
derivate di serie ne facciamo volentieri a meno,
dato che non viene impiegata comunque quella
del modello di produzione: l’assenza di controllo
di trazione e diavolerie varie rende la serie più
spettacolare, non certo più noiosa. Per questo ci
permettiamo un cauto, moderato, ottimismo. Ai
posteri l’ardua sentenza.
Aprilia stessa, stando alle voci che circolano e ad
alcune implicite conferme dell’ingegner Dall’Igna in
persona, potrebbe comunque ritornare a lavorare
sullo sviluppo nella categoria prototipi
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SPEcIALE MoTocroSS
GP di Finlandia
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Ancora una doppietta di Cairoli e Herlings
al GP di Finlandia
di Masimo Zanzani | Il Tony nazionale chiude la serie di tappe
scandinave con la terza vittoria consecutiva, imitato dal leader
MX2 Herlings
L
a parentesi scandinava che ha portato
i piloti prima in Svezia, poi in Lettonia
ed infine sulla sabbia finlandese si è
chiusa all’insegna di Tony Cairoli che
dopo essersi imposto nelle prime due tappe ha
fatto il pieno aggiudicandosi anche il Gran Premio
di Finlandia. Un successo annunciato, per
via dell’insidiosità della pista che ha permesso
al fantino della KTM di mettere in risalto le sue
doti di guida, la preparazione atletica e la sua
esperienza di sei volte campione del mondo, con
cui ha fatto sua sia la prima manche, dove ha
tranquillamente seguito Clement Desalle sino
a sette giri dalla fine quando ha aperto il turbo
soffiandogli la prima posizione, che la seconda
dove dopo essersi portato al comando nelle
battute iniziali ha dovuto più concentrarsi a togliersi
di mezzo i piloti doppiati che a quelli che
lo seguivano. Il posto d’onore è andato all’ufficiale
Suzuki, nonostante l’ammonizione ricevuta
per il comportamento ritenuto dalla FIM non
del tutto corretto avuto nei confronti di Tommy
Searle nella seconda manche quando tra i
due è nato un tira e molla col coltello tra i denti.
Effettivamente Desalle ha centrato l’inglese della
Kawasaki, che però a sua volta era già stato autore
di mosse simili per cui i federali hanno voluto
dare un preciso segnale che d’ora in poi non ci
sarà più tolleranza per fatti del genere. Desalle,
che si è piazzato prima secondo e poi terzo, ha
preceduto il compagno di squadra Kevin Strijbos
al suo secondo podio stagionale, Ken De Dycker
e l’accoppiata Kawasaki Jeremy van Horebeek,
che venerdì lo abbiamo visto stringere la mano
al manager del team ICE1 che il prossimo anno
gestirà le Husqvarna ufficiali MX1, e Gautier
Paulin. Quest’ultimo nella prima manche è stato
protagonista di una situazione letteralmente da
rodeo (guarda il video), dove è stato disarcionato
dalla moto in un salto ed è atterrato sulle proprie
gambe e con la mani attaccate zigzagando con la
moto al fianco lungo e fuori la pista per oltre 200
metri senza cadere, riuscendo a risalire senza
cadere e a proseguire la corsa fino al sesto posto.
Nella frazione successiva ha concluso quarto
dopo un avvio in settima posizione, trovandosi
così a fine gara sempre secondo in campionato
ma ora staccato da Cairoli di ben 99 punti. Giornata
tranquilla per Davide Guarneri, che a causa
della caviglia infortunata il sabato ha corso solo
per fare allenamento rimediando un 16° ed un
Motocross
17° posto, mentre David Philippaerts al 13° della
prima manche ha associato il ritiro in quella successiva
per noie tecniche.
MX2
Tutto secondo programma anche la MX2, con
Jeffrey Herlings che è volato da buca a buca
relegando in ogni manche oltre 50 secondi di
distacco prima a Glenn Coldenhoff, che in Gara
2 dopo essere caduto alla prima curva si è ritirato
per problemi meccanici, e poi a Jordi Tixier il
quale sommando il quinto iniziale si è assicurato
il terzo posto generale dietro all’australiano della
Yamaha UK Dean Ferris. Quarta posizione per lo
spagnolo José Butron, contesissimo da diverse
squadre per la prossima stagione, che ha fatto
meglio del russo Alexandr Tonkov e del pilota di
casa Harri Kullas. Giornata nera invece per Alex
Lupino, caduto nelle fasi iniziali della prima manche
dove ha concluso 18° per poi tagliare il traguardo
9° in quella successiva. In evidenza nella
frazione iniziale il grintoso Ivo Monticelli che ha
lottato a lungo ad un soffio dei top ten per poi
terminare 13°, ma nella seconda è caduto alla
partenza e poco dopo è stato costretto alla via
dei box con la moto danneggiata.
Guarda tutte le classifiche MX1 e MX2
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Tony Cairoli
“Abbiamo un bel vantaggio
in campionato”
di Masimo Zanzani | “Adesso abbiamo un bel vantaggio – spiega
Cairoli - ora è il momento di fare un po’ di conti e di ragionare in ottica
campionato”
T
erza vittoria consecutiva:
La prima
manche è stata più
impegnativa della
seconda.
«Sono partito male, quartoquinto,
e quindi ho dovuto recuperare
un po’. Verso la fine
quando sono arrivato dietro a
Desalle avevo gli avambracci
un po’ induriti: guidavo rigido.
Solo verso la fine mi sono
sbloccato. La seconda manche
ho fatto una partenza buona,
non come ala solito, ma buona,
nei primi 3-4».
nella seconda manche hai faticato
più a sorpassare i doppiati
che gli avversari.
«Sì, i doppiati sono un problema
perché correndo in piste
sempre più piccole, sono sempre
di mezzo e anche quando
vedono la bandiera blu fanno
fatica a levarsi. Nella prima
manche ho rischiato di atterrare
su uno di loro».
Al cancello hai scelto una traiettoria
atipica, tutta all’interno.
«Mi sentivo più sicuro, volevo
stare lontano dal gruppo. Per
me non era importantissimo
arrivare davanti. Anche la quinta
posizione in questa gara andava
bene, sapevo che ci sono
molti punti in cui è possibile
fare sorpassi. Abbiamo un bel
vantaggio ora è il momento di
fare un po’ di conti e di ragionare
in ottica campionato».
Motocross
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Philippaerts e Guarnieri
un GP sotto le aspettative
per gli altri piloti italiani
di Masimo Zanzani | Un fine settimana sfortunato per i due italiani.
Noie meccaniche e problemi fisici hanno piazzato Guarneri e
Philippaerts più indietro in classifica di quanto sia il loro valore
U
n Gp di Finlandia che è iniziato
male e finito come non ci
si aspettava.
«E’ andato male. Siamo partiti che
già la caviglia mi faceva molto male. Sabato mi
sono chiesto se era il caso di correre, poi alla fine
non ho preso parte alle qualifiche. Domenica invece
ho fatto un bendaggio stretto e preso degli
antidolorifici forti.
Così siamo almeno riusciti a portare a casa 9
punti che mi hanno permesso di restare decimo
in campionato.
Speriamo in questi 15 giorni di rioposo di sistemare
la caviglia e arrivare almeno ad un 80% per
il GP di Germania e tornare a fare i risultati che
stavo facendo prima dell’infortunio».
U
n fine settimana che non è andato
come speravi.
«No, assolutamente! Sabato ho avuto
un problema alla moto e non sono
riuscito a concludere le qualifiche così al cancelletto
ero in 19esima posizione. Nella prima manche
ho recuperato fino a essere 13esimo. Oggi
facevo veramente fatica, non riuscivo ad adattarmi
alla pista. La seconda manche la stessa
cosa, sono partito intorno all’11esima posizione.
Da metà manche però la moto ha iniziato a calare
e per poter continuare ho dovuto usare troppo
la frizione e quindi non sono riuscito a concludere
la manche. Peccato perché poteva essere una
buona gara».
cosa bisogna fare per chiudere la stagione in
bellezza?
«Adesso arrivano due piste un po’ più dure quindi
avremo forse un po’ meno problemi. Speriamo di
far bene l’ultimo tratto di stagione perché come
sta andando non sono veramente contento»
Motocross
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MX, Gli scatti più
spettacolari del
GP di Lettonia
di Massimo Zanzani | Un GP che ha lasciato a
bocca aperta tifosi e spettatori. Ecco le foto più
emozionanti che raccontano dentro e fuori dalla
pista il fine settimana in Lettonia
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