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Spedizione su abbonamento gratuito Ricevi Moto.it Magazine » Periodico elettronico di informazione motociclistica PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT Nico Cereghini ci racconta la storia delle Honda CBR di Nico Cereghini | CBR è una sigla di quelle che contano, in Casa Honda. Tre lettere che hanno fatto, e continuano a fare, la storia del marchio giapponese 46 CBR è una sigla di quelle che contano, in Casa Honda. Roba degli anni Ottanta: era appena uscita nell’86 la VFR 750 che era una meraviglia, ma la concorrenza spingeva, molti motociclisti continuavano a preferire il quattro cilindri in linea e la grossa CB 1100 non bastava più. Serviva qualcosa di analogo, per impatto e originalità, alle prime CB Four degli anni Settanta. 1987, ecco allora le due prime CBR, 600 e 1000, Hurricane negli Usa: motori a quattro cilindri, bialbero 16 valvole, telai perimetrali in acciaio, linee sigillate; moderne, affascinanti, però più stradali delle GSX-R 750 e 1100 della Suzuki o con la GPZ 1000 Kawasaki. La 600 ebbe più successo: con oltre 75 cavalli fu subito vincente sulla Kawa GPZ 600 R; la 1000, con 130 cavalli, era veloce, abitabile, comoda, stabile però pesante da guidare. Honda, allora, puntava sulle prestazioni a misura d’uomo. Nel ’91 la piccola fu rivoluzionata: motore più compatto, ancora più superquadro e potente (corsa più corta e 1000 giri in più), quattro chili in meno e quasi nove cavalli in più. E poi la ciclistica reattiva, agile, forcella da 41, cerchi in lega, pneumatici ribassati, adeguata al mercato. Ma nel ’92 arriva la Fireblade, la CBR 900 RR. Quella sì fu un colpaccio: era leggera, leggerissima, soltanto 2 chili più della 600, e al primo test ci entusiasmò; aveva telaio d’alluminio, ruota anteriore da 16, 128 cavalli. Non facilissima da guidare, corta e alta, ma il simbolo delle CBR. Per undici anni sarebbe stato il riferimento tra le supersportive: 919 cc dal ’96, con il radiatore curvo; ridisegnata due anni dopo; 929 cc dal 2000, quando raggiunse i 150 cavalli con l’iniezione elettronica, la forcella rovesciata e soprattutto la ruota anteriore da 17 e i dischi più grandi. Gran moto, come del resto l’ultima versione del 2002, 954 cc, 154 cavalli e 168 chili a secco. Solo nel 2004, arrivò la CBR 1000 RR progettata dal team della MotoGP. Nel frattempo, la 600 RR era sempre cresciuta, affermata nel mondo con 250.000 pezzi venduti; nel ’99 aveva ricevuto il telaio d’alluminio e il forcellone imperniato sul carter motore, nel 2001 l’accensione elettronica, nel 2002 era stata proposta anche in versione Sport per le competizioni e il francese Foret vinse il mondiale Supersport: primo titolo dei sei conquistati dalla Honda. Rivoluzionaria l’edizione 2003 sulla scia della MotoGP di Rossi: serbatoio sotto la sella, grande air box, scarico alto, enorme forcellone d’alluminio. E quasi 104 cavalli alla ruota, e 265 orari. Ma torniamo alla CBR 1000 RR del 2004: il motore 998 era più compatto e potente del 954; carburante sotto la sella, forcella rovesciata, forcellone lunghissimo per aumentare la trazione, rivoluzionario ammortizzatore di sterzo elettronico HESD. E’ la moto che Ten Kate ha portato al mondiale Superbike fino a conquistarlo, nel 2007, con James Toseland. 999 cc dal 2008, con le valvole al titanio, 178 cavalli a 13.000 giri, frizione antisaltellamento e scarico basso; e dal 2009 ha anche l’ABS combinato, il primo sistema visto sulle supersport. Possiamo considerare CBR anche le mono 125, 200 e 250 costruite in Tailandia? Sì, solo commercialmente però; e sono CBR la 250 e la 400 a quattro cilindri a suo tempo proposte sul mercato giapponese. E addirittura è CBR anche la 1100 XX Super BlackBird del ’96, che per tre anni fu la moto più veloce del mondo. Oggi, 2011, top di gamma la 1000 RR Fireblade e in coda la 250 R monocilindrica; nel mezzo la 600 RR e la nuova CBR 600 F: base la Hornet 600 e carenatura studiata in galleria del vento; confortevole, elastica, godibile tutti i giorni, con l’ABS, abbordabile. 28 Giugno 2011 »» Anno 01 Numero 22 » Prove News “ Rivoluzionaria l’edizione 2003 sulla scia della MotoGP di Rossi: serbatoio sotto la sella, grande air box, scarico alto, enorme forcellone d’alluminio “ 47
Spedizione su abbonamento gratuito Ricevi Moto.it Magazine » Periodico elettronico di informazione motociclistica PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT I liquidi di raffreddamento di Massimo Clarke | Quando si parla dei sistemi di raffreddamento, il componente al quale forse si pensa meno è il liquido che asporta calore dalle parti calde per portarlo al radiatore, ove lo cede all’aria Non si deve pensare che si tratti solo di acqua con una certa percentuale di antigelo. Ci sono numerosi altri additivi, presenti nelle quantità giuste per svolgere il loro compito, che è principalmente quello di proteggere tutti i punti del circuito dalla corrosione. E siccome i metalli con i quali il fluido di lavoro entra in contatto sono di vario tipo, sono differenti anche gli 48 inibitori di corrosione che vengono impiegati. Il “pacchetto” deve essere accuratamente bilanciato e gli additivi devono essere ben studiati, perché una sostanza che è vantaggiosa per un metallo può essere negativa per un altro. Questo spiega anche la ragione per la quale non tutti i liquidi per sistemi di raffreddamento sono uguali. L’acqua che viene impiegata è demineralizzata o ha comunque una durezza molto modesta (spesso non superiore a 10 gradi tedeschi), stabilita da apposite norme. In questo modo si elimina il rischio di formazione di incrostazioni (ad esempio, di natura calcarea), la cui presenza ostacolerebbe lo scambio termico e quindi sarebbe particolarmente nociva. Inoltre, a causa dei depositi in questione, nelle zone a sezione più ristretta (tipo i tubetti dei radiatori o certi punti della testa), il passaggio del fluido potrebbe risultare notevolmente ostacolato. L’acqua possiede delle caratteristiche che la rendono eccellente come liquido di raffreddamento. Ha infatti un calore specifico molto elevato, una bassa viscosità e una temperatura di ebollizione relativamente alta. Inoltre, “bagna” assai bene le superfici metalliche. Purtroppo, solidifica a 0 °C (alla pressione ambiente di 1013 millibar), e questo avviene con un aumento di volume prossimo al 10%. Di conseguenza, se ghiaccia, c’è il serio pericolo che possa danneggiare il blocco cilindri, la testa e, soprattutto, il radiatore. Non solo acqua L’antigelo oggi impiegato è generalmente glicol monoetilenico; meno usati sono quello monopropilenico e quello dietilenico. Esso viene aggiunto all’acqua unitamente agli additivi anticorrosione (ma alcuni servono a ostacolare la cavitazione, a impedire la formazione di schiuma e a migliorare la compatibilità con gli elastomeri), in una misura che nella maggior parte dei casi è pari al 50 % del totale. La presenza in seno al liquido di raffreddamento di questo “pacchetto”, del quale l’antigelo costituisce oltre il 90%, ha due altre conseguenze. Da un lato aumenta la temperatura di ebollizione; a pressione ambiente, la miscela 50/50 (acqua/ antigelo) bolle a 109 °C. Dall’altro però, diminuisce la capacità di assorbire calore (e di cederlo, una volta nel radiatore). Questo significa che vari organi del motore lavorano a una temperatura più alta di quella alla quale lavorerebbero se come liquido refrigerante si impiegasse soltanto acqua. Con una miscela 50/50, la temperatura del primo segmento può aumentare di 5 – 10 °C. Naturalmente i circuiti di lubrificazione dei motori moderni vengono realizzati tenendo conto anche di questo. Il liquido di raffreddamento, che deve possedere una adeguata “riserva di alcalinità” per neutralizzare le eventuali sostanze acide, ha un pH che in Europa deve essere dell’ordine di 7,5 – 8,5 e negli USA può raggiungere valori sensibilmente più elevati. Gli additivi Per quanto riguarda gli additivi, quelli tradizionali sono dei fosfati o borati di metalli alcalini, dei nitriti, delle ammine e dei silicati. Le nuove formulazioni OAT (Organic Acid Technology) prevedono però l’impiego di sostanze più efficaci e che causano un minore impatto ambientale. Si tratta di additivi costituiti da sali di acidi organici di potassio e di sodio, caratterizzati anche da una grande stabilità delle loro prestazioni nel tempo, per tale motivo queste formulazioni sono considerate Long Life. La scelta di utilizzare questa tipologia di antigelo da parte dei costruttori è anche legata 28 Giugno 2011 »» Anno 01 Numero 22 » Prove News Leggi e partecipa ai commenti » all’efficacia nel proteggere le leghe leggere, largamente impiegate nei motori moderni. I liquidi per circuiti di raffreddamento vengono venduti pronti all’uso (miscela 50/50) o concentrati. Questi ultimi vanno impiegati in misura non inferiore al 20% e non superiore al 60% (quella ottimale è pari al 50%). Nelle gare I regolamenti tecnico-sportivi prevedono che le moto da competizione debbano impiegare come liquido di raffreddamento soltanto acqua. Questo in quanto una eventuale fuoriuscita di liquido additivato sull’asfalto lo renderebbe scivoloso, con conseguente rischio di causare delle cadute. La cosa comporta comunque dei leggeri vantaggi per quanto riguarda il raffreddamento, dato che usando acqua pura il coefficiente di scambio termico con le pareti metalliche è più elevato. 49
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