KTM Duke 390 - Moto.it

Numero 105 

07 Maggio 2013 

71 Pagine 

| prova naked | 

KTM 

Duke 390 

da Pag. 2 a Pag. 13 

All’Interno 

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica 

MotoGP Jerez 

Pedrosa vince 

il GP di spagna 

Articoli, commenti e 

pagelle 

MX Portogallo 

Cairoli vince Gara2 

Paulin e Herlings 

si aggiudicano il GP 

Nico Cereghini 

Gomito a gomito, in 

gara, con rancore 

NEWS: BMW F800GS Adventure | Honda CB500X, CRF250M e Forza 300 I Botta e risposta Crossrunner vs Tiger 

MOTOGP: Biaggi e Suzuki sempre più vicini | Suzuki MotoGP 2014 | Dietro le quinte Giovanni Sandi

KTM Duke 390 PREGI Guida e ABS di serie DIFETTI Comfort sella, cruscotto Prezzo 4.995 € 

PRovA nAKED 

La giusta via 

di mezzo 

Dopo le Duke 125 e 200 arriva l’anello 

di congiunzione fra le piccole e le top 

di gamma della serie naked austriaca. 

E’ la Duke 390, forte di 44 cv, ABS di serie, 

una ciclistica svelta e un prezzo invitante: 

di 4.995 euro franco concessionario 

di Francesco Paolillo 

2 3


C 

on il nome Duke, KTM identifica 

la gamma naked delle 

proprie moto a uno e due 

cilindri. Un’avventura iniziata 

nel 1994 con una divertente 

motard, la Duke 620, 

che diede vita a una serie di moto estranee alle 

ruote artigliate, specialità della casa del costruttore 

di Mattighofen prima dell’arrivo della serie 

superbike. Nel corso degli anni la gamma Duke si 

è ampliata e i cambiamenti profondi che hanno 

interessato i mercati hanno portato ad uno spostamento 

nella fascia alta di mercato prima, e in 

quella più bassa in tempi più recenti. Se da una 

parte sono arrivate le varie 640, 690, 950 e 990, 

negli ultimi due anni si sono affacciate al mercato 

le economiche 125, la prima ottavo di litro che 

monta l’ABS di serie e che è divenuta la moto più 

venduta nella sua categoria in Europa, e la 200, 

Una moto, quest’ultima, che forse non interesserà 

particolarmente il mercato nostrano, ma che è 

un prodotto perfetto sui molti mercati emergenti. 

Il tema del mercato globale è una caratteristica 

che ci riporta alla Duke 390, una moto che per 

la prima volta nella storia della KTM sarà venduta 

in tutti i paesi nei quali la casa austriaca è presente. 

L’economia insegna che per essere 

Prove 

La Duke 390 si può 

considerare la via 

dimezzo ideale tra la 

gamma entry level e il 

top di gamma, 

quell’anello di 

congiunzione tra 

la prima moto e 

quella definitiva 

4 5


competitivi in questa fascia di mercato, e con 

prodotti di buona qualità, la produzione al di fuori 

dei confini europei è una opzione logica. Nel caso 

di KTM la produzione della 390 è stata affidata a 

un azionista che di nome fa Bajaj (detiene il 47% 

della marca austriaca) e che ha sede in India. Per 

chi non ne fosse a conoscenza la sua produzione 

annua raggiunge i 3,8 milioni di unita. Tornando 

alla nostra Duke 390 la si può quindi considerare 

la via dimezzo ideale tra la gamma entry level e il 

top di gamma, quell’anello di congiunzione tra la 

prima moto e quella definitiva. 

Com’è 

Partiamo dal cuore della Duke 390, il motore è 

un monocilindrico bialbero da 375 cc, raffreddato 

a liquido, che non ha nulla in comune con i fratelli 

minori da 125 e 200 cc. Compatto e leggero, 

36 kg il peso dichiarato, il monocilindrico quattro 

valvole non si nega qualche raffinatezza come il 

pistone fucinato o il riporto sul cilindro in Nikasil. 

Eroga una potenza di 44 cv (32 kW) a 9.500 giri, 

con un picco di coppia pari a 35 Nm a 7.250 giri. 

Gli intervalli di manutenzione (indicati anche sulla 

strumentazione) sono stabiliti ogni 7.500 km. 

Se il motore è completamente nuovo, la ciclistica 

della Duke 390 è invece la stessa delle sorelle minori, 

125 e 200, stesso telaio a traliccio in acciaio 

al cromo molibdeno, sempre d’effetto, medesimo 

forcellone in alluminio pressofuso con nervature 

a vista, e stessi cerchi. Per l’occasione, 

però, i pneumatici indiani MRF di primo equipaggiamento 

sulle piccole hanno lasciato il posto a 

dei più performanti Metzeler Roadtec M5. Nelle 

medesime misure 110 anteriore e 150 posteriore, 

entrambi montati su cerchi da 17 pollici. 

Le sospensioni sono griffate WP e prevedono 

una forcella up side down da 43 mm priva di regolazioni, 

e un mono posteriore, entrambi con 

150 mm di escursione alle ruote. 

Freni 

L’impianto frenante prevede l’ABS Brembo 9MB 

di serie, mente le pinze ByBre (il Marchio creato 

da Brembo per i mercati asiatici) sono a quattro 

pistoncini e attacco radiale per il disco da 300 

mm anteriore, a singolo pistoncino e flottante 

per il disco da 230 mm posteriore. 

Strumentazione 

Piccola e compatta, la strumentazione digitale 

della Duke 390 pecca in leggibilità, ma quanto 

a completezza è ben più ricca anche di quelle 

montate sulle sorelle maggiori. Oltre ai classici 

Prove 

contachilometri, contagiri, tachimetro, temperatura 

liquido e livello carburante, la Duke 390 

permette di tenere d’occhio, l’ora, i consumi 

medi e istantanei, il rapporto inserito e relativa 

spia di cambiata, l’ autonomia residua e il tempo 

di percorrenza. 

Accessori 

Come per il resto della gamma Duke, anche per 

la 390 sono previsti numerosi accessori sia estetici 

che funzionali. Alla prima categoria appartengono 

sicuramente le luci a Led da posizionare 

a lato del serbatoio, il porta targa in alluminio, il 

copri codino, la catena con colorazione arancio 

KTM e le grafiche Factory, oltre a componentistica 

varia in ergal anodizzato. Una funzione pratica 

possono invece averla i paramani con rinforzo in 

alluminio e le barre para motore, così come i 

6 7


tamponi per il piedino della forcella e il forcellone, 

le borse da serbatoio e da codino, oltre all’immancabile 

antifurto elettronico. 

Come va 

Iniziare un test dinamico sotto la pioggia battente 

mette decisamente di cattivo umore, ma la facilità 

e la leggerezza della KTM Duke 390 (139 kg a 

secco dichiarati) rendono il tutto meno faticoso. 

Agile e guizzante come una ottavo di litro, in sella 

a questa naked si sta abbastanza bene. Oltretutto 

quello che si tocca e che si vede appare ben 

fatto e allineato al costo di acquisto. Premettiamo 

che chi oltrepassa il metro e ottanta troverà 

le pedane leggermente arretrate e non riuscirà 

ad inserire al meglio le ginocchia negli incavi del 

serbatoio, ma per il resto, e soprattutto per chi 

non raggiunge tale altezza, tutto a posto. Anzi 

no, la sella, che già durante la prova della 125 era 

risultata poco imbottita, su questa 390 avrebbe 

meritato un comfort maggiore visto l’utilizzo a 

più ampio raggio che permette questa KTM. Un 

peccato anche perché l’assetto delle sospensioni 

è tutt’altro che rigido, pur senza risultare sfrenato, 

e raggiunge un giusto compromesso tra 

la guida brillante e turistica. Un compromesso 

è anche il motore, che da una parte deve essere 

civile e poco assetato, mentre dall’altra deve 

offrire prestazioni degne di una KTM. Ci riesce? 

Direi di sì, visto che nell’arco dei 140 km del 

test i consumi medi sono stati di circa 28 km/l, 

con punte di 32 nei tratti a velocità costante 

Il motore, ha dimostrato di essere discretamente 

brillante, se tenuto su di giri, e se si chiama a 

rapporto più frequentemente il cambio 

a 6 marce 

Prove 

8 9

ZooM 

ZooM 

10 11


(consentiti da una sesta marcia decisamente 

lunga), mentre il motore, ha dimostrato di essere 

anche discretamente brillante, se tenuto su di 

giri, e se si chiama a rapporto più frequentemente 

il cambio a 6 marce, che di suo ci mette precisione 

e rapidità. Sotto i 6.000 giri il monocilindrico 

è più lineare che non muscolare. Oltrepassato 

questo regime dimostra di avere carattere, particolarità 

che finisce soltanto con l’intervento 

del limitatore a 10.000 giri. Sorprendente il discorso 

delle vibrazioni, poche o nulle ai bassi e 

medi regimi, si affacciano solo all’approssimarsi 

del regime massimo di rotazione. Le condizioni 

decisamente proibitive dell’asfalto ci hanno fatto 

apprezzare il funzionamento dell’ABS, tarato in 

maniera ottimale e dal funzionamento esente da 

critiche, mentre il buon grip offerto dalle Metzeler 

M5 di serie ha permesso solo in parte, una 

piccola parte, di sfruttare le potenzialità ciclistiche 

della naked austriaca. Potenzialità che dovrebbe 

regalare belle soddisfazioni sull’asciutto 

grazie a un rapporto peso potenza più che buono 

rispetto alla concorrenza. 

KTM 390 Duke ABS 4.995 € 

Tempi: 4 

Cilindri: 1 

Cilindrata: 373.2 cc 

Disposizione cilindri: Verticale 

Raffreddamento: a liquido 

Avviamento: E 

Potenza: 44 cv (32 kW) / 9500 giri 

Coppia: 35 Nm / 7250 giri 

Marce: 6 

Freni: D-D 

Misure freni: 300-230 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 139 kg 

Altezza sella: 800 mm 

Capacità serbatoio: 11 l 

Segmento: Naked 

Prove 

12 13 

SCHEDA TECNICA 

ABBIGLIAMENTO 

Giacca Dainese Frazer 

Guanti Spidi 

Pantaloni Dainese Sherman Pro D-Drive 

Casco HJC RPHA-10


Botta e risposta 

Crossrunner vs Tiger, 

la nostra verità sui consumi 

di Maurizio Tanca | La nostra comparativa tra le 800 Honda e 

Triumph ha innescato i lettori. In particolare per quanto riguarda 

una voce che di questi tempi è diventata davvero sostanziale per 

molti: i consumi di carburante 

L 

a nostra recente comparativa tra le 

“800” di Honda e Triumph ha ovviamente 

“innescato” i lettori , specialmente 

coloro che hanno, o hanno 

avuto, queste moto. In particolare per quanto 

riguarda una voce che di questi tempi è diven- 

tata davvero sostanziale per molti: i consumi di 

carburante. Buongiorno a tutti, vorrei rispondere 

ad alcuni commenti relativi alla nostra prova 

comparativa tra la Honda Crossrunner e la 

Triumph Tiger 800. Prova che peraltro riportava 

(mea culpa!) due errate informazioni inerenti la 

Honda, segnalateci da alcuni possessori. Davvero 

non so come possa essermi sfuggita l’asserzione 

che la forcella della Crossrunner sia regolabile. 

Per quanto riguarda invece la presenza 

del termometro che indica la temperatura ambientale, 

è chiaramente logico prendersi appunti 

sulle caratteristiche di una moto che si sta provando, 

specie per quanto riguarda le indicazioni 

offerte da cruscotti sempre più completi. Cosa 

che è stata fatta anche in questo caso. Però, al 

momento di scrivere l’articolo, a volte capita 

che venga il dubbio di essersi scordati qualcosa, 

quindi scatta la consultazione della cartella 

stampa ufficiale. Che, in questo caso, riporta 

quanto segue: “Strumentazione rialzata per offrire 

sempre la massima visibilità. Comprende 

tachimetro digitale LCD, doppio contakm parziale, 

indicatore della temperatura di raffreddamento 

e della temperatura esterna, contagiri analo- 

Prove 

gico e orologio”. Il che mi fa pensare che magari 

il termometro ambientale fosse previsto, e che 

nessuno in Honda si sia poi accorto del refuso. 

Comunque sia, questa comparativa tra Honda e 

Triumph non è nata per caso, ma ci è stata suggerita 

da più persone, evidentemente interessate 

alle due moto in questione. E poiché non avevamo 

mai effettuato le prove strumentali complete 

di queste due moto, ecco che ci è sembrato logico 

realizzarla. Due moto che peraltro, volenti o 

nolenti, sono abbastanza affini anche se in effetti 

la Tiger, godendo di sospensioni con maggior 

escursione, può destreggiarsi meglio su percorsi 

sterrati normali. E qui tiro in ballo il commento 

N°10 di xr2002, che evidente ha frainteso quanto 

riportato nel sommario dell’articolo, capendo 

esattamente il contrario. E approfitto di questo 

argomento per sottolineare, una volta di più, che 

bene o male “in fuoristrada” ci si può andare con 

14 15


qualunque moto: personalmente tanti anni fa mi 

capitò di percorrere parecchi chilometri di strada 

bianca – non sempre perfetta, ma comunque 

transitabile senza enormi difficoltà – durante 

un giro del Peloponneso, con moglie al seguito, 

in sella ad una Triumph Trophy 1200 da oltre 3 

quintali.Vorrei anche ricordare che c’è stato che 

si è fatto la Dakar con la Vespa e il Rally d’Egitto 

con la Lambretta… Nel commento N°18, tmax18, 

che queste moto le ha avute entrambe, ritiene 

“sublime” l’ergonomia in sella alla Crossrunner 

– nulla da ridire in merito, ovviamente – mentre 

stigmatizza il cambio della Tiger (“che spesso si 

impuntava”) e la sua postura “con un ergonomia 

in sella caricato in avanti con fastidio ai polsi”: ok, 

io suggerivo un manubrio un po’ più alto, lamentando 

poi anche qualche irrigidimento del cambio 

nel traffico intenso. La frase finale di tmax, 

“secondo me l’analisi qui sopra non e’ del tutto 

veritiera”, non mi sembra dunque felicissima… 

Quanto a Bomgard, nel suo commento N°4 pone 

diverse questioni, a partire dall’eterno “nemico”, 

il peso, che secondo lui in una moto del genere 

non dovrebbe superare i 200 kg. Chiaramente 

siamo d’accordo, ma poiché evidentemente non 

è così significa che la cosa, industrialmente parlando, 

non è così semplice se non andando su 

con i prezzi conseguenti all’utilizzo di materiali 

più costosi. E certamente sarebbe più facile su 

una naked, ma su una moto pensata anche per 

viaggiare – e quindi giustamente progettata per 

poter reggere carichi spesso molto considerevoli 

– la cosa si fa più difficile. Quanto ai fatidici “20 

km con un litro a velocità costante”, nel testo indico 

chiaramente che per entrambe queste moto 

tale percorrenza chilometrica è stata rilevata 

a 100 km/h indicati. E qui entriamo nel campo 

dei consumi, con alcuni lettori che concordano 

con quanto da noi rilevato per entrambi le protagoniste 

del nostro confronto, e molti utenti che 

invece denunciano consumi più parchi. Partiamo 

dalla considerazione di Lucas26 (COMMENTO 

n°18), che sottolinea che “i tester hanno in genere 

il polso un pò “pesante” ;-), ma è giusto così! 

Devono vedere come si comportano le moto”. 

Vero, naturalmente. Come è vero che durante 

una tranquillissima gita con di circa 250 km 

sempre al di fuori da autostrade e superstrade 

e con passeggera a bordo, in sella alla Tiger 800 

sono riuscito a percorrere – secondo l’indicatore 

di consumo medio - 17,5 km/litro, guidando in 

maniera pacata. Ma il rilevamento effettivo dei 

consumi, per ovvii motivi, viene effettuato sempre 

sul medesimo percorso e dallo stesso tester 

(ovvero il sottoscritto, nel 90% dei casi), cercando 

di mantenere con tutti i mezzi più o meno il 

medesimo tipo di guida, certamente non esasperata. 

Un giro prestabilito equamente suddiviso 

tra autostrada – circa 70 km percorsi nei due 

sensi a 130 orari effettivi (e qui chiedo di nuovo 

scusa, perché mi sono accorto che nel testo avevo 

scritto “130 indicati”) - e un percorso extraurbano 

molto poco frequentato e abbastanza variegato, 

con partenza e arrivo lontani dalla città. 

L’utilizzo quotidiano casa-ufficio, una sessantina 

Prove 

di km al giorno negli orari più “caldi”, ci darà poi 

il consumo medio cittadino. Il tutto va poi verificato 

“da pieno a pieno” (con serbatoio sempre al 

limite del traboccamento), dove salta fuori il consumo 

medio della prova. Passiamo all’articolato 

commento N°17, in cui mikyvale include tra le 

“inesattezze” anche il fatto che le Scorpion Trail 

– progettate da Pirelli espressamente per una 

moto importante e performante come la Ducati 

Multistrada 1200, lo ricordiamo – a noi siano piaciute, 

mentre lui le giudica “penose”. Ovviamente 

in redazione rimaniamo della nostra idea, ma 

certamente non ci sentiamo certo di contraddire 

le sensazioni altrui – ognuno ha la propria sensibilità 

e il proprio modo di guidare - concordando 

sul fatto che comunque in commercio ci possano 

essere gomme che vadano meglio. Per quanto ci 

riguarda, abbiamo trovato queste gomme talmente 

“penose” che io me le sono comprate per 

la mia Tiger 955, e ad Andrea Perfetti non spiacerebbe 

affatto montarle sulla sua altrettanto 

“vecchia” Speed Triple 955. E concludiamo col 

commento N°33 postato da KAIL: capisco il suo 

punto di vista, ma converrà certamente sul fatto 

che la Tiger 800 sarebbe più propriamente confrontabile 

con la recente BMW F700GS, mentre 

l’antagonista tipo della F800GS è piuttosto la Tiger 

800 XC: a questo proposito, potrà trovare il 

confronto da lei suggerito qui! 

16 17


Nuova BMW F800GS Adventure 

La F800GS riceve un serbatoio da ben 24 litri per una grande 

autonomia di marcia (di suo consuma già poco) e può montare 

il controllo di trazione dedicato all’enduro. Disponibile da metà 

giugno 

L 

a nuova F 800 GS Adventure è costruita 

sulla base della F 800 GS e si affida 

al caratteristico motore bicilindrico a 

quattro valvole per cilindro raffreddato 

ad acqua della F 800 GS dalla cilindrata di 798 

cm³, con iniezione elettronica del carburante, 

catalizzatore regolato a tre vie e cambio a sei 

rapporti. Il propulsore non è stato modificato ed 

eroga una potenza di 63 kW (85 CV) a 7.500 g/ 

min, sviluppa una coppia massima di 83 Nm a 

5.750 g/min. Analogamente alla F 800 GS, anche 

il modello Adventure si affida al robusto telaio 

a griglia in travi di acciaio ad alta resistenza 

torsionale. Il maggiore volume del serbatoio (24 

litri; + 8 litri rispetto alla F 800 GS) che aumenta 

l’autonomia della moto, ha reso necessario un 

rinforzo del telaietto posteriore. Analogamente 

alla F 800 GS anche l’Adventure è dotata di serie 

di ABS. Grazie al controllo automatico della 

stabilità ASC (Automatic Stability Control) e alla 

regolazione elettronica delle sospensioni ESA 

(Electronic Suspension Adjustment), vengono 

offerti, come optional, due ulteriori sistemi 

di sicurezza e di dinamica di guida. In più, sulla 

nuova F 800 GS Adventure viene offerto, in combinazione 

con il pacchetto che include l’ASC, il 

nuovo optional “modalità di guida Enduro”. Si 

tratta di una prima mondiale nel segmento delle 

News 

18 19


aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa 

bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb 


bbbbbbbbbbbbbbb 

enduro di media cilindrata e consente, premendo 

semplicemente un pulsante sul manubrio, di 

passare rapidamente dalla modalità standard 

“Road” a quella “Offroad”, che prevede modalità 

di intervento differenziate per ABS e ASC. Accelerazione, 

trazione e potenza frenante vengono 

ottimizzate per la guida sullo sterrato, con un intervento 

più leggero. Oltre al nuovo design della 

carrozzeria, la F 800 GS Adventure ha una nuova 

sella e il parabrezza più grande che aumenta la 

protezione contro il vento e le protezioni per le 

mani. Completano la dotazione di serie della F 

800 GS Adventure le pedane enduro più larghe, 

il freno a pedale regolabile e rinforzato, la staffa 

paramotore e il supporto delle valigie che funge 

contemporaneamente da protezione del serbatoio. 

La moto sarà disponibile da metà giugno a 

un prezzo superiore di circa 1.000 euro a quello 

della F800GS. 

20 

News 





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Honda presenta CB500X, CRF250M e 

Forza 300. Caratteristiche e prezzi 

di Alessandro Colombo | Siamo volati a Barcellona per provare 

le ultime novità della Honda, che introduce la crossover CB500X, 

la piccola supermoto CRF250M e il maxi scooter Forza 300. 

Come sono fatti e quanto costano 

H 

onda amplia la propria visione commerciale 

ed introduce nuovi prodotti 

allo scopo di abbracciare fasce di 

pubblico più vaste e a tratti inesplorate 

grazie a dei prodotti dal carattere più trasversale. 

Un esempio è dato dalla Honda CB500X, 

una moto che si propone di abbracciare una fascia 

di pubblico quanto mai eterogenea, andando 

a strizzare l’occhio tanto ai neofiti, quanto ai 

motociclisti più navigati, passando attraverso sia 

ai nuovi clienti che a quelli già esistenti, ma ora 

caratterizzati da un mutato modo di concepire 

la moto, oltre che dagli automobilisti stanchi del 

traffico. Honda si rivolge quindi a costoro con un 

prodotto che si propone come facile da guidare e 

al contempo adatto a soddisfare le esigenze tanto 

dei chilometristi, quanto di coloro che utilizzano 

la moto per coprire il tragitto casa-ufficio. Perché 

la cilindrata 500? Semplice perché rispetto alle 

piccole cilindrate si propone come una moto più 

adulta, ma comunque capace di soddisfare tanto 

chi si affaccia per la prima volta al mondo delle 

due ruote, quanto coloro che, forti di una grande 

esperienza, desiderano acquistare una motocicletta 

capace di appagare ma poco esigente in 

termini di impegno alla guida. Caratterizzata da 

un’architettura bicilindrica parallela fronte marcia, 

la Honda CB500X promette 35 kW (quasi 48 

cv) di potenza a 6.500 giri e 43 Nm di coppia a 

7.000 giri al minuto, che, su un peso di 195 kg 

con il pieno di benzina, promettono un consumo 

contenuto nel ciclo medio VMTC di 28,4 km/l. 

Dotata di un design volto a richiamare da vicino 

quello della Crosstourer (da cui si distingue anche 

grazie a dei flap laterali dedicati collocati nella 

zona del radiatore), la Honda CB500X impiega 

un motore completamente nuovo vincolato ad 8 

punti di attacco e caratterizzato da attriti ridotti 

e da un contralbero di bilanciamento, oltre che 

da una distribuzione con bilancieri a rullo. Ispirato 

in parte nel layout ai motori della gamma RR, il 

News 

propulsore della Honda CB500X presenta infatti 

una triangolazione degli assi degli alberi all’interno 

dei carter identica a quella della gamma più 

sportiva ed anche l’alesaggio collima con quello 

del CBR 600 RR. Particolare degno di nota è 

l’attenzione alla sicurezza riservato all’impianto 

frenante, che presenta dei dischi a margherita 

sia all’anteriore che al posteriore, e che è dotato 

di ABS a due canali di serie: significa che l’ABS 

del freno posteriore funziona in maniera indipendente 

da quello anteriore, ed entrambi entrano in 

funzione solo quando rispettivamente sollecitati. 

Caratterizzata da una sella posta a 810 mm da 

terra, la Honda CB500X è dotata di una strumentazione 

completamente digitale molto chiara a 

sfondo arancione e l’ammortizzatore posteriore 

può essere regolato su 9 differenti livelli di precarico 

della molla. Disponibile in 3 colorazioni, 

bianco, nero e rosso, sarà disponibile nelle concessionarie 

a partire da 6.100 euro F.C. (a cui si 

deve aggiungere la messa in strada). 

22 23


Honda CRF 250 M 

Barcellona - Concepita come variante Motard 

della versione enduro (CRF 250 L) presentata al 

termine dello scorso anno, la Honda CRF 250 M si 

propone come una moto capace di far incontrare 

sia il pubblico che cerca una due ruote capace 

di conciliare sia il divertimento che la fruizione 

quotidiana. Rispetto alla versione da enduro presenta 

delle ruote da 17”, delle gomme più sportive 

e ribassate e un disco anteriore maggiorato 

(che vanta un profilo a margherita come quello 

posteriore), mentre dal punto di vista estetico 

presenta telaio, forcellone, forcella e link del monoammortizzatore 

di colore nero. Il motore è un 

monocilindrico bialbero a 4 valvole con cambio 

a sei marce dotato di iniezione elettronica con 

alesaggio e corsa di tipologia superquadro (76 x 

55 mm), quindi un motore propenso a girare in 

alto, capace di erogare 23,1 cv a 8.500 giri e 22 

Nm a 7.000 giri. Caratterizzata dalla presenza 

di inedite tecnologie per la riduzione degli attriti 

nel motore, la Honda CRF 250 M, pesa 145 kg 

con il pieno di benzina, e promette di contenere 

i consumi entro una soglia di 34 km/l nel ciclo 

medio VMPC. Il range di utilizzo si propone 

quindi di superare abbondantemente i 200 km di 

autonomia. Rispetto alla versione enduro la CRF 

250 M presenta inoltre una trasmissione finale 

leggermente più lunga finalizzata a conferire una 

maggior fruibilità del propulsore ai regimi bassi. 

Dotata di una sella posta a 855 mm da terra, la 

Honda CRF 250 M e di gomme di misura 110/70 

all’anteriore e 130/70 al posteriore, la Honda 

CRF 250 M sarà commercializzata in Italia con 

una sola colorazione, ovvero l’Extreme Red, ad 

un prezzo, ancora da ufficializzare, che dovrebbe 

aggirarsi sull’ordine dei 4.600 euro F.C.(100 in 

più rispetto alla versione enduro). 

Honda Forza 300 

Barcellona – La Casa di Tokyo porta sul mercato 

un nuovo scooter pensato per inserirsi a metà 

strada tra l’SH 125 e 150 e l’SW-T400, ovvero il 

Forza 300, che presenta un motore di derivazione 

SH 300 con un parabrezza basso e uno spazio 

sottosella per due caschi integrali. Caratterizzato 

da un peso con pieno di benzina contenuto 

entro 192 kg, l’Honda Forza 300 viene venduto in 

Italia con un ABS combinato di serie e presenta 

dei cerchi sportivi a 12 razze di ispirazione motociclistica. 

Il telaio è composto da tubi caratterizzati 

da differenti valori di rigidezza e flessibilità. 

Particolarmente curata l’aerodinamica, che 

concorre nel contenere i consumi entro un valore 

dichiarato di 30,8 km/l, mentre il propulsore 

eroga 25,8 cv a 7.500 giri e 26 Nm di coppia a 

5.000 giri. La sella è molto bassa da terra, e presenta 

una quota di 716 mm di altezza, mentre la 

larghezza è di 580 mm per consentire una buona 

agilità tra le auto, mentre la strumentazione è di 

ispirazione automobilistica con quattro indicatori. 

Arriverà nelle concessionarie ad un prezzo di 

5.100 euro F.C. 

News 

24 25


Mercato in aprile 

Le moto limitano i danni 

Le moto con 6.778 vendite scendono del -7,5% mentre gli scooter con 

11.654 pezzi hanno un calo a due cifre (-20,4%). In aprile tra le moto 

primeggia la nuova BMW R1200GS, tra gli scooter l’Honda SH 150 

L 

e immatricolazioni nel mese 

Le immatricolazioni con un totale di 

18.432 veicoli segnano un -16,1% rispetto 

allo stesso mese del 2012. Il dato 

descrive una contrazione ma più contenuta. Le 

moto, con 6.778 vendite scendono del -7,5%; 

mentre gli scooter con 11.654 pezzi presentano 

ancora un calo a due cifre pari al - 20,4%. Situazione 

causata, in parte, anche dal meteo sfavorevole 

che ha condizionato il mercato. Aprile 

pesa circa l’11% del totale venduto nell’anno. I 

50cc risultano ancora penalizzati con 2.988 unità 

e un -26,4%. Leader indiscussa del mese è la 

nuova BMW R1200GS che immatricla 691 moto. 

La seguono la Honda NC700X e la nuova Ducati 

Hypermotard (247 moto). Nel mese hanno 

riscosso un discreto apprezzamento le enduro 

stradali di media cilindrata. Oltre alla Honda NC 

700X sono andate bene le vendite della Honda 

Transalp 700, della Kawasaki Versys 650 e della 

BMW F800GS che chiude la top ten del mese tra 

le moto. 

Le immatricolazioni nel quadrimestre 

Nel primo quadrimestre l‘immatricolato arriva a 

50.501 veicoli, con una flessione del -30,1%; di 

cui 30.183 scooter pari a -35,8% e 20.318 moto 

pari a -19,4%. 

Gli scooter 

L’approfondimento per cilindrata vede il segmento 

degli scooter di 125cc con 8.976 veicoli 

e un -37,9% in media con il comparto. Migliore 

la tenuta dei 150-200cc con 7.573 pezzi e un 

-25,1%. In caduta libera i 250cc con 1.332 veicoli 

cioè -53,6%, mentre i 300-500cc diventano il 

segmento centrale con 9.387 unità e un -30,4%. 

Tracollo anche per i maxi-scooter con 2.915 immatricolazioni 

e una contrazione pari al -52,3% 

rispetto all’anno scorso. Honda SH150 è saldo 

al primo posto con oltre 3.000 pezzi, seguito dal 

fratello maggiore SH300. Al terzo posto sale con 

1.674 unità lo Yamaha TMAX. 

Le moto 

Le moto hanno una situazione più articolata, 

dai volumi più importanti delle moto superiori ai 

1000cc con 6.425 pezzi pari al -19,8%, a seguire 

i modelli tra 800 e 1000cc con 4.849 unità e un 

-24,7%. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 

4.143 moto e un -16,4%, le 600cc con solo 756 

News 

vendite e -42,5%. In controtendenza le cilindrate 

tra 300-500cc con 1.991 pezzi e un +6,2%, mentre 

soffrono le 125cc con 1.287 moto e un trend 

negativo del -24,4%. L’andamento dei segmenti 

evidenzia una diminuzione generalizzata. La migliore 

prestazione è per le enduro che sviluppano 

le maggiori vendite con 7.007 pezzi e un -10,3%, 

valore al di sopra della media del mercato. A seguire 

le naked con 5.383 unità e un -21,5%, le 

custom con 2.234 vendite e un -16,5%, le moto 

da turismo con 2.033 moto e un -24,9% , più 

significativi i cali per le sportive con 1.756 pezzi 

e un - 28,7% e infine le supermotard con 1.401 

moto e un -30%. Il dato progressivo per i ciclomotori 

(50cc) segna 9.154 registrazioni pari al 

-37,1%. La BMW R1200GS registra un ottimo 

debutto e si piazza al primo posto del quadrimestre, 

seguita dalla Honda NC700X e dalla Ducati 

Multistrada. Prosegue l’apprezzamento delle 

Honda Transalp 700 e Crossrunner, rispettivamente 

quarta e sesta, mentre ottima quinta è la 

nuova Ducati Hypermotard. Da gennaio ad aprile 

sono state vendute complessivamente 59.655 2 

ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari 

al -31,3% rispetto all’analogo periodo dell’anno 

scorso. 

Marca Modello Segmento apr-13 

Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2013 

Marca Modello Segmento Totale Gen-Apr 2013 

26 27


I Racconti di Moto.it 

“Provaci” 

di Antonio Privitera | Se i vestiti iniziano a starmi male, è il 

momento di cambiare. Senza avvisare prima, ogni tanto la roba 

che indosso rifiuta di cadermi a pennello e tira, si intraversa, si 

ribella, prende l’iniziativa... 

S 

e i vestiti iniziano a starmi male, è il 

momento di cambiare. Senza avvisare 

prima, ogni tanto la roba che 

indosso rifiuta di cadermi a pennello 

e tira, si intraversa, si ribella, prende l’iniziativa. 

Si accorcia e restringe, muta il colore come una 

pelle, giungo fino alla scomodissima condizione 

di avere i jeans che da un giorno all’altro mi segano 

il cavallo in due facendomi lanciare gridolini 

nervosi in falsetto, molto freak e disco-dance 

anni ’70. Ok, cambiare: cosa? Alla bilancia il mio 

peso è come sempre 70 kg: sarò l’unico uomo al 

mondo che cambia la forma ma non il peso; 

quando ero circolare come una camera d’aria il 

mio peso era 70 kg mollemente distribuiti, poi ho 

seguito da una dieta drastica col contorno di 

un’asfissiante e ossessiva attività in palestra 

quattro volte la settimana e i 70 kg si sono 

concentrati sulle gambe, diventate due cosce di 

pollo giganti, e sulle braccia ridotte a nodose 

mazze venose. Ora sono sempre 70 kg di indolenza 

e bontà a buon mercato. Sto nella terra di 

mezzo della mediocre forma fisica in attesa della 

prova costume: non sarò come quelli che d’estate 

ostentano il loro corpo scolpito e lucido come 

un enorme giocattolo glabro, ma anche dopo i 

cinquant’anni faccio ancora la mia porca, dignitosa, 

figura, soprattutto quando sono in motocicletta. 

Già, in moto. Mi viene da ridere osservando 

tutti quei soggetti, gonfi di testosterone e 

sbracciati come un pescatore ad ostentare i bicipiti, 

che salgono in sella e sperano che il tragitto 

fino al bar riservi loro un’avventura o un’epica 

sfida all’ultima piega da semaforo a semaforo 

contro un ignoto avversario. Ogni periodo ha i 

suoi modelli, quello che sto vivendo vede il motociclista 

come un ragazzotto quarantenne in camicia 

mezze maniche, casco aperto con bluetooth 

integrato, enduro teutonica d’ordinanza, 

abbronzato pure per S. Silvestro e sorridente. 

Che c’avranno da ridere mi dico. Io non mi ci rivedo 

mica in questo modello. Forse non sono più il 

motociclista per tutte le stagioni che mi ero sempre 

illuso di essere. Ecco quello che i miei vestiti 

mi vogliono comunicare: quando i tuoi panni ti 

respingono è solo il segnale che un piccolo cambiamento 

è già partito, sei tu che sei in ritardo e 

comunque vadano le cose tra non molto qualcosa 

sarà diversa, ti piaccia o no. Comunque, 

nell’attesa del cambiamento epocale, ho acquistato 

una circolare prato per il Gran Premio, il 

massimo che posso permettermi. Il circuito è 

immenso e io qui mi sento a casa, immerso in 

una natura rigogliosa e promessa sposa del Gran 

Premio annuale; un luogo dove se ti fermi il mattino 

presto a sentire il silenzio del vento scopri 

che tra le foglie degli alberi secolari che ne delimitano 

il perimetro è rimasto ancora intrappolato 

qualche scoppio dei vecchi motori 125 a cinque 

cilindri 9 marce o qualche nota baritonale 

dei primi due tempi 500 che affogano nella loro 

carburazione delicata: il vento del mattino 

La lettura 

muove le fronde e libera questi echi vecchi di decenni 

che possono prendere finalmente il largo e 

andare a riposare ma, prima di lasciare questa 

terra e spegnersi, si concedono per un ultimo 

ascolto a me che da piccolo non avevo soldi e 

stavo giorni interi dietro le reti esterne ad udire 

senza poter vedere. Mi facevo le telecronache da 

solo, tiravo ad indovinare su chi o cosa potesse 

avere quel rumore, dando corpo ad epiche battaglie 

immaginarie dei campioni che vedevo sui 

giornali. Fu in quegli anni che sviluppai un incredibile 

orecchio assoluto per i suoni degli scarichi, 

riconoscendoli e abbinandoli poi alle moto cui 

appartenevano con una facilità sorprendente. 

Ho il mio posto segreto dove seguire le gare: le 

motociclette escono velocissime dall’ultima variante 

affrontando il lunghissimo rettilineo chiuso 

da una curva che all’inizio è così lontana che 

non la vedi e la pista si chiude in un punto lontano 

come l’iperspazio. Io mi metto a metà rettilineo e 

sono sempre da solo perché forse sono l’unico a 

godere della pura espressione della velocità e tra 

i pochissimi a cui non interessa la battaglia per la 

vittoria ma piuttosto sentire l’adrenalina dei piloti 

tesi alla conquista della velocità e pronti ad affrontare 

una curva veloce col cuore in gola, magari 

pieni di speranze affidate la sera del sabato 

alle mani giunte o alle gambe di una donna. Mi 

metto lì sul prato, apro il mio zaino che mi segue 

da trentacinque anni appendendolo allo stesso 

ramo di quercia ogni anno e quando alle mie 

spalle inizia la gara con un gran boato di festanti 

esagitati a torso nudo per il caldo, chiudo gli occhi 

e ascolto le motociclette: aspetto un minuto e 

mezzo circa e le sento arrivare, prima alla staccata, 

poi lanciarsi alla ricerca del vertice delle 

prestazioni; passano di fronte a me rapide come 

i fotogrammi di un film che reca un messaggio 

subliminale, tanto che non saprei nemmeno dire 

di quale colore è la carena. Mentre sfilano oltre i 

duecento all’ora, sento la rabbia dei piloti e il loro 

pensiero, il timore che il motore ceda, di sbagliare 

la staccata e di perdere tutto il buono fatto fin 

lì, di alcuni sento persino l’io che si chiede 

28 29


quando finirà il rettilineo perché il dritto è noioso 

e fa paura, di qualcuno, ma sono stati pochissimi 

in oltre trent’anni di presenza, avverto la lucida 

calma e la fusione con l’erba e le querce, con i 

castagni e i cordoli, come nuotassero sull’asfalto 

e la vittoria non fosse altro che il risultato del loro 

intimo appagamento nel guidare una moto da 

corsa. Altro che sfide da semaforo a semaforo 

con i bicipiti al vento e le infradito. Adesso, però, 

è soltanto sabato mattina, e quelle in corso sono 

solo le prove della categoria minima e dei loro 

motori con i tromboncini che petulano disperati 

negli allunghi. Questi piloti fanno tenerezza se li 

vedi senza casco e senza tuta. Sembrano i nipoti 

che non ho mai avuto, smarriti dentro una pista 

più grande di loro, la cui storia li sovrasta; alla 

loro età, io ero un ragazzino che il sabato e la domenica 

del Gran Premio andava ad appicciare il 

naso e la fronte sulle reti di protezione della pista 

dove loro oggi si contendono le posizioni sulla 

griglia di partenza e rincasavo con dei grossi 

rombi impressi sulla pelle del volto. Avessi avuto 

la loro fortuna! Ma la vita dà ad ognuno un ruolo 

e un copione e se si vuol essere felici bisogna farselo 

piacere senza mai sperare che cambi. Oggi 

le motociclette da corsa sono tutte molto simili 

tra loro, non c’è più molto da sbizzarrirsi tecnicamente: 

forse questi non sono i tempi né dei tecnici 

creativi ed intraprendenti, né dei piloti estroversi 

ed eclettici che giocavano l’onore e la 

carriera solo per la voglia di emergere e se c’era 

da farlo mettevano in pista, perdendola, pure la 

vita. Ora vanno come schegge, tutti con le stesse 

traiettorie, le stesse pieghe, le stesse dichiarazioni 

del dopogara a volte stranamente somiglianti 

a quelle calcistiche. Mi sembrano un po’ 

stressati, ‘sti ragazzi. Un po’ computerizzati, 

programmati, poco flessibili. E questi della categoria 

minore non fanno eccezione, li preferisco 

in sella ai loro microbolidi da cinquanta cavalli 

piuttosto che sentirli scimmiottare, per necessità 

imposta dagli sponsor o per sentirsi già degni 

della top class, gli atteggiamenti e le improponibili 

pose dei pluricampioni, risultando a volte un 

po’ antipatici, a volte patetici, spesso suscitando 

in me un affetto paterno tale che li prenderei e li 

porterei a prendere un gelato con mio Morini tre 

e mezzo sport. Le prove scorrono e queste zanzare 

scoppiettanti sbriciolano ad ogni loro passaggio 

l’aria di fronte la mia postazione solitaria 

su questo rettilineo. Cavolo come vanno! Piccoli 

fosfeni, lampi multicolori nella ristretta porzione 

di spazio percepita dal mio campo visivo che, tra 

una misodesopsia e l’altra, impressionano la mia 

cornea e la retina: io serro le palpebre e li rivedo 

tutti, uno per uno. Mentre ho gli occhi chiusi, sento 

che una motocicletta arranca: no, non arranca, 

rallenta. Sembra a mezzo gas proprio nel rettilineo 

più veloce! Il regime basso, la velocità 

ridicola: io non posso fare a meno di riaprire gli 

occhi e cercare di capire cosa stia accadendo. A 

poche decine di metri da me, quella moto va a 

passo turistico, la velocità è in continuo calo; 

sembra non avere problemi, forse il pilota vuole 

provare una partenza ma non è il momento, 

mancano più di venti minuti alla fine del turno di 

prove ed è troppo pericoloso fermarsi in mezzo 

alla pista. Poi, giuro, la motocicletta accosta 

sull’erba e rallentando fino a fermarsi si mette 

all’ombra delle querce accanto il guard rail che 

delimita il tracciato di gara, proprio davanti a me, 

quasi nascosto al passaggio degli suoi avversari. 

Il motore si spegne; il ragazzino in sella poggia le 

mani sulla nuca e china la testa. Sono singhiozzi 

quelli che sento? Non lo so, i miei vestiti mi distraggono 

perché proprio in questo momento 

hanno deciso di starmi più scomodi del solito anche 

se sono soltanto un paio di jeans e una maglietta, 

mente le calze pare abbiano le ortiche 

dentro. Il pilota si sfila il casco dalla testa e affiora 

l’imberbe volto di un bambino al quale io affiderei 

si e no la mia vespa per andare a comprare il 

pane, con tante prediche di stare attento e l’avvertenza 

che il freno è quello a destra; invece 

questo è in sella ad una moto da Gran Premio e 

ha le saponette abrase pure sui gomiti. Però 

piange. Potrebbe essere mio nipote, figlio no, ma 

solo perché io dei figli degli altri ho rispetto. 

- Amico, tutto ok? Stai bene? – mi viene spontaneo 

chiedergli. 

La lettura 

Lui sobbalza e si gira verso di me. 

- …sì… 

- Chiamo qualcuno? 

- …no, grazie. Tutto ok. 

Sarà, ma il bimbo continua a piangere. Mi guarda, 

probabilmente infastidito dalla mia presenza che 

non aveva certamente né desiderato né preventivato 

prima di fermarsi sull’erba del rettilineo. 

- …è che non ce la faccio… - mi dice trattenendo a 

stento un singhiozzo, quasi a giustificarsi. 

- Non ce la fai a far cosa, stai male? 

- È tutto troppo difficile, io non mi diverto più… 

ma non posso fermarmi. Papà ha ipotecato la 

casa per farmi correre, il team spera che io faccia 

risultati per continuare ad andare avanti, ho 

dovuto lasciare la scuola per trovare il tempo di 

allenarmi e per le trasferte, non vedo più gli amici… 

io mi chiedo cosa sto a fare qui a diciassette 

anni. Il mio miglior risultato in queste due stagioni 

di mondiale è stato un ottavo posto e oggi non 

riesco manco a capire che marce devo usare in 

questa pista sfigatissima! 

- Ragazzo, così rischi di farti male. Se non ti senti, 

30 31


ritirati e torna a casa. – pista sfigatissima lo dici 

a qualcun’altra piccolo presuntuoso, penso tra 

me e me. 

- È proprio questo il punto, non posso! Come faccio 

a spiegarlo a tutti quelli che mi aspettano nel 

box!? 

- Bon, gli dici che ti sei stancato, che non te la 

senti! Ma che vuoi fare, girare e manco qualificarti 

o magari arrivare alla gara, partire in ultima 

fila, andare dieci secondi più lento degli altri e 

fare la figura del pirla tirandotela dietro tutta la 

vita? Se non ti va di correre non è una colpa, vedrai 

che il tuo babbo e il team capiranno! 

- Ma che ne sa lei, che mi parla da dietro la rete e 

si gode lo spettacolo! 

- Bimbo bello, io alla tua età e al tuo posto sarei 

stato il ragazzino più felice del mondo! 

- Sul serio? 

- Certo! Non sai la fortuna che hai, io per mettere 

il culo su una moto come la tua e girare in questa 

pista avrei venduto l’anima al diavolo! 

- Non c’è bisogno di arrivare a tanto. Questa è la 

sua buona occasione. – e detto questo il fanciullo 

scende dalla moto, scavalca le reti e viene dalla 

mia parte. 

- Che ti prende? – urlo, sorpreso da questo gesto 

insolito. 

- Farebbe una cosa per me? 

- Cosa intendi? 

- Prenda tutto: la mia tuta, il casco, i guanti e gli 

stivali. Abbiamo bene o male la stessa corporatura… 

salga sulla moto. Io mi godo lo spettacolo 

di questi ultimi venti minuti di prove, poi lei appena 

vede la bandiera a scacchi fa l’ultimo giro, si 

ferma qui e rifacciamo il cambio dei vestiti. Non 

mi interessa se va piano o va forte, io voglio solo 

rilassarmi un po’ e prendere le cose con più calma. 

Mi sono già qualificato per domani, non corro 

rischi. – e nel frattempo si spoglia rimanendo 

in mutande. 

- Io? Pilota per venti minuti? - i miei vestiti mi tormentano- 

tu sei scemo, ragazzino! 

- Lei come si chiama, signore? 

- …Andrea. 

- Andrea, ti prego. - il disgraziato mi fa gli occhioni 

e passa al “tu”. 

- Ma non ho mai guidato una moto come quella! 

- È solo una moto! 

- Sì ma è… cattiva! 

- Andrea, provaci. Vedrai che ti piace. Io ho bisogno 

di fermarmi, altrimenti non riparto più. – un 

attimo di silenzio si intrufola nella nostra conversazione 

mentre soppeso la tuta che il ragazzino 

mi mette nelle mani. 

- …la prima è in alto e il cambio a sinistra, vero? 

- Esatto. 

- … mi ci dovrò abituare. 

I miei vestiti sono felicissimi: dico la verità se 

ammetto di non avere mai provato un’eccitazione 

come questa. La tuta e il casco del ragazzo 

mi stanno a meraviglia, sono più giovane di 

trent’anni. Scavalco la rete, mi affianco alla moto 

e la accendo a spinta, il motore mi dà il benvenuto 

a bordo con un urlo a 10000 giri. Ho il cuore 

in gola, spalanco il gas in una marcia che non ho 

capito bene se sia la terza o la seconda e la pista 

La lettura 

mi sembra larghissima adesso che per la prima 

volta la vedo da dentro. Punto dritto verso il curvone 

a destra che immette sul rettilineo d’arrivo 

con l’animo di un ragazzino di diciassette anni e 

le attese di una vita lunga più del triplo. Ho venti 

minuti. Non importa come li spenderò, se sarò 

veloce o sarò lento. 

Venti minuti: erano trent’anni che li aspettavo, 

poi di nuovo qui a cambiarmi d’abito. I miei vestiti 

non sbagliano mai. 

Venti minuti, sento la mancanza di un figlio al 

quale raccontarli. 

Venti minuti che vorrei eterni ora che passo davanti 

ai box e c’è un cartello per me. 

Non so come, ma alla prima variante ho superato 

una moto. Abbasso la testa e regolo il freno, cerco 

il feeling con l’avantreno e penso che posso 

superarli tutti, non importa quello che ho fatto 

negli ultimi cinquant’anni. Contano solo i miei 

venti minuti. 

Nessuno sa mai chi è veramente prima dei propri, 

inattesi, venti minuti. 

32 33

SPECIALE MoToGP 

GP di Jerez 

34 35


Pedrosa vince il GP di Spagna, Rossi 4° 

di Giovanni Zamagni | Pedrosa vince in solitaria. Sorpasso da 

brivido con spallata di Marquez su Lorenzo all’ultima curva. 

Rossi quarto a quasi nove secondi 

T rionfo 

di Dani Pedrosa, con 

Marc Marquez secondo e 

Jorge Lorenzo terzo, dopo un 

discusso contatto all’ultima 

curva – da giovedì beffardamente 

denominata “Jorge 

Lorenzo” -, del tutto simile a quello tra Valentino 

Rossi e Sete Gibernau nel 2005. Solo quarto, 

staccato, Rossi, addirittura ottavo Andrea Dovizioso. 

Mentre Pedrosa, dopo una splendida cavalcata 

solitaria, tagliava il traguardo, vincendo 

meritatamente sulla “sua” pista, alle sue spalle, 

alla curva Lorenzo accadeva quello che era già 

successo tra Rossi e Gibernau nel 2005: in questo 

caso, davanti c’era Jorge, apparentemente 

con un discreto vantaggio, ma Marc ci ha provato 

ugualmente, forzando oltremodo la staccata. 

Così facendo, Marquez è entrato e a quel punto 

il contatto è stato inevitabile, perché Lorenzo ha 

comunque chiuso la traiettoria per fare la curva. 

Sorpasso regolare? Manovra sporca? Come era 

già successo nel 2005, si discuterà all’infinito 

sulla sportellata di Marquez a Lorenzo – perché 

tale è – ma il mio primo giudizio a caldo – quindi 

può essere rivisto – è che il sorpasso ci sta, non è 

stato così esagerato. “Non dico niente di quanto 

successo all’ultima curva: magari a freddo, ma 

adesso no” ha commentato duro Lorenzo dopo 

aver rifiutato la mano del rivale. “Nell’ultimo 

giro ho dato il 110%, mi spiace per Lorenzo. Ma 

le gare sono così e anche Rossi aveva fatto così 

con Gibernau” è stata la replica del giovane campione, 

che, ormai è chiaro, non ha nessun timore 

riverenziale per nessuno. 

ATTACCHI FURIBonDI 

Mentre Pedrosa andava in fuga dopo aver conquistato 

il comando al sesto giro, tra Lorenzo e 

Marquez accadeva di tutto, con Marc che in almeno 

tre occasioni aveva rischiato di tamponare 

il rivale alla staccata della “Dry Sack”. Poi, lo spagnolo 

della Honda si era un po’ calmato, ma nei 

giri finali si è rifatto sotto e in quello conclusivo 

ha tentato il tutto per tutto, prima finendo un po’ 

largo alla solita “Dry Sack”, poi al tornantino finale, 

effettuando un sorpasso che sa veramente di 

beffa. Con il secondo posto, Marquez mantiene 

la testa della classifica, con tre punti di vantaggio 

su Pedrosa e 4 su Lorenzo, in un campionato 

sempre meno mondiale e sempre più “spagnolo”. 

PEDRoSA, CHE GRAnDE 

Dopo aver preso paga nei due primi GP, Pedrosa 

è arrivato a Jerez con tutto da perdere e mille 

pressioni, che però ha gestito al meglio in prova 

e, soprattutto, in gara, dimostrando tutto il suo 

valore: per reagire così bisogna essere veramente 

forti, sia nella guida sia nella testa. Così, in tre 

gare abbiamo il terzo vincitore differente, per un 

campionato davvero equilibrato, anche se, purtroppo, 

“mononazione”. 

RoSSI, MInIMo SInDACALE 

Opaca prestazione di Rossi, che ha chiuso quarto 

a 8”914 dalla vetta: il risultato, in se stesso, 

MotoGP 

non è così negativo, ma è preoccupante che Valentino 

non sia mai stato in gara. E, come è già 

successo negli ultimi due anni in Ducati, Rossi 

fatica troppo nelle fasi iniziali della gara, mentre 

da metà GP in poi gira con il tempo dei migliori: 

c’è molto da lavorare. 

DISASTRo DovIZIoSo 

Male la Ducati e, in particolare, Andrea Dovizioso, 

che ha preso paga dal compagno di squadra, 

non al meglio della condizione per un dolore alla 

mano, finendo di poco davanti al collaudatore Michele 

Pirro: su una pista che odia, Andrea non ha 

ripetuto le belle prestazioni dei GP precedenti. A 

terra Andrea Iannone, caduto al quarto giro mentre 

era quarto. Martedì Andrea verrà operato al 

braccio destro dal professo Myr per risolvere un 

problema di indurimento degli avambracci. L’intervento 

non gli impedirà di correre a Le Mans. 

I PRIMI CoMMEnTI 

Pedrosa: “Lorenzo era veloce nei primi giri, ma 

sono riuscito a stargli dietro. Ho visto che potevo 

fare un po’ meglio, sono andato al comando, ma 

mi sono tenuto un po’ di margine per non consumare 

troppo le gomme. Alla fine avevo un buon 

vantaggio, l’ho amministrato e ho ottenuto una 

vittoria fondamentale”. 

Marquez: “La mia intenzione non era appoggiarmi 

a Lorenzo, volevo passarlo pulito. In precedenza 

ero finito un po’ lungo, mentre per l’ultima 

curva aveva studiato il video del sorpasso tra 

Rossi e Gibernau e anche altri: era giusto provarci. 

Lorenzo è un grande pilota, ma è un sorpasso 

di gara. Mi spiace che adesso sia così arrabbiato, 

ma lo sarei anch’io se avessi perso il secondo posto… 

Manovre così in Moto2 se ne vedono a tutte 

le gare”. 

Lorenzo: “E’ successo questo, adesso non ne 

voglio parlare: a caldo dici cose sbagliate. Forse, 

se avessi saputo che era così vicino, avrei fatto 

qualcosa di diverso”. 

36 37


Marquez e il sorpasso su Lorenzo 

colpevole o innocente? 

di Giovanni Zamagni | Si parla solo del sorpasso –con contatto– 

all’ultima curva di Marc Marquez su Jorge Lorenzo e, probabilmente, 

se ne discuterà a lungo. Ecco quindi una serie di opinioni sulle quali 

ragionare 

S 

i parla solo del sorpasso – con contatto 

– all’ultima curva di Marc 

Marquez su Jorge Lorenzo e, probabilmente, 

se ne discuterà a lungo. 

Perché questo è uno di quei classici episodi che 

non può essere catalogato come pulito, ma nemmeno 

come scorretto e quindi non ci può essere 

una sola visione. 

Ecco quindi una serie di opinioni sulle quali ragionare. 

PRo MARQUEZ 

MARC MARQUEZ 

“La mia intenzione, chiaramente, non era quella 

di appoggiarmi a lui, ma di passarlo. Ma non 

credo che la mia sia una manovra scorretta, può 

succedere all’ultima curva. Per fare il sorpasso 

mi sono ispirato al video del soprasso tra Rossi 

e Gibernau (2005, NDA), che avevo studiato attentamente… 

Lorenzo mi ha lasciato un piccolo 

spazio e mi ci sono infilato: mi spiace per lui, ma 

queste sono le gare. Anch’io al suo posto sarei 

arrabbiato, ma non per la manovra, ma per aver 

perso la posizione”. 

DAnI PEDRoSA 

“Non ho visto cosa è successo, ma l’ultima curva 

di Jerez è così, ci sono stati tanti episodi simili: 

l’importante è che non ci sia stata intenzionalità 

e che nessuno si sia fatto male”. 

vALEnTIno RoSSI 

“Ho visto il sorpasso solo una volta, quindi potrei 

anche sbagliarmi: sembra che Lorenzo lasci un 

po’ di spazio e Marquez ci si infila. Marc ha detto 

che si è ispirato a me, ma io credo che non sia 

vero: l’avrebbe fatto lo stesso, lui ha una buona 

attitudine al sorpasso, è bello così. Capisco che 

Lorenzo sia arrabbiato, perché è un sorpasso 

cattivo, ma ci sta. Può succedere all’ultima curva, 

è giusto che la direzione gara non intervenga in 

questi casi: di sorpassi così se ne sono visti milioni 

nelle gare di moto. Fortunatamente”. 


AnDREA DovIZIoSo 

“Bisognerebbe vedere tutta la gara per giudicare 

meglio. Sicuramente Marquez ha frenato molto 

tardi, Lorenzo ha chiuso la sua linea e c’è stato il 

contatto. Marc non l’ha fatto apposta: ci ha provato, 

ha esagerato, ma ci può stare”. 

vITTo GUARESCHI 

(TEAM MAnAGER DUCATI) 

(in realtà Vitto non prende posizione, NDA). “Giudicare 

da fuori è difficile: hanno ragione entrambi. 

Marquez, comunque, la curva l’avrebbe fatta 

anche senza “appoggiarsi” a Lorenzo: sarebbe 

finito largo, sarebbe rimasto sull’asfalto, ma non 

sarebbe arrivato secondo” 

DAvIDE BRIvIo (MAnAGER) 

“Finalmente qualcuno che ci prova! L’anno scorso 

ci lamentavamo che le gare era noiose, adesso 

c’è un vero pilota che ci prova all’ultima curva: 

bisogna fare così. Sicuramente è una manovra al 

limite, ma se c’è lo spazio – e in questo caso c’era 

– ci devi provare”. 

38 39


LIn JARvIS 

(RESPonSABILE YAMAHA CoRSE) 

“Lorenzo ha lasciato aperta la porta e Marquez 

ha visto l’opportunità e ci ha provato. Aggressivo? 

Sì. Troppo aggressivo? No”. 

WILCo ZEELEMBERG (TEAM MAnAGER Lo- 

REnZo) 

“La domanda è se Marquez senza Lorenzo avesse 

fatto la curva: io dico che senza Jorge, Marc 

sarebbe finito nel campo. Per la verità non è proprio 

simile all’episodio Rossi/Gibernau, perché 

allora Valentino era più interno rispetto a Marc 

oggi. Sicuramente Jorge ha lasciato uno spiraglio: 

doveva aspettarselo. Non è tennis, così sono 

le gare”. 

LIvIo SUPPo (TEAM PRInCIPAL HRC) 

“Lorenzo ha lasciato un po’ di spazio e Marquez 

ci si è infilato: non è la prima volta che succede, 

quella è una curva che si presta”. 

FAUSTo GRESInI (TEAM GRESInI) 

“Intanto voglio sottolineare che non è simile al 

contatto del 2005: il contatto tra Rossi e Gibernau 

(allora pilota di Gresini, NDA) era avvenuto 

molto più dentro alla curva. Sicuramente Marquez 

ha frenato al limite, ma sarebbe rimasto 

sull’asfalto, anche se fuori traiettoria. Non è stato 

niente di che: è regolare”. 

RoBERTo LoCATELLI (IRIDATo 125) 

“Se era stato considerato regolare il sorpasso di 

Rossi, lo è a maggior ragione questo: Lorenzo sapeva 

che Marquez era lì, ma, forse perché davanti 

al suo pubblico, ha esagerato. Fosse stato più 

lucido avrebbe fatto sfilare Marquez e sarebbe 

arrivato secondo. 

Aggiungo una cosa: certe manovre vengono “incentivate” 

dall’asfalto fuori dalla pista: se ci fosse 

subito la ghiaia, forse Marquez ci avrebbe pensato 

di più, perché avrebbe anche potuto perdere il 

terzo posto a favore di Rossi”. 

ConTRo MARQUEZ 

JoRGE LoREnZo 

“Non voglio parlarne, specie a caldo, ognuno ha 

la sua opinione: comunque sapete come la penso 

su certi episodi. E’ vero, però, che se avessi saputo 

che Marquez era così vicino, avrei fatto in 

modo differente l’ultima curva” (a mio modo di 

vedere, una ammissione che “scagiona” il rivale, 

NDA). 

MAnUEL PECIno (DIRETToRE SoLo MoTo 

SPAGnA) 

“Per me non è stata una manovra corretta e non 

significa nulla che nessuno sia caduto: la direzione 

gara dovrebbe prendere provvedimenti a prescindere”. 


FILIPPo FALSAPERLA 

(GAZZETTA DELLo SPoRT) 

“E’ stata meno grave del sorpasso di Rossi su 

Gibernau, ma, in ogni caso, Marquez ha fatto un 

errore: andava data almeno una ammonizione”. 

PAoLo SCALERA (CoRRIERE DELLo SPoRT) 

“Non è una questione di scorrettezza: semplicemente 

non bisogna toccarsi. Un conto se il contatto 

è inevitabile, un altro è se sai che la tua manovra 

avrà inevitabilmente quella conseguenza: 

non c’è cattiveria, ma non è regolare”. 

LUCIo CECCHInELLo (TEAM LCR) 

“E’ leggermente fuori dal limite e già in due occasioni 

precedenti, quando aveva provato a passare 

Lorenzo, si era visto che non ci stava dentro. Ha 

portato fuori Jorge: secondo me è scorretto”. 

40 41


Velentino Rossi 

Mi aspettavo di più 

di Giovanni Zamagni | “C’è tanto da lavorare, perchè Lorenzo è 

più veloce di me - ha commentato Rossi -. E in questo momento, 

la Yamaha è inferiore alla Honda” 

L 

e aspettative erano sicuramente superiori 

di un quarto posto a quasi nove 

secondi (8”9) dal primo e a 3”9 dal 

compagno di squadra, che sarebbero 

stati 7” senza il contatto all’ultima curva tra Marquez 

e Lorenzo: Valentino Rossi non può essere 

soddisfatto. Infatti non lo è. «Abbiamo provato a 

fare il massimo per tutto il fine settimana, ma la 

Yamaha scivolava più delle aspettative e con le 

alte temperature di questi giorni siamo stati in 

grande difficoltà con il posteriore. Quando siamo 

arrivati qui, ero convinto di usare la dura posteriore, 

ma non avevamo abbastanza grip, e con 

la morbida abbiamo sofferto tanto. Ho fatto una 

buona partenza, ho anche superato Crutchlow 

alla prima curva, poi ho passato Marquez, ma lui 

mi ha ripassato: i primi tre erano più veloci di me. 

Non di tanto, ma sufficiente per andarmi via. Ho 

un buon feeling nella seconda parte della gara, 

quando ho girato con i loro stessi tempi, ma nella 

prima non riesco a essere incisivo e quando Marquez 

mi ha ripassato era impossibile andargli 

dietro. Sapevo che il podio sarebbe stato difficile 

da conquistare e il quarto posto non è poi così 

male per la classifica, ma dobbiamo lavorare 

42 

tanto: innanzitutto perché Lorenzo è più veloce 

di me e, quindi, dobbiamo trovare un miglior bilanciamento 

della moto. Da parte sua, la Yamaha 

deve fare qualcosa: qui pensavamo di arrivare 

davanti alle Honda, invece non ci siamo riusciti 

né io né Lorenzo. 

La Honda ha un ritmo migliore quando la nostra 

moto comincia a scivolare, perché loro possono 

stare meno piegati e stressano meno gli pneumatici. 

In generale, sono più costanti, anche 

grazie al cambio “seamless”, che noi non so se 

avremo mai in questa stagione. Domani proveremo 

il telaio nuovo e cercheremo di migliorare 

l’assetto». 

Ma come giudichi un quarto posto su una pista 

teoricamente favorevole? 

«Lo giudico una prestazione sufficiente: speravo 

di più. Pedrosa, che guida la sua Honda al 100%, 

ha un po’ giocato: ha passato Lorenzo come e 

quando ha voluto, poi se ne andato e ha controllato 

con relativa facilità. Sotto un certo punto di 

vista, la prestazione della Yamaha è preoccupante, 

perché Lorenzo ha fatto un fine settimana 

perfetto, ma è arrivato terzo». 






43


Le pagelle 

del GP di Jerez 

di Giovanni Zamagni | Pedrosa trova in pagella un 10 tondo, 9 per 

il compagno di squadra, senza timore di nessuno. Solo 7 a Lorenzo 

che ha aperto la porta a Marquez nell’ultima curva. 5.5 a Valentino, 

mai in lotta per la vittoria 

DAnI PEDRoSA 

10 Altro che pilota in crisi, finito, già “seconda 

guida”: continuo a pensare che Pedrosa sia 

sottovalutato. A Jerez ha reagito alla grande alle 

sconfitte subite nei prime due GP, effettuando 

un fine settimana quasi perfetto (caduta in qualifica 

a parte), guidando in maniera eccellente e 

facendo vedere di essere un grande campione. Il 

suo compagno di squadra è tosto, ma “camomillo” 

sa il fatto suo. 

E nonostante un inizio non facile, è a soli 3 punti 

dalla vetta della classifica. 

44 

MARC MARQUEZ 

9 Terzo podio in tre gare, al termine di una gara 

a dir poco esagerata. Il suo sorpasso finale è discutibile 

e fa discutere, ma Marc ha dimostrato 

di essere un pilota vero, di non aver nessun timore 

reverenziale nei confronti di nessuno e anche 

se lui dice di no, avrebbe fatto lo stesso se al posto 

di Lorenzo ci fosse stato Pedrosa. E’ un combattente 

nato, uno che non si tira mai indietro, 

impressionante sotto mille aspetti: lucidità, cattiveria, 

applicazione. Ha un talento straordinario, 

eppure “studia” in continuazione: sbalorditivo. 






JoRGE LoREnZo 

7 Marquez ha sicuramente esagerato la frenata, 

ma Lorenzo ha sicuramente sbagliato lasciando 

aperto molto più di uno spiraglio. Per il resto fa 

miracoli, con una moto non all’altezza dei rivali: 

è tostissimo. E’ sempre lui – e di gran lunga – il 

migliore dei piloti Yamaha. Ma non basta. 

vALEnTIno RoSSI 

5,5 Non è lontanissimo dal compagno di 

squadra, ma un decimo qui, un decimo là, alla 

fine la differenza c’è. Anche a Jerez, su una delle 

sue piste preferite, non è mai stato in lotta non 

solo per la vittoria, ma nemmeno per il podio. In 

questo momento, non riesce a fare la differenza 

che faceva fino al 2010, ma non ripete neppure le 

eccellenti prestazioni del Qatar. Ma non è nemmeno 

troppo lontano: deve migliorare soprattutto 

a inizio gara. E anche in qualifica. 

CAL CRUTCHLoW 

5 In prova sembra sempre potersi giocare il podio, 

se non addirittura qualcosa di più, ma in gara 

si perde, c’è sempre qualcosa che non funziona 

come dovrebbe. E’ chiaro che se è in difficoltà 

Lorenzo con la Yamaha ufficiale, lo è maggiore 

ragione lui con una M1 satellite e un telaio del 

2012, ma la sensazione è che gli manchi un po’ di 

lucidità la domenica. 

ALvARo BAUTISTA 

5 E’ l’unico che usa le Showa e questo, forse, 

è un grosso limite. Ma non convince mai, né in 

prova né in gara: è come se in qualche modo si 

accontentasse di disputare il “compitino”, senza 

provare a fare di più. 

nICKY HAYDEn 

6 Un punto in più perché ha una mano dolorante 

ed è sempre stato il primo “ducatista” sia in 

prova sia in gara. La sua costanza va premiata: 

guida la stessa moto dell’anno scorso e da tre 

anni ormai le prospettive sono a dir poco deprimenti. 

In molti avrebbero già mollato. 

AnDREA DovIZIoSo 

4 Dopo due belle prestazioni, il Dovi ha avuto 

un fine settimana terribile: la Ducati non è 

45


competitiva e lui su questa pista proprio non va. 

Alla fine, più con l’orgoglio che con la velocità, è 

riuscito a stare davanti a Aleix Espargaro (voto 

8), ma chiaramente non basta. 

BRADLEY SMITH 

4 Non è pronto per la MotoGP e, inevitabilmente, 

fatica. 

MICHELE PIRRo 

6 Non disputava un GP da Valencia 2012: ha 

fatto quello che ci aspettava da lui. 

STEFAn BRADL 

4 In prova è addirittura rimasto fuori dai primi 

10 e nella QP1 ha rischiato di non qualificarsi per 

la QP2. Anche in gara stava andando piano (era 

settimo), poi è pure caduto al quarto giro: difficile 

fare peggio con una Honda. 

AnDREA IAnnonE 

5 Stava andando forte, ma in prova è caduto 

violentemente, con dolorose conseguenze al ginocchio 

sinistro. Ma il suo vero problema è l’avambraccio 

destro, che si indurisce e perde forza: 

martedì verrà operato a Barcellona. 

9 HonDA 

Su una pista teoricamente sfavorevole, ha 

fatto nuovamente doppietta: è nettamente la 

moto migliore. 

7 YAMAHA 

Rimane a galla grazie a un super Lorenzo, ma 

la realtà è che la M1 non è solo inferiore in accelerazione 

e, in generale, nel motore, ma anche nel 

consumo della gomma: c’è da lavorare. 

4 DUCATI 

Il distacco da recuperare è tantissimo, ci 

vuole tempo. Il futuro appare piuttosto preoccupante, 

anche perché i nuovi responsabili brillano 

soprattutto per la loro “assenza”, ma, sicuramente, 

stanno lavorando dietro le quinte. 

MotoGP Jerez 

Pos. Pilota Punti 

1 Dani PEDROSA 25 

2 Marc MARQUEZ 20 

3 Jorge LORENZO 16 

4 Valentino ROSSI 13 

5 Cal CRUTCHLOW 11 

6 Alvaro BAUTISTA 10 

7 Nicky HAYDEN 9 

8 Andrea DOVIZIOSO 8 

9 Aleix ESPARGARO 7 

10 Bradley SMITH 6 

11 Michele PIRRO 5 

12 Hector BARBERA 4 

13 Michael LAVERTY 3 


46 47 

Classifica 

Pos. Pilota Punti 

1 Marc MARQUEZ 61 

2 Dani PEDROSA 58 

3 Jorge LORENZO 57 

4 Valentino ROSSI 43 

5 Cal CRUTCHLOW 35 

6 Alvaro BAUTISTA 28 

7 Andrea DOVIZIOSO 26 

8 Nicky HAYDEN 24 

9 Aleix ESPARGARO 17 

10 Andrea IANNONE 13 

11 Stefan BRADL 11 

12 Bradley SMITH 10 

13 Ben SPIES 9 

Classifica Generale


Biaggi e Suzuki MotoGP 

Sempre più vicini 

di Carlo Baldi | Biaggi annuncia su Twitter che tra dieci giorni 

salirà in moto. Si fa sempre più forte l’ipotesi di un suo impegno 

con la Suzuki per sviluppare la nuova MotoGP. “Il pilota ha detto 

basta”, ma evidentemente il collaudatore no 

M 

ax Biaggi si diverte a lanciare 

messaggi sibillini su Twitter, 

che di volta in volta alimentano 

supposizioni e fantasie. A seguito 

dei messaggi lanciati da Max su Twitter 

48 

qualcuno aveva affermato che Max avrebbe corso 

ad Assen al posto di Camier sulla Suzuki del 

team Fixi Crescent e ad un certo punto sembrava 

invece certa la sua partecipazione al round SBK 

di Monza nel qual caso sarebbe salito su di una 






Kawasaki. Ad Assen però poi Biaggi ha smentito 

tutti : “Parole buttate la” aveva scritto su Twitter, 

salvo poi fare una clamorosa retromarcia 

twittando che “tra dieci giorni sarò di nuovo in 

moto”. Un messaggio che naturalmente non è 

passato inosservato e che ha dato il via a tutta 

una uova serie di illazioni, tra le quali quella che 

ha fatto più proseliti, parla di un Biaggi che dovrebbe 

correre in soccorso della Ducati, per aiutarla 

nello sviluppo della Panigale. Ma in Ducati 

smentiscono seccamente, dichiarando che non 

c’è mai stato nessun contatto con il campione 

mondiale Superbike 2012 e che lo sviluppo della 

nuova 1199 sarà ancora portato avanti dai piloti 

del team Ducati Alstare e dal tester Matteo Baiocco, 

che proprio la settimana prossima scenderà 

in pista al Mugello con il Ducati test team. 

Ma allora su quale moto scenderà in pista Biaggi 

tra meno di due settimane? Analizzate le varie 

possibilità e tolte di mezzo le fantasie, resta una 

solo strada percorribile ed è quella della Suzuki 

MotoGP. Ricordiamoci infatti che lo stesso Max 

ha twittato giorni fa :“il pilota ha detto basta”. Il 

pilota, ma non il collaudatore. Le doti di tester 

di Biaggi sono universalmente riconosciute ed 

è quindi più che plausibile che la Suzuki pensi di 

affidarsi al Corsaro per sviluppare la sua nuova 

MotoGP. Un lavoro di sviluppo che non andrebbe 

in contrasto con il suo ruolo di commentatore 

della Superbike sulle reti Mediaset e che gli consentirebbe 

di tornare ad indossare tuta e casco 

con la speranza neanche tanto nascosta di qualche 

wild card in MotoGP per confrontarsi con 

vecchi e nuovi rivali. 

49

Suzuki MotoGP 

2014, eccola qui! 

La Suzuki che scenderà in pista 

il prossimo anno in MotoGP è in piena 

fase di sviluppo. Dopo un’estate di test 

si scioglieranno gli ultimi dubbi: 

sarà Randy De Puniet il pilota 2014? 

Davide Brivio l’uomo al comando? 

50 51


Q 

uesta è solo un’anticipazione della 

Suzuki MotoGP 2014. Infatti a 

partire dal mese di giugno la casa 

giapponese ha in programma nu 

merosi test in Europa. Nel frattempo 

il tester e veterano della MotoGP Nobuatsu Aoki 

ha svelato che in quest’ultima versione ci sono 

tante differenze rispetto alla precedente. Le più 

sostanziali riguarderebbero la disposizione degli 

scarichi. Secondo la rivista Cycle World, che ha 

pubblicato le foto spia della Suzuki in pista, ora il 

sound sarebbe molto simile a quello dell’attuale 

Yamaha di Rossi e Lorenzo. Sembra quindi ormai 

certo che il motore Suzuki sarà un quattro 

52 

cilindri in linea con fasatura dell’albero a scoppi 

irregolari, soluzione che potrebbe portare anche 

notevoli benefici in termini di costi qualora la 

casa di Hamamatsu dovesse proporre lo stesso 

propulsore ai team privati seguendo l’esempio 

Yamaha. Per rientrare il prossimo anno Suzuki 

però - secondo il regolamento - dovrà fare affidamento 

ad un team. Le voci parlano del team 

Aspar che avrebbe già accettato di “prestare” 

Randy De Puniet per le 5 sessioni di test che 

Suzuki ha programmato dopo giugno. Le voci si 

rincorrono anche su Davide Brivio, che sarebbe 

stato contattato per guidare il rientro della casa 

giapponese. 






53

DIeTRo Le 

quINTe DeLLA 

MoToGP: 

Giovanni Sandi 

di Giovanni Zamagni | Un tecnico che ha lavorato 

e vinto gare e titoli nel Motomondiale e in SBK con 

Harada, Max Biaggi e Jorge Lorenzo. Da un paio di 

stagioni Sandi ha intrapreso una nuova sfida con 

Danilo Petrucci e la CRT Ioda Racing 

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E’ 

nel ’69 e andavo a Rimini, Ospidaletti, 

Monza a vedere i GP». 

Che gare facevi? 

«In salita, gare di campionato 

Juniores». 

E’ una figura storica del paddock, 

un tecnico che ha lavorato 

e vinto gare e titoli mondiali 

nel motomondiale e in SBK con 

squadra di calcio… Parlo con il 

pilota, in base alle sue dichiarazioni 

dirigi la squadra di tecnici; 

se capisci dove e come 

intervenire, lo dici ai meccanici, 

organizzi le prove e la gara. Se 

lavori con dei giovani, come sto 

facendo adesso, provi a dargli 

dei consigli per farli crescere 

sotto tutti i punti di vista». 

Tetusya Harada, Max Biaggi, 

Jorge Lorenzo. Per anni punto 

di riferimento dell’Aprilia, da un 

paio di stagioni Giovanni Sandi 

ha intrapreso una nuova sfida, 

seguendo un giovane promettente 

come Danilo Petrucci 

con la CRT del team Ioda Racing. 

Una visita nel box di “Giuva”, 

come viene chiamato nel 

paddock, è quasi obbligatoria, 

perché Sandi è un profondo conoscitore 

di tecnica e di piloti e 

qualche frase ad effetto – tipo: 

“le mie moto non si passano 

nemmeno con la scia” – la dice 

sempre. 

nome e cognome? 

«Giovanni Sandi». 

nato dove e quando? 

«A Santa Margherita Staffero 

(PV), il 2 settembre 1949». 

Qual è stata la prima gara di 

moto che hai visto? 

«1969-1970, non ricordo bene, 

quando ancora c’erano i circuiti 

cittadini. Io ho iniziato a correre 

La tua carriera è lunghissima: 

prova a riassumerla brevemente, 

altrimenti non basta 

tutto Moto.it per descriverla… 

«Ho corso saltuariamente – 

lavoravo e avevo pochi soldi 

– fino al 1980, magari facendo 

solo qualche gara all’anno. Nel 

1979-1980, da “Gentlemen” ho 

fatto tutto il campionato con la 

TT2 di Segale: mi sono giocato 

il campionato con Menegaz. 

L’anno successivo ho iniziato 

con il team di Prati, che si era 

fatto male al famoso Nurburging, 

rimanendo purtroppo paralizzato. 

Essendo un grande 

appassionato aveva allestito 

un team e mi aveva preso come 

meccanico: avevo fatto le scuole 

meccaniche e avevo lavorato 

in diversi posti di attrezzeria 

meccanica. Sono stato anche 

alla Moto Guzzi come collaudatore: 

nell’ambito motociclistico, 

ho fatto un po’ di tutto». 

Adesso qual è esattamente il 

tuo ruolo? 

«Sono responsabile tecnico in 

pista di Petrucci nelle CRT e di 

Zarco in Moto2». 

Cosa fa esattamente uno che 

fa il tuo lavoro? 

«Sinceramente, mi sento un 

po’ come un allenatore di una 

Hai fatto il capo tecnico in tutte 

le categorie del mondiale e 

in SBK; come è cambiato nel 

tempo il tuo lavoro? 

«Per chi sa di meccanica, il lavoro 

è più o meno sempre lo 

stesso. Ho fatto 125, 250 e 500 

2T, ho iniziato quando ancora 

c’erano le Suzuki 500 4 cilindri, 

ho lavorato sulle Honda 3 cilindri, 

sono stato alla Cagiva sia 

come meccanico sia come responsabile, 

ho lavorato sui 4T: 

con quest’ultimi cambia un po’, 

perché non lavori praticamente 

più sui motori, ma ti concentri 

sulla ciclistica e sull’elettronica. 

In questo senso è un po’ diverso 

da prima, ma al pilota dai 

sempre lo stesso risultato: che 

sia un 2T, un 1000, un 500, devi 

sempre mettergli a disposizione 

la migliore soluzione possibile». 

Ma ti divertivi di più prima o 

adesso? 

«Non cambia granché: prima 

avevi più le mani dentro alla 

meccanica e ci mettevi più del 

tuo, adesso se hai un motore 

competitivo va bene, altrimenti 

non ci puoi fare niente. Prima, 

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se eri capace, anche con una 

moto “standard”, specialmente 

con i motori a 2T, potevi tirare 

fuori i cavalli necessari per fare 

una bella figura». 

Quanto è cambiato con l’elettronica? 

«Questo aspetto è sicuramente 

cambiato molto, ma anche qui 

puoi dare dei suggerimenti su 

tanti parametri: devi comunque 

avere delle conoscenze tecniche. 

Insomma, il lavoro di base 

è sempre lo stesso». 

Quanti tioli mondiali hai vinto? 

«Sei?» 

A me lo chiedi… Contiamoli. 

«Uno con Harada in 250, quattro 

con Biaggi (3 in 250 e 1 in 

SBK, NDA), due con Lorenzo in 

250. Quindi fanno sette. Però 

ne ho persi tanti…». 

Quale ti brucia ancora adesso 

aver perso? 

«Sicuramente quello del 1998 

con Harada contro Capirossi. 

Però, a dir la verità, quello è stata 

una vicenda tra i piloti, io non 

l’ho perso… In quell’anno c’erano 

tre Aprilia (la terza era quella 

di Valentino Rossi, NDA) super 

veloci, che si potevano anche 

permettere di partire ultimi 

che comunque facevano primo, 

secondo e terzo. Dal punto di 

vista tecnico, quindi, il lavoro 

era stato fatto bene. Ecco, di 

Mondiali Marche ne ho vinti 

davvero tanti: quando sono arrivato 

io, l’Aprilia ha conquistato 

tanti campionati. Credo di aver 

dato un bel contributo». 

visto che hai parlato del ’98, 

vuoi dire qualcosa di quell’episodio, 

di quel contatto all’ultima 

curva in Argentina tra Harada 

e Capirossi? 

«Ormai è acqua passata, ma 

al momento ci rimanemmo 

molto male, perché Harada era 

superiore e si meritava il titolo, 

considerando anche che aveva 

avuto tre “zero” per rottura 

meccanica». 

Ah, quindi colpa del capo tecnico… 

«No, dai! Era l’anno successivo 

al cambiamento della benzina 

(“verde” e con minor numero di 

ottani, NDA) e avevamo dei problemi 

che non erano stati risolti 

del tutto: ogni tanto succedeva 

di rompere, ma la sfortuna ha 

voluto che a noi capitasse in 

gara, agli altri in prova. Tetsuya, 

tra l’altro, aveva rotto in Australia, 

alla terzultima gara, ma il 

Brasile venne cancellato e rimase 

solo l’Argentina». 

Ma in quella curva Harada 

aveva sbagliato? 

«Secondo me no: Capirossi 

tentò il tutto per tutto». 

Dei sette titoli piloti che hai 

vinto, quale ricordi con particolare 

soddisfazione? 

«Il primo, quello del 1993 con 

Harada e la Yamaha 250, era 

stato davvero speciale, per 

diversi motivi: il progetto era 

partito solo a novembre del ’92, 

nessuno sapeva chi era Tetsuya 

che fino ad allora aveva corso 

solo in Giappone, non conosceva 

nessun circuito, la moto non 

era così competitiva. Successivamente, 

i tre di Biaggi con 

l’Aprilia, che non aveva ancora 

conquistato un titolo, sono stati 

bellissimi. Ma anche i due di 

Lorenzo, un giovane di grande 

talento che però, fino ad allora, 

non aveva ancora vinto. E non 

dimentico quello in SBK, dove 

abbiamo centrato l’obiettivo 

al secondo anno di un progetto 

tutto nuovo, oltretutto con 

Biaggi che non vinceva da 13 

anni. Insomma, sono stati tutti 

di grande soddisfazione». 

Harada, Biaggi, Lorenzo, tre 

grandi piloti: prova a sceglierne 

uno. 

«Harada era un “tecnico” strepitoso; 

Lorenzo un talento eccezionale 

che voleva arrivare 

a tutti i costi; Biaggi ha fatto 

cose straordinarie. E’ impossibile 

sceglierne uno, ho avuto la 

fortuna di lavorare con grandi 

campioni». 

Invece c’è un pilota con il quale 

hai lavorato ma non ha vinto 

secondo le aspettative? 

«Proprio all’inizio, ho vinto 

l’europeo con Massimo Messere 

(Honda 500 3 cilindri), 

che però aveva già 23-24 anni: 

avrebbe potuto fare di più». 

Il lato positivo e negativo del 

tuo lavoro. 

«Di lati positivi ce ne sono tanti, 

così tanti che sono qui ancora 

adesso dopo oltre 30 anni: so 

di essere fortunato perché faccio 

un lavoro che mi piace. E’ 

comunque molto stressante, 

negli ultimi anni ancora di più, 

perché ci sono sempre più prove 

invernali, test… E meno male 

che hanno messo una pausa 

obbligatoria (dall’1 dicembre al 

31 gennaio, NDA), altrimenti si 

proverebbe anche nelle vacanze 

di Natale. Però sono troppo 

appassionato, a questo aspetto 

non penso più di tanto». 

Da domani si correrà a Jerez: 

che pista è? 

«E’ uno dei circuiti più belli, tecnici, 

insieme al Mugello, Brno 

e pochi altri. E’ un tracciato di 

quelli tosti, dove il pilota emerge». 

Dal punto di vista tecnico 

cosa serve? 

«C’è un po’ di tutto, bisogna 

essere ben bilanciati: ci sono 

curve lente, curvoni veloci dove 

la moto deve essere stabile. Jerez 

è impegnativo anche per la 

messa a punto». 

Ti ricordi un episodio particolare 

successo a Jerez? 

«Proprio qui ho scoperto il talento 

di Harada: era uno dei 

primi tracciati in cui avevamo 

girato quando era arrivato in 

Europa e dopo una trentina di 

giri aveva già fatto il primato 

della pista». 

Marquez è un fenomeno assoluto? 

«Penso proprio di sì: uno che 

vince alla seconda gara in MotoGP 

può solo essere un grande 

campione». 

Grazie. 

«Posso aggiungere una cosa?». 

ovvio. 

«Ultimamente si sentono un 

sacco di critiche a Valentino 

Rossi, ma lui è uno dei più grandi 

piloti della storia: mi sembra 

giusto sottolinearlo». 

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Ciao a tutti! 

L’arrivo 

spettacolare 

della Superstock 

1000 ad Assen, domenica, 

ha suscitato qualche protesta. 

Il francese Barrier, 

tentando il tutto per tutto, 

è sembrato voler speronare 

il nostro La Marra; e il contatto c’è stato, potenzialmente 

pericoloso, però ammortizzato dai 

gomiti e alla fine incruento. Eddy La Marra non 

si è arrabbiato più di tanto, vittoria della Ducati 

Panigale sulla BMW e rivincita alla prossima 

puntata. Personalmente, visto e rivisto al ralenty 

il movimento del francese, suggerisco che lo 

speronamento possa essere stato involontario, 

almeno in parte. Barrier era più lento all’uscita 

della variante (che aveva impostato alla spera 


Gomito a gomito con rancore 

Arrivi a sportellate, come quello della Superstock 

1000 del GP di Assen, possono accendere 

profonde rivalità. Ma che competizione è se 

si corre tra amici? Qualche volta occorrono 

anni perché due piloti smettano di detestarsi 

in Dio attaccando La Marra), ha dato gas e forse 

anche sfrizionato un po’, la BMW si è impennata 

e la linea ormai era quella. Il gomito in fuori può 

essere il gesto istintivo di chi vuole proteggersi. 

E mi torna alla mente una volontaria gomitata 

celeberrima: quella tra Bradl e Cadalora, a Misano, 

nella 250 del maggio ’91. I due uscirono 

appaiati dalla Brutapela che era l’ultima curva 

prima del traguardo (e che era un trappolone 

fatto apposta per creare guai, proprio come la 

variante di Assen); il tedesco fu il primo a sportellare, 

Luca replicò, l’arrivo fu il più incredibile 

che abbia mai visto: due moto inclinate come 

le falde di un tetto, le spalle dei due piloti a spingere, 

i gomiti aggrovigliati; solo che il gomito di 

Cadalora era davanti a quello del rivale, e per 9 

millesimi vinse l’italiano. Bradl era furioso, urlava 

e minacciava, non voleva nemmeno salire 

sul podio, e il fratellino di Cadalora, Alessio, mi 

guardava spaventato: e se lo picchia? Per anni e 

anni Bradl non rivolse più la parola al “nemico” 

e soltanto due anni fa proprio a Misano, in un incontro 

di pacificazione, Helmuth prese Luca da 

parte e gli presentò il figlio Stefan, che adesso 

corre in MotoGp. “Ero un bambino piccolo, allora 

–ha precisato Stefan- avevo meno di due anni. 

Ma per tutta la mia infanzia tu per me sei stato 

il diavolo, ti ho odiato con tutte le mie forze”. 

Come può odiare un bambino che vede il padre 

distrutto. L’odio tra i piloti, ecco l’argomento. La 

competizione più esasperata può generare un 

sentimento del genere? Si parla spesso di sana 

rivalità, sana perché funzionale al risultato; però 

la rivalità qualche volta va oltre, forse molto vicino 

all’odio momentaneo, come pare il caso di 

quel calciatore che ha morso l’avversario. Odio 

vero e proprio, inteso come sentimento duraturo, 

certamente nel nostro sport non ne ho visto 

mai. Però ho visto molti piloti che si detestavano 

profondamente: Senna e Prost non si potevano 

vedere, Ago e Phil Read non si parlarono per 

anni, tra Rossi e Biaggi si sfiorò la rissa. Credo 

che nell’essenza dello sport ci sia anche la rivalità 

spinta e viscerale. Poi magari tanti anni dopo 

si supera tutto e si fa addirittura la pace, Bradl e 

Cadalora si sorridono, forse La Marra e Barrier 

faranno le vacanze insieme. Quanto ad Agostini, 

è vero, adesso rivolge la parola a Read; però di 

sicuro lo aiuta la consapevolezza che la gara, alla 

fine, l’ha vinta lui: che è in gran forma, ricco, realizzato. 

Una forte rivalità non finisce nemmeno 

quando si appende il casco al chiodo. 

Il tedesco fu il primo a sportellare, Luca replicò, 

l’arrivo fu il più incredibile che abbia mai visto 

60 61


Kosuke Akiyoshi sostituisce 

Haslam a Monza 

di Carlo Baldi | Akiyoshi sostituirà Haslam a Monza. Il pilota-tester 

giapponese conosce bene la CBR1000RR con la quale corre nel Japan 

SBK. Intanto Rea conclude due giorni di test ad Assen 

C 

ome era prevedibile alla fine la scelta 

del sostituto di Haslam è caduta 

su di un pilota di casa Honda, ma 

nella scelta di Kosuke Akiyoshi ha 

pesato molto anche la sua grande conoscenza 

della CBR1000RR, moto che il pilota-tester giapponese 

porta in pista sia nel campionato Japan 

SBK che nella 8 ore di Suzuka, vale a dire in uno 

degli appuntamenti più importanti per case e piloti 

del Sol levante. Akiyoshi ha trentotto anni ed 

ha vinto la SBK giapponese nel 2010 e nel 2011, 

oltre ad essersi aggiudicato per ben tre volte 

la 8 ore di Suzuka, l’ultima delle quali, nel 2012 

proprio con il suo nuovo compagno di squadra 

Johnny Rea. Il pilota nord irlandese ha appena 

concluso due giorni di prove sulla pista di Assen, 

nei quali ha proseguito il lavoro di sviluppo della 

sua Honda.Assieme al team Pata Honda Ten 

Kate, Johnny ha lavorato sulla nuova elettronica, 

ma anche su di un nuovo serbatoio, che ha il 

compito di ottimizzare la distribuzione dei pesi e 

l’aerodinamica. 

Jonathan Rea 

«E’ stato un test proficuo nel quale abbiamo 

fatto dei miglioramenti sia per quanto riguarda 

il controllo di trazione, che l’erogazione del 

motore. Abbiamo lavorato anche sulla parte 

posteriore della moto, trovando una maggiore 

stabilità in accelerazione. Ora possiamo intervenire 

sull’elettronica e possiamo finalmente 

cambiare alcuni parametri. Ho girato forte, ma 

soprattutto sono contento perché non ho fatto 

fatica ad ottenere dei buoni tempi sul giro. 

62 

Sono felice di dare il mio benvenuto in squadra 

ad Akiyoshi-san. Penso che la sua esperienza 

di pilota e tester ci potrà essere molto utile. Ho 

potuto constare di persona il lavoro che ha fatto 

sulla RCV213V che ho guidato con lui a Suzuka e 

so che è davvero bravo». 

Leon Haslam 

«Mi sono consultato con il mio fisioterapista – 

ha dichiarato Leon – ed abbiamo preparato un 

programma di allenamenti per accelerare il mio 

rientro. Però dobbiamo aspettare che la gamba 

si sgonfi prima di poterci lavorare su. La prossima 

settimana mi toglieranno i punti di sutura 

metallici e potrò iniziare ad allenarmi in piscina. 

Mi spiace non poter correre a Monza, ma spero 

di poter tornare a Donington Park. Sono convinto 

che Akiyoshi potrà fare un buon lavoro sulla 

nostra moto e penso che non ci metterà tanto ad 

imparare la pista di Monza». 

Superbike 





63


Cairoli vince Gara2 in Portogallo 

Paulin e Herlings vincono il GP 

di Massimo Zanzani | Dopo essersi imposto nel GP precedente il 

francese della Kawasaki vince anche sulla pista di Agueda davanti 

a Cairoli; ennesima doppietta di Herlings nella MX2 

A 

ncora una volta il GP del Portogallo 

col suo circuito bello quanto infido 

si è rivelato una trasferta ad handicap 

per molti piloti, ad iniziare dal 

nostro Tony Cairoli protagonista di una spettacolare 

caduta proprio all’ultimo giro della prima 

manche. Nel cambiare traiettoria per cercare di 

riprendersi il primo posto che Gautier Paulin gli 

aveva soffiato al quinto giro, il messinese della 

KTM ha imboccato un canale prima di un salto in 

discesa si è trovato in traiettoria un sasso che gli 

ha bloccato la ruota anteriore facendolo sbalzare 

in avanti. Fortunatamente dopo aver mollato 

la moto in aria che si è rovesciata nell’impatto a 

terra pur spezzando il braccialetto della leva del 

freno anteriore Antonio non ha riportato grossi 

danni fisici, per cui è ripartito cercando di tenere 

il filo e la leva per non farli andare tra i raggi della 

ruota davanti. Un’impresa impossibile per qualsiasi 

pilota, ma non per un sei volte campione del 

mondo come lui che è addirittura riuscito ad arrivare 

al traguardo terzo senza perdere ulteriori posizioni 

dopo che era stato scavalcato da Clement 

Desalle mentre rotolava a terra. Nella seconda 

manche è stato implacabile: partito in testa ha 

subito allungato il passo e non ha mollato più la 

presa tenendo controllati gli inseguitori Paulin e 

Desalle, quest’ultimo caduto a sua volta a due giri 

dalla fine e relegato in quinta posizione. Paulin si 

è quindi assicurato il gradino più alto del podio 

davanti a Cairoli e Desalle come due settimane fa 

a Sevlievo. Quarta piazza per il ritrovato Ken De 

Dycker che si è tenuto alle spalle Tommy Searle 

e Max Nagl. Niente da fare invece per Evgeny 

Bobryshev, costretto a gettare la spugna dopo 

le qualifiche per il dolore alla caviglia non ancora 

completamente guarita. Prova confortante per 

David Philippaerts, che si è piazzato in entrambe 

Motocross 

le manche in ottava posizione con tempi sul giro 

decisamente più consoni al suo potenziale; quattordicesimo 

invece Davide Guarneri, penalizzato 

dalla sfavorevole posizione alla partenza. 

MX2 

Missione compiuta invece per Jeffrey Herlings 

che ha come sogno vincere tutte le manche della 

stagione e che sulla terra rossa portoghese ha 

fatto sua la sesta doppietta dell’anno con una 

superiorità davvero imbarazzante visto che nella 

prima manche ha doppiato sino al decimo e nella 

seconda sino all’ottavo. Il podio è stato completato 

dall’australiano della Yamaha Monster 

Energy Dean Ferris e dal costante spagnolo José 

Butron; solo quarto Jordi Tixier caduto due volte 

nella manche d’apertura. Nella stessa frazione è 

andato a terra anche Alex Lupino che non è poi 

riuscito a fare meglio di 21°, e che nella seconda 

batteria ha concluso settimo dopo un avvio in undicesima 

posizione. 

Guarda tutte le classifiche 

64 65


Tony Cairoli 

Ho finito la gara guidando 

con una mano: niente di speciale 

di Massimo Zanzani | Un pizzico di sfortuna ha tenuto Cairoli 

lontano dal gradino più alto del podio. Il campione KTM analizza 

la caduta che gli è costata la vittoria 

« 

Bella gara, bella pista 

con tanti canali 

e tante buche, veramente 

una pista 

molto difficile e un Paulin davvero 

in forma questo week end. 

Io ho buttato via il gran premo 

con la caduta della prima manche, 

purtroppo si è rotto il freno 

anteriore e non sono riuscito a 

66 

ripartire velocissimamente e 

quindi ho perso la seconda posizione 

che mi sarebbe bastata 

per portare a casa il GP». 

Come hai fatto a cadere? 

«Ho cercato di cambiare traiettoria 

perché non è facile superare 

qui. Sulla rampa del salto 

c’era un canale nuovo, non 

l’avevo mai preso e a metà c’era 

un sasso abbastanza grande 

io l’ho preso in pieno e la moto 

mi ha catapultato in avanti». 

Avevi la leva del freno davanti 

a penzoloni, come hai fatto a 

chiudere la manche? 

«Ho preso il tubo in mano e 

l’ho tenuto nella sinistra e sono 

andato con una mano fino 

all’arrivo. Niente di speciale: la 

gara era quasi finita». 

La seconda manche? 

«La seconda ho tenuto tutto 

sotto controllo. Ho fatto 

una bella partenza e non ho 

fatto l’errore di farlo passare 

(Paulin NDR) come nella prima 

manche. Poi ho cercato di 

mantenere un buon ritmo senza 

cercare di spingere più di 

tanto perché non volevo fare 

l’errore della prima manche. E’ 

andata bene così, soprattutto 

per il campionato». 

La prossima gara sarà in 

Brasile. 

«Speriamo di fare una buona 

gara e di portare a casa il GP». 


67


David Philippaerts 

Siamo entrati nella top ten del Mondiale 

di Massimo Zanzani | Soddisfatto dell’ottavo posto, Philippaerts 

finalmente si trova nella posizione che si merita. Un grande stimolo 

per fare ancora meglio 

« 

Oggi è andata bene, siamo entrati 

nella top ten del Mondiale. Ho fatto 

due ottavi di manche. La seconda 

potevo fare settima, ma ho sbagliato 

nelle wave e Nagl mi ha fregato. Una pista veramente 

dura: tante buche e tanti canali nei salti, 

quindi veramente facile commettere errori. Sono 

contento dell’ottava posizione perché gara per 

gara prendo feeling con la moto e con me stesso. 

68 

Oggi nella seconda manche ho fatto dei buonissimi 

tempi ed è molto importante. Stiamo migliorando 

e sono molto contento. Adesso andiamo 

in Brasile, dove ogni anno invento qualcosa e 

speriamo anche quest’anno di fare qualcosa di 

buono. E’ importante per il team e per il morale 

perché è una trasferta lunga e per un team come 

il nostro sarebbe molto importante fare un buon 

risultato». 






69


Supercross Las Vegas 

Villopoto, e fanno dieci! 

Ryan VIllopoto chiude una stagione sensazionale con la decima 

vittoria davanti a Dungey e Millsaps. Titoli 250 a Hahn e Roczen, 

che conquista il primo titolo iridato SX per KTM 

R 

yan Villopoto chiude alla grande la 

stagione vincendo la sua decima 

gara di quest’anno a Las Vegas. 

L’Holeshot di Jake Weimer non è 

bastato a frenare il neocampione, che ha preso 

la testa del gruppo alla fine del primo giro e non 

l’ha più lasciata fino al traguardo. Ryan Dungey 

ha conquistato la seconda posizione al quinto 

giro nel disperato tentativo di scalzare Davi Millsaps 

dal posto d’onore in classifica generale, 

ma il rivale e la sua Suzuki si sono insediati comodamente 

in terza posizione garantendosi il 

margine necessario. “Un gran bel modo di chiudere 

la stagione” ha commentato Villopoto. “Abbiamo 

reagito bene ad una partenza in salita ad 

inizio stagione, e abbiamo conquistato il titolo. 

Non c’è modo migliore di chiudere una stagione” 

250 Eastern 

L’holeshot è stato appannaggio di Gavin Faith 

davanti a Hahn. Dopo il primo giro, Bowers è 

passato secondo per poi prendere il comando 

al secondo passaggio. Hahn si è assicurato il secondo 

posto al quinto giro prima di dover cedere 

il passo a Marvin Musquin, impegnato in una disperata 

rimonta che avrebbe potuto fruttargli il 

titolo. Purtroppo l’attacco a Bowers non ha avuto 

successo, e il francese - che paga carissima la 

débacle della gara precedente - ha dovuto cedere 

la corona a Hahn. 

250 Western 

E’ stato Zach Osborne ad aggiudicarsi l’Holeshot, 

con Sipes e Davalos attaccati in scia. 

Quest’ultimo ha conquistato la guida del gruppo 

rapidamente, ma Tomac, impegnato in una micidiale 

rimonta, ha macinato gli avversari fino a 

prendere la testa della gara all’undicesimo giro. 

Con una prestazione molto simile Roczen, rivale 

di Tomac per il titolo, ha conquistato la seconda 

posizione con un sorpasso su Davalos al penultimo 

giro regalando a KTM il primo titolo nel Supercross 

250SX. 

East/West Shootout 

Il neocampione Roczen si è aggiudicato l’holeshot 

seguito da Musquin, che lo ha infilato alla 

fine del primo giro. I due si sono esibiti in un gran 

bel duello, vinto poi da Roczen che si è involato a 

conquistare il primo Shootout della sua carriera. 

Kyle Cunningham ha poi recuperato, passando 

Musquin e conquistando il miglior piazzamento 

della sua carriera. Guarda tutte le classifiche 

Sport 

Editore: 

CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano 

P. Iva 11921100159 

Responsabile editoriale 

Ippolito Fassati 

Capo Redattore 

Andrea Perfetti 

Redazione 

Maurizio Tanca 

Cristina Bacchetti 

Marco Berti 

Francesco Paolillo 

Aimone dal Pozzo 

Edoardo Licciardello 

Grafica 

Thomas Bressani 

Collaboratori 


Massimo Clarke 

Giovanni Zamagni 

Carlo Baldi 

Massimo Zanzani 

Lorenzo Boldrini 

Enrico De Vita 

Ottorino Piccinato 

Antonio Privitera 

Antonio Gola 

Alfonso Rago 

CoPYRIGHT 

Tutto il materiale contenuto in Moto. 

it Magazine è oggetto di diritti esclusivi 

di CRM S.r.l. con sede in Milano, 

Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni 

riproduzione, anche parziale, senza 

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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 

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