Aprilia RSV4 R APRC - Moto.it

Numero 22 

28 Giugno 2011 

63 Pagine 

All’Interno 

MotoGP Assen 

Rossi: “Ci abbiamo 

messo troppo tempo” 

Lorenzo: “Fermerei Sic 

per una gara” Pag. 12 

| PROVA SUPERSPORT | 

Aprilia 

RSV4 R 

APRC 

da Pag. 2 a Pag. 11 

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Periodico elettronico di informazione motociclistica 

PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 

Attualità 

Nico Cereghini ci 

racconta la storia delle 

Honda CBR 

Pag. 48 

Mercato 

Suzuki V-Strom 650 

2012 le prime foto 

Aprilia SR Max 125 e 

300 | Pag. 40 

MOTOGP: Dominio Spies | Le pagelle, i lo sapevate che... e i perchè del GP di Assen | I giornalisti giudicano Rossi e 

Ducati | NEWS: M. Clarke: I liquidi di raffreddamento | Harley-Davidson liquid cooled | SBK: Melandri: La mia Superbike 

28 Giugno 

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Anno 

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Numero 

22

APRiliA RSV4 R APRC PReGi Estetica e finiture DiFetti Manca l’ABS 

PROVA SuPeRSPORt 

PReZZO € 18.000 

Elettronica da campioni 

di Francesco Paolillo | Anche la versione base della splendida RSV4 R 

è ora equipaggiata con il pacchetto elettronico APRC che ne fa un vero 

animale da pista, efficace come poche altre moto tra i cordoli 

2 3

Finalmente la RSV4 R 

versione base, anche se 

parlare di base può risultare 

quasi offensivo vista la 

dotazione tecnica, è dotata del 

suo bravo pacchetto elettronico 

APRC. Ecco la nostra prova 

sulla pista di Adria. Mancava 

solo a lei. Che cosa? L’APRC, il 

pacchetto elettronico messo a 

punto dall’Aprilia per sfruttare 

al massimo le potenzialità delle 

proprie sportive top di gamma. 

La RSV4 R è la versione più 

economica, o meglio, meno 

costosa della gamma RSV4, 

ma non per questo la si può 

definire povera, anzi quanto a 

dotazione tecnica, sotto molti 

punti di vista ne ha da insegnare 

a parecchie concorrenti, ma 

fino a oggi le era preclusa la 

possibilità di montare il sistema 

APRC (Aprilia Performance 

Ride Control), quello che da 

tutti viene giudicato il miglior 

controllo dinamico/elettronico 

attualmente montato su una 

moto di serie. 

Cosa cambia 

A prima vista cambia poco, la 

RSV4 R APRC è praticamente 

identica alla R, i più attenti e 

precisini noteranno una coppia 

di cerchi ruota dal design diverso, 

che porta anche un minimo 

miglioramento del peso complessivo, 

mentre il terminale di 

scarico riprende il look di quello 

montato sulla versione Factory 

APRC. Le vere novità però, 

sono sottopelle. La più importante 

è sicuramente l’APRC, 

4 





pacchetto elettronico che abbiamo avuto modo di apprezzare 

durante i test della RSV4 R Factory APRC a Jerez, e anche sulla 

recentissima Tuono V4 R APRC a Valencia. I tecnici sottolineano 

che anche la lubrificazione ha ricevuto alcune migliorie, così come 

il software di gestione del motore, mentre la rapportatura del cambio 

è stata accorciata. 

Piccole modifiche che non possono che migliorare le eccellenti 

doti dinamiche della RSV4 R, che in precedenza abbiamo provato 

in Portogallo all’Estoril. 

in pista 

L’Autodromo di Adria, con i suoi tornanti alternati a brevi rettilinei 

non può mettere in risalto l’ottima ciclistica della RSV4 R APRC, 

né permette di spremere il quattro cilindri a V di 65° come meriterebbe, 

ma tutto ciò lo abbiamo già fatto in precedenza, quindi concentriamo 

la nostra attenzione sull’APRC. Premetto sin da subito 

che come sulle altre versioni, in sella alla RSV4 R ci si sta proprio 

bene, a dispetto degli ingombri da 250, i comandi sono perfetti 

per un utilizzo sportivo estremo, mentre la moto, anche se non 

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» Prove 

curata e kittata come la Factory, 

è davvero un gran bell’oggetto, 

rifinito in maniera eccellente 

e con una linea che sta 

facendo scuola. Per l’occasione 

la forcella Sachs da 43 mm 

è stata regolata ad hoc per il 

test, sia nell’idraulica sia nel 

precarico molla, e così anche 

5



Agile e leggera come 

nessun’ altra, la RSV4 R APRC 

è un fulmine 

in ingresso curva e 

nei cambi di direzione 

““ 

6 



il mono. Inoltre è stato leggermente alzato anche il posteriore. 

I pneumatici montati sono dei Michelin Pilot Power One 2CT, 

che proprio per la loro estrazione semi-pistaiola dovrebbero far 

apprezzare maggiormente il lavoro svolto dal ATC (Aprilia Traction 

Control), avendo sicuramente prestazioni inferiori ai pneumatici 

in mescola specifici per l’uso in pista che hanno indossato 

le RSV4 provate fino ad oggi. Pochi giri e tutto è come prima, 

come quella volta a Estoril. Agile e leggera come nessun’altra, la 

RSV4 R APRC è un fulmine in ingresso curva e nei cambi di direzione, 

mentre le migliorie apportate alla gestione dell’elettronica 

del motore (e quindi anche al ride by wire) hanno annullato 

qualsiasi tipo di incertezza nell’erogazione. Il cambio dotato di 

AQS (Aprilia Quick Shift) è splendido ed estremamente rapido. 

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Eccezionale come sempre la gestione elettronica sia delle mappature 

(qui ho usato praticamente solo la Track) sia delle tarature 

del ATC (Aprilia Traction Control) che permettono una regolazione 

in tempo reale attraverso i due pulsanti sul blocchetto 

sinistro. Le continue frenate che caratterizzano il tracciato sono 

un bel banco prova per l’impianto frenante, che ha ben poco tempo 

e spazio per raffreddarsi, ma anche dopo svariati giri a ritmo 

elevato la triade di dischi non ha battuto ciglio, mentre la potenza 

frenante e la corsa della leva sono rimaste costanti. A mostrare 

qualche incertezza era semmai l’assetto della moto, o meglio della 

forcella, troppo morbida per i miei gusti, che portava ad alleggerire 

troppo il posteriore nelle staccate più violente. Ma andare un filo 

lunghi non è un problema quando si è in sella a questa moto che ha 

7

ZOOM 

ZOOM 

ZOOM 

8 9

1 L’impianto frenante dopo svariati 

giri a ritmo elevato non ha battuto 

ciglio. 

2 Il terminale di scarico riprende il 

look di quello montato sulla versione 

Factory APRC. 

3 La rapportatura del cambio è stata 

accorciata. 

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1 

2 

3 





capacità di chiudere le traiettorie, sconosciute alla concorrenza. 

Sotto esame l’ATC si è comportato molto bene, le vistose perdite 

di aderenza del pneumatico posteriore, messo a dura prova sia 

dalle aperture di gas repentine in uscita dalle curve più lente, sia 

dalla elevata temperatura dell’asfalto (nell’aria c’erano all’incirca 

28°) sono state bloccate sul nascere, ma quel tanto che basta a 

non rallentare la moto, che fa strada e scorre fluida. Con l’ATC posizionato 

sul 2 (8 è la regolazione massima) il posteriore pattina, 

ma rimane controllabile pur lasciando vistosi segni sull’asfalto. 

Chiamato a repentini interventi anche l’AWC (Aprilia Wheelie Control) 

che ha lasciato spazio limitato a qualsiasi tipo di impennata. 

Queste vengono smorzate in modo molto progressivo e tutt’altro che 

fastidioso (e il cronometro ringrazia). L’ALC (Aprilia Launch Control) 

non è stato possibile provarlo, e per questo vi rimando alla 

prova di Jerez, dove lo utilizzammo con grande soddisfazione. In 

sintesi questo sistema, l’APRC, è dati alla mano quanto di meglio 

offra il mercato in termini di controlli dinamici della moto, controlli 

che se regolati in un certo modo, aiutano i veri manici a raggiungere 

i propri limiti in sicurezza, mentre quelli che pensano di avere il 

talento di Biaggi, ma che di Biaggi hanno solo le grafiche di qualche 

accessorio, possono divertirsi in sicurezza, senza rischiare le 

proprie ossa e di piegare in due una moto da 18.000 € f.c. 

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K BELLAAA!!! 

è talmente bella che 

potevano anche non dotarla di un 

motore e venderla come 

elemento di arredo..dal vivo è 

ancora più bella. 

rho01 - 24/06/2011 

Arte in movimento... 

Sono stato stregato da 

questa bellissima moto mi sono 

innamorato al primo sguardo cosi 

bella che penso rimarra un 

riferimento estetico x qualche 

anno. è un pezzo di arte e 

tecnologia che non ci si stanca 

mai di guardare. 

fabrix06 - 25/06/2011 

SCHEDA TECNICA 

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APRILIA 

RSV4 R 

Tempi: 4 

€ 18.000 

Cilindri: 4 

Cilindrata: 998.9 cc 

Disposizione cilindri: a V 

longitudinale di 65° 

Raffreddamento: a liquido 

Avviamento: E 

Potenza: 180 cv (132 kW) / 12500 giri 

Coppia: 11.73 kgm / 10000 giri 

Marce: 6 

Freni: DD-D 

Misure freni: 320-220 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 179 kg 

Lunghezza: 2050 mm 

Larghezza: 715 mm 

Capacità serbatoio: 17 l 

Segmento: Super Sportive 

11

SPeCiAle MOtOGP 

IL GRAN PREMIO 

DI ASSEN 

12 13





Spies vince il GP di Assen 

di Giovanni Zamagni | Spies conquista la sua prima vittoria in 

MotoGP davanti a Stoner e Dovizioso. Rossi taglia il traguardo in 

quarta posizione 

ASSEN – Trionfa Ben 

Spies, Casey Stoner 

chiude secondo e allunga 

in classifica generale, un 

altro podio per Andrea Dovizioso. 

Quarto Valentino Rossi, sesto, 

in rimonta, Jorge Lorenzo, 

un altro gravissimo errore per 

Marco Simoncelli. 

Sotto un cielo carico di pioggia, 

ma con l’asfalto asciutto dal 

primo all’ultimo giro, il GP d’Olanda, 

una volta di più, non ha 

regalato emozioni, se non dopo 

poche curve, quando Simoncelli 

ha perso il controllo della 

sua Honda, travolgendo l’incolpevole 

Lorenzo. 

Entrambi sono poi ripartiti, con 

Jorge sesto e Simoncelli nono. 

14 

DOMiNiO SPieS 

La vittoria di Spies non è mai stata in discussione: come in prova, 

l’iridato SBK ha martellato su tempi velocissimi, nonostante il 

gran freddo che ha costretto tutti i piloti a partire con entrambe le 

gomme morbide. 

Si era visto in prova che qui la Yamaha era competitiva e la grande 

rimonta di Lorenzo lo conferma: se non fosse caduto al primo 

giro, la M1 avrebbe fatto una doppietta, perché Jorge ha girato in 

tempi velocissimi. Tagliato il traguardo il campione del mondo ha 

tuonato: “Fossi io la direzione gara, a uno come Simoncelli ritirerei 

la licenza”. 

DOVi CONSiSteNte 

L’inconsistenza, purtroppo, di Simoncelli fa pari con la grande 

consistenza di Dovizioso, che è al terzo podio in quattro gare, secondo 

consecutivo. 

Il Dovi ha finito piuttosto staccato dai primi, ma per metà gara ha 

tenuto il passo di Stoner, per poi rallentare il ritmo a causa di problemi 

di gomme. Adesso Andrea è a soli 9 punti dal secondo posto 

in campionato. 

Di ROSSi lA PRiMA DuCAti 

Dopo qualifiche difficilissime, Valentino Rossi in gara è stato, ancora 

una volta, più efficace che in prova. Il piazzamento, quarto, è 

sicuramente un buon risultato per come era partita la gara, ma il 

distacco – 30”684 in 26 giri – è comunque elevatissimo: la strada 

è ancora lunga. Non bisogna dimenticare, però, che si è corso nelle 

peggiori condizioni possibili per la Ducati e finire con una moto 

mai usata prima davanti al compagno di squadra è comunque 

soddisfacente. E’ chiaro, però, che Rossi e la Ducati sognano altri 

risultati. 

i PRiMi COMMeNti 

Ben Spies: “E’ davvero fantastico vincere con questi colori, in una 

giornata memorabile per la Yamaha. Qui la mia M1 era fantastica e 

ho potuto spingere al massimo dall’inizio alla fine, Un grazie anche 

al team, che ha lavorato davvero bene”. 

Casey Stoner: “E’ stato un fine settimana difficile per noi e questa 

mattina nel warm up avremmo voluto fare delle modifiche che 

siamo riusciti a fare solo in parte. In gara, comunque, siamo andati 

meglio che in prova: quando c’è stato l’incidente nelle prime curve, 

non ho capito bene cosa fosse successo, ma Spies ha preso unpo’ 

di vantaggio, mentre io sono stato più conservativo. Volevo raggiungerlo, 

ma oggi lui andava semplicemente troppo forte: per me 

il secondo posto è un ottimo risultato. 

Andrea Dovizioso: “Sono contentissimo. Siamo arrivati in griglia 

con le gomme da bagnato, ma la pista era quasi completamente 

asciutta. Ho dovuto montare la gomma anteriore morbida, ma per 

il mio stile di guida è meglio la dura, perché io freno aggressivo fin 

dentro la curva. Così, dopo un po’ di giri prendevo troppi rischi e 

ho lasciato andare Stoner, ma poi è emerso anche un problema al 

posteriore, con tanto saltellamento. 

Ho temuto fosse successo qualcosa, ma fortunatamente Valentino 

era piuttosto staccato. Un altro podio va benissimo, manca 

solo l’ultimo passo. 

MOtO2 

Dopo una gara spettacolare, Marc Marquez ha vinto in solitario 

davanti a Kenan Sofuoglu e Bradley Smith, con Alex De Angelis 

quinto e Mattia Pasini sesto. Il capoclassifica del mondiale Stefan 

Bradl è scivolato a tre giri dal termine, mentre era in 11esima posizione: 

adesso il suo vantaggio è sceso a 57 punti su Marquez, 

adesso secondo nella generale. 

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MotoGP » Prove 

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Seconda vittoria per Maverick 

Vinales, bravissimo a prendere 

il largo quando è iniziato a piovigginare: 

mentre i suoi rivali 

alzavano il braccio chiedendo 

alla direzione corsa di fermare 

la gara, lui ha continuato a dare 

gas. Poi, appena i piloti hanno 

compiuto il 15esimo giro il GP 

è stato fermato con la bandiera 

rossa. Salom e Gadea hanno 

completato il podio. 

1 SPIES B.Yamaha Factory 

RacingLap 26 

2 STONER C.Repsol Honda 

Team+7.697 

3 DOVIZIOSO A.Repsol 

Honda Team+27.506 

4 ROSSI V.Ducati 

Team+30.684 

5 HAYDEN N.Ducati 

Team+43.172 

6 LORENZO J.Yamaha 

Factory Racing+44.536 

7 EDWARDS C.Monster 

Yamaha Tech 3+1:08.112 

8 AOYAMA H.+1:10.753 

9 SIMONCELLI M.San Carlo 

Honda Gresini+1:24.925 

10 ELIAS T.LCR Honda 

MotoGP+1:26.216 

Classifica 

GP di Assen 

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Rossi: “Ci abbiamo messo troppo tempo 

per capire cosa fare” 

di Giovanni Zamagni | Il rapporto tra Rossi e Burgess non è più 

idilliaco come una volta e i malumori cominciano ad emergere. 

Dovizioso invece è concreto e costante, un buon periodo per il 

pilota Honda. Manca solo l’oro 

Rossi 

La Ducati ha sicuramente 

un buon potenziale, 

ma è difficilissimo da sfruttare. 

“La GP11.1 – è la sua analisi – è 

una moto nuova e per questo ci 

abbiamo messo troppo tempo 

per capire cosa bisognava fare. 

Come spesso ci è capitato, 

solo per la gara siamo riusciti 

a trovare un buon assetto, anche 

perché la mia squadra non 

16 

conosce bene la Ducati. Alla fine in gara mi sono anche divertito 

e ho fatto qualche sorpasso: questo è il bicchiere mezzo pieno. 

Siamo però troppo lontani dai primi e questo è il bicchiere mezzo 

vuoto. La GP11.1 ha risolto dei problemi della GP11 e il posteriore 

non si muove più come prima, ma noi speravamo che, quasi magicamente, 

si sistemasse anche davanti. Bisogna mettersi testa 

bassa e lavorare. Ieri, dopo le prove, avrei firmato per un quarto 

posto, e oggi quando vedevo che riuscivo ad andare forte quasi 

non ci credevo: certo, se avessimo avuto questo assetto in prova, 

sarei stato quinto o sesto e la gara sarebbe andata in tutt’altro 

modo. Sicuramente è più difficile lavorare sulla Ducati, bisogna 

fare più interventi ed è importante l’esperienza di chi conosce 

questa moto. Avere al mio fianco il mio team ha dei pro e dei contro: 

sicuramente, lavorando da tanti insieme, mi conoscono bene 

e hanno esperienza su di me, ma bisogna ascoltare di più le persone 

dentro al box che hanno esperienza con la Desmosedici. Quando 

uno è abituato a vincere sempre – o comunque spesso – quando 

soffre ha due soluzioni: o si impegna di più o di meno: spero 

sinceramente che la mia squadra scelga la prima opzione, come 

peraltro sto facendo io”. Insomma, il rapporto tra Rossi e Burgess 

non è più idilliaco come una volta e già a Silverstone erano emersi 

malumori dopo il disastro delle prove: un’altra variabile da tenere 

in considerazione e da seguire con grande attenzione. 

Dovizioso 

Forse non è il pilota più entusiasmante del mondo, ma Andrea Dovizioso 

è sicuramente concreto e consistente. I numeri sono dalla 

sua parte: sempre a punti nelle sette gare disputate fino a oggi, 

tre podi, di cui due consecutivi, negli ultimi quattro GP, nei quali 

ha totalizzato meno punti solo di Casey Stoner. Così Dovizioso ha 

rafforzato il suo terzo posto in classifica ed è a sole 9 lunghezze da 

Lorenzo: giusto che Andrea sia soddisfatto. “Un podio in queste 

condizioni è favoloso, anche considerando che venerdì mattina 

ero caduto facendomi male al piede sinistro e, soprattutto, perdendo 

praticamente tutto il turno. Stiamo lavorando bene, adesso 

dobbiamo recuperare un po’ di velocità, ma quando conta ci sono. 

Spies nei primi giri è andato velocissimo: per riuscirci devi essere 

preparato psicologicamente, fidarti delle gomme e avere un po’ 

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di fortuna. Ha fatto una gara 

speciale: tanto di cappello. Noi 

stiamo lavorando benissimo, 

ma non siamo ancora incisivi al 

100%: del resto, questo è il mio 

approccio e il mio carattere. In 

gara le condizioni erano difficilissime 

e da metà gara in poi ho 

dovuto anche fare i conti con 

un’anomala vibrazione al posteriore: 

ho rallentato, ma è aumentata 

e temevo di non finire 

la gara. Fortunatamente, però, 

sono arrivato al traguardo e 

non ho perso la posizione, perché 

Rossi era lontano”. Poi una 

considerazione su Marco Simoncelli. 

“E’ incredibile il passo 

in avanti fatto da Simoncelli e 

dalla sua squadra quest’anno. 

E’ velocissimo in tutte le condizioni, 

ma non basta, perché se 

guardi solo alla rapidità, Stoner 

avrebbe già conquistato dieci 

mondiali: non sempre è giusto 

sfruttare al massimo la moto”. 

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ASSEN – Marco Simoncelli 

è avvilito, Jorge 

Lorenzo è avvelenato. 

Dopo essersi scontrati a parole 

prima all’Estoril e poi a 

Le Mans, questa volta le loro 

traiettorie si sono incrociate in 

pista, con effetti devastanti: entrambi 

a terra alla quinta curva, 

la prima a sinistra. E’ stato un 

classico incidente di gara, dove 

Simoncelli non ha commesso 

una scorrettezza, ma soltanto 

un errore, ma secondo il campione 

del mondo Marco, questa 

volta, andrebbe punito. “Ho 

detto a caldo – tuona lo spagnolo 

– e lo confermo a freddo, 

che se io fossi la Direzione Gara 

lo fermerei per una gara, così 

capirebbe come avevo capito 

quando mi avevano squalificato 

per una gara”. Simoncelli sa 

di aver sbagliato, ma non vuole 

sentir parlare di penalizzazione. 

“Mi sembra una polemica 

inutile – sottolinea – le gare 

sono fatte così. E’ un incidente 

simile a quello tra Rossi e Stoner 

a Jerez, ma allora nessuna 

aveva avuto da ridire”. In effetti, 

non si può proprio parlare di 

scorrettezza, ma è chiaro che 





Lorenzo: “Se fossi nella Direzione Gara 

fermerei Simoncelli per una gara” 

di Giovanni Zamagni | Marco Simoncelli è avvilito, Jorge Lorenzo è 

avvelenato. Dopo essersi scontrati a parole prima all’Estoril e poi a 

Le Mans, questa volta le loro traiettorie si sono incrociate in pista, 

con effetti devastanti 

Marco ha sbagliato. Ed è il primo a saperlo. “Dovevo stare più attento 

– ammette Sic -, non ci sono scuse. Ho compromesso tutto 

con quel sorpasso su Lorenzo, anche se non mi sembrava di aver 

rischiato. E’ chiaro che me lo potevo risparmiare con la gomma 

fredda, anche perché ero terzo e non ultimo, non avevo bisogno 

di forzare per recuperare. Mi spiace davvero aver coinvolto Jorge 

nella scivolata, gli chiedo scusa, ma queste sono le gare, non sono 

certo caduto apposta”. La replica di Lorenzo è piccata. “E’ evidente 

che non volesse cadere e farmi scivolare, ma non può guidare 

come se stesse giocando alla Play Station! Io ero già al limite, 

eppure lui è entrato ancora più all’interno e piegato di me: con le 

gomme fredde era inevitabile che cadesse. La sua non è stata una 

scorrettezza, non è una manovra sanzionabile, ma bisognerebbe 

fare qualcosa. E’ incredibile che non capisce che deve cambiare il 

suo stile, che non apprenda dai suoi errori: dovrebbe aver imparato 

che guida troppo aggressivo. Il risultato è che, per colpa sua, ho 

perso una grande occasione, perché oggi ero più veloce di Stoner 

e si potevano recuperare punti in classifica. Invece ne ho persi altri 

dieci e adesso ne ho 28 di distacco”. Ancora una volta, quindi, Simoncelli 

si trova ad affrontare una situazione delicata: meno male 

che la prossima gara è al Mugello e non a Valencia… 

18 19





Le pagelle del GP di Assen 

di Giovanni Zamagni | Grande gara di Spies, Lorenzo conferma, non 

che ce ne fosse bisogno, di essere un grande campione. Un otto tondo 

per Stoner e Dovizioso: convincenti anche in un fine settimana difficile. 

Sette per Rossi 

BeN SPieS VOTO 10 

Grande gara, senza sbavature, 

nonostante condizioni 

davvero critiche. Spies 

è stato velocissimo in prova e 

devastante in gara, con una tattica 

perfetta: ha attaccato all’inizio 

per sfruttare la caduta alle 

sue spalle, poi ha amministrato. 

E’ il pilota più forte passato 

dalla SBK alla MotoGP. 

CASeY StONeR 8 

Se fai secondo dopo un fine 

settimana difficile, allora significa 

che è proprio il tuo anno. 

20 

Per una volta, l’australiano non è stato troppo convincente né 

sull’asciutto né sul bagnato, ma in gara ha centrato il massimo risultato 

possibile: altro che pilota mentalmente fragile! 

ANDReA DOViZiOSO 8 

In passato, dopo essere caduto venerdì, facendosi male al piede 

sinistro e perdendo di fatto un turno di lavoro sull’asciutto, su una 

pista a lui piuttosto ostica, sarebbe stato opaco. Invece Dovi si è 

difeso alla grande, nonostante qualche problema di gomme: la sua 

politica dei “piccoli passi” sta pagando alla grande. Nelle ultime 

quattro gare, solo Stoner ha fatto più punti di lui. 

VAleNtiNO ROSSi 7 

A Silverstone, Valentino aveva equamente diviso le colpe tra pilota, 

moto e squadra, ma ad Assen il pilota è stato decisamente più 

efficace della squadra, che ha impiegato troppo tempo per trovare 

una strada corretta. Correre con la GP11.1 è stato un azzardo e 

le difficoltà erano prevedibili, ma non è possibile vedere Rossi alle 

spalle di Abraham in prova. In gara Valentino ci mette sempre una 

pezza, ma nemmeno lui può fare miracoli. 

NiCKY HAYDeN 5 

Non è facile correre nella sua situazione, perché tutte le attenzioni 

vanno a Rossi. 

Con un compagno così è dura non demoralizzarsi, ma dovrebbe 

comunque fare un po’ di più. 

JORGe lOReNZO 7,5 

Ha disputato una gran gara, dimostrando di avere il passo per fare 

secondo, se non addirittura per battere Spies: è un gran combattente. 

COliN eDWARDS 5 

Non è riuscito a ripetere il “miracolo” di Silverstone: con una Yamaha 

così competitiva e su una delle sue piste favorite, avrebbe 

dovuto fare meglio. 

HiROSHi AOYAMA 5 

Cambiare team e moto non è facile per nessuno, ma la sua prestazione 

è la dimostrazione che non basta avere una moto ufficiale 

per stare davanti. 

MARCO SiMONCelli 4 

Un altro errore, un’altra grande possibilità gettata al vento. I tempi 

realizzati praticamente senza la pedana di sinistra e con un semimanubrio 

storto, dimostrano che Simoncelli aveva la possibilità di 

vincere, ma deve imparare a controllarsi: come ha detto lui stesso, 

non c’era nessun bisogno di forzare un sorpasso alla quinta curva 

del primo giro. 

tONi eliAS 5 

L’impegno è encomiabile, i risultati disastrosi: se non altro non è 

stato ultimo né in prova né in gara. 

AlVARO BAutiStA 5 

Ti accorgi che c’è solo leggendo la classifica finale. 

HeCtOR BARBeRA 4 

Nel suo caso, ti accorgi che c’è solo perché viene doppiato. 

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KOSuKe AKiYOSHi 4 

Di mestiere fa il collaudatore, 

non il pilota: l’importante è che 

non faccia danni e non li ha fatti. 

CAl CRutCHlOW 5 

Ha finito ultimo, ma dopo un 

cambio gomme: finché l’anteriore 

ha tenuto, stava facendo 

una gara discreta. Non dimentichiamo 

che si è operato a una 

spalla pochi giorni fa. 

RANDY De PuNiet 4 

Un disastro assoluto: questa 

volta è caduto al secondo giro. 

KARel ABRAHAM 5 

Un voto in più perché in prova è 

stato ancora una volta il miglior 

pilota Ducati. 

1 

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14 

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16 

17 

18 

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Classifica MotoGP 

Stoner C. 

Lorenzo J. 

Dovizioso A. 

Rossi V. 

Hayden N. 

Pedrosa D. 

Spies B. 

Aoyama H. 

Edwards C. 

Simoncelli M. 

Barbera H. 

Elias T. 

Abraham K. 

Crutchlow C. 

Capirossi L. 

De Puniet R. 

Hopkins J. 

Akiyoshi K. 

136 

108 

99 

81 

71 

61 

61 

51 

46 

39 

35 

34 

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3 

21





GP d’Olanda. Lo sapevate che... 

di Giovanni Zamagni | Che Alberto Puig, manager di Pedrosa, 

si è presentato ad Assen, in incognito? Che la Dorna ha prolungato 

l’accordo con Montmelò (Barcellona) fino al 2016 e che a Motegi si 

stanno già preparando per il GP? 

PilOti HRC A teRRA – 

Sabato mattina, durante 

le libere della MotoGP, 

in due minuti sono finiti a terra 

tutti e tre i piloti Honda HRC: 

prima è scivolato Casey Stoner, 

senza conseguenze, poi, nella 

stessa curva e nello stesso 

modo Andrea Dovizioso, che 

ha riportato l’incrinatura del 5 

metatarso del piede sinistro, 

quindi Hiroshi Aoyama, protagonista 

del volo più spettacolare. 

Il giapponese se l’è cavata 

22 

con una brutta botta lombare. Tutti e tre sono comunque tornati in 

pista e hanno regolarmente finito la sessione. 

PuiG iN iNCOGNitO – Alberto Puig, manager di Dani Pedrosa, si 

è presentato ad Assen, assolutamente in incognito. Alberto, che è 

pagato anche dalla HRC, girava in abiti borghesi e non aveva avvertito 

nessuno, nemmeno i dirigenti Honda, del suo arrivo in Olanda. 

Naturalmente Puig non ha rilasciato dichiarazioni se non che “Dani 

sta meglio e tornerà in pista al Mugello”. 

BeNVeNutO Nel CluB! – Colin Edwards è grande amico di 

Valentino Rossi, ma è anche uno che scherza e ironizza sempre 

volentieri. Mercoledì, durante la tradizione conferenza stampa di 

presentazione del GP, alla quale partecipava anche Nicky Hayden, 

seduto proprio a fianco di Edwards, è stato chiesto al pilota della 

Ducati perché lui non disponesse della GP11.1. “Stanno lavorando, 

ci vuole tempo e poi la rotazione dei motori…” ha risposto Nicky 

timidamente. Edwards gli ha dato una pacca sulla spalla e gli ha 

detto: “Benvenuto nel club dei compagni di squadra di Valentino!”. 

4 GP iN SPAGNA FiNO Al 2016 – Come era ampiamente prevedibile, 

la Dorna, dopo aver rinnovato il contratto con Jerez, Aragon e 

Valencia, ha prolungato l’accordo con Montmelò (Barcellona) fino 

al 2016. Quindi, per almeno cinque anni, si continueranno a correre 

quattro GP in Spagna: ma fuori dalla porta di Ezpeleta non ci 

doveva essere la fila di organizzatori desiderosi di avere una gara 

iridata? 

CAPiROSSi: “NON MOllO!” – Le difficoltà sono evidenti, i risultati 

ben al di sotto delle aspettative, ma Loris Capirossi assicura che 

continuerà a spingere al 100% delle sue possibilità fino al termine 

della stagione. “L’anno scorso, con la Suzuki, a metà stagione ero 

completamente demotivato, ma non è così adesso. Io do sempre 

il massimo e sarà così fino alla fine, perché credo in questa scelta 

e lo devo a Paolo Campinoti (proprietario del team Pramac, nda)”. 

Nemmeno il brutto incidente di venerdì, con lussazione della spalla 

destra e sospetta frattura della cartilagine di alcune costole ha 

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tolto la voglia al tre volte iridato: 

Capirossi ha già annunciato 

che farà di tutto per correre al 

Mugello. 

MOteGi RiASFAltAtO – In 

attesa della decisione definitiva 

della FIM, prevista per il GP 

d’Italia, a Motegi stanno lavorando 

per l’organizzazione del 

GP del Giappone, in calendario 

il 3 ottobre. Il tracciato è stato 

riasfaltato al 70% e settimana 

scorsa i piloti della SBK giapponesi 

hanno girato a Motegi, 

dichiarando che “il circuito è 

in perfette condizioni”. Nessun 

dubbio al riguardo, non è certo 

la pista il problema… 

RASSeGNA StAMPA1 – Titoli 

dei giornali italiani di venerdì 

24 giugno a commento del 

23

secondo posto nelle libere di 

Valentino Rossi. Gazzetta dello 

Sport: “Rossi di nuovo all’attacco: 

“Questa Ducati mi piace”. 

Repubblica: “Sorpresa, si rivede 

il vero Rossi “Ho ricominciato 

a divertirmi”. Corriere dello 

Sport: “Valentino già vola con la 

nuova Ducati. Rossi: Questa è la 

moto giusta”. Tuttosport: “Vale 

torna a volare”. La Stampa. “La 

Ducati del futuro riporta Rossi 

al passato. “Torno a divertirmi”. 

Corriere della Sera: “Prima 

uscita per Rossi e la Ducati bis. 

“Mi diverto”. 

RASSeGNA StAMPA2 – Titoli 

dei giornali italiani di sabato 25 

giugno a commento dell’11esimo 

posto in qualifica di Valentino 

Rossi. Gazzetta dello Sport: 

“Vale è deluso: “Sono più lento 

del previsto”. Repubblica: “L’illusione 

Valentino è già svanita”. 

Corriere della Sera: “Simoncelli 

lotta con i demoni, Rossi con la 

24 





Ducati”. Corriere dello Sport: “Rossi, l’illusione di un giorno solo”. 

Tuttosport: “La moto non va. Rossi: “Non posso guidarla come 

vorrei e fatico in curva”. Il Giornale: “La ducati è nuova i problemi 

vecchi: Valentino solo 11esimo”. 

CAMBiO D’ORARiO – A volte accadono cose strane nel motomondiale. 

Dall’inizio dell’anno, tutti i team, d’accordo con l’ufficio stampa 

della Dorna, hanno programmato gli orari delle interviste con 

i piloti, in modo che non ci siano sovrapposizioni, consentendo a 

tutti di lavorare. Nonostante questo, venerdì la Dorna ha annunciato 

una conferenza stampa di Carmelo Ezpeleta e di Herve Poncharal, 

presidente dell’Irta, per le 16.30, in contemporanea, quindi, con 

quella di Valentino Rossi! Solo dopo le proteste dei giornalisti, la 

conferenza stampa di Dorna e Irta è stata posticipata a sabato alle 

11: ma la Dorna sa cosa succede nel paddock? 

GOMMe, CHe CAOS! – Da un paio d’anni i piloti - e non solo – denunciano 

il problema gomme, pericolosissime nei primi giri, perché 

non entrano in temperatura. “L’assurdo è che si rischia di più quando 

si va piano di quando tiri al 100%” sintetizza perfettamente la 

situazione Marco Simoncelli. Se poi fa freddo, come è successo ad 

Assen, il problema si acuisce e giovedì durante la Safety Commission 

i piloti hanno chiesto che venga cambiato qualcosa. “Secondo 

noi – spiega Andrea Dovizioso – la Bridgestone deve assolutamente 

intervenire. Tutti i piloti sono d’accordo nel dire che non ha senso 

avere una prestazione così buona, che la gomma duri così tanto: 

sarebbe meglio avere un pneumatico che si scalda prima”. Venerdì 

mattina, Capirossi ha parlato con Hiroshi Yamada, numero uno di 

Bridgestone e al pomeriggio era stato deciso di aggiungere per la 

gara una gomma posteriore più morbida, come quella utilizzata a 

Silverstone. Un furgone stava già partendo dalla Germania, ma poi 

la Honda si è opposta e non essendoci l’unanimità il trasporto è 

stato bloccato. E’ chiaro comunque che la situazione è diventata 

insostenibile: due mescole per la MotoGP sono troppo poche. 

YAMAHA BiANCO/ROSSA: uN SuCCeSSO! – La colorazione 

bianco-rossa della Yamaha per celebrare il 50esimo anniversario 

di gare della Casa giapponese è così bella ed è piaciuta così tanto 

che sulla pagina Twitter più di 1000 messaggi hanno chiesto alla 

Yamaha di mantenerla anche per le prossime gare. In effetti, non 

avendo uno sponsor, la cosa sarebbe fattibile, se non fosse che 

nel 2007 il presidente della Yamaha ha deciso che tutte le moto 

da competizioni della Casa dei tre Diapason devono essere blu e 

nere. Peccato, perché quella bianca e rossa ha veramente un altro 

fascino. 

HONDA 1000 NO Al MuGellO – Lunedì 4 luglio i piloti avranno 

a disposizione una giornata di prove supplementare al Mugello: 

le Case dovevano scegliere se girare con la 1000 del 2012 o con 

la 800 del 2011. Sembrava che la Honda girasse con la 1000, ma 

i programmi sono stati cambiati e verrà utilizzata la 800: probabilmente 

la 1000, che ha debuttato a Jerez con Stoner, è già così 

competitiva che la Casa giapponese preferisce non scoprire le 

sue carte. Non la proverà nemmeno la yamaha, che ha deciso di 

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posticipare il debutto ai test di 

Brno del 15 agosto. 

iRtA e DORNA PeR 5 ANNi – 

La Dorna, la società spagnolo 

che organizza il motomondiale, 

e l’Irta, l’associazione dei team, 

ha rinnovato l’accordo di collaborazione 

per altri cinque anni. 

DuCAti e ABRHAM ANCHe 

Nel 2012 – Il team Carbon ha 

rinnovato l’accordo con la Ducati 

e anche nel 2012 sarà al via 

della MotoGP con un pilota, Karel 

Abraham. 

iO l’AVeVO DettO – Max Temporali 

(Mediaset Premium), 

dopo le prime libere di giovedì: 

“Non ho mai visto quest’anno 

Rossi così a suo agio sulla 

moto”. Valentino Rossi dopo le 

qualifiche di venerdì: “Non sono 

a mio agio, non riesco a guidare, 

non riesco a entrare in curva 

come vorrei”. 

25





I perché del GP di Assen 

di Giovanni Zamagni | Perché Simoncelli e il team Gresini non hanno 

Voluto le gomme morbide? Perché Ben Spies è andato così bene? 

Perché Rossi non è soddisfatto del lavoro di Jeremy Burgess? 

Perché Marco Simoncelli 

e il team Gresini 

non hanno voluto che 

la Bridgestone portasse una 

gomma più morbida rispetto 

a quelle utilizzate in prova? 

Risponde Simoncelli. “Sono 

d’accordo, in linea di principio, 

che la Bridgestone porti 

una gomma più morbida, ma 

non dopo le qualifiche, quando 

ormai l’assetto della moto è 

26 

stato fatto. Se dovesse accadere una circostanza simile ad Assen 

(temperature molto più fredde del previsto, nda) è giusto che la 

Bridgestone intervenga, ma dopo le libere, non dopo le qualifiche”. 

Perché Andrea Dovizioso non è riuscito a tenere il passo di 

Casey Stoner? 

Risponde Dovizioso. “Per il mio stile di guida, la gomma morbida 

anteriore non va bene, perché freno molto dentro la curva. Purtroppo, 

quando siamo arrivati sullo schieramento, faceva veramente 

freddo e le condizioni estreme mi hanno consigliato di non 

azzardare la dura: se l’avessi fatto, probabilmente sarei riuscito a 

giocarmela con Stoner, perché lui non era troppo a posto”. 

Perché Ben Spies è andato così bene ad Assen? 

In questo tracciato si derapa di più che in altre piste e conta molto 

la velocità di percorrenza in curva, una qualità che contraddistingue 

da sempre Spies e la Yamaha, che in queste circostanze consuma 

meno le gomme. Non a caso, anche Lorenzo estremamente 

rapido, realizzando il suo giro più veloce, il terzo in assoluto, al 

26esimo dei 26 giri del GP. 

Perché Cal Crutchlow è rientrato ai box a sostituire la gomma 

anteriore e perché Colin edwards ha rallentato vistosamente 

nel finale? 

Edwards, come il compagno di squadra, aveva la gomma completamente 

distrutta. Difficile dare una spiegazione, tanto che anche 

il team manager Hervè Poncharal non ha saputo rispondere. “Le 

gomme erano uguali per tutti e gli ingegneri Yamaha hanno detto 

che l’assetto delle quattro M1 era molto simile. Forse, ma è solo 

un’ipotesi, Crutchlow frenava troppo aggressivo, ma lo stesso 

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non si può dire di Edwards, che 

è sempre stato molto dolce in 

staccata”. 

Perché Valentino Rossi non è 

completamente soddisfatto 

del lavoro di Jeremy Burgess? 

Secondo Valentino, il tecnico 

australiano è troppo conservativo 

e ci mette troppo tempo 

a individuare la strada per trovare 

la migliore messa a punto 

della Ducati. In gara Rossi ci 

mette sempre una pezza, ma 

in prova fatica troppo, come 

peraltro succedeva già ai tempi 

della Yamaha. 

27





GP d’Olanda 

In pista con Andrea Dovizioso 

Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive 

il circuito di Assen. Il Dovi ci parla anche di quella 

volta che sfiorò il titolo 250 

Continua la rubrica che prima della gara vede il pilota Honda 

protagonista su Moto.it questa volta si sposta in Olanda sul 

circuito di Assen. Un doppio appuntamento da non perdere 

dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e 

al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima 

rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci 

ogni segreto del circuito di Assen. 

Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti 

del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così 

guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente 

diverso e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”! 

la seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni 

a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 

puntate, prima di ogni giro di pista. 

Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i temi 

affrontati: 

3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi 

1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come 

Papà 

15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP... 

5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino 

12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP 

25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato! 

3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara 

17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli 

24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle 

14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin 

Schwantz 

28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...? 

4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare 

18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi 

2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante! 

16 ottobre (Phillip Island, Australia): Vita da piloti MotoGP 

23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute! 

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MotoGP » Prove





I giornalisti danno un giudizio 

su Rossi e Ducati 

di Giovanni Zamagni | Meda, Porta, Masetti, Bollini, Scalera, Pernat, 

Angeletti e Falsaperla. Abbiamo chiesto loro se si aspettavano una 

reazione così rapida da parte di Ducati e se Rossi ora otterrà risultati 

ASSEN – Inutile nascondersi 

dietro un dito: 

sulla Ducati e su Valentino 

Rossi ho sbagliato ogni 

pronostico. Sinceramente ero 

convinto che Valentino avrebbe 

ottenuto risultati migliori, 

così come non credevo che la 

Ducati sarebbe stata capace 

30 

di una reazione tanto veloce. 

Adesso che ad Assen è arrivata 

la GP11.1, profondamente 

modificata nel telaio e, di conseguenza, 

anche nel motore, 

non so bene cosa aspettarmi. 

Così ho deciso di evitarmi l’ennesima 

figuraccia e ho chiesto 

un’opinione ai giornalisti italiani 

che seguono il motomondiale, 

ponendo loro due domande: 

1) Ti aspettavi una reazione così 

rapida e così importante da parte 

della Ducati? 

2) D’ora in avanti ti aspetti risultati 

migliori da Valentino Rossi? 

Ecco il risultato della mia miniinchiesta. 

FiliPPO FAlSAPeRlA 

(Gazzetta dello Sport) 

1) Non era assolutamente immaginabile 

una cosa del genere. 

Rifare una moto praticamente 

da zero a metà stagione 

per una Casa piccola come la 

Ducati è qualcosa di non prevedibile 

e forse frutto di una strategia 

di attacco, che va oltre il 

limite della logica. 

2) Sicuramente l’aspetto psicologico 

potrebbe avere un 

influsso positivo, così come il 

dover dimostrare qualcosa di 

importante. Credo però che 

cambiare il carattere di una 

moto con qualche mossa non 

sia possibile: questa moto doveva 

essere la 2012 e in tempi 

non sospetti (durante la presentazione 

di Madonna di Campiglio, 

nda) era stato detto che 

la GP12 non sarebbe stata una 

rivoluzione, ma una semplice 

evoluzione. Probabilmente ci 

saranno dei miglioramenti, ma 

la distanza è ampia: recuperare 

fino a vincere mi sembra molto 

difficile. Sarà forse più facile avvicinarsi 

al podio”. 

PAOlO SCAleRA 

(Corriere dello Sport) 

1) Una risposta così rapida 

è stata una sorpresa, però 

nell’ultimo mese e mezzo tutti 

i test fatti con la GP12 facevano 

pensare che, quanto meno, 

avrebbero cercato di utilizzare 

gli sviluppi sulla GP11. Non mi 

aspettavo che addirittura facessero 

debuttare una moto 

completamente nuova, che 

può far fare dei grossi passi in 

avanti, ma anche con grossi rischi. 

2) All’inizio sarà un po’ difficile, 

ma se hanno preso questa 

decisione così rischiosa e sicuramente 

costosa, anche se, su 

questo aspetto, Filippo Preziosi 

(l’ingegnere direttore tecnico 

di Ducati Corse, nda) ha minimizzato, 

significa che hanno 

avuto dei riscontri positivi: per 

un miglioramento minimo non 

l’avrebbero fatto. 

GuiDO MeDA 

(Sport Mediaset) 

1) Non mi aspettavo da Ducati 

una reazione così rapida. Stupidamente, 

però: avrei dovuto 

pensarci, avrei dovuto ricordarmi 

delle parole che Valentino 

ci ha detto più volte nel corso 

di questa stagione, di come si 

trova bene in questo gruppo di 

lavoro, di come in Ducati siano 

più reattivi. Ce l’aveva detto 

che non c’era paragone con i 

giapponesi e aveva ragione. 

2) No. Nel senso che penso che 

sia giusto ad avere un briciolo 

di pazienza. Mi aspetto che arrivino 

risultati migliori, ma non 

subito. Mi aspetto che lui abbia 

un feeling migliore con questa 

moto: forse al Mugello potrà 

andare bene, dove ha già girato 

con una moto simile, con la 

1000. Ma qui ad Assen non ci si 

può aspettare certo che vinca o 

stravinca: sarebbe follia. 

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MASSiMO ANGeletti (Rai) 

1) In parte mi aspettavo una 

reazione della Ducati: ero rimasto 

sorpreso per la mancanza 

di risposte. Un’azienda come la 

ducati, essendo piccola, ha fatto 

della tecnologia la sua arma 

migliore e mi stupiva che non la 

mettesse in campo: quindi non 

sono molto sorpreso di questa 

risposta tecnologica. 

2) Rossi è un’incognita: fino a 

oggi è mancato proprio questo 

feeling. A Valentino certamente 

non manca la classe, la tecnica, 

il coraggio, ma manca la confidenza, 

la fiducia con la moto. 

Spero che con queste novità la 

possa trovare: lo vedremo subito 

dai risultati”. 

CARlO PeRNAt (Griglia di 

Partenza, manager di 

Capirossi) 

1) Era nell’aria una reazione 

violenta della Ducati. Non mi 

aspettavo una reazione totale, 

perché qui stiamo parlando di 

una moto completa. Essendo 

una piccola azienda è un’azienda 

snella: questo è un bene. 

2) Difficile dire se arriveranno 

anche i risultati. Valentino è 

ancora il pilota più forte di tutti, 

ma quando non hai feeling 

con un motore è molto duro 

riprenderlo. Non è molto difficile 

andare meglio delle prime 

sei gare, specialmente non per 

quanto riguarda la posizione 

ma il distacco:la battaglia sarà 

vinta se i distacchi dal primo 

diminuiranno. 

31

AlBeRtO PORtA 

(Sport Mediaset) 

1) Non mi aspettavo una reazione 

così imponente e di così 

tanta sostanza. Ci aspettavamo 

un netto passo in avanti: è 

stato fatto un salto nel futuro, 

tornando poi al presente con il 

motore 800. 

2) Sono convinto che Valentino 

riuscirà a ottenere migliori 

risultati, perché il feeling che 

si crea tra pilota e moto, al di 

là delle prestazioni, conta molto: 

con la GP12, Valentino si è 

subito trovato bene, adesso si 





tratta di ricreare l’alchimia tra 

moto e pilota: speriamo sia sufficiente 

per rivederlo sul podio. 

AleN BOlliNi 

(Mediaset Premium) 

1) Non mi aspettavo assolutamente 

una reazione del genere. 

Solamente la Ducati, con la 

mentalità italiana, potesse fare 

una cosa del genere: hanno fatto 

bene, anche in prospettiva 

futura. 

2) Difficile che arrivino già dei 

risultati in questo GP, perché 

serve tanto tempo per 

sistemare una moto. Da qui 

alla fine della stagione, però, 

ci saranno dei miglioramenti 

e potremmo vedere Valentino 

costantemente davanti. 

MARCO MASetti 

(Giornalista freelance) 

1) Una sorpresa, decisamente 

superiore a qualsiasi previsione- 

2) Mi aspetto risultati migliori, 

perché questa è una moto che 

sente sua, la GP11 l’ha definita 

figlia di altri piloti: quindi bocciata, 

è stata sua la colpa! 

32 33





Arriva la nuova Honda NSF250R 

per la classe Moto3 

Honda Italia annuncia il lancio della nuova NSF250R, la monocilindrica 

a 4 tempi che dalla prossima stagione agonistica andrà a sostituire la 

leggendaria RS125GP 

Dopo la presentazione 

in anteprima mondiale 

durante il week-end del 

GP di Catalunya, sarà il circuito 

di Misano Adriatico, teatro 

sabato 25 e domenica 26 giugno 

del Campionato Italiano 

di Velocità, il palcoscenico per 

mostrare al pubblico di appassionati, 

piloti e addetti ai lavori, 

la nuova Honda progettata per 

la classe Moto3, che dal 2012 

sostituirà la storica classe 125. 

34 

L’occasione sarà importante non solo per illustrare i contenuti 

tecnici della nuova moto da corsa ma anche perché Honda Italia 

presenterà il piano messo a punto in collaborazione con il Team 

Honda Gresini per la commercializzazione della NSF250R in Italia. 

Su tutto il territorio nazionale sarà infatti la compagine guidata da 

Fausto Gresini, titolare dell’omonimo team impegnato nella classe 

MotoGP e nella classe Moto2 del Motomondiale, l’unico referente 

per l’acquisto della nuova moto da competizione progettata e costruita 

da HRC. Lo staff Honda Italia illustrerà le modalità di prenotazione 

e acquisto della nuova NSF250R, in modo che tutti i team e 

i piloti interessati al suo utilizzo durante la prossima stagione agonistica, 

possano approfittare dell’evento per programmarne il suo 

impiego in ottica 2012. 

trofei 

Dal 2012 poi l’offerta dei trofei 

Honda assumerà una connotazione 

ancora più specialistica: 

tutto il programma legato alla 

NSF100 rientrerà nel calendario 

della classe MiniGP della 

FMI, così come l’RS125GP e 

la nuova NSF250R - insieme 

ai trofei riservati alle 600 cc - 

seguiranno il calendario della 

Coppa Italia. E come sempre i 

migliori piloti avranno la possibilità 

di entrare a far parte del 

San Carlo Junior Team, che può 

contare sul supporto e l’organizzazione 

di uno dei migliori 

team del motomondiale. 

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la Fim conferma che il Gp 

del Giappone, quart’ultima 

prova del Motomondiale, 

resta in calendario. 

«Tutte le gare in Giappone rimangono 

in calendario e al Mugello 

il presidente Vito Ippolito 

comunicherà la delibera finale». 

La decisione è stata presa 

dal consiglio della Federazione 

considerando diversi fattori 

che escludono il rischio sicurezza 

per i piloti e il personale 

del Mondiale. Per le zone di Suzuka 

e Motegi (fuori dalle aree 

d’evacuazione post terremototsunami), 

afferma la Federazione, 

né le agenzie indipendenti e 

governative né l’Organizzazione 

mondiale della sanità riportano 

rischi. 





La Fim conferma in calendario 

il GP del Giappone 

Vito Ippolito (Pres. Fim) annuncerà al Mugello la decisione finale 

per adesso il Giappone resta in calendario 

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Suzuki V-Strom 650 2012: le prime foto! 

La Casa giapponese rinnova la sua endurona, da sempre apprezzata dai 

motociclisti che la usano in città come nei lunghi viaggi. Tra pochi giorni 

troverete su Moto.it la prova della V-Strom. Ecco le prime foto! 

Suzuki V-Strom 650 

La Casa giapponese rinnova 

la sua endurona. 

La V-Strom attuale è spinta da 

uno dei motori più apprezzati 

della categoria, un bicilindrico a 

V raffreddato a liquido che si distingue 

per le ottime prestazioni 

e la valida erogazione ai medi 

regimi. L’agile ciclistica l’ha 

resa negli anni assai apprezzata 

sia da chi ne fa un utilizzo 

quotidiano nel classico tragitto 

casa-ufficio, sia da chi l’ha scelta per compiere lunghi viaggi con 

passeggero e bagagli al seguito. 

La nuova versione appare più leggera e con un frontale ridisegnato 

e più sportivo. A prima vista la V-Strom ha guadagnato in dinamismo 

rispetto al precedente modello. Il motore bicilindrico di 

650 cc dovrebbe aver ricevuto le migliorie apportate alla Gladius, 

che l’hanno reso ancora più fruibile ai bassi regimi, senza perdere 

la grinta agli alti. Non mancherà certo l’ABS, che speriamo sia di 

serie sulla V-Strom 2012. Verso la fine di giugno Moto.it sarà in 

Croazia per provare la nuova V-Strom, un modello che genera importanti 

aspettative tra i motociclisti europei, com’è giusto che sia 

viste e considerate le tante qualità della versione attuale. Restate 

sintonizzati! 

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Aprilia SR MAX 125 e 300 

SR Max è il nuovo scooter Aprilia che porta nel segmento granturismo il 

marchio racing del Gruppo Piaggio. Disponibile nelle cilindrate 125 cc e 

300 cc a 3790 euro e a 3990 euro, F.C. iva inclusa 

SR Max è il nuovo scooter 

Aprilia che porta nel 

segmento granturismo 

il marchio racing del Gruppo 

Piaggio. Disponibile nelle cilindrate 

125 cc e 300 cc, SR 

Max mette in strada l’anima 

sportiva di Aprilia. Le grafiche 

che avvolgono la fanaleria e le 

prese d’aria creano un effetto 

“contrasto” con la colorazione 

40 

del veicolo e, insieme a quella “tricolore”, che campeggia sulla 

parte superiore dello scudo. La sella bicolore e in tessuto sportivo 

è altamente ergonomica: dotata di supporto lombare per il guidatore, 

garantisce comodità in ogni condizione; i maniglioni che incorniciano 

la parte posteriore della sella garantiscono sicurezza e 

affidabilità al passeggero. Sia per SR Max 125 che per SR Max 300 

le sospensioni sono da grande scooter: una forcella tradizionale a 

steli da 35mm è montata all’anteriore, mentre sul retrotreno lavora 

una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico molla su 

tre posizioni. Il monocilindrico 125 a 4 tempi e 4 valvole, dotato di 

iniezione elettronica, raggiunge una potenza di 15 CV a 9.250 giri. 

Aprilia SR Max 300 è equipaggiato da un monocilindrico a 4 valvole 

raffreddato ad acqua, a iniezione elettronica; caratterizzato 

da un alesaggio da 75 mm e da una corsa da 63 mm, raggiunge la 

coppia massima di 23 Nm a 6000 giri. Aprilia SR Max 125 e 300 

sono offerti nelle due classiche colorazioni Nero Aprilia e Bianco 

Glam 

Aprilia SR Max 125/300 scheda tecnica 

Motore 

Monocilcidrico 4 tempi, 4 valvole Monocilindricon 4 tempi 4 

valvole 

Cilindrata 124 cc 278 cc 

Alesaggio / Corsa 57 mm / 48,6 mm 75 mm / 63 mm 

Alimentazione Iniezione Elettronica Iniezione elettronica 

Potenza max all’albero 15 CV a 9.250 rpm 22 CV a 7.250 rpm 

Coppia max 12 Nm a 8.000 rpm 23 Nm a 6.000 rpm 

Distribuzione Monoalbero in testa – 4 valvole Monoalbero in testa 

- 4 valvole 

Avviamento Elettrico Elettrico 

Raffreddamento A liquido A liquido 

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Lubrificazione A carter umido 

A carter umido 

Cambio Variatore automatico 

di velocità CVT con asservitore 

di coppia Variatore automatico 

CVT con asservitore di coppia 

Frizione Centrifuga automatica 

a secco Centrifuga automatica 

a secco. Telaio A doppia culla, 

traliccio in tubi di acciaio ad alta 

resistenza A doppia culla in tubi 

di acciaio ad alta resistenza 

Ciclistica 

Sospensione anteriore Forcella 

telescopica idraulica steli Ø 35 

mm Forcella telescopica idraulica, 

steli Ø 35 mm 

Sospensione posteriore Doppio 

ammortizzatore idraulico 

regolabile nel precarico molla 

su 3 posizioni Doppio ammortizzatore 

idraulico regolabile 

nel precarico molla su 3 posizioni 

Freno anteriore Disco Ø 260 

mm Disco Ø 260 mm 

Freno posteriore Disco Ø 240 

mm Disco Ø 240 mm 

Pneumatico anteriore Tubeless 

120/70-15” Tubeless 120/70- 

15” 

Pneumatico posteriore Tubeless 

140/60-14” Tubeless 

140/60-14” 

Lunghezza/Larghezza/Passo 

2.110 mm / 780 mm / 1.515 

mm 2.110 mm / 780 mm / 

1.515 mm 

Altezza sella 815 mm 815 mm 

Capacità serbatoio 15,5 litri (di 

cui 2,8 di riserva) 15,5 litri (di 

cui 2,8 litri di riserva) 

Emissioni Euro 3 Euro 3 

41





Guida alla Honda Hornet 600 

di Andrea Perfetti | E’ una delle regine del mercato, anche tra le moto 

d’occasione. Oltre 6.800 gli annunci inseriti negli ultimi mesi su Moto.it. 

I modelli, le quotazioni e il parere dell’esperto 

la Hornet CB 600F ha rinverdito 

i fasti del marchio 

giapponese tra le nude a 

4 cilindri, tipologia di moto che 

non è certo una novità in casa 

Honda. Chi ha superato gli anta 

ricorda il cambiamento epocale 

della serie CB Four, negli anni 

’70: prestazioni, facilità di guida 

e una qualità costruttiva che 

non si era mai vista sulle rivali 

europee dell’epoca. Il calabrone 

ha fatto breccia nel cuore 

42 

degli italiani, grazie a una linea 

semplice, dominata dal panciuto 

serbatoio e dal tubone dello 

scarico sotto il codone, e alle 

prestazioni che accontentano 

tutti. Fino a 8.000 giri la Hornet 

è una paciosa compagna di merende, 

oltre – e fino ai 12.000 

– ricorda la sua rabbiosa provenienza 

(il motore è figlio della 

CBR 600, in tutte le annate). 

Nel 2007 si è confermata best 

seller assoluta tra le moto, 

forte di 8.982 pezzi immatricolati. 

E questo nonostante abbia 

in parte tradito lo stile delle 

prime versioni. Il pubblico ha 

mostrato di gradire. Anzi, pare 

proprio che il model year 2007 

abbia allargato il target a un’utenza 

più ampia, non più solo 

giovane. Nel 2011 la Hornet ha 

parzialmente rinnovato il guardaroba, 

ma sotto sotto nulla 

o quasi è cambiato dal punto 

di vista tecnico. Forniamo ai 

lettori una breve storia del modello 

e le quotazioni di QMOTO 

(ottenute sulla base di elaborazioni 

statistiche della banca 

dati di Moto.it). 

le VeRSiONi 

Honda Hornet 600 (1998 – 

2000) 

Hornet viene presentata sul 

finire del 1997 al Salone di Parigi. 

La commercializzazione 

inizia nel 1998. Deriva concettualmente 

dalla piccola Hornet 

250 venduta in Giappone. Al 

semplice telaio monotrave in 

acciaio ad alta resistenza affianca 

il potente motore 4 cilindri 

di derivazione CBR. Scelta 

particolare per il diametro della 

ruota anteriore, da 16 pollici. 

L’alimentazione è affida ai 

carburatori. L’omologazione è 

Euro 0. E’ prodotta in Giappone 

e viene offerta in tre colorazioni 

(Blazing Red, Silver Metallic e 

Tahitian Blu). Nel 1999 arrivano 

due nuove colorazioni (Italian 

Red e Shining Yellow). 

Prezzo Nuovo (1998 – 2000): 

7.335 € 

Quotazione ritiro da concessionario: 

710 € (1998); 970 € 

(1999) 

Quotazione vendita: 910 € 

(1998); 1.220 € (1999) 

Honda Hornet 600 (2000 - 

2002) 

Il calabrone riceve 2 importanti 

cambiamenti. Arriva la ruota 

anteriore da 17”, che rende 

la guida su strada più facile e 

intuitiva, e la produzione passa 

agli stabilimenti di Honda Italia 

(ma la qualità rimane proverbiale, 

Honda non si smentisce). 

Altre modifiche di dettaglio riguardano 

il condotto del filtro 

dell’aria e la mappatura dell’accensione. 

Il parafango posteriore 

viene accorciato (prima 

copriva come un lenzuolo il 

panciuto gommone) e lo scarico 

riceve un nuovo trattamento 

che lo rende più lucido. Arriva 

la versione Black. E il successo 

commerciale arride anche alla 

Hornet made in Italy. Il 2000 è 

l’anno della versione carenata, 

denominata S, che trasforma 

la sportiva nuda di Honda in 

una moto più versatile, adatta 

anche al turismo. A risentirne 

è la personalità estetica e, soprattutto 

in Italia, la S non farà 

battere il cuore dei motociclisti. 

Nel 2002 arrivano – finalmente 

– indicatori di direzione più 

piccoli. 

Prezzo Nuovo (2000- 2002): 

7.330 € 


da 1.230 € (2000) a 

1.760 € (2002) 

Quotazione vendita: da 1.540 

€ (2000) a 2.200 € (2002) 


2004) 

In casa Honda viene presa la 

decisione di mettere mano al 

calabrone da battaglia. È una 

scelta necessaria, la concorrenza 

delle 3 sorelle del Sol 

Levante si è fatta pressante e 

non è consentito dormire sugli 

allori. Le vendite, sempre 

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sostenute, lanciano i primi segnali 

di stanca. Cambia il serbatoio 

(ora con tappo a cerniera), 

più affilato e tagliente rispetto 

al “tuttotondo” precedente. 

Anche il codino riceve la stessa 

cura e diviene appuntito come 

uno stiletto, idem il terminale 

di scarico, che ora contiene 

le 300 celle del catalizzatore, 

consentendo alla moto di rispettare 

la normativa Euro 2. 

La potenza supera i 96 cavalli 

a 12.000 giri/min. Nuovi sono 

anche la sella, più ospitale per 

il passeggero, e il faro anteriore, 

ora provvisto di 2 lampade 

sovrapposte (l’illuminazione 

risulta nettamente migliorata). 

Hornet 600 riceve la strumentazione 

della sorella maggiore 

di 900 cc e si dota finalmente 

della spia della riserva (al posto 

del desueto rubinetto) che si 

accende quando restano 3,5 lt 

di benzina nel serbatoio. Visto il 

successo della moto, è gradito 

anche il nuovo antifurto elettronico 

HISS che consente l’avvio 

del motore solo in presenza 

delle chiavi codificate. 

Prezzo Nuovo (2003 - 2004): 

7.430 € 


2.020 € (2003); 

2.280 € (2004) 

Quotazione vendita: 2.520 € 

(2003); 2.850 € (2004) 


2006) 

La linea non cambia, le prestazioni 

su strada sì. Non tanto… 

Continua su Moto.it 

43

Fondata dall’eclettico Leopoldo 

Tartarini nell’ormai 

lontano 1959, e oggi gestita 

dal figlio Massimo, l’Italjet 

si è sempre distinta per le sue 

creazioni decisamente fuori 

dal coro, principalmente motociclistiche, 

ma anche a tre o 

quattro ruote. I più anzianotti 





Italjet: novità… a pedali 

di Maurizio Tanca | Si chiama Diablo, guarda caso è tutta nera, ha la 

pedalata assistita e porta un marchio che in mezzo secolo ha creato 

parecchi moto e scooter molto decisamente fuori dal coro. 

Costa 1.890 euro 

ricorderanno con nostalgia i mitici Mustang e Vampiro, cinquantini 

degli anni sessanta. Ma anche la Grifon 650, con motore bicilindrico 

Triumph Bonneville. Mentre i più giovani non avranno 

certo scordato scooter assolutamente cult come il Formula 125 

bicilindrico a due tempi, e l’incredibile Dragster con telaio a traliccio 

e sospensione anteriore monobraccio! Oggi, la Casa bolognese 

affianca all’attuale gamm di moto, scooter e quad anche questa 

bella bicicletta a pedalata assistita, realizzata con estrema cura… 


44 45





Nico Cereghini ci racconta 

la storia delle Honda CBR 

di Nico Cereghini | CBR è una sigla di quelle che contano, in Casa 

Honda. Tre lettere che hanno fatto, e continuano a fare, la storia del 

marchio giapponese 

46 

CBR è una sigla di quelle che contano, in Casa Honda. Roba degli 

anni Ottanta: era appena uscita nell’86 la VFR 750 che era una 

meraviglia, ma la concorrenza spingeva, molti motociclisti continuavano 

a preferire il quattro cilindri in linea e la grossa CB 1100 

non bastava più. Serviva qualcosa di analogo, per impatto e originalità, 

alle prime CB Four degli anni Settanta. 1987, ecco allora le 

due prime CBR, 600 e 1000, Hurricane negli Usa: motori a quattro 

cilindri, bialbero 16 valvole, telai perimetrali in acciaio, linee sigillate; 

moderne, affascinanti, però più stradali delle GSX-R 750 e 1100 

della Suzuki o con la GPZ 1000 Kawasaki. La 600 ebbe più successo: 

con oltre 75 cavalli fu subito vincente sulla Kawa GPZ 600 R; la 

1000, con 130 cavalli, era veloce, abitabile, comoda, stabile però 

pesante da guidare. Honda, allora, puntava sulle prestazioni a misura 

d’uomo. Nel ’91 la piccola fu rivoluzionata: motore più compatto, 

ancora più superquadro e potente (corsa più corta e 1000 

giri in più), quattro chili in meno e quasi nove cavalli in più. E poi la 

ciclistica reattiva, agile, forcella da 41, cerchi in lega, pneumatici 

ribassati, adeguata al mercato. Ma nel ’92 arriva la Fireblade, la 

CBR 900 RR. Quella sì fu un colpaccio: era leggera, leggerissima, 

soltanto 2 chili più della 600, e al primo test ci entusiasmò; aveva 

telaio d’alluminio, ruota anteriore da 16, 128 cavalli. Non facilissima 

da guidare, corta e alta, ma il simbolo delle CBR. Per undici 

anni sarebbe stato il riferimento tra le supersportive: 919 cc dal 

’96, con il radiatore curvo; ridisegnata due anni dopo; 929 cc dal 

2000, quando raggiunse i 150 cavalli con l’iniezione elettronica, la 

forcella rovesciata e soprattutto la ruota anteriore da 17 e i dischi 

più grandi. Gran moto, come del resto l’ultima versione del 2002, 

954 cc, 154 cavalli e 168 chili a secco. Solo nel 2004, arrivò la CBR 

1000 RR progettata dal team della MotoGP. Nel frattempo, la 600 

RR era sempre cresciuta, affermata nel mondo con 250.000 pezzi 

venduti; nel ’99 aveva ricevuto il telaio d’alluminio e il forcellone 

imperniato sul carter motore, nel 2001 l’accensione elettronica, 

nel 2002 era stata proposta anche in versione Sport per le competizioni 

e il francese Foret vinse il mondiale Supersport: primo 

titolo dei sei conquistati dalla Honda. Rivoluzionaria l’edizione 

2003 sulla scia della MotoGP di Rossi: serbatoio sotto la sella, 

grande air box, scarico alto, enorme forcellone d’alluminio. E quasi 

104 cavalli alla ruota, e 265 orari. Ma torniamo alla CBR 1000 

RR del 2004: il motore 998 era più compatto e potente del 954; 

carburante sotto la sella, forcella rovesciata, forcellone lunghissimo 

per aumentare la trazione, rivoluzionario ammortizzatore 

di sterzo elettronico HESD. E’ la moto che Ten Kate ha portato 

al mondiale Superbike fino a conquistarlo, nel 2007, con James 

Toseland. 999 cc dal 2008, con le valvole al titanio, 178 cavalli a 

13.000 giri, frizione antisaltellamento e scarico basso; e dal 2009 

ha anche l’ABS combinato, il primo sistema visto sulle supersport. 

Possiamo considerare CBR anche le mono 125, 200 e 250 costruite 

in Tailandia? Sì, solo commercialmente però; e sono CBR la 

250 e la 400 a quattro cilindri a suo tempo proposte sul mercato 

giapponese. 

E addirittura è CBR anche la 1100 XX Super BlackBird del ’96, che 

per tre anni fu la moto più veloce del mondo. Oggi, 2011, top di 

gamma la 1000 RR Fireblade e in coda la 250 R monocilindrica; 

nel mezzo la 600 RR e la nuova CBR 600 F: base la Hornet 600 

e carenatura studiata in galleria del vento; confortevole, elastica, 

godibile tutti i giorni, con l’ABS, abbordabile. 

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“ 

Rivoluzionaria 

l’edizione 2003 

sulla scia della 

MotoGP di Rossi: 

serbatoio sotto 

la sella, 

grande air box, 

scarico alto, 

enorme 

forcellone 

d’alluminio 

“ 

47





I liquidi di raffreddamento 

di Massimo Clarke | Quando si parla dei sistemi di raffreddamento, 

il componente al quale forse si pensa meno è il liquido che asporta 

calore dalle parti calde per portarlo al radiatore, ove lo cede all’aria 

Non si deve pensare che 

si tratti solo di acqua 

con una certa percentuale 

di antigelo. Ci sono numerosi 

altri additivi, presenti nelle 

quantità giuste per svolgere il 

loro compito, che è principalmente 

quello di proteggere 

tutti i punti del circuito dalla 

corrosione. E siccome i metalli 

con i quali il fluido di lavoro 

entra in contatto sono di vario 

tipo, sono differenti anche gli 

48 

inibitori di corrosione che vengono impiegati. Il “pacchetto” deve 

essere accuratamente bilanciato e gli additivi devono essere ben 

studiati, perché una sostanza che è vantaggiosa per un metallo 

può essere negativa per un altro. Questo spiega anche la ragione 

per la quale non tutti i liquidi per sistemi di raffreddamento 

sono uguali. L’acqua che viene impiegata è demineralizzata o ha 

comunque una durezza molto modesta (spesso non superiore a 

10 gradi tedeschi), stabilita da apposite norme. In questo modo 

si elimina il rischio di formazione di incrostazioni (ad esempio, di 

natura calcarea), la cui presenza ostacolerebbe lo scambio termico 

e quindi sarebbe particolarmente nociva. Inoltre, a causa dei 

depositi in questione, nelle zone a sezione più ristretta (tipo i tubetti 

dei radiatori o certi punti della testa), il passaggio del fluido 

potrebbe risultare notevolmente ostacolato. L’acqua possiede 

delle caratteristiche che la rendono eccellente come liquido di 

raffreddamento. Ha infatti un calore specifico molto elevato, una 

bassa viscosità e una temperatura di ebollizione relativamente 

alta. Inoltre, “bagna” assai bene le superfici metalliche. Purtroppo, 

solidifica a 0 °C (alla pressione ambiente di 1013 millibar), e questo 

avviene con un aumento di volume prossimo al 10%. Di conseguenza, 

se ghiaccia, c’è il serio pericolo che possa danneggiare il 

blocco cilindri, la testa e, soprattutto, il radiatore. 

Non solo acqua 

L’antigelo oggi impiegato è generalmente glicol monoetilenico; 

meno usati sono quello monopropilenico e quello dietilenico. Esso 

viene aggiunto all’acqua unitamente agli additivi anticorrosione 

(ma alcuni servono a ostacolare la cavitazione, a impedire la formazione 

di schiuma e a migliorare la compatibilità con gli elastomeri), 

in una misura che nella maggior parte dei casi è pari al 50 

% del totale. La presenza in seno al liquido di raffreddamento di 

questo “pacchetto”, del quale l’antigelo costituisce oltre il 90%, 

ha due altre conseguenze. Da un lato aumenta la temperatura 

di ebollizione; a pressione ambiente, la miscela 50/50 (acqua/ 

antigelo) bolle a 109 °C. Dall’altro però, diminuisce la capacità di 

assorbire calore (e di cederlo, una volta nel radiatore). Questo significa 

che vari organi del motore lavorano a una temperatura più 

alta di quella alla quale lavorerebbero se come liquido refrigerante 

si impiegasse soltanto acqua. Con una miscela 50/50, la temperatura 

del primo segmento può aumentare di 5 – 10 °C. Naturalmente 

i circuiti di lubrificazione dei motori moderni vengono realizzati 

tenendo conto anche di questo. Il liquido di raffreddamento, che 

deve possedere una adeguata “riserva di alcalinità” per neutralizzare 

le eventuali sostanze acide, ha un pH che in Europa deve 

essere dell’ordine di 7,5 – 8,5 e negli USA può raggiungere valori 

sensibilmente più elevati. 

Gli additivi 

Per quanto riguarda gli additivi, quelli tradizionali sono dei fosfati 

o borati di metalli alcalini, dei nitriti, delle ammine e dei silicati. Le 

nuove formulazioni OAT (Organic Acid Technology) prevedono 

però l’impiego di sostanze più efficaci e che causano un minore 

impatto ambientale. Si tratta di additivi costituiti da sali di acidi 

organici di potassio e di sodio, caratterizzati anche da una grande 

stabilità delle loro prestazioni nel tempo, per tale motivo queste 

formulazioni sono considerate Long Life. La scelta di utilizzare 

questa tipologia di antigelo da parte dei costruttori è anche legata 

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all’efficacia nel proteggere le leghe 

leggere, largamente impiegate 

nei motori moderni. I liquidi 

per circuiti di raffreddamento 

vengono venduti pronti all’uso 

(miscela 50/50) o concentrati. 

Questi ultimi vanno impiegati 

in misura non inferiore al 20% 

e non superiore al 60% (quella 

ottimale è pari al 50%). 

Nelle gare 

I regolamenti tecnico-sportivi 

prevedono che le moto da 

competizione debbano impiegare 

come liquido di raffreddamento 

soltanto acqua. Questo 

in quanto una eventuale fuoriuscita 

di liquido additivato 

sull’asfalto lo renderebbe scivoloso, 

con conseguente rischio 

di causare delle cadute. 

La cosa comporta comunque 

dei leggeri vantaggi per quanto 

riguarda il raffreddamento, 

dato che usando acqua pura il 

coefficiente di scambio termico 

con le pareti metalliche è più 

elevato. 

49





Harley V2: arriva il 

raffreddamento a liquido 

di Maurizio Tanca | Come il motore Revolution delle V-Rod, anche 

l’iconico V2 a 45° Big Block starebbe per diventare “liquid cooled”, 

anche se parzialmente, e solo sulle grosse Touring 

in giro circola da un po’ la 

voce che in Harley-Davidson 

si apprestino ad adottare il 

raffreddamento a liquido anche 

sui loro leggendari V2 raffreddati 

ad aria. Ed ecco che il 

sito americano The Kneeslider. 

com pubblica i disegni relativi 

al brevetto di una nuova versione 

dell’iconicoV2 Harley 

raffreddato ad aria, ma con 

le teste raffreddate a liquido. 

Ma sembrano evidentemente riferirsi alle unità che andranno ad 

equipaggiare uno o più modelli della gamma Touring, visto che 

il sistema refrigerante si affida a due piccoli radiatori (e relative 

ventole) alloggiati nella zona di protezione anteriore delle gambe. 

La relativa pompa dell’acqua è sistemata in basso, vicino al 

radiatore destro, e spinge il liquido attorno alle valvole. Secondo 

quanto scritto nel testo del brevetto, in ogni caso, il sistema appare 

piuttosto versatile, quindi adattabile a più modelli. E sembra 

decisamente pronto per entrare in produzione: Harley-Davidson, 

del resto, tradizionalmente presenta la sua nuova gamma all’inizio 

dell’estate, quindi non è escluso che a brevissimo potremo verificare 

se questa novità sarà presente su uno o più dei modelli 2012. 

Nel 2010 i premi Rc auto sono aumentati “anche del 25%” 

per gli autoveicoli e “di oltre il 35%” per i motocicli. E’ la 

denuncia del presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà, 

che nella relazione annuale evidenzia come nel mercato italiano 

“le compagnie riversano sui consumatori le maggiori spese derivanti 

dall’inefficienza”. “L’amara sintesi - ha proseguito Catricalà 

- è che il meccanismo dell’indennizzo diretto non ha funzionato e 

che occorre intervenire con una riforma di sistema che rilanci la 

competizione tra le imprese”. 

una situazione drammatica per numerosi motociclisti 

Il rincaro dei premi ha gravissime ripercussioni sulle vendite di 

moto e scooter, siano essi nuovi o usati. A questo proposito vi riportiamo 

l’esperienza diretta di un rivenditore di Napoli. Ma il disagio 

accomuna, purtroppo, diverse regioni d’Italia, in particolare 

in meridione. A questo proposito l’esperienza diretta di voi lettori 

può fornirci utilissime indicazioni su quella che sta diventando una 

vera e propria emergenza. 

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Le RC moto aumentano fino al 35% 

Il presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà, denuncia il fallimento 

dell’indennizzo diretto. “Occorre intervenire con una riforma di sistema 

che rilanci la competizione”. I rincari al sud bloccano le vendite 

Cosa dice il concessionario di 

Napoli 

“Noi concessionari di Napoli 

e provincia stiamo vivendo 

un grosso disagio dovuto 

al rincaro delle polizze Rc 

che sono arrivate alle stelle: 

1500/1600/2000 euro annui, 

perché nessuno ne parla? 

Come possiamo fare per poter 

avere delle agevolazioni per 

quelli che acquistano i veicoli 

nuovi? 

Bisogna parlare di questo rincaro 

indiscriminato delle polizze 

in Campania!“. 

Elena

MV Agusta e il partner 

brasiliano Dafra Motos 

annunciano l’accordo 

per la produzione dei 

modelli F4 e Brutale destinati 

al mercato locale. Il Brasile è 

in continua crescita, soprattutto 

nel mercato destinato a 

prodotti alto di gamma, e può 

contare su un’economia in continua 

espansione, che attualmente 

gli permette già di occupare 

un ruolo di primo piano 

nello scenario globale, anche 

attraverso l’organizzazione di 

eventi importanti come la Coppa 

del Mondo Fifa nel 2014 e i 

Giochi Olimpici del 2016. Ed è 

per questo che MV Agusta, insieme 

a Dafra, di proprietà del 

gruppo Itavema, 2,4 miliardi 

di Euro di fatturato in diversi 

settori industriali dell’automotive, 

ha deciso di produrre i 

modelli F4 e Brutale proprio in 

questo promettente mercato. 

Le moto, infatti, saranno assemblate 

nello stabilimento di 

Manaus, rispettando i più severi 

requisiti di qualità dettati da 

MV Agusta. Per soddisfare le 

esigenze dell’azienda varesina, 

gli ingegneri del gruppo brasiliano 

sono stati formati presso 

la sede di MV Agusta e hanno 





MV Agusta produrrà in Brasile 

per il mercato locale 

MV Agusta sarà la prima Casa italiana a produrre motociclette in 

Brasile per il mercato locale. Previste 1.000 moto nel corso del 2012 

collaborato con i colleghi italiani per garantire gli standard richiesti 

dalla Casa madre. Inoltre un gruppo di tecnici MV Agusta seguirà 

direttamente la produzione sulle linee di montaggio di Manaus; 

passi importanti, messi in atto per garantire ai clienti brasiliani un 

prodotto di massima qualità. L’Ing. Massimo Bordi, Vice Presidente 

Esecutivo di MV Agusta, ha dichiarato: “Il piano strategico di 

espansione del gruppo MV Agusta in Brasile conferma e accentua 

il nostro impegno nello sviluppo internazionale e permetterà allo 

storico marchio italiano di rispondere alla crescente domanda del 

mercato locale di prodotti di altissima qualità, design e tecnologia, 

caratteristiche proprie del Made in Italy.” “Dopo i recenti accordi 

raggiunti per la distribuzione di MV Agusta in Australia ed in Canada, 

questa nuova ed importante partnership in Brasile chiude 

la prima fase di allargamento del mercato MV.” ha aggiunto l’Ing. 

Umberto Uccelli, Direttore Commerciale del Gruppo. “L’accordo 

con MV Agusta ci permette di puntare all’obiettivo dell’espansione 

nella fascia alta del mercato motociclistico brasiliano. Le moto, 

che saranno presentate e commercializzate nel 2011, rappresenteranno 

il meglio tra i modelli sportivi nel mercato delle due ruote.” 

ha commentato con soddisfazione Franco Creso, Presidente del 

Gruppo Dafra. MV Agusta prevede di produrre e vendere in Brasile 

nel corso del 2012 circa 1.000 unità, diventando così uno trai principali 

player del mercato locale. 

52 53





La Ducati Speed Week compie 20 anni 

Anche quest’anno la manifestazione si tiene sul circuito di 

Pannoniaring, in Ungheria, dal 28 al 31 luglio 2011 

la Ducati Speed Week è 

una delle più importanti 

manifestazioni motociclistiche 

amatoriali di tutta 

Europa. Si svolge ormai da più 

di vent’anni (la prima edizione 

è stata nel 1990) e vede scendere 

in pista piloti provenienti 

da molti Paesi. Il suo dato più 

importante è che vi possono 

partecipare solo piloti non professionisti 

in sella a qualsiasi 

tipo di moto infatti, anche se 

54 

molte classi sono dedicate solo a Ducati, ci sono anche categorie 

dove possono partecipare moto di ogni marca. Inoltre, in contemporanea, 

si svolge la Classic Speed Week con molte “vecchiette” 

che si sfidano fra i cordoli del circuito. Anche quest’anno la manifestazione 

si tiene sul circuito di Pannoniaring, in Ungheria, dal 28 

al 31 luglio 2011. La particolarità del Pannoniaring è che si trova 

relativamente vicino all’Italia (circa 700 Km da Bologna) e che nei 

suoi dintorni vi è la famosa cittadina termale di Sarvar con le sue 

rinomate piscine una soluzione ideale, quindi, per una vacanza di 

tutta la famiglia, un’occasione interessante per coniugare relax e 

motori. 

Tutte le informazioni per partecipare o visitare l’evento si possono 

trovare sul sito www.ducatispeedweek.org. 

la voce dell’Asaps 

Giordano Biserni (presidente dell’ASAPS) riprende le dichiarazioni 

rilasciate da Vasco Rossi a Panorama, relative 

in particolare alla “libertà di ubriacarsi” e invita il cantautore alla 

riflessione. Ecco la sua lettera aperta a Vasco Rossi di cui vogliamo 

rendere partecipi anche i nostri lettori: “Caro Vasco, leggiamo su 

Musica.Virgilio.it che la rivista Panorama di questa settimana ha 

rilanciato alcune tue recenti, inedite dichiarazioni prima del concerto 

a San Siro del 16 giugno scorso. In sostanza avresti tenuto 

un mezzo comizio sulla libertà: in particolare la libertà di ubriacarsi. 

Secondo il settimanale, in quell’occasione tu, Vasco ti saresti 

espresso assai criticamente nei confronti delle norme che prevedono 

sanzioni nei confronti di chi venga trovato ubriaco al volante: 

«Sono leggi sulle intenzioni» avresti detto. Di più, una «vergogna», 

una cosa fatta dallo Stato «per fotterci». Abbiamo volutamente 

usato il condizionale, Vasco, con la speranza che queste dichiarazioni 

siano state riportate in modo sbagliato. Magari potresti 

dire anche tu, come i professionisti della politica, che sei stato 

frainteso, che la colpa è dei soliti giornalisti. Dai, dillo ti prego. 

28 Giugno 

2011 

»» 

Lettera aperta dell’ASAPS a Vasco Rossi: 

“Non dica fregnacce” 

Giordano Biserni, presidente dell’ASAPS, invita il cantautore a una 

rettifica: “Smentisci le fregnacce che avresti detto, la legge contro gli 

ubriachi al volante non è una vergogna” 

Anno 

01 

Numero 

22 

» Prove News 

Siamo cresciuti insieme a te 

con titoli poco rassicuranti 

come Vado al massimo, Vita 

spericolata; Bollicine, Sballi 

ravvicinati del 3° tipo, Sensazioni 

forti, Sono ancora in 

coma, Valium, ma c’erano anche 

Vivere, Splendida giornata, 

Alba chiara che ci tranquillizzavano. 

E tu ora, alla soglia dei 60 

anni, ti metti a sparare queste 

stro..te. Ma dai! Dimmi che non 

è vero. Capisco che sei stato 

protagonista di diversi concerti 

organizzati da produttori 

di birre e alcolici, ma questo è 

sicuramente uno scherzo. Una 

roba di troppo. Possibile che ti 

sia slittata la frizione fino a questo 

punto? Io come coetaneo 

e conterraneo Emiliano Romagnolo 

ti chiedo per cortesia di 

smentire queste dichiarazioni, 

precisando che erano di un altro 

signor Rossi. Ti prego fallo, 

perché tanti giovani ti ascoltano. 

Tu sei un’icona. Ora che le 

cose sulla strada vanno un po’ 

meglio vogliamo veramente 

tornare a stendere più spesso 

lenzuoli bianchi sull’asfalto per 

colpa di sbronzi alla guida? Anche 

noi avremmo da farti… 


55

Abbiamo intervistato il 

pilota della Yamaha venerdì 

ad Aragon all’inizio 

di quello che si è rivelato poi 

essere il suo miglior weekend 

da quando è in Superbike, visto 

che al Motorland Aragon si 

è aggiudicato una Superpole, 

un primo ed un secondo posto. 

Marco ci racconta della sua 





Marco Melandri: la mia Superbike 

di Carlo Baldi | L’ex-pilota MotoGp traccia un bilancio dei suoi primi 

mesi in Sbk. Nessun rimpianto e l’idea di puntare al titolo, ma gara 

per gara 

56 

prima stagione nel campionato delle derivate dalla serie dove si 

diverte senza alcun rimpianto per la MotoGP. “Difficile pensare di 

battere Checa ed è meglio vivere alla giornata”. Solo pretattica? 

Non lo sappiamo, ma secondo noi un pensierino al mondiale Macho 

lo sta facendo, specialmente ora che i punti che lo separano 

dallo spagnolo della Ducati sono solo 66. E a proposito di Ducati, 

Marco si guarda indietro e ci parla della sua annata sfortunata con 

la rosso di Borgo Panigale. Abbiamo incontrato un ragazzo sereno, 

in pace con se stesso, ma anche un pilota molto motivato e 

sicuro dei suoi mezzi. 

l’infortunio di Johnny Rea è più grave del previsto e sembra 

che il pilota del team Castrol Honda Ten Kate debba rinunciare 

non solo alla trasferta di Brno, ma anche a quella di Silverstone. 

Johnny è stato operato la scorsa settimana ed oltre alla 

frattura della scapola sinistra e del braccio destro, i medici hanno 

rilevato anche danni ai legamenti del polso, lo stesso polso che Jonathan 

si era fratturato a Phillip Island. Una stagione senza dubbio 

travagliata per il pilota della Honda. Al Motorland Aragon Rea non 

era stato sostituito, ma per regolamento a Brno la sua squadra 

dovrà schierare due piloti e la scelta è caduta su Alex Lowes. Il ventenne 

di Lincoln, che nel 2008 e nel 2009 (con il team italiano MV 

Gimotorsport) aveva preso parte alla Superstock 1000 FIM Cup, 

quest’anno dopo aver iniziato la stagione nel campionato Inglese 

Evo alla guida di una Honda, era stato promosso nel British Superbike 

dal team MSS Colchester Kawasaki per sostituire Stuart 

Easton, infortunatosi alla North West 200. Alex si era presentato 

nel BSB stabilendo la pole position sul circuito di Thruxton. Una 

prestazione che non è passata inosservata e che gli è valsa la convocazione 

del team Castrol Honda per il prossimo appuntamento 

della Superbike di Brno. “Prima di tutto spero che Rea si riprenda 

al più presto” - ha dichiarato Alex Lowes – “perché sostituire 

un pilota infortunato non è mai una cosa piacevole, anche se 

quest’anno mi è già successo. E’ un’opportunità incredibile per me 

28 Giugno 

2011 

»» 

» 

Alex Lowes sostituirà Rea a Brno 

Carlo Baldi | Il ventenne inglese, gemello di Sam che corre nel 

mondiale Supersport, prenderà il posto di Rea, infortunatosi nel 

warm up del round Superbike di Misano di due settimane fa 

Anno 

01 

Numero 

22 

Superbike » Prove 

visto che potrò guidare per uno 

dei migliori team del mondiale 

Superbike. So che avrò tante 

cose da imparare, ma farò di 

tutto per ripagare la squadra 

olandese della fiducia che ha 

riposto in me”. Il team Ten 

Kate aveva in un primo tempo 

contattato Shane Byrne, ma 

il team Honda HM Plant per il 

quale corre l’ex pilota del team 

Althea, ha posto il veto a questa 

operazione visto che Shakey è 

in testa al BSB e la sua squadra 

vuole vincere il titolo nazionale 

senza far correre rischi inutili 

al suo pilota che invece, da 

parte sua sarebbe stato ben 

felice di far ritorno nel mondiale 

Superbike, anche se solo 

per due manches. Continuiamo 

purtroppo a parlare di infortuni 

perché Troy Corser è stato 

operato lunedì a Manchester 

dal dott. Mike Hayton, specialista 

della mano, per ridurre la 

frattura del polso e del gomito 

tramite l’inserimento di due 

placche in titanio. L’intervento 

è riuscito nel migliore dei modi 

e Troy spera di poter rientrare 

a fine mese a Silverstone. Sembra 

che per Brno l’australiano 

Haslam sarà l’unico pilota del 

team BMW ufficiale. 

57

Campanello d’allarme 

per l’ufficiale Suzuki 

Clement Desalle, che 

domenica è caduto a Tongeren 

in occasione della quarta prova 

del campionato belga procurandosi 

la lussazione della 

spalla destra. Nel corso della 

seconda manche l’attuale capoclassifica 

della classe regina 





Desalle infortunato nel campionato belga 

di Massimo Zanzani | Il leader della MX1 è caduto e si è procurato 

la lussazione della spalla destra 

è entrato in collisione con un avversario in un salto e nella caduta 

ha battuto malamente la stessa articolazione infortunata lo scorso 

anno nel GP di Valkenswaard. Fortunatamente la lussazione non 

è durata molto, e quindi dopo essere stato sottoposto ad una accertamento 

sul posto oggi verrà sottoposto ad un esame più approfondito 

per verificare le sue condizioni in previsione del GP di 

Svezia che si tiene questo fine settimana a Uddevalla. Nella stessa 

gara, vinta da Steve Ramon, è andato sul podio anche Davide 

Guarneri che si è aggiudicato il terzo posto in sella alla Kawasaki 

LoveMyTime del team CLS. 

58 59





Il CIV spettacolare a Misano 

Ben 231 piloti hanno preso il via al primo appuntamento doppio 

del 2011. Il week-end al “Misano World Circuit” ha davvero regalato 

emozioni a partire dalla classe Superbike, combattutissima fino alla fine 

il week-end romagnolo del 

Campionato Italiano Velocità 

si è chiuso sul “Misano 

World Circuit” con lo spettacolo 

delle gare valide per il quarto 

round stagionale: ben 231 piloti 

hanno preso il via al primo appuntamento 

doppio del 2011, 

che aveva visto già ieri andare 

in scena le sei sfide della terza 

tappa. 

SuPeRBiKe: QuAttRO 

DuCAti DAVANti, 

PRiMA PeR CONFORti 

Un’altra gara da incorniciare, 

60 

quella della Superbike. Questa volta sono stati cinque piloti a giocarsi 

la vittoria fino agli ultimi giri: oltre al poleman Mark Aitchison, 

c’erano anche le quattro Ducati guidate da Federico Sandi e Luca 

Conforti (Althea Racing) e Alessandro Polita e Matteo Baiocco 

(Team Barni). Il più forte, grazie ad una rimonta da incorniciare, si 

è rivelato il bresciano Conforti che, tornato velocemente sui quattro 

di testa dopo una partenza in sordina, si è liberato della compagnia 

degli avversari ed è andato a vincere con oltre tre secondi 

di vantaggio su Baiocco e Polita. 

SuPeRSPORt: MAGNiFiCi tRe, ROMAGNA Al tOP 

E’ stata una gara di livello mondiale. Una Kawasaki verde, una 

Honda rossa e una Yamaha azzurra hanno dato vita ad un grande 

spettacolo fino all’ultima curva. La R6 del Bike Service era guidata 

dal campione in carica, il romagnolo Roberto Tamburini, che grazie 

agli ultimi tre giri da cardiopalmo è riuscito ad avere la meglio 

sulla Kawasaki del corregionale e wild-card, Massimo Roccoli e 

sulla CBR della Scuderia Improve guidata dal leader della classifica, 

il laziale Ilario Dionisi. Tamburini ha vinto con un sorpasso da 

manuale alla curva “Misano” proprio su Roccoli, conquistando la 

prima vittoria della stagione. 

125 GP: e’ ANCORA DOPPiettA teAM itAliA 

A fare la differenza in gara e a centrare i primi due gradini del podio 

sono stati ancora una volta Romano Fenati e Niccolò Antonelli 

(Aprilia – Team Italia Gabrielli). I “ragazzini terribili” della 125 Gp 

hanno corso un’altra gara perfetta, andando subito in fuga e prendendo 

un buon vantaggio nei confronti degli avversari: a fare da 

lepre è stato di nuovo l’ascolano Fenati, che a metà gara ha dovuto 

subire il ritorno del riccionese Niccolò Antonelli, bravo a recuperare 

il gap e a giocarsi la vittoria fino all’ultimo giro, chiuso però al 

secondo posto. In terza piazza l’imolese Kevin Calia (MGP Racing 

– 2B). 

MOtO 2: ANDReOZZi FA il PieNO 

Dominatore assoluto, questo week-end è stato il marchigiano 

Alessandro Andreozzi: in sella alla FTR preparata dal team omonimo, 

ha fatto il bis dopo la vittoria centrata ieri. Anche oggi ha 

girato tutto alla perfezione per il maceratese, capace di andare in 

fuga sin dalla prima curva e di chiudere poi la gara a braccia alzate 

davanti al teramano Danilo Marrancone (Bimota – Team QDP) e 

al faentino Mattia Tarozzi (Faenza Racing). E’ stata un’altra gara 

perfetta, quella di Andreozzi, che grazie a questo doppio risultato 

centra anche la leadership in solitaria del campionato. 

StOCK 600: VittORiA e ReCORD PARlANO RuSSO 

Ha corso la sua gara perfetta, Vladimir Leonov. A Misano, l’unico 

pilota russo iscritto alla Stock 600 (ventiquattrenne di Donec’k), 

è riuscito a sbaragliare la concorrenza degli avversari e portare a 

casa la sua prima vittoria nel CIV. Partito forte, ha tenuto un ritmo 

impressionante è riuscito a ricucire lo strappo creato da Dino 

Lombardi. I numeri “simbolo” della gara sono 1’40”667, che si 

traducono nel nuovo record della pista fatto segnare al nono passaggio 

proprio da Leonov, riuscito grazie a questo limite a sopravanzare 

Lombardi alla Quercia e a involarsi indisturbato verso la 

vittoria su Lombardi e Russo. 

StOCK 1000: DellA CeCA tORNA PROtAGONiStA 

Il colpo di scena della giornata, ovvero la scivolata di Danilo Petrucci 

nelle fasi iniziali di gara, non ha offuscato la grande prova 

28 Giugno 

2011 

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01 

Numero 

22 

Sport 

del suo compagno di squadra 

nel Team Barni, Riccardo Della 

Ceca. Il marchigiano, terzo 

classificato nel CIV 2009, dopo 

le ultime gare sottotono è riuscito 

a centrare la vetta della 

Stock 1000 con una prestazione 

da manuale: scattato forte 

al via con la Ducati, ha preso 10 

metri di vantaggio, imponendo 

poi un ritmo insostenibile per 

tutti. A dimostrazione della 

grande prova di Riccardo anche 

il nuovo record della pista 

(1’37”847), stabilito al secondo 

giro. Dietro di lui, nell’ordine, 

Niccolò Canepa (Ducati - Team 

Lazio Motorsport) e Michele 

Magnoni (BMW – Mascheroni 

by Baru). 

FAuStO GReSiNi HA tOltO 

il VelO AllA HONDA MOtO3 

Il Pirelli CIVillage ha fatto da 

teatro, oggi, all’attesa presentazione 

della nuovissima 

Moto3 realizzata dalla Honda: 

la monocilindrica a quattro 

tempi giapponese si chiama 

NSF250R e debutterà nel 2012 

a livello nazionale, sostituendo 

di fatto la 125 Gp. Sul palco, a 

togliere il velo alla neonata due 

ruote, è stato l’ex campione 

Fausto Gresini, che sarà l’unico 

referente per la commercializzazione 

della NSF in Italia. Il 

prossimo appuntamento con 

il Campionato Italiano Velocità 

è fissato per il 23 e 24 luglio, 

quando sul circuito toscano del 

Mugello si correranno la quinta 

e la sesta tappa della stagione 

2011. 

61

Per il 50° anniversario della 

prima vittoria Honda al 

Tourist Trophy dell’Isola 

di Man, le moto e i piloti hanno 

regalato ai tifosi della Casa 

alata il dominio dell’edizione di 

quest’anno. Sul circuito stradale 

più esigente al mondo le 

Honda hanno dimostrato di 

essere moto tecnologicamente 

all’avanguardia, di grande 

qualità e con affidabilità e 

prestazioni che non temono 





159 vittorie Honda al Tourist Trophy 

In occasione del 50° anniversario della prima vittoria Honda al TT, 

i piloti della Casa alata regalano ai tifosi la 159esima vittoria 

sull’Isola di Man 

rivali, festeggiando 159 vittorie al TT. Fin dal 1961 al Tourist Trophy 

dell’Isola di Man i piloti Honda sono abituati ad occupare le 

prime posizioni. Dalla prima leggendaria vittoria di cinquant’anni 

fa, passando per il dominio del 2010, anche quest’anno sui gradini 

più alti del podio sono saliti i piloti in sella alle sportive Honda, le 

CBR600RR e CBR1000RR. Nella gara della classe Superbike ha 

vinto McGuinness guidando un plotone Honda che ha conquistato 

le prime quattro posizioni e, sempre McGuinness, ha conquistato 

con autorità perfino la classe Senior. Nel segno della Casa dell’Ala 

anche le due gare della classe SuperSport, con Bruce Anstey e 

Keith Amor dominatori della SS1, mentre Gary Johnson e l’onnipresente 

John McGuinness sono stati i mattatori nella SS2. Sono 

159 le vittorie Honda all’attivo al tt dell’isola di Man. 

62 63 

28 Giugno 

2011 

Anno 

01 

Numero 

22 

editore: 

CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano 

P. Iva 11921100159 

Responsabile editoriale 

Ippolito Fassati 

Capo Redattore 

Andrea Perfetti 

Redazione 

Maurizio Tanca 

Cristina Bacchetti 

Marco Berti 

Francesco Paolillo 

Aimone dal Pozzo 

Grafica 

Thomas Bressani 

Collaboratori 

Nico Cereghini 

Massimo Clarke 

Giovanni Zamagni 

Carlo Baldi 

Massimo Zanzani 

Lorenzo Boldrini 

COPYRiGHt 

Tutto il materiale contenuto in Moto. 

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di CRM S.r.l. con sede in Milano, 

Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni 

riproduzione, anche parziale, senza 

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