Prove - Moto.it

Numero 85 

27 Novembre 2012 

105 Pagine 

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Special 

Bylot Six Days 175, 

nostalgia tassellata 

Periodico elettronico di informazione motociclistica 

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Gobmeier nuovo 

Direttore Generale 

Ducati Corse. 

Preziosi all’R&D 

Dakar 

Franco Picco: “Parto 

per la Dakar n. 20” 

Botturi e Husqvarna 

insieme alla Dakar 

27 Novembre 

2012 

| prova cruiser | 

Moto Guzzi 

California 

1400 Touring 

da Pag. 2 a Pag. 19 

NEWS: Da Bosch il controllo di stabilità per le moto | ABS ed Euro 4 obbligatori in Europa dal 2016 

Massimo Clarke: sospensioni, quarta parte | SPORT: Juha Salminen il Valentino Rossi dell’Enduro Mondiale 

Anno 

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Numero 

85

MoTo GuZZi CAlIFORNIA 1400 TOURING prEGi Stile e carattere motore DiFETTi Cambio perfettibile in scalata 

Moto Guzzi California 

1400 Touring 

Colpo grosso di Moto Guzzi, che finalmente ci ha 

fatto provare la mirabile reinterpretazione di 

un’icona del motociclismo, che nel frattempo si 

pavoneggiava anche all’Eicma milanese. La nuova 

California Touring è già in vendita, e costa 

19.300 euro, tutto compreso 

di Maurizio Tanca 

prova CruisEr 

prEZZo 19.300€ 

2 3

M oto 



Guzzi California 

Touring 1400 

Finalmente è arrivata, l’agognata 

California 1400, che all’Eicma milanese appena 

conclusosi campeggiava da vera regina allo 

stand Moto Guzzi, naturalmente affollatissimo 

per l’occasione. C’erano tutte e due le versioni: 

la bellissima Custom, che arriverà tra febbraio 

e marzo 2013 (prezzo 17.300 euro), e l’opulenta 

Touring (a 19.300 euro), che abbiamo appena 

provato in Costa Azzurra, con partenza da 

Cannes. Per il nostro test era disponibile solo la 

Ambassador, nera con filetti bianchi, mentre il 

vernissage milanese mostrava anche la candida 

Eldorado: due nomi, come molti sapranno, che 



appartengono ad altrettante versioni degli anni 

settanta. Una svolta epocale, l’imponente California 

1400, rispetto alla quale l’illustre progenitrice, 

sulla breccia da una quarantina di annetti, 

fa perfino tenerezza, per motivi dimensionali, intendo. 

Roberto Colaninno, gran capo dell’impero 

Piaggio, ha ragione ad essere fiero della nuova 

arrivata, sulla quale è stato investito parecchio, e 

la cui gestazione è durata quattro anni: il risultato 

finale, infatti, è davvero notevole. Hanno fatto 

davvero un gran lavoro i progettisti, che hanno 

realizzato una moto completamente nuova e fine 

a sè stessa, non allestita su una base già esistente, 

come la vecchia evoluzione. Una nuova “piattaforma”, 

utilizzata per ora per due modelli, poi 

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si vedrà. Anche se qualche piccolo particolare 

della nuova arrivata – parere personale – non mi 

esalta. Come i fondelli dei silenziatori, per esempio, 

che sembrano incompleti, un po’ come un 

portalampade senza lampadina. Un po’ banale 

anche l’aspetto del tappo del serbatoio, che preferirei 

fosse incernierato, quindi più pratico. Ma 

anche la stessa stampella laterale ha un aspetto 

un po’ dimesso, per una moto di questa caratura. 

Ma si tratta di piccole cose, non certo di pecche 

irrimediabili. 

Bicilindrico da record 

Con i suoi 1.380 cc, la California è la bicilindrica 

italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia 



si attestano su valori notevoli per il segmento 

con 96cv a 6.500 giri ma soprattutto 120Nm a 

soli 2.500. Il muscoloso V-twin in alluminio, curatissimo 

anche nell’estatica, è alimentato da 

un singolo corpo farfallato da 52mm e gestito in 

ogni aspetto – prima assoluta su un Custom – da 

un sistema elettronico con acceleratore ride-bywire 

a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia) 

che regola di conseguenza erogazione del propulsore 

e freno motore. Ad aumentare ulteriormente 

la raffinatezza del motore arriva il controllo 

di trazione MGCT impostabile su tre livelli. la 

testata ora ospita una distribuzione monoalbero 

a quattro valvole per cilindro, doppia accensione 

e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni 

(radiatore olio maggiorato con elettroventola 

termostatizzata, nuova cassa filtro, nuova alettatura 

di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno 

si che i consumi scendano del 15/20% rispetto 

al “Quattrovalvole” in versione 1200. la trasmissione 

conta su una frizione monodisco a secco 

ed un cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente 

a cardano, è stata completamente riprogettata. 

la linea sembra riassumere in un solo modello il 

meglio di quanto espresso dalle precedenti generazioni: 

si possono riconoscere diversi dettagli 

(specie nella vista laterale) della T3, nonché 

proporzioni generali – con grande contributo del 

serbatoio da 21 litri – che ricordano molto le V7 

e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580 

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a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi 

in lega leggera già prerogativa del modello T4, 

su cui campeggiano orgogliosi i due pneumatici 

oversize (130/70-18 e 200/60-16 rispettivamente 

all’anteriore e al posteriore). Molto curati 

i gruppi ottici. Al retrotreno troviamo un’unità a 

lED che integra gli indicatori di direzione, mentre 

all’avantreno troneggia un proiettore a superficie 

complessa con faro polielissoidale dotato 

d’illuminazione diurna con led DRl, altra prima 

mondiale per un mezzo del segmento cruiser/ 

custom. Il raffinatissimo cruscotto è racchiuso 

in un singolo strumento circolare di ampio diametro 

con contagiri analogico sul bordo esterno 

e display multifunzione al centro. Tutti nuovi



anche i comandi a manubrio che integrano – per 

la prima volta su una Moto Guzzi – il comando 

del cruise control. 

Motore elastico 

Fu Giuseppe Guzzi ad inventare il “Telaio Elastico” 

a fine anni 20; la California di oggi propone 

invece il concetto di “Motore Elastico” per identificarne 

il fissaggio al telaio tramite un complesso 

sistema di supporti elasto-cinematici composti 

da una biella frontale, due biellette laterali e una 

serie di tamponi di gomma che lasciano oscillare 

il motore filtrando tutte le vibrazioni. Il che 



consente di avere un telaio molto rigido, con cannotto 

di sterzo e forcellone sovradimensionati (la 

forcella con steli da 46mm contribuisce…), particolarmente 

adatto alla guida dinamica. Il doppia 

culla chiusa vanta misure caratteristiche tipicamente 

custom: già citato l’interasse monstre da 

1685mm, vale la pena di segnalare un cannotto 

aperto di 32° con un’avancorsa da 155mm. la 

seduta è bassa 740mm per garantire manovrabilità 

e maneggevolezza. Niente compromessi 

nell’impianto frenante, affidato a Brembo: il doppio 

disco flottante da 320mm all’avantreno è lavorato 

da pinze radiali. Al retrotreno si trova un 

disco da 282mm. Naturalmente presente l’ABS, 

incredibilmente assente la frenata integrale, una 

prerogativa delle Moto Guzzi che per prime l’adottarono 

a metà degli anni Settanta. 

Touring o Custom 

Come anticipato, la California 1400 viene proposta 

in due versioni. la Touring è ovviamente 

dedicata ai turisti: parabrezza “Patrol”, fari supplementari, 

valige laterali (35 litri), protezioni 

motore e valige, antifurto. le grafiche disponibili 

sono Eldorado (bianca con filetti ornamentali 

scuri sul serbatoio), ispirata alle versioni della 

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polizia USA, oppure la più classica nera con filetti 

bianchi. la Custom è invece più fedele al minimalismo 

cruiser: sella biposto con stampa a caldo 

dell’aquila Guzzi, manubrio Drag Bar, ammortizzatori 

posteriori con serbatoietti piggy-back, 

livrea cupa con profusione di grigio mercurio e 

nero basalto. Sconfinato, ovviamente, il catalogo 

accessori, ricco di selle, manubri, valigeria, ma 

anche parti “performance” quali scarichi alleggeriti 

e, ovviamente, l’abbigliamento dedicato. 

su strada 

Prima di partire per un bel giretto di oltre 200



“La moto è una cru 

iser 

di quelle “toniche”, 

nel senso che col pieno 

di benzina dovremmo 

sfiorare i tre quintali 

e mezzo. Ma anche di 

quelle col baricentro 

molto basso e con una 

guidabilità che molti 

non si 

aspetterebbero mai 



chilometri, nell’entroterra di Cannes con rientro 

lungo la bella strada dell’Esterel, prendiamo confidenza 

con i comandi di bordo. Facile. Il grosso 

strumento circolare piazzato al centro del 

manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si 

tratti del contagiri analogico perimetrale, che del 

chiaro ed ordinato display lcd, anch’esso circolare, 

interno ad esso. Dal blocchetto sinistro sul 

manubrio, tramite il deviatore già presente su 

molti modelli del gruppo Piaggio, si selezionano 

le varie voci del menu a disposizione, compresi 

i tre livelli di intervento del controllo di trazione. 

Utilizzando il pulsante di avviamento mentre si 

guida, invece, a gas chiuso si seleziona la mappatura 

di erogazione del motore tra le tre disponibili 

(Pioggia, Turismo, Veloce). le manopole 

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termiche, nel caso, si attivano con l’indice sinistro 

premendo un pulsante sottostante quello 

del lampeggio; con l’indice destro, invece, si aziona 

un devioluci che comanda i faretti supplementari. 

Ma scendiamo in sella alla nostra affascinante 

California Touring, dove si poggiano le terga a 

soli 74 centimetri da terra, su un’imbottitura non 

cedevolissima, ma certamente non scomoda. la 

postura è da cruiser “customeggiante”, quindi 

manubrio ampio, braccia rilassate – ma il manubrio 

è comunque regolabile a volontà - piedi non 

smodatamente avanzati e ginocchia poggiate sui 

condotti di aspirazione, senza andare ad urtare 

(perlomeno per quanto mi riguarda, ma non ho 

sentito commenti contrari) i poderosi cilindroni 

magistralmente incastonati nel serbatoio.





Si siede comodi, insomma, nessuna costrizione, 

comandi a mano e a pedale molto più comodi da 

usare, rispetto alla vecchia California. E chi non 

si ritrova con il pedale del cambio a bilanciere - 

comunque molto utile per non rovinare la scarpa 

– potrà comunque smontarne la leva posteriore. 

Peccato che il bordo superiore del parabrezza, 

nel mio caso (altezza 1,76), sia giusto appena 

sotto il livello dello sguardo: in questo caso, o 

si riesce a guidare sempre perfettamente eretti, 

oppure ci si trovo presto a sedere un po’ ingobbiti, 

guardando attraverso il plexiglass. In 

definitiva, avrei pagato per un parabrezza più 

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basso di almeno 5 centimetri. Molto comode le 

moto valigie con apertura superiore, avvitate al 

telaio e protette da un elegante paracolpi cromato. 

la frizione è accettabilmente morbida, 

ed è dolce e molto precisa nel suo lavoro. l’acceleratore 

elettronico, naturalmente, è un burro. 

Ma quel che più colpirà non solo i Guzzisti doc, 

ma anche chi su una Guzzi non sia mai salito in 

sella, è la pressoché assoluta mancanza di vibrazioni. 

Al minimo rimane ovviamente la classica 

oscillazione al manubrio trasmessa dall’albero 

motore longitudinale, ma non appena si ruota la 

manopola, puff!, vibrazioni azzerate, mentre la 

famosa – per alcuni famigerata – coppia di rovesciamento 

naturalmente è sempre li, a ricordarci 

che li sotto pulsa un grosso V2 trasversale. Il più 

grosso mai montato su una Moto Guzzi di serie. 

Che la California 1400 sia nata bene ci si rende 

conto già dopo i primi metri percorsi. la moto è 

una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col 

pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quintali 

e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro 

molto basso e con una guidabilità che molti non 

si aspetterebbero mai. Frizione dolce, dicevo, e 

cambio marcia morbidissimo quanto silenzioso, 

tanto da non avvertirlo nemmeno, ad eccezione 

della prima, quasi sempre rumorosetta: questo

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grazie all’accurata calibrazione della sinergia 

tra gas elettronico e della farfalla dell’iniezione, 

che aiuta molto la cambiata, che avviene sfiorando 

il pedale. In scalata invece l’ingaggio tra 

gli ingranaggi del soffre del carico dovuto alla 

decelerazione, e l’inserimento dei rapporti può 

essere meno rapido e preciso, a seconda dei giri 

del motore, naturalmente. Usciti dal traffico cittadino 

di Cannes, dove peraltro ci siamo mossi 

con buona disinvoltura, inizia il divertimento. Il 

nuovo motore mostra da subito il suo gran carattere: 

è capace di viaggiare in sesta a 1.500 

giri, e riprendere senza fare tante storie. Ma la 

spinta ai bassi e ai medi è davvero forte, divertente, 

sia viaggiando in modalità “Turismo” che 

“Veloce”: la differenza tra queste due è decisamente 

più sottile da percepire rispetto alla dolcissima 

modalità “Pioggia”, con circa 73 cavalli a 

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disposizione, e tanta dolcezza fina da 1.200 giri: 

un vero piacere, per andarsene tranquillamente a 

spasso. Non è prevista autostrada, durante il nostro 

test, ma è innegabile che questo motore sia 

nato bene, anche se al rumore di trascinamento 

della trasmissione primaria bisogna abituarsi un 

po’. Sulla litoranea, verso St.Tropez, la Guzzona 

sfodera orgogliosamente le sue doti ciclistiche 

danzando tra le curve che è un piacere e senza 

doversi impegnare, e una volta preso un buon 

ritmo diventa fin troppo facile iniziare a vessare 

gli appositi slider in plastica avvitati sotto alle 

pedanone pieghevoli; insistendo nell’appoggio, 

tocca al tamponcino metallico supplementare 

farci capire di piantarla li e non andare oltre. la 

nuova California è lunga e “sostanziosa”, ma piacevolmente 

obbediente al suo pilota, che con un 

minimo di malizia saprà affrontare agevolmente 

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ZooM 

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1 Muscoloso V-twin in alluminio curatissimo anche 

nell’estatica. 



2 Niente compromessi nell’impianto frenante, affidato a 

Brembo: il doppio disco flottante da 320mm all’avantreno 

è lavorato da pinze radiali. 

3 Il grosso strumento circolare piazzato al centro del 

manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si tratti del 

contagiri analogico perimetrale, che del chiaro ed ordinato 

display lcd. 



1 

2 

3 

anche i tornanti stretti, così come le inversioni 

ad U in spazi tutto sommato accettabili. Molto 

rassicurante la solidità della ciclistica: il nuovo 

telaio è robusto e ben calibrato, e infonde fiducia 

anche quando ci si lascia prendere un po’ la 

mano guidando una grossa Cruiser quasi come 

una più permissiva naked di media cilindrata. 

Niente da dire, in questo caso, sulle Dunlop D251 

in dotazione alla nostra cavalcatura. Altra bella 

sorpresa arriva dalle sospensioni, e in particolare 

dalla coppia di ammortizzatori posteriori Sachs, 

che lavorano a meraviglia digerendo mirabilmente 

avallamenti e sconnessioni dell’asfalto. 

Va ricordato che qui non abbiamo il cardano 

reattivo Ca.R.C. con sospensione progressiva, 

ma un’unità tradizionale, scelta per mantenere 

quell’aspetto vintage tanto caro ai guzzisti, e 

abbinata appunto ai due ammortizzatori e ad un 

gommone posteriore da 16 pollici, che a sua volta 

aiuta nella fase ammortizzante. È chiaro che, 

viaggiando in coppia, gli ammortizzatori andranno 

regolati di conseguenza, e qui probabilmente 

si sentirà l’esigenza di una manopola esterna per 

regolarne il precarico, visto che si trovano dietro 

alle borse. Positivo anche il giudizio sui freni, che 

consentono di decelerare molto soddisfacentemente 

senza doversi aggrappare a leva e pedale, 

e senza arrivare a stimolare precocemente l’ABS 

anteriore, mentre il posteriore, per forza di cose, 

si fa sempre sentire abbastanza presto. Tornati 

alla base verso sera, mancava solo la verifica del 

consumo medio: i tecnici di Moto Guzzi dichiarano 

consumi migliori rispetto alla concorrenza 

diretta (leggi Harley-Davidson), dichiarando una 

percorrenza media, nell’utilizzo comune, di circa 

15 km per litro. Il computer della moto da me 

utilizzata, al ritorno in albergo, segnava 7,3 litri 

per 100 km, equivalenti dunque a 13,7 km/litro. 

Insomma, potremmo tranquillamente affermare 

che è (ri)nata una stella. Quanti di voi, Guzzisti e 

non, ora correranno con la mente ai mitici anni 

settanta, quelli dei Mamas&Papas e i Dik Dik? 

Si, proprio quelli di “California dreaming”, o “Sognando 

la California”. 

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SCHEDA TECNICA 

MOTO GUzzI California 1400 Touring € 19.300 

Tempi: 4 

Cilindri: 2 

Cilindrata: 1380 cc 

Disposizione cilindri: a V di 90° 

Raffreddamento: ad aria/olio 

Avviamento: E 

Potenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giri 

Coppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giri 

Marce: 6 

Freni: DD-D 

Misure freni: 320-282 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 322 kg 

Lunghezza: 2445 mm 

Larghezza: 1030 mm 

Altezza: 740 mm 

Capacità serbatoio: 20.5 l 

Segmento: Turismo 

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Moto Guzzi California 1400 

intervista a Galluzzi e Albesiano 

Miguel Galluzzi e Romano Albesiano ci parlano della genesi 

dell’attesissima nuova Ammiraglia di Moto Guzzi, che 

sembra già riscuotere unanimi consensi in tutto il mondo, 

e che abbiamo recentemente provato in Francia 

M 

iguel Galluzzi 

Miguel Galluzzi, già 

responsabile del 

centro stile moto del Gruppo 

Piaggio, ora dirige l’Advanced 

Design Center del Gruppo Piaggio 

a Pasadena, in…California 

Le due California 1400, Touring 

e Custom, rappresentano 

meglio la tradizione o il futuro 

di Moto Guzzi? 

«la California 1400 è il punto 

di equilibrio fra tradizione 

e futuro. Il design doveva e 

voleva ricordare quello da sempre 

caratteristico di questo 

modello, con le forme sinuose 

del serbatoio, il manubrio ricurvo, 

il maniglione d’appiglio 

cromato per il passeggero della 

Touring e i parafanghi lunghi. 

Allo stesso tempo la nuova 

1400 doveva essere più moderna, 

confortevole, ospitale, ricca 

e sontuosa della precedente. 

Così è nato uno stile che, credo 

in modo equilibrato, tende una 

mano da una parte alla tradizione, 

che non vogliamo dimenticare, 

e dall’altra allo spirito innovativo 

ed evoluto che 

una Moto Guzzi attuale 

deve avere se vuole 

puntare al top. Il centro 

della moto è un richiamo 

forte alla tradizione: 

in esso confluiscono le 

linee del serbatoio e della 

sella, formando quella 

“croce” immaginaria 

tipica anche dei modelli 

precedenti. Non manca 

d’altra parte un certo 

stile innovativo regalato 

dal pneumatico posteriore 

largo e dall’esclusivo 

gruppo ottico anteriore. 

le caratteristiche 

dei proiettori sono infatti 

modernissime, e l’anteriore 

dispone di un’illuminazione 

“full lED”, 

come nelle moderne 

auto di alta e altissima 

gamma». 

Quale è stato l’obiettivo 

primario nel disegnare la 

California 1400? 

«Valorizzare le forme del suo 

motore: un motore unico al 

mondo meritava di essere lasciato 

il più possibile in vista. 

Il nostro inconfondibile V2 è 

diventato un vero aspetto di 

design, proprio grazie alle sue 

forme inedite che ne rappresentano 

bene il carattere e 

la forza che esso è capace di 

esprimere. Ed ecco spiegata la 

scelta di ritagliare i fianchetti 

del serbatoio, che così non vanno 

a coprire le teste. la vista più 

bella è da dietro: si vedono i due 

Un motore 

unico al mondo 

meritava di 

essere lasciato 

il più possibile 

in vista 

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cilindri che emergono, anzi che 

esplodono fuori dal serbatoio. 

Una chiara rappresentazione 

del carattere di questa moto, 

una cruiser modernissima, 

splendida da guidare a bassa 

velocità, ma sempre pronta 

anche alla guida disinvolta, e 

quindi al divertimento». 

Cosa la distingue dalla 

concorrenza? 

«Innanzitutto il marchio 

sul serbatoio: è 

una Moto Guzzi al cento 

per cento, tutta costruita 

a mano nello stabilimento 

di Mandello del 

lario. Dinamicamente 

si distingue per le sue 

doti di maneggevolezza 

e di appagamento nella 

guida, uniche nel suo 

genere. A livello di design 

spicca per la possenza 

del motore che 

straripa dal serbatoio, 

per la raffinatezza dei 

dettagli, per lo stile di 

alcune soluzioni come 

i gruppi ottici e la strumentazione 

stessa. 

la California 1400 è 

una delle poche moto 

che riescono a trasmettere 

l’impressione di una 

qualità costruttiva e una cura 

del particolare davvero eccezionali». 

Qual è l’aspetto che una Moto 

Guzzi avrà sempre? 

«la personalità, lo stile e il carattere 

delle moto Made in Italy. 

21

la nuova California 1400 è l’unica 

custom che si guida come 

una moto normale, con elevata 

possibilità di divertimento in 

curva pur godendo di comfort e 

protezione dall’aria ai massimi 

livelli. È un esempio di ottimo 

connubio tra design e funzionalità». 

romano albesiano 

Romano Albesiano è responsabile 

del Centro Tecnico Moto 

del Gruppo Piaggio 

ricreare un mito è sempre 

un lavoro difficilissimo. Quali 

sono le principali caratteristiche 

del progetto California 

1400? 

«Storicamente la California è 

sempre stato un modello apprezzato 

per il comfort abbinato 

ad una guidabilità eccellente. 

l’ottimo connubio tra guidabilità 

e comfort ne ha decretato il 

successo fin dalla prima versione 

degli anni ‘70. Abbiamo ricevuto 

questa importante eredità, 

trasmettendo lo spirito unico 

22 





del modello California sulla 

nuova, naturalmente in chiave 

moderna, visto che la 1400 

tecnicamente non ha nulla in 

comune con le precedenti. Abbiamo 

sfruttato le esperienze 

acquisite e le capacità tecnologiche 

dei marchi del Gruppo 

Piaggio per realizzare una 

moto completamente nuova, 

raffinata, tecnologica, al top per 

piacere di guida e per comfort. 

È la California del nuovo millennio, 

una maxi-cruiser all’italiana, 

moderna e divertente, una 

moto che obiettivamente si 

pone subito come riferimento 

nella sua categoria». 

È la Moto Guzzi più tecnologica 

mai costruita? 

«Sicuramente sì, ma non solo: 

è una delle motociclette più 

tecnologiche mai realizzate in 

assoluto. la tecnologia applicata 

su California 1400 però 

non è fine a se stessa, ma ha 

una funzione ben precisa: aumentare 

il piacere di guida, la 

sicurezza e il comfort. Per la 

prima volta su una Guzzi compare 

l’acceleratore elettronico 

Ride by Wire, tecnologia che 

esordì sulle moto di produzione 

di Aprilia più di cinque anni fa e 

che, proprio grazie allo scambio 

di competenze tra i marchi 

del Gruppo Piaggio, è arrivata 

anche a Moto Guzzi, nel pieno 

della sua maturità, della sua 

affidabilità. Il RbW è fondamentale 

per gestire e sfruttare al 

meglio i motori moderni. Dunque 

anche sulla California 1400 

arrivano le diverse mappature 

del motore, in grado di assecondare 

al meglio il pilota nel 

turismo, così come nella guida 

più brillante e nelle situazioni 

di asfalto scivoloso. Di serie ci 

sono anche un evoluto ABS a 

due canali, il traction control 

prestazionale, settabile su tre 

livelli, e debutta il cruise control: 

la nostra è l’unica cruiser 

al mondo a prevedere tutte 

queste tecnologie. Che però 

non si fermano ai soli sistemi di 

controllo: l’intera moto è figlia 

di un progetto assolutamente 

moderno, ed anche in questo 

caso il know-how trasmesso 

dal Reparto R&D moto del 

Gruppo ha contribuito a creare 

una mezzo funzionale e affidabile. 

Tra gli aspetti tecnologici 

aggiungo anche i gravosi cicli 

di prove al banco di motore e 

ciclistica, e le centinaia di migliaia 

di chilometri percorsi su 

strada e in pista, alla ricerca del 

perfetto connubio tra guidabilità, 

comfort ed affidabilità». 

oltre alla tecnologia, che cosa 

la distingue dalla concorrenza? 

«l’assoluto piacere di guida. 

Nessuna cruiser del segmento 

è così divertente da condurre 

anche in curva. Per la prima 

volta chi ama questa tipologia 

di moto non deve più rinunciare 

al divertimento su qualsiasi 

tipo di percorso, e neppure ad 

una buona maneggevolezza. In 

una moto, la guidabilità dipende 

da molti fattori, che vanno 

tutti calcolati e inseriti nel progetto 

iniziale. Quote del telaio, 

distribuzione dei pesi, taratura 

delle sospensioni e molto altro: 

tutto questo logicamente ha 

influenze nella guida. Un altro 

aspetto unico è la completezza. 

la California 1400 Touring 

ha un allestimento di serie molto 

ricco: non manca veramente 

nulla, anche se il catalogo degli 

accessori dedicati – come è 

giusto per questo tipo di moto 

e di cliente – è molto vasto, e 

consente una personalizzazione 

unica della propria California». 

Come vengono contenute 

le vibrazioni di un motore di 

questa cilindrata? 

«Utilizzando un tipo di fissaggio 

elastico del motore al telaio 

esclusivo e brevettato da 

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Moto Guzzi. Il motore a V di 

90° è infatti caratterizzato da 

vibrazioni di primo e secondo 

ordine, che portano il motore 

ad oscillare e ruotare contemporaneamente. 

Per questo è 

stato studiato un sistema elastocinematico, 

calcolato attraverso 

sistemi di simulazione 

modale, composto da tre bielle 

e due silentbloc, che consentono 

di annullare il trasferimento 

delle vibrazioni fastidiose per 

il comfort, senza impatti negativi 

sulla dinamica di guida. 

Non è stato banale studiarlo 

e metterlo a punto, basti pensare 

alle possibili implicazioni 

che le oscillazioni di un motore 

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24 





Il motore è completamente nuovo, ed ha 

richiesto uno sviluppo di più di tre anni 

possono provocare all’interno 

di un telaio: tra queste il fatto 

che il motore non contribuisce 

più, come nelle recenti Moto 

Guzzi, alla rigidezza del telaio 

stesso (ovvero non funge da 

elemento stressato, ndr). Per 

sopperire a questo importante 

contributo è stato necessario 

chiudere il telaio con una doppia 

culla, e irrigidire opportunamente 

la struttura impiegando 

geometrie e materiali calcolati 

con sistemi FEM (Finite Elemente 

Method, ndr). Anche se 

il principio è il medesimo, il sistema 

che abbiamo realizzato 

è diverso da quello proposto 

dalla concorrenza. È la prima 

volta che un sistema del genere 

viene utilizzato su una Moto 

Guzzi. E ha subito funzionato 

molto bene». 

Qual è l’aspetto che più la 

soddisfa, di questa Moto Guzzi? 

«la sensazione di qualità 

elevata che si ha fin dal primo 

contatto, di raffinatezza 

costruttiva, di pregio dei singoli 

componenti. I materiali, gli accoppiamenti, 

le tecnologie impiegate 

non lasciano dubbi sul 

fatto che ci troviamo di fronte 

ad un oggetto testimone di eccellenza. 

E le sensazioni che si 

ricevono, prima accendendo 

il motore, e poi cominciando a 

guidare la moto e godere delle 

emozioni che sa trasmettere, 

riescono a coinvolgere ancor di 

più il pilota di questa California: 

una moto che soddisfa straordinariamente 

la cura costruttiva 

che tutti gli amanti di Moto 

Guzzi nel mondo si aspettano 

da Mandello». 

pneumatico da 200, interasse 

di 1.685 mm, motore da 

1400 cc, forcella con steli da 

46 mm, peso di oltre 300 kg. 

su questa Moto Guzzi regna 

l’oversize… 

«È la nostra interpretazione 

della cruiser moderna: sontuosa, 

ricca, esclusiva, ricercata, 

ma anche comoda nelle lunghe 

trasferte e divertente in curva. 

In realtà però è meno pesante 

delle maxi cruiser concorrenti, 

più facile da gestire anche da 

fermo, più appagante su strada. 

Insomma, è la cruiser di 

Moto Guzzi». 

se la “vera” California della 

tradizione Moto Guzzi è la 

1400 Touring, la Custom cosa 

rappresenta? 

«la Custom è l’interpretazione 

più sportiva, aggressiva, muscolare 

della California. È nata 

quasi spontaneamente: dato 

che la base tecnica permetteva 

un divertimento così elevato, 

abbiamo pensato di farne una 

versione più leggera e sportiva. 

Ne è scaturita una bellissima 

muscle bike, per un pilota giovane, 

che la usa soprattutto da 

solo. Ed è solamente una delle 

possibili interpretazioni di questo 

modello». 

una cilindrata da record, trattandosi 

di un v-Twin trasversale. 

Cosa c’è di nuovo in questa 

unità da 1.380 cc? 

«Il motore è completamente 

nuovo, ed ha richiesto uno sviluppo 

di più di tre anni per la 

definizione prima della cilindrata 

ideale, e poi per lo sviluppo e 

per la delibera affidabilistica. È 

il motore più grosso mai realizzato 

da Moto Guzzi, e impiega 

lo stato dell’arte della gestione 

elettronica, frutto di tutte delle 

esperienze che il Gruppo Piaggio 

può vantare». 

Quali sono le sue caratteristiche 

salienti? 

«Il motore, per Moto Guzzi, è il 

cuore di tutta la moto. È quindi 

protagonista in primis del 

design, incastonandosi nelle 

linee del serbatoio. Entrando 

nel dettaglio tecnico, abbiamo 

poderosi pistoni da 104 mm, 

doppia accensione, distribuzione 

a quattro valvole per cilindro 

con punterie a rullini, raffreddamento 

misto aria/olio, e, 

novità per i motori Moto Guzzi, 

alimentazione ad iniezione con 

monocorpo farfallato (da 52 

mm) e full Ride by Wire». 

Quali sono gli obiettivi che vi 

eravate posti? 

« Assolutamente la coppia 

abbondante fin dai regimi più 

bassi, una risposta del gas 

pronta ma dolce e un allungo 

poderoso: in sostanza, puro 

piacere di guida. Oltre ovviamente 

a qualità e affidabilità 

eccellenti. In termini numerici, 

gli obiettivi erano di avere una 

coppia massima maggiore di 

12 kgm a meno di 3000 giri, 

e contemporaneamente una 

potenza massima prossima ai 

100 cavalli. Entrambi sono stati 

ampiamente raggiunti». 

Dopo quello della “piccola” 

v7, questo 1400 è il primo di 

una nuova serie: cosa c’è nel 

futuro di Moto Guzzi? 

«Anche se nella sua storia Moto 

Guzzi ha sviluppato quasi tutte 

le configurazioni di motore esistenti, 

e basta visitare il Museo 

di Mandello del lario per rendersene 

conto, il presente e 

l’immediato futuro sono legati 

imprescindibilmente al V di 

90°, che diventa protagonista 

del design, del sound, e delle 

caratteristiche di guida uniche 

delle migliori Moto Guzzi. lo 

sviluppo di questo ed altri motori 

a V di 90° continua, introducendo 

le migliori tecnologie 

a disposizione, con l’obiettivo 

di incrementare sempre il piacere 

di guida». 

Come si combina l’esigenza 

di consumi ridotti con quella 

di avere tanta coppia e 96 cavalli? 

«Per avere tanta coppia e una 

risposta dell’acceleratore 

pronta fin dai regimi più bassi, 

è necessario avere un’elevata 

efficienza termo e fluidodinamica 

in tutti i punti di funzionamento, 

oltre che attriti interni 

contenuti. Questo si traduce 

in consumi specifici estremamente 

ridotti. In particolare 

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l’impiego di un corpo farfallato 

singolo, con lunghi condotti 

di aspirazione, insieme a una 

elettronica di gestione motore 

avanzata, garantiscono l’ottenimento 

di risultati eccellenti 

fin ai regimi più bassi, che sono 

quelli più usati su strada, senza 

compromettere le prestazioni 

a quelli più alti, e quindi la potenza 

massima». 

Quali difficoltà avete superato 

nella realizzazione del nuovo 

propulsore? 

«Una cilindrata così elevata è 

stata ritenuta necessaria per 

entrare a testa alta nel segmento 

delle grosse cruiser. 

la scelta dei 1400 cc e del rapporto 

corsa/alesaggio è stata 

ponderata per ottenere il miglior 

bilancio tra prestazioni ed 

efficienza. l’alesaggio definito 

di 104 mm ha richiesto l’introduzione 

della doppia accensione, 

che insieme alla gestione 

indipendente di iniezione attraverso 

la doppia sonda lambda, 

garantisce combustioni 

ottimali in tutte le condizioni 

di funzionamento. Inoltre la cilindrata 

unitaria elevata, insieme 

allo schema a V di 90° per 

noi imprescindibile, implica 

un livello di vibrazioni elevato, 

che ha spinto i progettisti a 

sviluppare il appunto gli inediti 

supporti elastici, capaci di annullarne 

completamente il trasferimento 

al veicolo ed ai suoi 

occupanti». 

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L 

’attesa per la nuova Moto Guzzi California 

1400, dopo le prime foto apparse 

mesi fa alla convention dei concessionari 

a Miami - oppure “rubate” 

in giro per la strada, immortalando più o meno 

al volo un collaudatore di passaggio o la classica 

moto parcheggiata piuttosto che durante un 

rifornimento di carburante - ha indubbiamente 

generato parecchia curiosità verso l’erede di 

questo storico modello. Una California completamente 

rifatta e addirittura col motore 1400 

– e oltretutto la Moto Guzzi più tecnologica mai 

costruita - merita senz’altro fiumi di discussioni 

ancor prima di andare in pasto alle folle, come è 

accaduto allo scorso Eicma milanese. Dopo la 

nostra prima presa di contatto in Francia, poi, 

si è letto un po’ di tutto, sulla bella bestiona di 

Mandello, nei commenti dei nostri lettori, come 

sempre numerosissimi quando si parla del Marchio 

motociclistico italiano più amato al mondo. 

Tralasciamo i numerosi appunti , e contrappunti, 

relativi al fatto che guidando una qualsiasi Moto 

Guzzi ci si ustionino le ginocchia, o si arrivi addirittura 

a bruciarsi i pantaloni sui cilindri. Devo 

dire che non mi era mai capitato di leggerne così 



Botta e Risposta 

“Moto Guzzi California 1400 

bella e ammiratissima” 

di Maurizio Tanca | la nuova Moto Guzzi ha catalizzato 

l’attenzione degli appassionati, anche di quelli che guzzisti 

non sono mai stati. I commenti al nostro test e all’intervista ai 

progettisti sono dunque stati parecchi. A volte con qualche 

inesattezza 

tanti su questo argomento, che personalmente 

mi fa bonariamente sorridere. Piuttosto, in redazione 

abbiamo scelto un paio di commenti all’intervista 

di Miguel Galluzzi e Romano Albesiano, 

relativi alla genesi del nuovo motore Guzzi V2 - il 

più grosso mai costruito in serie - e dell’intera 

moto. 

Commenti evidentemente generati, come spessissimo 

accade, da informazioni quantomeno 

“approssimative”. 

Eccoli: 

1) “Ok Ok, il risultato finale è una bella motorona, 

pesantuccia, ma... il motore è stato sviluppato 

da Millepercento, uno studio di design spostato 

in California per motivi... fiscali? Ma come, la vista 

del lago deprimeva i progettisti? Per favore 

non fate fare la fine di FIAT al mito italiano delle 

2 ruote…”. 

2) “Il motore 1400 è stato pensato e prodotto 

prima dalla Millepercento di Varano, con la BB1 

(Big Bore 1), che è un Griso con 140 CV e coppia 

da paura. Ma soprattutto il singolo corpo farfallato 

l’ hanno introdotto prima in Millepercento che 

in Guzzi ...”. 

A questi aggiungiamo il seguente, che ci ha dato 

ulteriore stimolo a realizzare questo articolo: 

“ no, ma...scriviamone un altro di articolo sulla 

nuova Moto Guzzi California 1400cc che tra 

l’altro tutti si potrebbero permettere!” Dunque, 

innanzitutto prendiamo quel “Varano” come il 

classico errore dovuto a battitura veloce, tipico 

di chi commenta, precisando che la concessionaria 

Millepercento si trova a Verano Brianza. 

Comunque sia, il motore BB1 dei suoi bravissimi 

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titolari, Ghezzi e Perego – che probabilmente è il 

più potente V2 su base Guzzi che si conosca – ha 

in comune con il nuovo Guzzi solamente la cilindrata 

nominale e l’alimentazione tramite un singolo 

corpo farfallato. la sua cubatura effettiva 

però è di 1.420 cc, grazie agli enormi pistoni da 

106,3 mm con corsa di 80: il nuovo motore della 

California, invece, monta pistoni da 104 mm con 

corsa di 81,2 mm… Inoltre le testate del BB1 sono 

a 2 valvole con distribuzione ad aste e bilancieri,



anziché a 4 valvole con distribuzione monoalbero 

e doppia accensione; ed il raffreddamento è 

liquido, anziché che ad aria+olio. Detto ciò, ecco 

di seguito la risposta di Moto Guzzi ai commenti 

di cui sopra. Risposta relativa anche all’accenno 

sul nuovo centro stile di Pasadena, inaugurato lo 

scorso marzo, quando la nuova California era già 

fatta e finita da un pezzo… 

La risposta di Moto Guzzi 

“Moto Guzzi California è costruita in tutte le sue 

parti, motore incluso, a Mandello del lario. lo 

storico stabilimento dove le Moto Guzzi nascono 

dal 1921 è particolarmente “verticalizzato” 

rispetto ai normali asset industriali del Gruppo 

Piaggio. Non a caso, Moto Guzzi è l’unico stabilimento 

che costruisca nella propria sede anche 



i motori; mentre come è noto tutti gli altri propulsori 

per motociclette e scooter del Gruppo, di 

qualsiasi brand, vengono assemblati nel grande 

Stabilimento Motori di Pontedera. Questa “anomalia” 

contribuisce a dare a ogni Moto Guzzi, 

dalla piccola V7 sino alla nuova California 1400, 

tutto il fascino di un prodotto orgogliosamente 

italiano, interamente costruito a mano in uno 

stabilimento-museo tra i più amati e visitati di 

tutto il mondo. Per quanto riguarda lo sviluppo, 

quello della nuova California 1400 nelle versioni 

Touring e Custom, è un progetto che, nell’arco 

di tre anni, ha coinvolto le migliori competenze 

di tutto il Gruppo Piaggio dal punto di vista dello 

stile, del motore, della ciclistica, dell’elettronica 

di bordo e della sicurezza. Cuore della progettazione 

della California 1400 è stata la sede di 

Noale, dove opera il Centro Tecnico Moto diretto 

da Romano Albesiano, con un team che ha già 

creato prodotti di qualità e prestazioni assolute, 

compresa la stessa Aprilia RSV4 plurivincitrice 

del mondiale SBK. Il Gruppo Piaggio, infatti, 

come noto ha concentrato a Noale - sede di un 

Reparto Corse che ha vinto 51 titoli mondiali ed 

è il più vincente in assoluto tra i Costruttori europei 

in attività nelle corse - tutta la progettazione 

delle moto per l’intero Gruppo. Mentre tutti gli 

scooter del Gruppo Piaggio nascono nel Centro 

Tecnico di Pontedera. Anche il motore è stato 

interamente progettato, partendo da un “foglio 

bianco”, dai tecnici del Gruppo Piaggio che operano 

a Noale per il marchio Moto Guzzi. Si tratta 

di un motore completamente nuovo, non solo 

per il fatto di essere un V-Twin da record. Questo 

straordinario propulsore ha richiesto uno 

sviluppo di oltre tre anni per la definizione prima 

della cilindrata ideale, e poi per lo sviluppo e per 

la delibera affidabilistica. È il motore di maggior 

cilindrata mai realizzato da Moto Guzzi, e anche 

il bicilindrico a V più grande d’Europa (oltre che 

essere l’unico V2 trasversale al mondo prodotto 

in serie) e impiega lo stato dell’arte della gestione 

elettronica, frutto di tutte delle esperienze che il 

Gruppo Piaggio può vantare. Dal punto di vista 

dello stile, infine, le California 1400 nascono, 

sempre a Noale, nel Centro Stile Moto che sino 

a tutto il 2011 è stato diretto da Miguel Galluzzi, 

che da metà 2012 è impegnato nell’avviamento 

dell’Advanced Design Center di Pasadena, 

in California. Oggi il responsabile dello Stile del 

Gruppo è Marco lambri. Per ovvie ragioni di tempistica 

del progetto, anche la definizione stilistica 

delle nuove California è quindi integralmente 

italiana. l’Advanced Design Center californiano, 

peraltro, sarà una finestra sui cambiamenti che 

le formule della mobilità urbana e metropolitana 

svilupperanno nei prossimi anni. la struttura 

di Pasadena lavorerà non solo nell’ambito delle 

tendenze stilistiche più all’avanguardia, ma collaborerà 

anche con le Università e i centri di ricerca 

più avanzati a livello mondiale”. 

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» Prove News



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a z “piccola” pareggia i conti con la Yamaha 

Fz8 portando la cilindrata a 800: 

per la precisione, attraverso l’aumento 

dell’alesaggio da 68,4 a 71mm la zetina passa 

da 748 a 806cc, migliorando la coppia ai bassi 

e medi regimi e guadagnando qualche cavallo 

anche in alto. 

In attesa di leggere la prova completa che pubblicheremo 

nei prossimi giorni lasciamo la parola ai 

concessinari. 

Lasciamo la parola ai concessionari, 

ecco le domande che abbiamo posto 

loro: 

1. La Z750, considerando anche la r, resta una 

best seller di mercato: i clienti vi hanno chiesto 

maggiori prestazioni? 

2. Chi è il cliente tipo della Z? E’ già possessore 

di una Kawasaki o attira di più possessori di 

altri marchi? 

3. avete già ordini o comunque clienti interessati 

alla nuova 800? 

4. La crescita di cilindrata per la 800 avvicina 

la piccola Z alla 1000, non temete che le mangi 

quote di mercato? 

5. Quali sono i modelli Kawasaki recenti che 

hanno richiamato più appassionati in concessionario? 



Kawasaki Z800 

La parola ai concessionari 

Stiamo provando la “piccola” z di casa Kawasaki. Prima di 

leggere la nostra prova completa che pubblicheremo nei 

prossimi giorni, ecco cosa si aspettano i concessionari, 

a loro la parola 

Cendi Motor, Prato. Risponde Marco Cendi. 

1. No. 

2. Tante vendite vengono fatte ai ragazzi giovani 

di non più di 30 anni. 

3. Sono interessati, ma per ora nessun contratto. 

4. Come prestazioni dovrebbe essere simile alla 

750, mentre la z1000 si distanzia e rimane per un 

altro pubblico. 

5. Anche quest’anno è stata la z750 e a seguire 

la z1000. 

linea moto, Frosinone. Risponde Fabio Archilletti 

1. No, il cliente è abbastanza soddisfatto, la z750 

come doti prestazionali primeggia nella sua classe. 

2. Diciamo che il cliente tipo è diversificato. la 

z750 ha attirato anche neofiti grazie all’appeal 

del prodotto. Questo però non è sempre un bene. 

Negli ultimi anni il mercato a causa della crisi si 

è ristretto e sono rimasti solo gli appassionati, i 

motociclisti con esperienza e quindi le vendite di 

una “prima” moto come la z750 ne hanno risentito. 

3. Ancora no. 

4. Probabilmente un effetto del genere lo avremo. 

5. la W800 ci ha dato un discreto riscontro, 

soprattutto con i motociclisti di rientro, poi la 

Versys 650 che essendo un modello trasversale 

è piaciuto a molti. 

Fridemoto, Trecate (Novara). Massimo Schiavo 

1. Prestazioni no, ma magari migliorie a livello di 

elettronica e sospensioni… 

2. la maggior parte di quelli che la scelgono hanno 

tra i 25 e i 35 anni, e spesso è la prima moto. 

Scelgono un marchio blasonato e vanno sul sicuro. 

3. Interessati sì, ordini no! 

4. No. 

5. Il Ninja. 

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Drag Center, Pradamano (Udine). Risponde Moreno 

Tantin 

1. No, diciamo che il modello nuovo affianca quello 

in essere perché le prestazioni sono già elevate. 

2. Sicuramente la nuova generazione dei motociclisti, 

molto attenti al design e alle tendenze. 

3. Sì, molto interesse, ma ancora nessun ordine. 

4. Sono due prodotti diversi con caratteristiche 

diverse, non c’è sovrapposizione. Anche l’utilizzatore 

finale è diverso: per la 1000 è decisamente 

più esperto. 

5. Sicuramente la serie Ninja e ovviamente la 

z750.

Bylot Six Days 175 

nostalgia 

tassellata 

di Maurizio Tanca | L’appassionato collega Enrico 

Farina ha realizzato, ed esposto all’Eicma, questa 

bella special ispirata alle mitiche moto da regolarità 

di quarant’anni fa. verrà costruita su ordinazione 

32 33



D 

al “Breve dizionario del dialetto monzese 

e brianzolo” (autore Felice Camescasca, 

Vittone Editore), i meno ferrati 

sui dialetti lombardi potranno eventualmente 

apprendere che il vocabolo “bilòtt” è un termine 

prevalentemente monzese, che sta ad indicare 

una persona un po’ stupidotta. Un aggettivo 

presumibilmente derivato dal nome del generale 

Billot, comandante la piazza di Monza durante 

la dominazione francese, famigerato per i suoi 

proclami che i cittadini “mùnzés” etichettarono 

prontamente come “bilottàte”. Questa piccola 

parentesi pseudo-culturale ci serve per introdurre 

una bella motina da Regolarità (come allora si 

chiamava l’attuale Enduro) stile anni sessanta/ 

settanta, che i più maturi affamati di gomme tassellate, 

fango, polvere e fettucciati non faticheranno 

certo ad assimilare alle varie, bellissime 

Puch, Müller zundapp, Mazzilli, e via dicendo, 

che in quegli anni spiccavano spesso anche nei 

parcheggi delle scuole più esclusive, perlomeno 

a Milano. la moto in questione è stata battezzata 

Bylot, nome di pura invenzione che altro non è 

che una forzatura del succitato “bilòtt”, creata, 

non a caso, da un monzese doc: il collega Enrico 

Farina, appassionatissimo “regolarista” e collezionista 

di numerosi gioiellini da fuoristrada 

vintage, che naturalmente usa anche nelle gare 

per moto d’epoca. Enrico ha deciso di costruirsi 

per sé questa bella special, che gli amici del 

mitico Motoclub Monza – storico sodalizio tra i 

più attivi d’Italia, fondato nel 1919, dove è stata 

ovviamente presentata in anteprima – gli hanno 

caldamente suggerito di produrre anche in 

piccola serie. Tant’è che la Bylot Six Days 175 

34 



è stata esposta anche allo scorso Eicma, allo 

stand di Moto Factory Italia, che ha contribuito 

a realizzarla. Ed è stata anche molto apprezzata, 

visto che qualche ordinazione c’è già. la Bylot 

Six Days 175 è costruita artigianalmente attorno 

ad un telaio in tubi di acciaio al CrMo dalla 

curiosa conformazione: il motore infatti sembra 

appeso ad una doppia culla superiore, ma in effetti 

è fissato inferiormente ad un’altra struttura 

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portante, collegata alla superiore tramite due 

“bretelle” imbullonate. Quanto a sospensioni, la 

forcella è una Marzocchi, mentre dietro vediamo 

una coppia di pregiati Öhlins con serbatoi 

separati: si tratta chiaramente della scelta più 

costosa, ma la moto può essere consegnata anche 

con ammortizzatori Ikon (modificati per farli 

somigliare ai famosi Bilstein dei tempi d’oro), 

piuttosto che con dei Corte&Cosso; oppure con 

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repliche artigianali di quelli che venivano usati 

sulle Jawa e Cz. I freni a tamburo conici sono 

una chicca alla quale un appassionato come Farina 

non ha voluto logicamente rinunciare, come 

del resto ai cerchi tubeless in alluminio forniti 

dall’Alpina. Il motore della Bylot base è il giapponese 

Daytona Anima 190 cc (187,2 effettivi), 

monocilindrico monoalbero da 26 cavalli con 

carburatore Mikuni, cambio a 4 marce (tutte in 

su), scarico realizzato da leovince ed avviamento 

a pedale. Ma è destinato ad essere modificato 

con l’adozione dei un carburatore Dell’Orto, e a 

ricevere anche la quinta marcia, con sequenza 

tradizionale. 

lo step intermedio prevede poi l’incremento 

della cilindrata a 202 cc e testata elaborata. Ma 

per chi non bada a spese, è possibile montare un 

sofisticato Takegawa da gara, che pesa 8 kg in 



meno ed è dotabile anche di avviamento elettrico, 

ma costa anche almeno il quadruplo. Quanto 

alle sovrastrutture, i parafanghi sono in alluminio, 

con l’anteriore regolabile in altezza di circa 

5 cm tramite braccialetti in lega leggera: l’espediente, 

ripreso dalle mitiche Gilera e Puch speciali 

realizzate dai fratelli Frigerio, logicamente 

torna utile nel caso ci si trovi alle prese con tratti 

fangosi, dove la ruota potrebbe arrivare a bloccarsi 

con il parafango troppo aderente ad essa. 

Particolari di stile sono il manubrio, con traversino 

imbullonato, tipo Magura, le manopole in 

para e il comando del gas chiaramente Domino- 

Tommaselli. 

lasciamo per ultimo il serbatoio, che si estende 

verso il basso ed ha una capacità di quasi 9 litri, e 

che attualmente è in vetroresina, mentre il definitivo 

sarà in alluminio. Vale la pena di soffermarsi 

sui particolari che lo completano, ovvero la bella 

borsettina in cuoio, sistemata dietro al classico 

tappo Monza (guarda un po’….) con pulsante 

per l’apertura a molla. Ma il vero tocco di classe 

è l’orologio, piazzato a sinistra del tappo: si 

tratta infatti di una fedele replica, realizzata dalla 

Smith, del VDO a riserva di carica utilizzato dalla 

nazionale italiana sulle Gilera Giubileo 98 alla Sei 

Giorni, negli anni sessanta. Un accessorio chiaramente 

prezioso nelle gare di regolarità, perché 

la carica durava otto giorni, evitando al pilota di 

doversi ricordare di ricaricarlo spesso nel corso 

della lunga competizione. 

Dulcis in fundo: la Bylot, in configurazione base, 

pesa poco più di una moto da trial, ovvero sugli 

87 chili, che col Takegawa scenderebbero ad 

80. E il prezzo dovrebbe partire da poco meno 

di 6.000 euro, per oltrepassare comodamente i 

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10.000, a seconda delle esigenze di chi vuol far 

sua una special tassellata veramente deliziosa. 

Ma non è tutto: Enrico Farina sta preparando 

anche una stradale, che si chiamerà…. indovinate…. 

esatto, Monza! (prima o poi lo eleggeranno 

sindaco…). 

Sarà una piccola sportiva ispirata ai fantastici 

cinquantini sportivi degli anni ruggenti, denominati 

“spilli” (vedi Guazzoni Matta, Italjet Vampiro, 

Itom Astor SS, Mondial Record, Malanca Testarossa, 

Demm Corsa, giusto per rispolverare i 

bei tempi). Il telaio è in allestimento, e il motore 

basilarmente sarà lo stesso Daytona Anima, ma 

in versione Spercharged, cioè con compressore 

volumetrico (!), attualmente in fase di sperimentazione. 

Detto ciò vale sen’altro la pena di dare 

un’occhiata a questo bel video, realizzato da 

Thomas Maccabelli.





EICMA 2012: oltre 500.000 

persone hanno visitato la fiera 

Successo di pubblico e di espositori al salone di Milano. la 70° 

Esposizione Internazionale del Motociclo chiude avendo 

superato le aspettative con 510.560 visitatori 

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L 

a 70° Esposizione 

Internazionale del 

Motociclo, che si è 

conclusa domenica 

18 novembre in Fiera Milano 

Rho, chiude avendo superato 

le aspettative. 510.560 visitatori 

hanno avuto a disposizione 

i 6 padiglioni e l’area esterna, 

distribuiti su una superficie 

di 130.000 metri quadrati. I 

1053 espositori, provenienti 

da 35 paesi, hanno incontrato 

anche gli operatori del settore. 

Dal punto di vista geografico, 

questa la mappatura dei 

39.245 trade visitors: il 78% 

40 





è arrivato dall’Europa; il 6% 

dall’America; il 13% dall’Asia; 

il 2% dall’Africa; l’1% dall’Oceania. 

A rimarcare che EICMA è 

l’evento dedicato alle due ruote 

più importante del mondo, 

anche la copertura mediatica 

garantita da 5.720 tra giornalisti, 

fotografi e cameramen, 

giunti da tutti e cinque i continenti, 

dal 13 al 18 novembre 

2012: il 77% dall’Europa; il 10% 

dall’America; l’11% dall’Asia; 

lo 0,30% dall’Africa; lo 0,70% 

dall’Oceania. Nonostante la crisi 

finanziaria generale, il settore 

ha dimostrato una profonda 

volontà, non solo di resistere, 

ma di ripartire. Un segnale di 

rottura con il passato è stato il 

grande successo di quella che 

è stata definita la “fashion bike 

week” milanese. Dopo la moda 

e il mobile, anche le due ruote 

hanno contaminato la città e, 

sul piccolo esperimento dell’edizione 

precedente, quest’anno 

ha preso piede una vera e 

propria rivoluzione. Tutte le 

sere diversi appuntamenti hanno 

richiamato l’attenzione di 

un pubblico che altrimenti non 

si sarebbe avvicinato a moto e 

scooter. 

i commenti di 

EiCMa e aNCMa 

«Sono molto orgoglioso di poter 

affermare che il settore 

che rappresento è una realtà 

coraggiosa, premiata da operatori 

e pubblico - ha dichiarato 

Corrado Capelli, presidente 

di Confindustria ANCMA ed 

EICMA -. Durante l’Esposizione, 

è stato anche firmato un 

importante accordo per l’internazionalizzazione. 

Stiamo 

realizzando il possibile, occorre 

il sostegno da parte del Governo. 

Sono necessari interventi in 

favore della ripresa economica 

e atti a favorire strategie industriali 

di crescita e di sviluppo. 

EICMA ha dimostrato di essere 

un contenitore completo e 

l’unico al mondo ad offrire determinate 

possibilità. C’è stato 

grande interesse da parte degli 

operatori stranieri e del pubblico 

sia per le attività commerciali 

sia per l’intrattenimento. Il 

nostro sforzo va proprio in questa 

direzione: offrire al settore 

tutte le opportunità per una 

promozione consistente», ha 

affermato Pier Francesco Caliari, 

direttore di Confindustria 

ANCMA ed EICMA. 

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KTM e Moto.it insieme ai giovani 

divertimento e sicurezza a EICMA 2012 

Tanti ragazzi e ragazze hanno provato le Duke 125 e 200 nell’area 

esterna di EICMA. Abbiamo raccolto le loro impressioni a caldo. 

Risultato? I giovani amano ancora le moto! 

K TM 

e Moto.it insieme ai giovani: 

divertimento e sicurezza a 

EiCMa 2012 

KTM e Moto.it a EICMA 2012 hanno lanciato un 

invito a tutti i giovanissimi e ai loro genitori. I ragazzi 

sono sempre più distanti dalle due ruote 

come ha in parte dimostrato la nostra indagine. 

Per questo abbiamo accolto l’invito fatto dal nostro 

Nico Cereghini e, insieme agli amici di KTM 

Italia, abbiamo aiutato tanti ragazzi e ragazze a 

salire in sella alla moto (le bellissime Duke 125 e 

42 

200) nella massima sicurezza, assistiti dai bravi 

istruttori della scuola di luca Pedersoli. le prove 

si sono svolte nell’area esterna Motolive, di fronte 

al padiglione 14. 

Eleonora ha raccolto i primi commenti a caldo 

dei ragazzi (solo alcuni, ma eravate tantissimi!), 

felici di aver guidato la KTM. Per tanti di loro era il 

debutto in sella a una moto! 

Vi ringraziamo per l’entusiasmo contagioso 

che avete dimostrato e vi diamo appuntamento 

all’anno prossimo. 

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Massimo Clarke 

introduzione 

alle sospensioni. 

Quarta parte 

Quarta puntata dell’introduzione alle sospensioni a 

cura di Massimo Clarke: a cosa servono e come 

sono fatti ammortizzatori 

44 45



La funzione smorzante è fondamentale, 

come quella elastica, 

ma occorre che agisca in 

maniera diversa nei due sensi 

e che sia regolabile. le molle 

della sospensione provvedono 

alla funzione molleggiante, 

deformandosi elasticamente; 

in questo modo assorbono energia comprimendosi 

e la restituiscono successivamente estendendosi. 

la cosa però non finisce qui, perché se 

non intervengono forze esterne a frenare questo 

movimento, esso continua come una serie di 

oscillazioni che si susseguono con ampiezza via 

via decrescente. È possibile fare un’analogia con 

un asse da trampolino, il quale continua a oscillare 

anche dopo che è repentinamente cessata 

la forza che ne ha determinato la deformazione 

elastica, ovvero dopo che il tuffatore lo ha abbandonato 

in maniera improvvisa. Anche una 

molla elicoidale, come quelle impiegate nelle 

sospensioni, si comporta in questo modo. Sotto 

l’azione di una forza perturbante (ad esempio, 

causata da una asperità che la ruota incontra 

nel suo percorso) si comprime, per estendersi 

quindi non appena essa cessa di agire, ovvero 

subito dopo che l’ostacolo è stato superato. la 

restituzione di energia avviene con grande rapidità 

e dà origine a oscillazioni, deleterie per la 

tenuta di strada, e quindi per la guidabilità della 

moto, e per il confort di marcia. Per evitare che 

questo possa accadere è necessario impiegare 

un dispositivo in grado di frenare tale movimento, 

ovvero di esercitare una vigorosa azione 

smorzante. In altre parole, occorre abbinare alla 



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molla un ammortizzatore, il cui intervento deve 

avvenire con modalità appropriate. Come noto la 

funzione delle sospensioni è quella di mantenere 

le ruote sempre a contatto col suolo, in modo 

da poter trasmettere le forze longitudinali e trasversali, 

di stabilizzare i movimenti della parte 

sospesa del veicolo (cioè quella che poggia su 

di esse) e di assicurare una adeguata confortevolezza. 

Gli elementi elastici, ossia le molle, 

determinano l’entità dell’affondamento dovuto 

alle forze che agiscono verticalmente, tanto 

durante la marcia quanto a moto ferma. Sono 

loro dunque che, anche in condizioni statiche, 

sostengono il carico. Gli ammortizzatori invece 

lavorano solo in condizioni dinamiche, ossia in 

presenza di movimento, e hanno la funzione di 

generare una forza che si oppone al moto della 

sospensione, rallentandolo come opportuno. 



Al loro interno l’energia meccanica viene convertita 

in calore. la loro azione impedisce alle molle 

di comprimersi e di estendersi troppo velocemente; 

la funzione smorzante viene infatti esercitata 

nei due sensi (come vedremo, è opportuno 

che questo avvenga con intensità notevolmente 

diverse). Da molti anni a questa parte gli ammortizzatori 

impiegati in campo motociclistico sono 

idraulici; il loro funzionamento, cioè, si basa sul 

fatto che un liquido costretto a passare attraverso 

un foro di modesto diametro oppone una resistenza, 

che aumenta se si cerca di farlo passare 

più velocemente. Come ovvio, anche al diminuire 

del diametro dei fori cresce la resistenza opposta 

dall’olio, cioè aumenta la frenatura idraulica. 

Schematicamente la struttura di un ammortizzatore 

prevede un corpo cilindrico contenente 

olio, all’interno del quale è alloggiato un 

pistone munito di uno o più fori calibrati, fissato 

alla estremità di uno stelo, ovvero un’asta 

di acciaio. Uno di questi due elementi (il corpo 

dell’ammortizzatore o il gruppo stelo-pistone) è 

vincolato al telaio della moto mentre l’altro è vincolato 

al forcellone o è collegato ad esso tramite 

un leveraggio. Dunque, ci sono una parte fissa e 

una parte mobile; durante l’escursione molleggiante 

il pistone si sposta, ma nel far questo è 

frenato dalla azione del liquido, che viene forzato 

attraverso i passaggi calibrati. le limitazioni di 

un dispositivo così realizzato, ossia di un ammortizzatore 

“elementare”, sono fondamentalmente 

due. Tanto per cominciare, mano a mano che la 

sospensione viene compressa lo stelo entra in 

misura maggiore nel corpo cilindrico, facendone 

diminuire il volume utile interno; di conseguenza 

dentro l’ammortizzatore non può esserci solo 

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olio (i fluidi sono praticamente incomprimibili) 

ma deve esserci anche aria, o comunque gas, 

che può essere agevolmente compresso e quindi 

diminuire di volume. C’è allora il problema di 

come evitare che il gas possa mescolarsi con 

l’olio e formare delle bolle (se questo si verifica, 

il funzionamento dell’ammortizzatore peggiora 

enormemente, diventando erratico e imprevedibile). 

le condizioni di lavoro sono assai gravose, 

con un continuo e rapido susseguirsi di movimenti 

del pistone e pertanto è pressoché impossibile 

evitare la formazione di bolle e di schiuma, 

se nel vano di lavoro il gas è a contatto col liquido. 

Negli ammortizzatori moderni, come vedremo, 

questo problema è largamente superato. Se 

lo stelo fosse passante, come accade di norma 

negli ammortizzatori di sterzo, lo spostamento 

del pistone non darebbe luogo a variazioni del



volume interno. Nel caso delle sospensioni però 

sorgerebbero dei problemi di ingombro. Inoltre 

raddoppierebbe il numero degli elementi di tenuta, 

in quanto sarebbe necessario un paraolio 

a ogni estremità del corpo cilindrico. Ammortizzatori 

di questo tipo sono stati provati sporadicamente, 

anche di recente, ma non si sono 

diffusi. Un’altra limitazione dell’ammortizzatore 

elementare è costituita dal fatto che dotando il 

pistone di uno o più fori si hanno degli orifizi fissi 

che, se sono in grado di fornire una frenatura 

adeguata alle basse velocità di movimento, non 

lo sono alle alte, in corrispondenza delle quali lo 

smorzamento diviene eccessivo; nei casi limite 

si potrebbe addirittura arrivare al bloccaggio 

della sospensione. A questo si è posto rimedio 

realizzando orifizi a sezione variabile, controllati 

da valvole che si aprono in maggiore o minore 

misura in funzione della velocità di spostamento 

del pistone. Come ovvio, se si adottano valvole 

unidirezionali e passaggi di differenti dimensioni 

è possibile ottenere frenature idrauliche diverse 

in estensione e in compressione. la resistenza 

che il pistone oppone al moto è determinata, 

oltre che dalle dimensioni dei fori di passaggio, 

dalla viscosità dell’olio e dalla velocità del movimento. 

Gli ammortizzatori idraulici sono dunque 

dei dispositivi “speed sensitive”. Nello sviluppo e 

nella messa a punto degli ammortizzatori l’obiettivo 

è quello di ottenere una elevata sensibilità in 

presenza di piccoli spostamenti e/o di modeste 

velocità di movimento del pistone, abbinata a un 

vigoroso smorzamento alle alte velocità. la frenatura 

in compressione controlla la rapidità con 

la quale ha luogo l’affondamento della sospensione 

(ovvero la prontezza con la quale essa reagisce 

a una forza perturbante che tende a farla 

comprimere) mentre quello in estensione regola 

la velocità con la quale la sospensione stessa torna 

alla posizione originale. In linea di massima, 

se la frenatura è eccessiva, in compressione le 

irregolarità del fondo stradale si sentono di più 

mentre in estensione si ha un ritorno troppo 

lento. Se invece la frenatura è insufficiente, in 



compressione si ha un affondamento troppo 

rapido e in estensione si può addirittura avere 

una sorta di rimbalzo, con perdita di contatto tra 

pneumatico e suolo. 

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Bosch MSC: il controllo 

di stabilità arriva sulle moto 

Bosch ha sviluppato un sistema di controllo della 

stabilità per le due ruote che verrà prodotto in serie 

nel 2013. Insieme all’ABS fornisce un valido a 

usilio alla guida 

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BBosch MsC: 

il controllo di stabilità 

arriva sulle moto 

Bosch ha sviluppato un sistema 

di controllo della stabilità 

per le due ruote che verrà prodotto 

in serie nel 2013. Il sistema 

MSC (Motorcycle Stability 

Control) costituisce un grande 

passo avanti per la sicurezza 

delle due ruote e funziona fornendo 

supporto al guidatore in 

frenata e in accelerazione, su 

rettilineo e in curva. 

Il sistema migliora la sicurezza 

del guidatore, senza compromettere 

in alcun modo il piacere 

di guida. “Il 24% di tutti 

gli incidenti in moto avviene in 

curva”, ha affermato Gerhard 

Steiger, Presidente della divisione 

Chassis Systems Control 

di Bosch. 

Studi dimostrano che il sistema 

ABS è in grado da solo di prevenire 

circa un quarto di tutti 

gli incidenti motociclistici che 

causano lesioni o ferite anche 

fatali. Il controllo di stabilità, 

sviluppato da Bosch, consentirà 

di ridurre ulteriormente il 

numero di sinistri. 

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sicurezza migliorata in curva 

Il sistema MSC è frutto delle innovazioni apportate dagli ingegneri 

Bosch del Centro di Competenza per la sicurezza sulle due ruote, 

con sede in Giappone, che hanno integrato nel sistema ABS 

numerosi sensori e un software sofisticato. Questo sistema consente 

di offrire alle case di motocicli e ai loro clienti un’ampia serie 

d’importanti funzioni per la sicurezza: 

• il controllo del sistema ABS basato sull’angolo d’inclinazione e di 

rollio migliora la stabilità di guida in tutte le situazioni e l’efficacia 

della frenata; 

• il controllo della trazione regola la coppia massima del motore, 

in modo che anche in caso di superfici stradali variabili o scivolose 

la forza propulsiva si trasferisca efficacemente dalla ruota motrice 

alla strada, senza perdita di aderenza; 

• in caso di frenata brusca in curva, il controllo di stabilità (MSC) 

riduce la tendenza della moto a raddrizzarsi. Questo raddrizzamento 

involontario del veicolo fa aumentare il raggio di curvatura, 

provocando spesso l’uscita di traiettoria della moto. In queste 

situazioni, il sistema eCBS (Electronic Combined Brake System) 

crea la migliore distribuzione possibile della forza di frenata tra le 

ruote, stabilizzando la moto nelle curve; 

• il controllo di stabilità (MSC) riduce, inoltre, il rischio di “lowsider”, 

quando la moto rischia il ribaltamento durante una curva, 

o quando le ruote scivolano verso l’esterno della curva. Tali incidenti 

si verificano quando si applica troppa forza frenante durante 

la curva e le ruote non riescono a trasferire alla strada sufficiente 

spinta laterale. Il sistema MSC agisce rilevando il rischio di lowsider 

e limitando la forza massima di frenata. la funzione eCBS 

distribuisce tra le ruote la forza massima di frenata disponibile, 

assicurando le migliori prestazioni di frenata in curva; 

• la funzione eCBS assicura in ogni momento la distribuzione ottimale 

della forza frenante – persino quando il guidatore utilizza per 

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errore solo uno dei due freni, o frena con troppa 

energia; 

• il sistema di riduzione del rischio di impennata 

controlla la coppia del motore, impedendo alla 

ruota anteriore di sollevarsi in maniera incontrollata 

e assicurando allo stesso tempo la massima 

accelerazione possibile; 

• la funzione di riduzione del sollevamento della 

ruota posteriore mantiene la ruota posteriore incollata 

alla strada riducendo la forza massima di 

frenata sulla ruota anteriore nella guida su superfici 

con elevati coefficienti di attrito. Viene così 

garantita la stabilità di guida, valutando l’angolo 

di inclinazione e l’accelerazione longitudinale. 

Il sistema MSC utilizza numerosi sensori per registrare 

le dinamiche di guida del mezzo. I sensori 

posti sulle ruote misurano la velocità di rotazione 

delle ruote anteriori e posteriori, mentre un modulo 

con sensore di inerzia calcola l’angolo d’inclinazione 

e di rollio più di 100 volte al secondo. 

Analizzando i dati forniti dai sensori, la differenza 

di velocità tra la ruota anteriore e posteriore, e 



altri parametri specifici della motocicletta come 

dimensioni dei pneumatici, forma dei pneumatici, 

e posizione del sensore, la centralina di controllo 

del sistema ABS calcola la forza frenante 

in funzione dell’angolo di inclinazione. Se il controllo 

di stabilità riconosce che una ruota si sta 

per bloccare, la centralina del sistema ABS attiva 

il modulatore di pressione nel circuito idraulico 

del freno. Quest’ultimo riduce la pressione frenante 

e la rimodula in modo che venga applicata 

la quantità di pressione frenante esattamente 

necessaria per impedire alle ruote di bloccarsi. 

Il sistema MSC di Bosch tuttavia, come il sistema 

ABS, non può andare oltre le leggi della fisica 

e, in particolare, non consente di rimediare a 

gravi errori di valutazione della situazione e ad 

altri errori altrettanto grossolani del guidatore, 

pertanto non elimina completamente il rischio di 

incidente. Il sistema consente però di supportare 

il guidatore in situazioni di pericolo, aiutandolo 

a sfruttare al meglio le potenzialità della moto e 

incrementando quindi la sicurezza. 

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C 

ome vi avevamo anticipato l’anno 

scorso, la normativa in discussione a 

Strasburgo è stata trasformata in regolamento 

europeo - con 643 sì, solo 16 no e 18 

astensioni è stato approvato l’accordo nella sua 

versione stilata lo scorso settembre. 



2016: ABS ed Euro 4 

obbligatori in tutta Europa 

la plenaria del Parlamento europeo ha stabilito le date per 

le nuove normative relative alla sicurezza e alle emissioni 

inquinanti per i motocicli di nuova immatricolazione 

Euro-4 

Dal 2016 tutti i motocicli di nuova immatricolazione 

dovranno rispettare la normativa Euro 4, 

già in vigore sulle auto da diversi anni; i ciclomotori 

avranno un ulteriore anno di bonus, dovendo 

rientrare nei limiti previsti dalla Euro-4 solo a partire 

dal 2017. 

aBs o CBs 

Entro lo stesso termine tutti i veicoli sopra i 125cc 

(di nuova immatricolazione) dovranno altresì essere 

dotati di ABS, eventualmente disinseribile 

per mezzi con utilizzi specialistici quali le entrofuoristrada 

o le supersportive. 

Per quanto riguarda le cilindrate inferiori i costruttori 

che non vorranno implementare il sistema 

antibloccaggio potranno “limitarsi” alla frenata 

combinata. 

Entro il 2019, comunque, la commissione europea 

presenterà uno studio volto a stabilire l’opportunità 

di universalizzare l’adozione dell’ABS 

su tutto il parco. 

Euro 5 all’orizzonte 

Dopo qualche anno di tregua - l’adozione dell’Euro-3 

sulle moto risale al 2006 - si prevede un 

periodo più difficile per i tecnici delle case motociclistiche: 

dopo il traguardo del 2016 ci saranno 

solo quattro anni per adeguare alla normativa 

Euro-5 tutti i veicoli a due o tre ruote, per cui il 

rispetto è previsto nel 2020. 

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P 

ure stavolta il tradizionale appuntamento 

milanese di novembre, importante 

punto di incontro per gli appassionati, 

con larga partecipazione straniera, ha avuto un 

ottimo successo di pubblico. le tendenze che 

hanno cominciato a manifestarsi già da qualche 

anno continuano la loro evoluzione. I pezzi di 

grande pregio, come i purosangue da competizione 

e le classiche moto inglesi, sono sempre 



Le moto storiche a Novegro 

di Massimo Clarke | l’ultima edizione della popolare mostra-scambio 

riservata alle moto storiche e ai ricambi è stata vivace come sempre. 

Ecco alcune osservazioni sull’evento e qualche “chicca” saporita 

più rari, anche se alcuni specialisti sono in grado 

di procurarli e qualcosa di interessante si riesce 

talvolta a trovare pure sul web. Questo d’altronde 

è logico: i collezionisti si sono accaparrati da 

tempo i pezzi migliori, e quelli rimanenti sono 

quindi sempre meno; le quotazioni però pare 

che abbiano smesso di salire. Anzi, negli ultimi 

tempi sembrano essersi abbassate in misura 

sensibile. Con la crisi economica in atto, questo 

appare peraltro logico. Una larga fetta degli appassionati 

va ai mercatini non tanto per cercare 

di acquistare delle moto, delle quali vi è ampia 

scelta, specialmente se non si esce dal campo 

delle stradali e delle enduro degli anni Sessanta 

e Settanta, quanto per trovare dei ricambi o 

le parti occorrenti per l’effettuazione di un restauro. 

E qui c’è davvero di che sbizzarrirsi, dai 

carburatori di ogni tipo e misura ai pistoni e agli 

organi di carrozzeria. E in aggiunta agli specialisti 

dei settori specifici, ci sono anche quelli delle diverse 

case. Questo è tradizionalmente un grande 

punto di forza di Novegro, unitamente alla 

grande disponibilità di attrezzi di ottimo livello, 

di strumenti di misura e via dicendo (sotto questo 

aspetto nessun altro mercatino italiano offre 

tanto). E poi ci sono i libretti di uso e manuten- 

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zione, i manuali di officina, i libri e le riviste. Insomma 

l’offerta e le possibilità di scelta sono tali 

che anche chi va semplicemente a curiosare ben 

difficilmente torna a casa a mani vuote. Si tratta 

sempre di un appuntamento da non perdere! 

Tornando alle moto, molto interessante la piccola 

mostra a tema allestita nel padiglione centrale. 

Quest’anno è toccato alle moto costruite in 

lombardia, con particolare attenzione a quelle 

delle case meno note. E così, ecco una serie di 

pezzi che non si incontrano di frequente, neanche 

in occasione dei raduni con maggior numero 

di partecipanti. la Aldbert era una casa milanese 

di modeste dimensioni, ma che produceva moto 

di ottima fattura e dalla estetica molto lineare e 

moderna in relazione ai tempi. In genere avevano 

una tipica colorazione verde chiaro. Il modello



più famoso di questa azienda, che è stata attiva 

all’incirca dal 1951 al 1958, è stato il 175 ad aste 

e bilancieri, ma il 160 SS a due tempi esposto a 

Novegro è forse ancora più raro. Il motore, dotato 

di cilindro in ghisa, aveva un alesaggio di 56 

mm e una corsa di 62 mm; la trasmissione primaria 

era a catena e il cambio a quattro marce. 

le moto Devil erano fabbricate dalla OCMA (Officine 

Costruzioni Martinelli) di Fiorano al Serio, 

alle porte di Bergamo. Il grosso della produzione, 

che è andata avanti dal 1953 al 1958, era costituito 

da modelli a due tempi di 125 e di 160 cm3. Si 

trattava di monocilindrici ben realizzati, ai quali 

la casa tentò anche di aggiungere una 175 a quattro 

tempi, caratterizzata da una curiosa distribuzione 

ad aste incrociate, progettata da William 

Soncini e rimasta allo stadio di prototipo. Alla 

manifestazione milanese era presente un esemplare 

impeccabile della 160 del 1953, dotata di 

una ciclistica molto evoluta per i tempi. Il motore 

aveva un alesaggio di 58 mm e una corsa di 60 

mm ed erogava circa 8 cavalli a 5400 giri/min. Di 

questo modello esisteva anche una versione preparata 

per impiego agonistico che disponeva di 

12 CV a 7000 giri/min. la Mondial era una casa 



molto particolare in quanto aveva a Milano gli uffici 

e il magazzino, più un capannone di stoccaggio 

e assemblaggio (solo in certi casi), mentre 

il reparto corse si trovava a Bologna, città nella 

quale le officine Rocca e Michelini provvedevano 

anche a costruire i motori di serie, a anche a montare 

moto complete, per quanto riguarda alcuni 

modelli. Per completare il quadro, i ciclomotori 

venivano in genere assemblati a Guardamiglio, 

vicino a Piacenza. A Novegro c’era una 175 TV 

monoalbero. Questa moto era stata progettata 

a Milano da Piero Prampolini ma veniva costruita 

a Bologna. Insomma, era in mezzo alle moto 

di lombardia, ma avrebbe anche potuto essere 

piazzata in mezzo alle bolognesi… l’esemplare 

esposto era a “cartella stretta”, ossia apparteneva 

alla prima versione. la 175 monoalbero a 

cilindro inclinato (da non confondere con quella 

destinata alle gare stradali, specialmente sulle 

lunghe distanze, e ai piloti di seconda categoria, 

che era a cilindro verticale, con comando della 

distribuzione dal lato opposto) è stata presentata 

alla fine del 1954. Il motore aveva un alesaggio 

di 65 mm e una corsa di 52,5 mm ed erogava 

10 CV a 6500 giri/min. Passando all’esterno dei 

padiglioni coperti, impossibile non segnalare 

almeno una bella e rara Perugina 175 ad aste e 

bilancieri. l’azienda che produceva le moto con 

questo marchio era la FOM (Fonderie Officine 

Menicucci) di Castiglion del lago, vicino a Perugia. 

la produzione non è mai stata cospicua, ma 

i modelli erano di sicuro pregio e oggi sono molto 

ambiti dai collezionisti. la 175 è stata pure impiegata 

nelle gare per piloti juniores e nelle salite, 

ottenendo anche buoni risultati. l’esemplare in 

vendita a Novegro era della seconda metà degli 

anni Cinquanta. Il motore monocilindrico, con distribuzione 

ad aste e bilancieri, aveva un alesaggio 

di 59 mm e una corsa di 63 mm. la potenza 

andava dai nove cavalli della prima versione turistica 

del 1954 ai 12 (a 7000 giri/min) della TV 

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e della Super Sport del 1956-58. Tra i numerosi 

modelli degli anni Settanta, era particolarmente 

significativa la presenza di quelle da regolarità. 

Pure il cross e il trial erano assai ben rappresentati. 

l’era delle grosse monocilindriche da enduro 

stradali è iniziata con la Yamaha XT 500, una 

moto che ha davvero fatto la storia. Oggi è assai 

ricercata e trovarne una non è facile. Forse la 

versione più bella è quella apparsa nel 1981, con 

serbatoio di colore metallico e non più verniciato 

in bianco più nero e rosso (la forcella con perno 

ruota avanzato era già comparsa l’anno precedente). 

Il motore aveva un alesaggio di 87 mm e 

una corsa di 84 mm ed erogava 32 cavalli a 6500 

giri/min. A Novegro ce ne era un ottimo esemplare 

in vendita, a un prezzo interessante.



L 

e ventitre e dieci. 

Gianluigi sonnecchia di fronte la televisione 

con le gambe di Francesco sulle proprie 

e la testa di Maria sulla spalla destra. Narcolettici 

davanti alla televisione, lui e i suoi gemelli 

di otto anni; accade sempre più spesso. Gianluigi 

crolla ogni sera, come i suoi buoni propositi di 

mettere a letto i bambini prima delle ventidue. In 

verità, i bimbi sono contenti di addormentarsi a 

fianco del padre che lavora tutto il giorno e dopo 

la scuola a tempo pieno lo aspettano frementi 

con lo zio che bada loro. Gianluigi è un padre 

solo. Apre gli occhi, realizza che è tardi, domani 

c’è scuola; però stava facendo un sogno, un bel 

sogno. 

- bimbi, a letto! 

- ...papà... 

- i denti e a letto, piccoli farabutti in pigiama! E’ 

tardissimo, giù dal divano e spegnete la tivvù! 

- E tu? - chiese il maschietto con la voce impastata 

dal sonno. 

- vi rimbocco le coperte e vado a dormire pure io. 

- Ce la racconti una favola? - chiede la piccola 

Maria con l’aria di chi spera nell’ultimo regalo 



I Racconti di Moto.it 

“A trecento all’ora si gelano gli occhi” 

di Antonio Privitera | le ventitre e dieci. Gianluigi sonnecchia 

di fronte la televisione con le gambe di Francesco sulle proprie 

e la testa di Maria sulla spalla destra. Narcolettici davanti alla 

televisione... 

prima di dormire. 

- ma... a otto anni avete ancora bisogno delle mie 

favole per dormire? Mi avete preso per un libro di 

racconti? Ogni sera una favola nuova... va bene, 

però tutti sotto le coperte. 

Gianluigi spegne le luci della cameretta dove i 

suoi figli erano già coricati a faccia in su nel letto 

a castello, solo una piccola lama di luce entra 

dalla finestra. É stanco e spera di non addormentarsi 

pure lui, rischiando di dire frasi scoordinate 

e senza senso mentre racconta la favola della 

buonanotte. 

- Allora... c’era una volta, in un paese lontano 

lontano... - Gianluigi fa una pausa inusuale, una 

parentesi, lasciando tutto in una sospensione 

troppo lunga per essere solo un momento di riflessione 

e decide per la prima volta di abbandonare 

elfi, animali parlanti, prodigi e foreste incantate. 

Si cambia. 

- allora papà... ? 

- ...c’era una volta un cavaliere coraggioso. Questo 

cavaliere si chiamava... Camillo. 

- Che nome buffo, papà. - fece Francesco. 

- Camillo non aveva un cavallo ma una 

velocissima motocicletta da corsa. Dovete sapere 

che Camillo partecipava nientemeno che al 

campionato del mondo di motociclismo e la sua 

moto arrivava anche a trecento all’ora... 

- ...ma quant’è trecento all’ora, papà? 

- Trecento all’ora... è quando, se non fai attenzione 

e lasci la visiera del casco aperta, gli occhi si 

gelano per il gran vento e restano aperti tutta la 

vita senza poterli chiudere per dormire. 

- ...è per questo che i piloti mettono il casco, 

papà? - chiese Maria. 

- Esatto, per dormire. 

- ...ma è un casco come quello? - si incuriosì 

Francesco indicando col naso una mensola sulla 

parete opposta al letto. 

- ...proprio così. Bravo, ma adesso niente più domande 

che dovete addormentarvi. 

- Ok, racconta. - 

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- Camillo aveva pure una sorella bellissima di 

nome Cornelia che amava molto andare alle gare 

del fratello. Un giorno Cornelia decise di gareggiare 

anche lei, perché le moto le piacevano tantissimo 

e ogni volta che vedeva le gare del fratello 

aveva sempre voglia di salire su una motocicletta 

e correre pure lei, sfidare gli altri cavalieri e fare 

vedere che anche le femminucce come lei potevano 

andare veloci come i maschietti, ma non era 

semplice! Cornelia comprò una moto da corsa e 

assunse un meccanico che si chiamava Baldassarre 

per trasportare la motocicletta e aggiustarla 

tutte le volte che ce n’era bisogno, e le volte 

erano tante! lei era un bravo pilota, ma spesso 

la moto si rompeva e allora il meccanico lavorava 

tutta la notte per ripararla. Giorno dopo giorno, 

Baldassarre imparò a conoscere Cornelia e la 

dolcezza che sapeva mettere anche in un’attività



così pericolosa e difficile come guidare una motocicletta 

da corsa. Finalmente, una mattina di 

luglio venne il momento della prima gara importante 

e sia Cornelia che il meccanico erano emozionatissimi. 

Alla partenza tutti i piloti la prendevano 

in giro in silenzio, non degnandola manco di 

uno sguardo, certi che non avrebbe mai potuto 

competere con loro, eppure Cornelia sorprese 

tutti: al via partì velocissima e in pochi giri della 

pista aveva già un vantaggio fenomenale e alla 

fine vinse la sua prima gara! Sul podio festeggiò 

assieme a Baldassarre e nell’euforia della vittoria 

si diedero un bacio. Fu il primo di una lunga serie, 

i due si innamorarono l’uno dell’altra e diventarono 

famosi come la coppia di innamorati che vinceva 

le gare di motociclette. 

- ...e poi? 

- Maria, chiudi gli occhi... riesci a immaginare una 

donna bellissima con i capelli dello stesso colore 

ambra dei tuoi, con le stesse mani affusolate 

di Francesco e che ride sempre di felicità? Ecco, 

Cornelia era così; Baldassarre, una sera di ritorno 

da una gara, mentre fuori il loro furgone si 

scatenava un temporale estivo, le chiese di sposarlo. 

Cornelia non rispose, ma gli baciò la mano 

ancora sporca di grasso e disegnò sul vetro del 

parabrezza appannato dal loro calore due figure, 

una di donna e una di uomo che si tenevano 

per mano dentro una casa con una motocicletta 

come tetto. Approfittarono della pausa invernale 

per comprare una moto più veloce e sposarsi, e 

dopo pochi mesi Cornelia aveva già il pancione: 

non molto tempo dopo avrebbe partorito. Vi ricordate 

del fratello di Cornelia, Camillo? Ecco, 

purtroppo era diventato molto invidioso perché 

tutti i giornali non facevano che parlare di Cornelia 

e non più di lui e delle sue vittorie: insomma, 

Camillo non era affatto contento di avere una sorella 

così brava e famosa e il giorno che Cornelia 

partorì non si fece nemmeno vedere. 

- Ma era un signore cattivo, papà? - chiese Francesco. 

- No, era solo un po’ invidioso e solitario. Dopo 

il parto Cornelia era assolutamente decisa a 



ricominciare a correre con le moto, la nuova stagione 

di gare stava per iniziare e lei era tra le favorite 

per la vittoria del campionato! Baldassarre 

desiderava che la moglie per un po’ si riposasse, 

Camillo invece sperava che la sorella chiudesse 

per sempre con le corse: solo così avrebbe 

riconquistato la fama e l’attenzione delle televisioni. 

Non fu così: Cornelia decise di ricominciare 

subito a gareggiare anche per battere il fratello 

antipatico e dargli una sonora lezione. la nuova 

motocicletta era pronta e Cornelia e Baldassare 

partirono per andare a disputare la prima gara un 

giorno di marzo, ma arrivati in circuito pioveva a 

dirotto. 

- Come quando il meccanico le chiese di sposarlo? 

- No, Maria, molto più forte. Pioveva talmente 

tanto che la pista era un lago; alcuni piloti si 

spaventarono e decisero di non prendere il via. 

Ma Cornelia e Camillo accettarono di correre, 

sfidandosi ad andare sempre più forte. Alla partenza 

della corsa, Cornelia prese subito un grande 

vantaggio e Camillo seguiva a distanza con la 

moto che scivolava da tutte le parti. Al quinto giro 

Cornelia aveva dieci secondi di vantaggio, al decimo 

quindici secondi e aveva doppiato quasi tutti 

i concorrenti in gara, al ventesimo giro aveva accumulato 

trenta secondi di vantaggio sul fratello 

che la inseguiva senza arrendersi a soli quattro 

giri alla fine della gara. Tutti temevano che succedesse 

qualcosa di brutto sotto quella pioggia, 

il cielo era scuro e un vento rabbioso sferzava il 

circuito alzando nuvole di acqua che rendevano 

difficilissimo vedere persino i numeri di gara sulle 

moto; Baldassarre ad ogni passaggio di Cornelia 

davanti ai box esponeva un cartello con l’ordine di 

rallentare ma lei sembrava non vedere il cartello 

continuando ad andare velocissima, rischiando 

ad ogni curva di cadere a causa del vento. Il marito 

incominciò a spaventarsi e chiese al direttore 

di gara di sospendere la corsa ma la risposta fu 

che oramai mancavano solo due giri e tanto valeva 

arrivare fino in fondo. Il vento però era sempre 

più forte e piegava i cartelloni pubblicitari alzando 

delle enormi nuvole d’acqua che oscuravano la 

pista. All’inizio dell’ultimo giro, nel lungo rettilineo 

dei box, Cornelia passò con un vantaggio di quasi 

cinquanta secondi su Camillo ma proprio lì... - la 

narrazione si ferma, solo un attimo- Baldassarre 

vide la moto di Cornelia che, mentre sorpassava 

un doppiato, veniva scaraventata a terra da una 

fortissima raffica di vento e il pilota ruzzolare a 

terra, immobile. A quel punto Baldassarre, atterrito, 

scavalcò il muro dei box e corse nella pista 

per raggiungere il luogo dell’incidente prima di 

tutti, prima dei medici, prima dei commissari di 

pista, prima di qualsiasi soccorso, in preda ad un 

terrore inconcepibile. Erano passati cinque secondi 

dall’incidente, la pioggia si mischiava alle 

lacrime nel vedere la moglie immobile in mezzo 

al rettilineo dei box, e mentre correva gridava 

la sua disperata paura: “alzati Cornelia, alzati!! 

alzati! Ti prego!!”. Quel corpo steso sull’asfalto 

bagnato non si alzava ma Baldassarre ormai era 

abbastanza vicino da riconoscere il numero di 

gara sulla moto accanto al corpo: il 21, mentre 

quello di Cornelia era il 27. Erano trascorsi quindici 

secondi, quel corpo non era di Cornelia ma del 

pilota che lei stava doppiando e fortunatamente 

era solo stordito e iniziava a muoversi. Cornelia 

era ancora in pista, tra poco meno di un minuto 

avrebbe tagliato il traguardo da vincitrice: Baldassarre 

passò dalla disperazione alla gioia; quaranta 

secondi dall’incidente, i soccorsi tardavano 

ad arrivare ma nonostante il nubifragio e il tifone 

tropicale, per Baldassarre la vita è stupenda e il 

mondo bellissimo. Cinquantuno secondi dopo 

l’incidente una motocicletta arriva velocissima e 

a causa della pioggia e del vento non vede in tempo 

né il pilota a terra nè Baldassarre, entrambi in 

mezzo alla pista nel suo punto più veloce: il pilota 

tenta una frenata disperata, ma la moto scivola e 

carambolando investe in pieno Baldassarre. 

Gianluigi aspetta che la curiosità dei bambini 

scodelli la prossima domanda. Invece niente, 

solo silenzio. Francesco e Maria dormono contenti 

dell’ennesima favola della quale non conosceranno 

il finale. 

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- bimbi... dormite? 

Niente da fare, i due pargoli si risveglieranno l’indomani 

col sorriso di sempre. 

- Beh... la moto che investì Baldassarre era quella 

di Camillo, Cornelia vinse la gara e a seguire tutte 

le altre, sarà la prima donna a conquistare un 

campionato del mondo di motociclismo contro 

avversari uomini. Baldassarre, invece, perse l’uso 

delle gambe e rimase molto male del fatto che 

Cornelia nonostante l’incidente avesse continuato 

a correre quell’anno dando la precedenza alla 

sua ambizione e lasciandolo a combattere con la 

sua menomazione, sostituendolo con altri meccanici 

e chiedendo comprensione, lei. Baldassarre 

comprese, ma fino ad un certo punto. Ottenne 

la separazione e l’affido della prole di appena un 

anno, mentre Camillo, forse perché pervaso dai 

sensi di colpa, forse perché intimamente responsabile 

o forse perché era una buona occasione 

per non rimanere solo per tutta la vita, si offrì di 

aiutarlo con le sue ingenti risorse di campione di 

motociclismo. 

Gianluigi pensò che era un bel sogno quello che 

stava facendo prima sul divano, proprio un bel sogno: 

correre a piedi nella pista bagnata e sferzata 

dal vento, raggiungere il pilota a terra e di trovare 

sia la tuta che il casco sull’asfalto vuoti, senza 

nessuno dentro, mentre il sole bucava le nuvole e 

la sua amata Cornelia vinceva la gara, portandolo 

con sé sul podio a spumeggiare champagne. 

- e tutti vissero felici e contenti... e adesso, dormiamo. 

Gianluigi va a prendere il casco sulla mensola e 

cerca per l’ennesima volta l’odore di sua moglie 

tra l’imbottitura e la visiera opaca. Gli viene da 

ridere nel pensare che da sette anni non riesce a 

dire la verità a Francesco e Maria sui motivi della 

separazione dei loro genitori; gli scappa da ridere 

perché loro due forse sanno già tutto ed è lui a 

farsi mille timori. 

Mise le mani sulle ruote e senza cigolii molesti si 

portò fuori dalla stanza a colori. 

- sarà per un’altra volta. - sussurrò chiudendo la 

porta.





Bernhard Gobmeier nuovo 

Direttore Generale Ducati Corse 

Filippo Preziosi all’R&D 

Ducati nomina Gobmeier nuovo Direttore Generale 

Ducati Corse. Preziosi, già Direttore Generale Ducati Corse, 

è nominato Direttore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor 

Holding. Ciabatti diventa Direttore del Progetto MotoGP 

D66 

ucati rivoluziona i vertici 

Ducati annuncia la nomina di Bernhard Gobmeier quale nuovo 

Direttore Generale Ducati Corse. Gobmeier vanta una significativa 

conoscenza nel mondo del motorsport, confermata anche 

dalla recente esperienza di Responsabile del progetto Superbike 

in BMW. le capacità tecniche e organizzative di questo cinquantatreenne 

manager tedesco pongono le basi per una nuova fase di 

sviluppo, in vista dei traguardi a cui Ducati punta dopo la recente 

acquisizione da parte del Gruppo Audi. Bernhard Gobmeier riporterà 

direttamente a Gabriele Del Torchio, Amministratore Delegato 

Ducati Motor Holding e, al proprio arrivo, potrà contare sull’esperienza 

e professionalità di Filippo Preziosi. 

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Filippo preziosi lascia le Corse 

e passa alla ricerca e sviluppo 

l’Ingegner Filippo Preziosi, già Direttore Generale Ducati Corse, 

è stato nominato Direttore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor 

Holding, con riporto al Direttore Generale Ducati Motor Holding, 

Claudio Domenicali. Un ruolo prestigioso e strategico per il quarantaquattrenne 

italiano, che gli permetterà di mettere a frutto la 

grande esperienza maturata in diciotto anni in Ducati, di cui dodici 

in Ducati Corse, destinando il suo talento allo sviluppo delle moto 

di serie. Paolo Ciabatti è stato nominato Direttore del Progetto 

MotoGP. Forte di una lunga e positiva esperienza nel mondo delle 

competizioni motociclistiche, il cinquantacinquenne manager 

italiano rientra a Borgo Panigale, dopo un’esperienza di coordinamento 

del Campionato Mondiale Superbike dove ha rivestito la carica 

di Direttore Generale. Direttore del Progetto Superbike Ducati 

è stato confermato Ernesto Marinelli (trentanove anni, Ingegnere), 

che ricopre questo ruolo in azienda già da due stagioni. Sia Ciabatti 

che Marinelli saranno coordinati da Bernhard Gobmeier. le 

nuove nomine saranno operative a partire da gennaio 2013. 

«Con queste nomine, che seguono la definizione dei piloti 2013 

sia in MotoGP che in SBK,” – ha commentato Gabriele Del Torchio, 

Amministratore Delegato Ducati Motor Holding – “possiamo 

affrontare con ottimismo la nuova stagione sportiva. Siamo fiduciosi 

che la rinnovata organizzazione ed un’ancora più focalizzata 

strategia, contribuiranno a raggiungere gli obiettivi che ci siamo 

prefissi, continuando a ritenere fondamentale il trasferimento di 

know-how dalle competizioni al prodotto, da sempre caratteristica 

distintiva e peculiare per ogni moto Ducati». 

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MotoGP: salta l’Argentina 

cambia il calendario 

Il governo spagnolo non scioglie le riserve in tempo per consentire la 

disputa del GP di Argentina, il cui esordio slitta al 2014. Ritarda il GP 

del Qatar 

E 

cco il calendario definitivo per la stagione 

2013 della MotoGP, con una variazione 

che non possiamo dire certo inattesa. 

Come vi avevamo infatti anticipato qualche 

tempo fa in occasione della conferma del GP del 

Texas, il forte contrasto fra Spagna ed Argentina 

in merito all’esproprio da parte del governo di 

Buenos Aires di Repsol YPF (filiale argentina del 

colosso petrolifero spagnolo) aveva dato vita ad 

un vero caso diplomatico. Il governo iberico aveva 

ufficialmente sconsigliato a tutto il personale 

dei team sponsorizzati Repsol di recarsi in Argentina, 

azzoppando di fatto un campionato del 

mondo in cui la presenza della compagnia iberica 

è a dir poco pervasiva in tutte le categorie. A 

malincuore Dorna ha dovuto così escludere dal 

calendario 2013 la tappa di Termas de Rio Hondo 

solo per ricevere il 20 novembre una comunicazi0ne 

dal governo di Madrid che, a seguito di 

mutate condizioni diplomatiche, revocava il precedente 

provvedimento. Troppo tardi perché l’organizzazione 

potesse dare il via ai preparativi per 

una gara da corrersi il 14 aprile 2013. Dorna ha 

già comunicato come il Gran Premio d’Argentina 

si correrà regolarmente nel 2014, confermando 

dunque l’appoggio alla nuova struttura sudamericana. 

A seguito della cancellazione dell’edizione 

2013, presumibilmente per limitare la durata 

della trasferta extraeuropea, il Gran Premio del 

Qatar slitta quindi dal 31 marzo al 7 aprile (con 

buona pace di chi pregustava di chiudere in bellezza 

la serata di Pasqua davanti alla TV) per poi 

lasciare al circus tre settimane per spostarsi, il 

successivo 21/4, sul tracciato di Austin. 

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CALENDARIO MOTOGP 

5-7 febbraio - Sepang - MotoGP 

12-14 febbraio - Valencia - Moto2 e Moto3 

18-19 febbraio - Jerez - Moto2 e Moto3 

26-28 febbraio - Sepang - MotoGP 

11-13 marzo - Jerez - Moto2 e Moto3 

15-17 marzo - Jerez - MotoGP 

7 aprile - GP Qatar - losail (notturna) 

21 aprile - GP Texas - Austin 

5 maggio - GP Spagna - Jerez 

19 maggio - GP Francia - le Mans 

2 giugno - GP Italia - Mugello 

16 giugno - GP Catalunya - Barcellona 

29 giugno - GP Olanda - Assen (sabato) 

14 luglio - GP Germania - Sachsenring 

21 luglio - GP USA - laguna Seca (solo MotoGP) 

18 agosto - GP Indianapolis - Indianapolis 

25 agosto - GP Rep. Ceca - Brno 

1 settembre - GP Gran Bretagna - Silverstone 

15 settembre - GP S.Marino - Misano 

29 settembre - GP Aragon - Aragon 

13 ottobre - GP Malesia - Sepang 

20 ottobre - GP Australia - Phillip Island 

27 ottobre - GP Giappone - Motegi 

10 novembre - GP Valencia - Valencia

el corso dell’edizione 2012 di 

EICMA abbiamo avuto l’opportunità, 

come ospiti dello stand 

Nolan, di porgere alcune domande 

al sempre gentile e disponibile 

Marco Melandri, che 

ci ha anticipato alcune novità 

sulla stagione SBK 2013 e che 

ci ha inoltre parlato anche di 

MotoGP svelandoci differenze 

e peculiarità di entrambe le discipline. 





Marco Melandri a EICMA 

“Sykes è il favorito SBK 2013” 

di Alessandro Colombo | Abbiamo avuto l’opportunità 

di intervistare allo stand Nolan nel corso di EICMA 2012 

Marco Melandri, pilota ufficiale BMW in SBK, che ci ha 

svelato le sue aspettative sia sulla moto 2013 che sul 

campionato del prossimo anno 

N 

L’anno prossimo in sBK ci saranno 

molte novità: alstare 

con Ducati, althea forse con 

aprilia e una griglia di partenza 

senza Max Biaggi. Che 

campionato prevedi? 

«Di sicuro molto combattuto. 

Credo che il regolamento attuale 

sia molto equilibrato, si 

pensi solo al fatto che i “primi” 

cinque piloti del campionato 

avranno cinque moto diverse, 

il che è sicuramente sinonimo 

di spettacolo. Io, al momento, 

vedo la Kawasaki con Sykes 

come favorita, nel senso che 

è quella già più a posto con le 

gomme nuove da 17”, anche se 

immagino che la Honda, con 

l’aiuto dell’HRC, sia destinata 

a fare un bel salto in avanti, 

così come anche la Ducati con 

la Panigale, che senza i famosi 

sei kg (quelli imposti come 

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Superbike »» » Prove News

zavorra alle bicilindriche nel 

corso di quest’anno, Ndr.) sarà 

sicuramente competitiva». 

Hai provato a Jerez la BMW 

2013, anche se per poco 

dato che pioveva. Quali sono 

state le tue prime impressioni? 

Cosa ti aspetti da quella 

moto? 

«Al momento, onestamente, 

non ho molte risposte perché 

abbiamo fatto pochi giri 

e sul bagnato. Passando dalle 

gomme da 16” a quelle da 

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17” cambiano completamente 

le caratteristiche della moto. 

Dobbiamo quindi ripartire con 

una moto del 2012 e prima 

adattare le moto alle coperture 

e poi cercare di capire dove la 

moto nuova va meglio e dove 

invece peggio. Speriamo di trovare 

il bel tempo a Jerez a fine 

novembre per i prossimi test». 

Ci sono state novità importanti 

sulla moto 2013? 

«No. Anche perché non vogliamo 

stravolgere il progetto, 

abbiamo solo bisogno di migliorare 

in quelle aree in cui 

siamo un pochino in difficoltà». 

Dal punto di vista elettronico 

invece ci sono state novità? 

«Per quanto riguarda l’elettronica 

lavoriamo gara dopo gara. 

Non abbiamo mai smesso di 

svilupparla nel corso di tutto 

l’anno. Stiamo lavorando su un 

componente importante per 

effettuare uno step abbastanza 

intenso e, se tutto va bene, 

speriamo di averlo per gennaio, 

ma non sono così ottimista di 

riuscire ad avere aggiornamenti 

importanti per la prima gara, 

anche se stiamo lavorando a 

360° sulla moto». 

Non ci puoi anticipare di che 

step evolutivo si tratta? 

«E’ qualcosa di molto tecnico 

e a dire la verità non so bene 

nemmeno io di cosa si tratti, 

anche se stiamo lavorando 

molto per migliorare il controllo 

di trazione che al momento 

è un po’ invasivo e ci limita un 

pochettino. Non riusciamo ad 

usarlo come vorremmo». 

prime impressioni sul tuo 

nuovo compagno di squadra 

Chaz Davies? 

«Molto buone. E’ un ragazzo 

molo equilibrato e anche molto 

tecnico e metodico. Per noi 

rappresenta un valore aggiunto, 

anche perché ci permette 

di poter comparare il motore 

dell’Aprilia con quello BMW, 

che secondo me era la quattro 

cilindri migliore a livello di 

propulsore. lui ha rafforzato e 

confermato i miei commenti, 

quindi questo è importante, anche 

perché ci permette di avere 

una strada comune da seguire 

per lo sviluppo». 

infront cede il passo a Dorna. 

Tu conosci entrambi. secondo 

te cosa cambierà e cosa 

speri che cambi? 

«Onestamente non lo so. Non 

lo so perché non so in che termini 

venga affrontato questo 

cambio, se in modo drastico o 

“sfumato”. Di sicuro io spero 

che il livello tecnico della SBK 

non si abbassi da quello attuale, 

perché vorrebbe dire tagliare 

fuori dalla vittoria tante moto 

che non partono da una base 

stradale competitiva. 

Adesso tante moto diverse 

vincono le gare e molti piloti 

con moto diverse se la giocano, 

quindi secondo me la formula 

attuale è quella giusta. 

In MotoGp invece è un momento 

difficile e la proposta di 

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Superbike »» » Prove News 

regolamento formulata per il 

2014 mi sembra che comporti 

solo un aumento di costi, in 

quanto la centralina unica con 

software libero comporta l’avere 

comunque una centralina 

libera, e in questo caso si deve 

riuscire a consumare un litro in 

meno di benzina rispetto ai 21 

attuali, il che significa investire 

soldi per far andare le moto 

ugualmente forte ma consumando 

meno. Si andrebbe così 

dalla parte opposta rispetto a 

dove si dovrebbe andare». 

per te, che hai corso in entrambi 

i campionati, cosa 

dovrebbe fare la MotoGp per 

tornare al livello di spettacolarità 

che c’era fino al 2006? 

«Secondo me bisognerebbe 

sicuramente realizzare delle 

gomme più facili, magari meno 

performanti ma più intuitive, 

in modo da permettere di “coprire” 

un po’ dei problemi della 

moto. 

In aggiunta a ciò si dovrebbe un 

pochettino abbassare il livello 

dei primi, perché il livello tecnico 

è talmente elevato da imporre 

agli inseguitori di spendere 

troppi soldi per cercare di stare 

lì davanti, senza permettere 

però la certezza di riuscire ad 

arrivarci, cosa che in SBK non 

esiste. 

Il livello in Superbike è comunque 

alto, ma non c’è “quell’ultimo 

gradino di esasperazione” 

che c’è invece in MotoGp, permettendo 

quindi di equilibrare i 

valori in campo». 

75



S 

i può dire che per il Max tedesco questo 

sia un po’ come un ritorno a casa, visto 

che dopo aver iniziato nell’Europeo 250 

ed aver corso in Supersport nel 2004, i suoi migliori 

anni Neukirchner li ha trascorsi nel mondiale 

Superbike dove ha debuttato con la Honda del 

team Klaffi per poi terminare nel 2010 con un’altra 

Honda, quella del team Ten Kate. Il suo anno 

migliore è stato il 2008 qua ndo con la Suzuki 

del team Alstare ha conquistato il primo posto 

a Monza e Misano, il peggiore quello successivo, 

con il grave incidente nella prima variante a Monza 

che lo ha costretto lontano dalle piste fino alla 

gara di Imola dove si è nuovamente infortunato. 

Con la Honda Ten Kate Max non riesce a trovare 

lo stesso feeling che aveva con la Suzuki e allora 

emigra in Moto2 dove però non riesce mai ad 

emergere dall’anonimato. Da qui la decisione di 

tornare in Superbike grazie al suo ex manager 

ed ex pilota Mario Rubatto. l’italo tedesco ha 

allestito per lui un nuovo team e scelto la nuova 

Ducati Panigale per rilanciare Neukirchner 

nel campionato dove ha già disputato 125 gare 



Max Neukirchner 

“Il mondiale Superbike è 

il mio campionato” 

di Carlo Baldi | Per un Max che se ne va ce n’è un 

altro che ritorna. Dopo due anni trascorsi in Moto2, 

Max Neukirchner torna ai campionati derivati dalla 

serie e sceglie la nuova Ducati 1199 Panigale per 

tornare ai vertici della categoria 

ed è salito 10 volte sul podio. Dopo aver provato 

la sua Panigale al Mugello, ad Aragon e quindi a 

Jerez Max ci è sembrato entusiasta ed ansioso di 

cimentarsi nuovamente in Superbike. 

Max com’è nato il tuo nuovo team? 

«Ha fatto tutto Mario Rubatto che dopo aver 

preparato attentamente questo nuovo progetto 

mi ha telefonato per dirmi se volevo correre nel 

mondiale Superbike con la nuova 1199. Gli ho 

detto immediatamente di sì e ora sono il pilota 

del MR Racing Team». 

sei contento di tornare a correre nel mondiale 

superbike? 

«Sì molto. Ho corso per molti anni in Superbike 

ho conquistato 10 podi e due vittorie e ora il mio 

obiettivo è quello di tornare a far bene e di bissare 

i miei successi cercando magari di fare ancora 

meglio. 

Il mondiale Superbike è il mio campionato quello 

dove mi sento maggiormente a mio agio e questo 

mi aiuterà a far bene». 

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Superbike » Prove





Cosa ci puoi dire della Moto2 ? 

«E’ un campionato molto difficile. le moto sono 

molto simili tra loro e quindi la competitività è 

altissima. Se non hai tutto perfettamente in ordine 

non puoi emergere, anche se ti impegni al 

massimo». 

Hai già provato la panigale. Che impressione 

ti ha fatto? 

«Mi è piaciuta molto sin dal primo giro. Naturalmente 

dobbiamo ancora lavorare molto per 

metterla a punto, ma lo faremo con l’aiuto della 

Ducati e questo mi rende ottimista per il futuro. Il 

team poi mi ha fatto subito sentire il suo appoggio 

e ho lavorato subito molto bene assieme ai 

miei nuovi tecnici. 

Certo la Superbike è difficile, ma noi siamo pronti 

e determinati». 

i tuoi obiettivi per la prossima stagione? 

«Non mi pongo particolari obiettivi se non quello 

di dare il massimo e cercare di mettermi in luce. 

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Superbike » Prove 

Non ho ancora visto in azione i miei avversari, ma 

so che sono molti e tutti molto bravi. Con l’aiuto 

della Ducati e della mia squadra sono certo che 

sarà una buona stagione». 

Dorna gestirà anche la superbike. Cosa ne 

pensi? 

«Non ho mai avuto problemi con Dorna in questi 

due anni nei quali ho corso in Moto2. Sono certo 

che faranno bene anche in Superbike e che lavoreranno 

con professionalità per mantenerla a un 

altissimo livello». 

Hai molti tifosi in italia. Hai un messaggio per 

loro? 

«Sia per noi che per la Ducati la prossima stagione 

rappresenterà una nuova e affascinante sfida. 

Spero che i miei tifosi italiani possano aumentare 

visto che corro con una moto italiana. Cercherò 

di dare il massimo per dare delle soddisfazioni ai 

miei supporters e di conseguenza anche a quelli 

della casa di Borgo Panigale». 

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La storia di Erica Lago 

una giovanissima nel Mondiale Cross 

di Andrea Perfetti | Chiara Fontanesi ha vinto il Mondiale 

MX 2012, ma non è stata la sola protagonista italiana. 

Vi raccontiamo l’immensa passione per il Cross di Erica, 

arrivata alle moto quasi per caso e oggi promessa dello sport 

La storia di 

Erica Lago. 

una giovanissima 

italiana al 

Mondiale 

Motocross 

Femminile 

Chiara Fontanesi ha vinto il 

Mondiale MX 2012, ma non è 

stata la sola protagonista. Vi 

raccontiamo l’immensa passione 

per il Cross di Erica, arrivata 

alle moto quasi per caso e oggi 

promessa dello sport. In sella 

alla sua Suzuki RMz 250 è uno 

dei talenti più promettenti del 

panorama italiano Motocross. 

Come hai iniziato? Chi ti ha 

trasmesso la passione per il 

Motocross? 

«Stranamente ho iniziato tardi 

anche se la passione mio papà 

me l’ha trasmessa fin da piccola. 

Ho iniziato a correre a 18 

anni. A 8 anni avevo una lem 

monomarcia che ho tenuto 

fino a 10 anni. Ma non fa testo 

direi, perché la mia prima gara 

l’ho fatta nel 2008, una gara di 

Campionato Italiano femminile 

che all’epoca si chiamava Coppa 

Italia. Solo dopo 3 mesi che 

ero in sella ad una moto, fu una 

tragedia! Caddi tantissime volte, 

non vidi nemmeno il cartello 

dei due giri alla fine. Ma ricordo 

benissimo l’orgoglio della 

mia famiglia che mi ha sempre 

sostenuta quando nel 2010 mi 

contattarono per partecipare 

al Mondiale Femminile e ricordo 

quando mio padre mi disse: 

“Erica hai iniziato per sbaglio 

si può dire, eppure hai già fatto 

tanta strada e molti ti conoscono 

già”. E’ vero ho iniziato per 

sbaglio ma mio papà ha sempre 

avuto un Team, nel dicembre 

2007 si ritrovò con una moto a 

casa, lì, ferma e senza andare in 

pista alla domenica, resistette 

3 o 4 domeniche di fila, poi mi 

disse: “Erica vuoi provare tu?”. 

Io non aspettavo altro. la domenica 

dopo eravamo in pista 

a provare nella sabbia, pensai: 

“E’ difficilissimo!”, ma il sabato 

dopo era già tutto pronto per 

riprovarci e da lì non ho più 

smesso». 

Quanto ti alleni? 

«Ogni domenica sono in pista 

ad allenarmi, se riesco ci vado 

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Motocross »» » Prove









pure durante la settimana una 

o due volte, o comunque nel periodo 

invernale mi alleno in bici 

e in palestra». 

Che sacrifici comporta essere 

una pilota di Motocross? 

«Questa passione ti obbliga a 

fare sacrifici enormi, perché 

per me uscire alla sera è improponibile, 

non riuscirei mai ad 

allenarmi il giorno dopo! Ma se 

è una cosa che ti senti davvero 

dentro, non ti pesa per nulla 

passare giorni interi al freddo 

o sotto alla pioggia per allenarti 

82 

anche perché sai che comunque 

dopo le soddisfazioni arrivano 

e i miglioramenti li notano 

tutti». 

Quali sono i tuoi sportivi di riferimento? 

«Reputo Tony Cairoli un alieno. 

E’ semplicemente unico, 

un campione in pista e fuori. E’ 

bravissimo in ogni terreno ed è 

umile con tutti anche se il mio 

pilota di riferimento è sempre 

stato mio papà, lui ha gareggiato 

per vent’anni in campionati 

regionali e nazionali e io 

ho assorbito questa passione 

seguendolo nelle gare da piccolissima». 

Quali sono i tuoi obiettivi? 

«I prossimi obiettivi sono il podio 

nel Campionato Italiano 

Femminile 2013 ed entrare nelle 

top 15 del Campionato Mondiale 

Femminile 2013. 

Purtroppo quest’anno sono 

stata sfortunata, perché mi 

sono infortunata, ma penso di 

avere le carte le regola per poter 

ottenere questi risultati». 

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Motocross »» » Prove 

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G 

razie Pino, grazie Bruno. Grazie per 

averci fatto passare un fantastico pomeriggio 

assieme a moltissimi dei 

mitici personaggi che hanno fatto la storia del 

motocross, grazie per aver permesso a tanti 

appassionati e spettatori occasionali di partecipare 

gratuitamente alla manifestazione 



Bartolini e gli Yankee 

danno spettacolo alla Transborgaro 

di Massimo Zanzani | Il campione del mondo 500 1999 si è 

aggiudicato la classe ’90 e la contesa Superfinale; applausi 

anche per Santi, Gaspardone e per gli statunitensi lechien, 

lackey, laporte e Smith 

(quanto costa un abbigliamento di motocross, 

hanno chiesto un paio di ragazzi ad un pilota), 

grazie per avere dato un esempio di passione 

pura che è ancora il collante che fa del motocross 

uno sport vero perché ancora genuino come una 

volta. Calarsi in un’atmosfera che ripercorre 

quelli che probabilmente sono stati i trent’anni 

più belli del motocross italiano e mondiale è stata 

un’esperienza esaltante. E istruttiva, considerato 

che l’impegno messo dai bei nomi presenti 

ha sottolineato come quando uno ce l’ha nel 

DNA, la stoffa del campione e l’indomita voglia di 

primeggiare anche a distanza di anni non svaniscono. 

E che cambiano i tempi sul giro ma non la 

classe e lo stile. Nella cena del sabato sera tutti 

amici, i ricordi di una volta tra un bicchiere e l’altro, 

le reciproche rassicurazioni “io è tanto che 

non mi alleno….”, ma il giorno dopo col coltello 

tra i denti di nuovo antagonisti come quando le 

cronache li vedevano protagonisti. l’edizione 

di quest’anno della Transborgaro, che a parte 

un breve periodo di pausa si corre dal 1976, ha 

segnato l’esordio di Andrea Bartolini che dopo 

essere stato protagonista una settimana prima a 

RideForlife ha dato lustro una volta di più al suo 

pedigree imponendo la sua classe in ogni gara a 

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cui ha preso parte. Ha iniziato vincendo la manche 

riservata ai padri della Coppa Famiglia, poi si 

è aggiudicato le due batterie della categoria Anni 

’90 per poi chiudere in bellezza facendo sua anche 

la Superfinale con al via i migliori di tutte e tre 

le classi in programma. Nella stessa categoria la 

seconda piazza è andata a Mauro Moretto che ha 

preceduto Cristian Ravaglia, Giuseppe Gallino, 

Massimo Beltrami e il coriaceo Giovanni Bussei; 

sfortunato invece Michele Fanton, che dopo il 5° 

posto della prima manche in quella successiva si 

è ritirato dopo una caduta causata da un sasso. 

anni ‘70 

Il toscano ex pilota Ancillotti Mauro Santi si è 

invece aggiudicato entrambe le batterie della 

classe Anni ’70, spuntandola su Eraldo Callegari 

e il romano ex portacolori delle Fiamme Oro Pietro 

Miccheli che ha segnato il giro più veloce in



entrambe le manche. Una lussazione al ginocchio 

sinistro nelle ultime battute della prima 

manche non ha impedito a Franco Perfini di tagliare 

il traguardo terzo, ma lo ha tagliato fuori 

dalla prova successiva: peccato, perché ancora 

oggi fa sfoggio della sua guida pulita che sarebbe 

bello rivedere sulla sua Gilera ufficiale bicilindrica. 

In evidenza anche il bergamasco mattatore 

nel cross e nell’enduro Alessandro Gritti, il Patron 

Nital Italia ex ufficiale TGM nonché dakariano 

Aldo Winkler che nonostante abbia compromesso 

il risultato per essere rimasto sotto 

al cancello di partenza della seconda manche 

si è piazzato 9° alle spalle di Enrico Bertone. 

Una caduta all’ultimo giro della prima frazione 

ha invece costretto Marty Smith a prendere 



definitivamente la via dei box, ma non prima di 

averci fatto gustare la sua bella e fluida guida. 

anni ‘80 

Doppietta anche nella contesa Anni ’80, con Giuseppe 

Gaspardone che ha fatto vedere come il 

tempo sia passato senza scalfire la sua determinazione 

imponendosi sul sempreverde Paolo Caramellino 

e su Palmiro Falcioni autore del miglior 

tempo sul giro in Gara 2. Nella prima manche ha 

avuto un grintoso scambio di posizioni nientemeno 

che con Ron lechien, il quale si è dovuto 

accontentare del posto d’onore per poi chiudere 

quella successiva 9° in recupero dall’ultima posizione 

dopo essere caduto alla partenza. Hanno 

movimentato la gara anche Stefano Cardellini, 

Fabio “Barabba” Turci, il vice campione 125 1986 

Massimo Contini, Alberto Dotti, Alois Niedermayr 

e Danny laporte che però a causa di una 

caduta ha portato a termine solo la prima manche. 

18° Michele Magarotto, caduto nella prima 

manche e rimasto attardato nello scontro finale 

per lo spegnimento della moto, mentre non si è 

schierato al via l’altoatesino Arno Drechsel, ufficiale 

Honda Germania ai primi anni ’80 assieme 

al tedesco Rolf Dieffenbach, infortunatosi mentre 

si allenava per la Transborgaro. 

Coppa Famiglia 

la Coppa Famiglia, gara a coppie con i due partecipanti 

legati da uno stretto vincolo di parentela, 

ha registrato il successo di Franck Philippaerts e 

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del figlio più piccolo Deny, che l’ha spuntata grazie 

al miglior piazzamento riportato nella seconda 

frazione dopo aver chiuso a pari punti con Andrea 

e Fabrizio Bartolini; terzo gradino del podio 

per la famiglia Costa. la giornata, intramezzata 

da un paddock ricco di chicche d’epoca e dal giro 

d’onore dei campioni del mondo Brad lackey, 

Danny laPorte, Andrea Bartolini e David Philippaerts 

salito per l’ultima volta in sella alla Yamaha, 

si è conclusa con una agguerrita Superfinale 

che ha visto il tentativo di fuga di Ravaglia acciuffato 

poco dopo metà gara da Andrea Bartolini 

rimasto poi al comando sino al traguardo dove 

ha preceduto Deny Philippaerts e il bolognese. 

Guarda le classifiche: Anni ‘70, Anni ‘80, Anni ‘90, 

Superfinale, Coppa Famiglia





Franco Picco 

“Parto per la Dakar n. 20” 

di Nico Cereghini | Franco Picco, intervistato all’EICMA 

da Nico Cereghini, racconta come stanno procedendo i 

preparativi per la prossima Dakar che lo vedrà impegnato 

a condurre un piccolo gruppo di italiani. Moto.it lo seguirà 

passo dopo passo nella sua avventura 

F 

ranco Picco, intervistato all’EICMA da 

Nico Cereghini, racconta come stanno 

procedendo i preparativi per la prossima 

Dakar che lo vedrà impegnato a condurre un piccolo 

gruppo di italiani. Moto.it lo seguirà passo 

dopo passo nella sua avventura in Sudamerica. 

Moto.it alla Dakar con Franco picco 

Il nostro “viaggio” insieme a Franco Picco inizierà 

ben prima di partire per la Dakar. Cominceremo 

infatti con il raccontare la storia dei quattro 

italiani che partiranno al seguito di Franco. 

Quattro persone normalissime con una passione 

indescrivibile per i rally e un sogno nel cassetto: 

prendere parte alla mitica Dakar. Quest’anno è il 

loro anno, sono iscritti alla Dakar (magari rinunciando 

a qualche vacanza) e quel sogno ora ce 

l’hanno stretto in pugno. 

Proseguiremo con il raccontarvi la fase di 

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allestimento delle Yamaha WR450F. 

Ogni particolare deve essere perfetto e a prova 

di deserto, ma soprattutto sarà interessante 

vedere come, con meno accorgimenti di quanti 

ci si possa aspettare, si trasforma una moto 

“normale” in un’inarrestabile macchina capace 

di macinare chilometri in ogni condizione: dagli 

acquitrini dell’Argentina ai deserti del Cile. Come 

ogni anno seguiremo quotidianamente la diretta 

della Dakar e in più riporteremo live le emozioni 

e le avventure di Franco Picco e degli italiani del 

suo gruppo. 

Getteremo uno sguardo oltre le classifiche e i risultati, 

dritto allo spirito più vero dei grandi rally. 

Concluderemo poi con il racconto delle esperienze 

di ciascun membro del gruppo e con lo smontaggio 

del motore di Franco: vedremo come la 

meccanica Yamaha ha retto alle sollecitazioni di 

una gara impegnativa come la Dakar. 

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Sport 

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Intervista a Juha Salminen 

il Valentino Rossi dell’Enduro Mondiale 

di Andrea Perfetti | Per presentarvelo basti dire che è il più titolato 

pilota del Mondiale Enduro. le sue vittorie: otto titoli mondiali, sette 

Sei Giorni, due campionati USA. E il leggendario finlandese a 36 anni 

ha ancora fame. Proprio come Valentino 

Intervista a 

Juha salminen, il 

valentino rossi 

dell’Enduro 

Mondiale 

Pochi piloti nel Mondiale di 

Enduro vantano il palmares di 

Juha Salminen. Il trentaseienne 

pilota finlandese ha concluso 

la stagione 2012 al terzo posto 

nella Classe E2 in sella alla 

Husqvarna TE 310. Nel 2011 

si era laureato campione del 

mondo nella E1 con la TE 250. E 

nel 2013 sarà di nuovo al via del 

Mondiale, sempre con la Casa 

italiana Husqvarna. 

l’elenco delle sue vittorie ha 

dell’incredibile: Juha ha vinto 

8 titoli mondiali, 5 titoli assoluti 

(quando ancora c’era la relativa 

categoria), 7 Sei Giorni, 2 

GNCC USA (il campionato di 

cross country americano). 

Abbiamo incontrato Salminen 

a EICMA 2012. Il pilota 

Husqvarna ci ha accolti con la 

consueta gentilezza e disponibilità 

che hanno fatto di lui uno 

dei professionisti più apprezzati 

del Mondiale Enduro. 

È vero, è un campione stra-titolato, 

ma mantiene sempre un 

approccio timido e gentile. Dovrebbe 

dare lezioni di condotta 

a tanti piloti in erba: ne abbiamo 

visti parecchi montarsi la 

testa per la vittoria di un semplice 

campionato provinciale. 

lui no, dopo 15 anni sulla cima 

del mondo è ancora un maestro 

di umiltà. 

Juha, com’è andata la stagione 

con Husqvarna? 

«E’ andata benino. Diciamo che 

abbiamo avuto un bel po’ di 

sfortuna. 

la moto è andata sempre bene, 

non ha avuto problemi. Sono 

stato sfortunato, come in Argentina 

(quando si ritirò nella 

prima giornata a causa della 

corona danneggiata contro un 

sasso. Il secondo giorno vinse. 

Ndr). 

Sarebbe bastato poco per ottenere 

risultati migliori». 

Guidi una moto italiana, assistito 

da un team italiano. 

Come ti trovi a varese? 

«Ho lavorato diversi anni con 

gli italiani, ora con Azzalin in 

Husqvarna, in passato con Farioli 

in KTM. la mentalità vostra 

è diversa da quella dei finlandesi, 

ma ciò non mi crea alcun 

problema. Sapete lavorare 

bene e la cosa importante, per 

tutti, è impegnarsi al massimo. 

Non ci sono problemi, anzi mi 

trovo benissimo!». 

Hai vinto 8 titoli mondiali, hai 

36 anni. sei soddisfatto o hai 

ancora fame di vittorie? 

«Ho vinto fino a oggi tutto quello 

che potevo. Non c’è altro 

che possa vincere. All’inizio 

c’era più passione, oggi questa 

è cambiata, si esprime in una 

forma diversa. Prima volevo 

diventare campione del mondo. 

Oggi ho coronato questo 

sogno e il mio è diventato un 

vero lavoro, è cambiata la prospettiva». 

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Sport

Hai ancora le motivazioni 

giuste? 

«Certo. Sono consapevole di 

fare un lavoro fantastico e cerco 

di farlo al meglio per dare le 

giuste soddisfazioni anche ai 

miei datori di lavoro. Credono 

in me e devo ripagarli con le 

vittorie. Oggi le moto sono per 

me un lavoro e cerco semplicemente 

di dare il massimo». 

Dopo due anni di vittorie in 

usa, sei tornato in Finlandia. 

Eppure là vincevi e pagavano 

molto bene. 

«I due anni in America sono 

stati una parentesi, era stabilito 

92 





così da prima che partissi. Io 

amo vivere in Europa, in Finlandia 

che è la mia terra. Il mio piano 

era proprio di andare là per 

due anni e tornare poi in Europa, 

possibilmente vittorioso. Ed 

è andata proprio così». 

il tuo team è in italia. Hai una 

base anche qui come diversi 

altri piloti? 

«No, vengo in Italia solo per i 

meeting col mio team. Poi passo 

molto tempo in viaggio ai 

GP. 

Quando posso, torno sempre a 

casa, in Finlandia, da mia moglie 

e dai miei due bambini». 

Che programmi hai 

per il futuro? 

«Non lo so davvero, ho ancora 

un anno di contratto con 

Husqvarna, poi davvero non so 

che farò. È difficile dire basta 

con le corse in moto finché sei 

competitivo». 

sei un po’ il valentino rossi 

dell’enduro, vuoi sfidare 

i giovani e non ti tiri indietro 

di fronte alla sfide. i tuoi due 

anni in BMW ricordano un po’ 

l’esperienza di rossi alla Ducati. 

«Sì, è vero. Mi piace ancora 

correre in moto e oggi ho 

anche l’esperienza che mi mancava 

anni fa. Come Valentino, 

ogni anni ho bisogno di nuove 

sfide da affrontare per mettermi 

alla prova. Ho passato due 

anni con BMW (due anni senza 

titolo mondiale, ma vissuti con 

grande rispetto nei confronti 

del team tedesco. Differente 

fu il comportamento di David 

Knight che si lasciò molto male 

con BMW. Ndr). Tanti hanno 

criticato la mia scelta. Invece 

non cambierei nulla in passato, 

perché ho imparato molto 

dal lavoro con gli ingegneri tedeschi, 

è stata un’esperienza 

costruttiva. Non sapevo che si 

potessero modificare così tante 

parti nella moto». 

Quali sono i tuoi hobby? 

«Più che veri e propri hobby, 

pratico una serie di sport che 

mi permettono di allenarmi 

per la moto. Vado in bici soprattutto 

e amo guidare la mia 

macchina da rally (vi mostriamo 

sotto il video di Juha in gara 

con la sua BMW M3 E36: va da 

paura anche in auto! Nda). Ma 

la maggior parte del mio tempo 

è trascorsa con i miei bambini 

a casa». 

Guidi la moto in Finlandia? 

«Ho una Nuda 900, ma poco 

tempo per usarla. Preferisco 

dedicarlo ai miei bambini». 

Cosa ne pensi dei giovani piloti 

italiani? Non ci sono campioni 

all’orizzionte. 

«Non è un problema di giovani 

in Italia. È una semplice 

questione di generazioni: in 

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passato avete avuto Farioli, 

Sala, Rinaldi, Nicoli. Poi è stato 

il periodo dei finlandesi, oggi 

dei francesi. 

l’Italia ha pochi piloti forti in 

questo momento, va a periodi, 

è una storia ciclica. Sono convinto 

che presto arriveranno 

sulla scena nuovi campioncini 

italiani». 

Chi vedi capace oggi di vincere 

otto titoli? 

«Non lo so. Piloti forti ce ne 

sono, come Antoine Meo, e 

hanno vinto diversi mondiali. 

Ma è difficile indicarne uno che 

possa vincerne addirittura otto, 

ci vogliono tanti anni ai massimi 

livelli. In futuro magari arriverà 

un pilota in grado di vincere 

otto o dieci titoli, ma oggi 

non lo vedo ancora». 

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Honda pronta a vincere la Dakar 

di Maurizio Tanca | All’EICMA abbiamo scambiato due 

chiacchiere con Helder Rodrigues, 32enne portoghese, 

e Sam Sunderland, 23enne britannico che vive a Dubai. 

I due hanno tenuto a battesimo la nuova CRF450 Rally HRC 

94 

All’EICMA abbiamo 

scambiato due chiacchiere 

con Helder Rodrigues, 

32enne portoghese, e 

Sam Sunderland, 23enne britannico 

che vive a Dubai. Ovvero 

i due dei cinque piloti (gli altri 

sono: zanol, Campbell e Pizzolito) 

che hanno avuto l’onore – e 

l’onere – di far debuttare in gara 

la nuova CRF450 Rally HRC, 

che segna il rientro ufficiale della 

Honda nel mondo dei Rally 

dopo una ventina d’anni di assenza. 

Il debutto è avvenuto lo 

scorso ottobre al Rally del Marocco, 

con risultati secondo noi 

molto positivi, sia per l’esperto 

caposquadra che per il giovane 

inglese, che hanno svezzato le 

loro nuove moto in vista della 

Dakar 2013. Che la Honda ha 

dichiarato senza mezzi termini, 

e con notevole anticipo di voler 

vincere (leggi l’articolo). 

Helder rodrigues 

Helder, tu ha partecipato alla 

Dakar 2012 con una Yamaha, 

vincendo due tappe e conquistando 

la terza posizione 

assoluta in classifica finale. 

Lo scorso ottobre hai partecipato 

al rally del Marocco con 

la nuova CrF450 HrC, che 

segna il ritorno ufficiale della 

Honda ai rally dopo vent’anni. 

Come ti sei trovato con la tua 

nuova moto? 

«Con la Honda mi sono trovato 

molto bene, tant’è che ho fatto 

una bella gara vincendo due 

volte, e l’unico problema che 

ho accusato è stato causato 

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Sport 

dalla benzina, che mi ha compromesso 

la quarta tappa, altrimenti 

sarei rimasto tranquillamente 

davanti. Mi sono trovato 

bene con la moto, ma anche col 

team, e sono molto contento». 

Che problemi hai avuto con la 

benzina? 

«In quei giorni anche altri, vedi 

Husqvarna, hanno avuto gli 

stessi problemi, perché la benzina 

era annacquata, sporca, e 

ha compromesso il funzionamento 

dell’iniezione. Solo che 

gli altri i problemi li hanno avuti 

prima della gara, io invece li ho 

avuti durante». 

Quindi ritieni che senza il ritiro 

nella quarta tappa avresti 

potuto lottare per la vittoria? 

«Si, ero primo con 11 minuti 

di vantaggio sul secondo e mi 

sentivo a posto: credo proprio 

che avrei potuto vincere la tappa, 

e magari anche la gara». 

Cosa ti è piaciuto di più della 

nuova Honda? 

«Mi è piaciuta la moto in generale, 

ha un telaio molto valido, 

idem per freni e 

sospensioni…». 

Quindi, considerando che 

stiamo parlando di una moto 

al debutto, la giudichi positivamente… 

«Si, molto positivamente, i risultati 

sono stati molto buoni, 

visto che ho vinto due tappe su 

sei, e sono arrivato due volte 

secondo ed una volta terzo…». 

95

Manca pochissimo alla partenza 

della Dakar 2013 (dal 4 

al 20 gennaio, ndr). 

immagino che stiate lavorando 

parecchio per migliorare 

ulteriormente la vostra Honda.. 

«Sì, stiamo effettuando degli 

affinamenti generali, su motore, 

ciclistica, freni…». 

Quali ritieni che siano i tuoi 

avversari più temibili? 

«Beh, naturalmente saranno 

Cyril (Despres), Marc (Coma), 

ma sono molto forti anche Paulo 

Gocalves e Joan Barreda, con 

l’Husqvarna che è molto competitiva, 

e poi lopez, Verhoeven…». 

96 





E cosa ne pensi di sam, il tuo 

compagno di team, che mi 

sembra un tipo forte? 

«Si, lui è molto forte, è giovane, 

ha 23 anni, è esuberante, corre 

in un team ufficiale, e ha tutto 

ciò che serve per far bene. Ora 

deve solo cercare di fare tutto 

con calma, per fare una bella 

gara». 

sam sunderland 

sam, che differenze hai trovato 

tra la Honda che ti ha 

lasciato a piedi (statore fuori 

uso, ndr) alla seconda tappa 

della Dakar 2012, dove hai debuttato 

con un ottimo settimo 

posto, e la nuova HrC? 

«la nostra moto è fantastica, è 

una grossa soddisfazione guidare 

una moto factory, ed ogni 

volta che l’ho provata è sempre 

migliorata.Ora stiamo effettuando 

qualche aggiustamento 

in vista della prossima Dakar, 

ma la moto è già molto, molto 

buona». 

sei stato un debuttante molto 

veloce, alla Dakar: ti ha favorito 

vivere a Dubai, dove il 

deserto non manca certo, e ti 

sarai allenato parecchio? 

«Si, in effetti sulla sabbia mi 

sento molto a mio agio, e le 

tappe sabbiose sono le parti 

più facili per me, perché mi 

sono fatto tanta esperienza in 

merito. la cosa più difficile, per 

me come del resto per tutti - è 

ovviamente la navigazione: del 

resto il Rally del Marocco è stato 

solo il quinto per me, ma sto 

migliorando costantemente anche 

sotto questo aspetto, vado 

sempre meglio, grazie anche ai 

suggerimenti dei miei tecnici, 

che sono molto esperti». 

Cosa ti è piaciuto di più della 

tua nuova moto? 

«Ovviamente stiamo parlando 

di una moto pesante, come 

tutte le moto da Rally, perché 

devi portanti in giro tanta benzina 

(24 litri, ndr). Ma i pesi 

e la posizione di guida sono 

eccellentemente bilanciati, la 

maneggevolezza è davvero 

notevolissima, quindi la moto è 

facile da manovrare». 

Ti senti competivo per puntare 

alla vittoria alla Dakar 

2013? 

«Io sono agli inizi qui, e mi sono 

già reso conto dell’enorme lavoro 

necessario per arrivare a vincere, 

specie alla Dakar, e quanti 

siano i fattori in gioco per farlo. 

E’ il mio sogno vincerla, ma credo 

che ci vorrà qualche anno di 

ulteriore esperienza e di duro 

lavoro per arrivarci. Io lavoro 

davvero molto sulla preparazione 

fisica, e sono fiducioso di me 

stesso, ma mi rendo conto che 

mi trovo assieme ai migliori piloti 

del mondo…». 

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Alessandro Botturi 

e Husqvarna insieme alla Dakar 

l’ Husqvarna Rally Team By Speedbrain ha definito in 

queste ore un accordo con Alessandro Botturi per la sua 

partecipazione alla prossima Dakar ’13 in sella 

all’Husqvarna TE449 RR 

I 

n attesa che il nostro inviato raccolga le 

prime dichiarazioni di Botturi - ora in Tunisia 

- con la nuova casacca addosso, riportiamo 

la notizia comunicata da Husqvarna che 

con il Rally Team By Speedbrain ha definito in 

queste ore un accordo con Alessandro per la 

sua partecipazione alla prossima Dakar 2013 in 

sella all’Husqvarna TE449 RR . Il 37enne pilota 

di lumezzane (BS), è alla sua seconda partecipazione 

alla Dakar, dopo il sorprendente ottavo 

posto della passata stagione che gli ha valso il 

titolo di miglior pilota emergente nelle competizioni 

rally del 2012. Botturi ha una grande esperienza 

in gare di enduro dove ha ottenuto importanti 

vittorie nel campionato del mondo e nella 

International Six Days, oltre ad avere vinto nove 

titoli italiani della specialità. Da un anno Botturi si 

è concentrato sui Rally internazionali ottenendo 

ottimi risultati nelle gare della FIM Cross Country 

Rally, culminate con il secondo posto finale nel 

rally di Sardegna. 

alessandro Botturi 

«Sono veramente onorato di far parte di una 

squadra così forte e quotata alla Dakar 2013 

come l’Husqvarna Rallye Team By Speedbrain 

– ha commentato Alessandro Botturi. - la 

TE449RR è una moto molto competitiva che ha 

dimostrato grande potenziale soprattutto nelle 

ultime gare, vincendo il rally dei Faraoni e disputando 

un Rally del Marocco da protagonista. Io 

come sempre darò il massimo , per contribuire 

al successo di squadra in questo importante appuntamento». 

Wolfgang Fischer 

«l’inserimento di Alessandro Botturi completa 

la formazione dell’Husqvarna Rallye Team By 

Speedbrain alla prossima Dakar. – ha commentato 

Wolfgang Fischer – Con Barreda, Goncalves, 

Fish e Botturi abbiamo una team molto competitivo 

e ben amalgamato con cui possiamo puntare 

a disputare una gara da protagonisti. Colgo 

l’occasione per augurare i migliori auguri per una 

pronta guarigione a Cody Quinn che infortunatosi 

al femore sinistro alla Baja 1000 della scorsa 

settimana , non potrà far parte della squadra , 

ma che sarà schierato in sella alla Husqvarna 

TE449RR by Speedbrain non appena si sarà 

completamente riabilitato dall’infortunio». 

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Alessandro Botturi e Husqvarna 

La vera storia 

di Piero Batini | Ecco i passi che hanno portato Botturi in Husqvarna, 

i fatti per come si sono svolti realmente raccontati proprio dal pilota di 

lumezzane. le molte traversie che lo hanno portato da Bordone-Ferrari 

a Husqvarna 

A 

lessandro Botturi è l’ultima notizia, 

davvero clamorosa e strepitosa, praticamente 

coincidente con la presentazione 

ufficiale della Dakar 2013, tenutasi a Parigi 

il 21 novembre scorso. Certe volte, per rispetto 

delle persone e delle cose cha fanno, e per un 

semplice criterio di discrezione, non si può indulgere 

alla tentazione dello scoop, e questo ve 

lo abbiamo già detto. Due giorni fa una testata 

100 

spagnola è uscita con la notizia della firma di 

Botturi con Husqvarna SpeedBrain per correre 

la Dakar. lasciate che ve lo dica: era una news 

falsa, perchè dava una forma certa a fatti ancora 

non concretizzati. la storia vera di Alessandro 

Botturi e dell’ultimo colpo di scena, in ordine di 

tempo, nella sua marcia di avvicinamento alla 

Dakar 2013, è questa. Perchè siamo così sicuri? 

Semplice, perché Alessandro è qui con noi, in 

Tunisia per partecipare a Desert logic, l’evento 

di Fasola, e per allenarsi. E la storia che abbiamo 

vissuto insieme, ora per ora nella sua evoluzione, 

è questa. Alessandro era nel programma 

Dakar del Bordone-Ferrari Racing Team, di cui 

ha seguito le scelte, a cui ha aderito fino in fondo 

e per le quali resta un esempio di professionalità 

ed umanità, fino al momento in cui queste 

avrebbero potuto inibire la sua partecipazione 

alla Maratona sudamericana. Come in un conto 

alla rovescia nella sua fase più rovente e drammatica, 

quella degli ultimi numeri prima della 

deadline, Botturi si è trovato ad una settimana 

dall’imbarco dei mezzi a le Havre in una situazione 

grottesca. l’iscrizione con un Team che stava 

scegliendo coraggiosamente, e tristemente, di 

rinunciare, e con i preparativi dell’organizzazione 

logistica, anche quella di base come la moto, 

a un punto vicinissimo allo zero. È importante, a 

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questo punto e prima di tutto, capire cosa significa 

quella parola, Dakar, per un Pilota, professionista 

o no, che punta verso quell’evento. Che 

sia un privato o un ufficiale la Dakar rappresenta 

il lavoro di una stagione, l’obiettivo dell’anno e il 

centro di un sistema solare senza satelliti, se non 

minori come il Campionato del Mondo o i Rally 

fuori dal contesto del Torneo iridato. Per quell’unica 

gara privati e professionisti si mettono in 

gioco per tutto l’anno, investendo in allenamenti, 

gare, ricerca sponsor e quant’altro serva per 

essere lì, il primo o il 5 gennaio, nel 1979 come 

nel 2013, alla partenza dell’avventura per definizione 

da oltre trent’anni. Alessandro Botturi, ad 

una settimana dalla deadline, aveva un’iscrizione 

e quasi nulla più. No, anzi, aveva il supporto di 

un’intera città, lumezzane, e del suo Moto Club 

intitolato a quella Città, che gli stava lanciando 

un salvagente. Poi, al salone di Milano, Botturi 

101



ha incontrato per caso Franco Mayr, che gli ha 

prospettato la possibilità di prendere il posto, 

nel suo Team, di un pilota che aveva dovuto rinunciare. 

Si delinea un possibile rapporto con il 

Team Honda HM Jolly Racing. Moto, assistenza, 

logistica. Alessandro deve accollarsi buona parte 

delle spese, iscrizione, meccanico, biglietti aerei, 

alberghi, ma è una possibilità concreta. Poi 

domenica, tre giorni prima del ventuno, lo chiama 

Wolfgang Fischer, Team Manager Husqvarna 

Speedbrain, per proporre ad Alessandro il 

102 



posto di Cody Quinn, infortunatosi seriamente 

alla Baja 1000 in Messico. l’incertezza dura un 

giorno, due per la definizione, facile, dei parametri 

del rapporto, poi finalmente la partecipazione 

di Botturi alla prossima Dakar prende la sua forma 

definitiva. 

Alessandro continua ad andare in moto nel deserto 

tunisino, star ammiratissima di Desert 

logic, e ad ogni sosta o rifornimento perfeziona 

mentalmente i dettagli della partecipazione alla 

sua Dakar. 

L’intervista a alessandro Botturi 

Eccolo, intervistato a Bir soltane, in un virgolettato 

finalmente reale e legittimo. 

«Ma sì, questa storia dell’intervista spagnola è 

stata una balla. Sono in Tunisia, partiamo la mattina 

presto, torniamo la sera e siamo tutto il giorno 

nel deserto. Pochissime persone sapevano 

quello cha stava succedendo, e non c’era stata 

nessuna intervista. A qualcuno sarà scappata la 

voce, ma da fastidio quando vedi le virgolette e 

non hai detto nulla. Il comunicato di Husqvarna, 

naturalmente, è autentico, e questa è la prima 

intervista». 

una settimana davvero concitata. È successo 

di tutto e di più. Jolly racing, poi il materializzarsi 

della possibilità Husqvarna speedBrain. 

si poteva scegliere? 

«Penso di no. In questo momento difficile non 

c’erano dubbi sull’importanza dell’opportunità 

che mi è stata offerta. Ho guardato al Team, attrezzatissimo, 

alla moto, che ha dimostrato nelle 

ultime gare di essere la più veloce per vincere, 

e la risposta era già lì. Penso che l’obiettivo del 

Team sia quello di portare la sua punta di diamante, 

Joan Barreda, ad un grosso risultato, e 

da parte mia parto per contribuire al successo 

del Team e certamente per migliorare la posizione 

ottenuta l’anno scorso nella mia prima Dakar, 

l’ottavo posto. Penso di avere tutte le condizioni 

per dimostrare il mio valore». 

Franco Mayr è stato gentile. 

«Sì, e colgo l’occasione per ringraziarlo. Si è movimentato 

tantissimo per trovare una soluzione 

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per farmi fare la Dakar. Ringrazio veramente 

tanto lui, il Jolly Racing, Alessandro Tramelli, Boano 

per il supporto. Certo, le spese erano tutte 

a carico mio, ma organizzare tutto in tre giorni 

non era facile e loro non potevano fare di più. Poi 

è arrivata questa grande occasione, che è una 

svolta nella mia carriera». 

Con Bordone-Ferrari si chiude qui? 

«Il Team Bordone-Ferrari purtroppo sta passando 

un brutto momento, e non è facile. Spero che 

risolva tutti i suoi problemi, che sistemi tutte le 

cose che ha in sospeso e che possa ripartire più 

agguerrito di prima. Ringrazio di cuore Renato 

Ferrari e Nicoletta Altieri Bordone, perché se in 

questo momento ho avuto un’occasione come 

questa devo ringraziare loro che mi hanno portato 

nel Mondo dei Rally. E’ un mondo molto 

difficile, non è facile arrivarci perché ha dei costi 

veramente importanti. loro mi hanno dato la 

possibilità di fare quasi tutte le gare più importanti 

e, soprattutto, la scorsa Dakar». 

Bello appartenere ad un Moto Club come il tuo. 

«In questo mese ho vissuto un’avventura travagliata 

e travolgente. 

Ho riscoperto le persone che mi avevano dato 

fiducia all’inizio della mia carriera e che nel momento 

del bisogno si sono rimesse… in moto per 

aiutarmi a fare questa Dakar. Devo ringraziare 

tutto il Moto Club lumezzane, il presidente 

Damiano Bugatti, ed il vicepresidente Domenico 

Dall’Era, il mio tifoso numero 1. Domenico 

ha comprato la mia prima moto da Junior, e 

quest’anno mi ha dato una bella mano!». 

103



L 

’ idea era nata per non favorire quel numero 

limitato di team e piloti che potevano 

disporre di gomme ufficiali, capaci 

con la mescola speciale studiata per la sessione 

di prove cronometrate di fare una notevole differenza 

rispetto a quelle di serie. E che si potevano 

permettere di utilizzare la bellezza di trenta 

ma anche quaranta gomme a gara. Alla luce 

dell’esperienza fatta sul campo, l’applicazione 

del monogomma non ha però dato i risultati sperati, 

sia per il livello tecnico dei pneumatici non 

adatto a tutte le moto del paddock sia perché le 

squadre principali si sono ritrovate private delle 

sponsorizzazioni di cui godevano dalle Case di 



La Supermoto abolisce il monogomma 

di Massimo Zanzani | Dopo sei anni di pneumatici Goldentyre il 

Mondiale supermotard cambia il regolamento e ritorna alle origini 

pneumatici. Inoltre, in tanti Paesi ad iniziare dalla 

Francia i campionati nazionali si sono continuati 

a correre con gomme libere, così da limitare 

il numero di iscritti al Mondiale che dovendo 

schierarsi ai GP con gomme totalmente diverse 

da quelle abitualmente utilizzate hanno preferito 

dedicarsi esclusivamente all’attività nazionale. 

Per risolvere il problema la Commissione 

GP della Supermoto ha deciso che per la stagione 

iridata 2013 l’utilizzo delle gomme sarà di 

nuovo libera, senza alcun vincolo anche per 

quanto riguarda il quantitativo di treni utilizzabili 

in ogni gara. «E’ una decisione positiva 

– ha confermato il team manager Bevilacqua – 

quest’anno abbiamo avuto parecchie riunioni 

anche con team che partecipano al Mondiale 

saltuariamente e tutti siamo stati favorevoli ad 

abolire il monogomma. Con questa decisione 

ci auguriamo che ci sia una maggior affluenza 

di iscritti, perché è interesse di tutti che non si 

corrano gare con una quindicina di piloti. l’unica 

cosa è che avevamo chiesto che per ogni 

gara ci fosse un quantitativo contingentato per 

non avvantaggiare le squadre più ricche e contenere 

i costi in generale, mentre invece nella 

stesura finale del regolamento di questo non 

se ne è tenuto conto». «la scelta di togliere il 

monogomma è stata fatta dalla FIM in sintonia 

con Youthstream – è il commento di Danilo 

Boccadolce, promoter del Mondiale Supermoto 

- dopo aver preso in considerazione le richieste 

della maggior parte dei team schierati 

al Mondiale e da alcune squadre che avendo 

contratti con altre Case di pneumatici non potevano 

partecipare. Per noi si è trattato di un 

grosso sforzo, in quanto abbiamo dovuto rinunciare 

all’importante contributo di Goldentyre in 

qualità di mono fornitore, ma siamo convinti di 

avere fatto bene per la disciplina e i consensi positivi 

che ci arrivano sono di buon auspicio. Per 

quanto riguarda la mancata limitazione dei pneumatici 

da usare in gara, la FIM ha deciso di eliminare 

l’uso degli stickers da applicare al numero di 

gomme prestabilito in quanto sono stati spesso 

causa di disguidi tecnici oltre ad una elaborata e 

costosa gestione degli stessi. Diminuendo a due 

le manche per ogni GP diminuiranno ovviamente 

anche il numero dei pneumatici da usare, e questo 

sarà già un ulteriore risparmio per team e piloti 

in un momento particolare dove la voce “contenere 

i costi” è di fondamentale importanza». 

la prossima stagione agonistica i gran premi si 

correranno quindi su due batterie e non più su 

tre, con lo schieramento basato sul piazzamento 

ottenuto nella sessione di tempi cronometrati, 

ed è stata abolita la SuperPole della domenica 

mattina che determinava l’ordine di schieramento 

dei migliori quattro tempi cronometrati. 

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Cristina Bacchetti 

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Aimone dal Pozzo 

Edoardo licciardello 

Grafica 

Thomas Bressani 

Collaboratori 

Nico Cereghini 

Giovanni zamagni 

Carlo Baldi 

Massimo zanzani 

lorenzo Boldrini 

Enrico De Vita 

Ottorino Piccinato 

Antonio Privitera 

Antonio Gola 

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