BMW R 1200 GS 2013 - Moto.it

Numero 92
05 Febbraio 2013
65 Pagine
| prova maxi enduro |
BMW
R 1200 GS
2013
da Pag. 2 a Pag. 23
All’Interno
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Mercato
Stefan Pierer
(CEO KTM) compra
Husqvarna da BMW
Video
Nico Cereghini ci
racconta com’è fatta
BMW R1200GS 2013
Motocross
Cairoli regala
spettacolo agli
Internazionali d’Italia
NEWS: Rokon, una vita a 2WD | N. Cereghini “Perché lasciammo Monza negli anni 70” | MOTOGP: Rossi in Scia a
Pedrosa e Lorenzo | SBK: Come Dorna cambierà la Superbike | SX USA: Storica doppietta KTM con Dungey e Roczen

Prova Maxi eNduro
Le prime
impressioni di guida
di Adam Child | Grazie alla nostra collaborazione con Motorcycle News
vi raccontiamo come si comporta la nuova GS: è ancora più potente e
con una tenuta di strada ai vertici
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B
MW r 1200 GS 2013.
Le prime impressioni di guida
Grazie alla nostra collaborazione
con la prestigiosa rivista inglese
MCN, vi raccontiamo come si comporta la nuova
GS, provata in Sudafrica. È certamente superfluo
sottolineare l’enorme importanza che
la nuova R1200GS riveste per BMW. La sua
gestazione – l’obiettivo era quello di migliorare
un prodotto già di elevato livello - è durata 5
anni ma della nuova GS si parla già da un bel po’,
tant’è che l’interesse e l’attesa per il suo arrivo
sono ovviamente cresciute esponenzialmente.
Ed eccomi qui, di ritorno dal Sud Africa - dove
già avvenne il lancio del modello uscente, proprio
nel gennaio del 2004 - a raccontarvi le prime
Prove
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impressioni di guida del nuovo modello col motore
raffreddato a liquido. Una volta salito in
sella alla moto a me destinata - ovviamente full
optional – mi sento esattamente come se fossi
su una… GS, ma con più facilità nel poggiare i
piedi a terra, grazie alla sella leggermente meno
alta: sono alto 1,74, ma riesco a toccar terra con
entrambe le suole quanto basta per spingere la
moto all’indietro senza dover per forza scendere.
La nuova sella, naturalmente, è anche regolabile,
pure in inclinazione. Inoltre è possibile spostare
avanti o indietro il sellino del passeggero, per ottimizzare
la posizione di entrambi. Una prima occhiata
alla strumentazione, anch’essa completamente
rinnovata, da già un’idea di quanto essa
Prove
sia completa e ben leggibile. Un tocco al pulsantino
rosso sulla destra, ed ecco che il nuovo boxer
prende vita. La famosa coppia di rovesciamento,
tipica di questi motori, sembra alleviata dalla dolcezza
dell’acceleratore elettronico, tantè che si
avverte solamente una leggera tendenza a spingere
di lato, ma verso sinistra, anziché a destra
come eravamo abituati. La nuova frizione multi
disco in bagno d’olio, montata anteriormente, è
agevolmente azionabile con un solo dito, e basta
un leggero tocco del piede sul pedale del cambio
per inserire la prima.
Nuovo feeling
Già muovendo i primi metri per uscire dal parcheggio
ci si rende conto che il feeling con questo
motore è molto differente dal precedente, e
una volta sulla strada si capisce che c’è molta più
sostanza a disposizione, e oltretutto accompagnata
da una tonalità di scarico anch’essa molto
distintiva. Il che, naturalmente, va via via amplificandosi
una volta che si inizia a togliere il guinzaglio
alla nuova GS. La “vecchia” è senz’altro divertente
da usare, ma questa ha proprio voglia di
correre: quei 15 cavalli e quella manciata di coppia
in più, insomma, si sentono subito. Più specificamente,
l’incremento di coppia è chiaramente
avvertibile tra i 4.000 e i 7.000 giri, un’arco di
erogazione dove ci si diverte un sacco a guidare,
rendendoti conto che il boxer raffreddato ad aria
era un po’ l’anello più debole della precedente
GS, specialmente da quando la concorrenza ha
messo in produzione modelli dal carattere più
brillante: tipo la Triumph Explorer, per esempio.
Con la nuova GS, insomma, BMW ha abbondantemente
recuperato, sotto questo aspetto. In accelerazione
piena, la voce dello scarico è davvero
una goduria, ma basta non esagerare col gas, e
tutto diventa più tranquillo e silenzioso. Infatti,
la rumorosità percepita stando in sella è dichiaratamente
inferiore di 5 decibel rispetto a prima,
e questo grazie anche alla nuova carrozzeria ed
al plexiglass ridisegnato. Plexiglass la cui posizione
ora è modificabile usando una sola mano,
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utilizzando l’apposito pomello sulla sua destra:
in condizioni normali, si riesce a guidare tranquillamente
con la visiera del casco sollevata a 120
km/h senza far lacrimare gli occhi. In buona sostanza,
questa è una di quelle moto con la quale
si può viaggiare piacevolmente anche a medie
più elevate per ore e ore, e i consumi migliorati
consentono tappe più lunghe tra un rifornimento
ed il successivo. Quanto ai “riding mode”, beh,
sono un po’ un giochino: ognuno di essi interviene
non solo sull’erogazione della potenza,
ma anche sull’ASC (il controllo di trazione) e
pure sulle sospensioni elettroniche, a loro volta
regolabili indipendentemente a piacimento. Per
esempio, scegliendo la modalità Dynamic,, il gas
risponderà più prontamente, minimizzando la
tendenza a derapare e irrigidendo le sospensioni
(il che verrà segnalato sul display dall’indicazione
“Hard” nella finestrella riservata all’ESA); ma
se le sospensioni le volte ammorbidire senza variare
gli altri due parametri, basta scorrere menù
ESA e scegliere l’opzione desiderata, anche in
Prove
movimento, naturalmente. In modalità Rain l’erogazione
ovviamente diventa molto più ammorbidita,
ma una volta che la lancetta del contagiri
arriva verso gli alti regimi, la potenza massima
sarà comunque la stessa disponibile in Dynamic
ed in Road. Non c’è così tanta necessità di “giocare”
con la taratura delle sospensioni per adattarle
al vostro stile di guida, in ogni caso, perché
trattandosi di elementi semi-attivi si adatteranno
comunque automaticamente alle imperfezioni
del percorso: il che rende la nuova GS molto
più stabile e precisa in forte accelerazione come
nelle staccate più aggressive. Il che emerge chiaramente,
per esempio, sui lunghi curvoni veloci
percorsi in gran piega, magari con qualche buchetta
qua e là, o quando c’è da affrontare un
percorso misto abbastanza sconnesso. C’è bisogno
di decelerare con molta decisione? Beh, le
nuove pinze radiali Brembo sono veramente potenti,
e l’ABS parimenti eccellente. Nonostante la
GS sia catalogata come Adventure Touring, beh,
è anche relativamente sportiva come carattere,
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pur montando pneumatici abbastanza inusuali
(120/70x19” e 170/60x17”): guidandola senza
saperlo, infatti, si potrebbe facilmente pensare
di avere ruote da 17 pollici, tanto la sua maneggevolezza
è buona. Il Telelever anteriore, com’è
noto, dice che ti devi fidare del grip disponibile
anche senza “sentirlo”, tuttavia la moto è sempre
costantemente piantata a terra. Un paio di
colleghi hanno avvertito problemi di stabilità,
ma io non ne ho mai avuto il minimo sentore: la
guidabilità di questa moto è talmente valida che
mi sentirei di girarci anche in pista senza mettere
in difficoltà ne lei ne me stesso. Voglio essere
onesto: non sono una gran manetta in fuoristrada,
anzi: ci ho provato tante volte, ma non è mai
scattato il classico “interruttore”. Tuttavia, la GS
è accreditata come adatta al fuoristrada anche
duro, e naturalmente ci è toccato un breve percorso
off-road per provarne le capacità: tutta
roba da prima e seconda, in verità, molto adatto
ai principianti, per il quale peraltro ci sono state
fornite moto equipaggiate di gomme tassellate e
protezioni varie. In effetti, mi sono sentito sicuro
e a mio agio pur guidando su un percorso di
Prove
La “vecchia” è senz’altro divertente da usare, ma
questa ha proprio voglia di correre: quei 15 cavalli
e quella manciata di coppia in più, insomma, si
sentono subito
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terra e pietre, con la modalità Enduro selezionata:
in questo caso anche l’Abs è configurato per
il fuoristrada, ma con le gomme stradali, quindi
sono rimasto stupito di come il sistema permetta
comunque di frenare forte anche qui. Si può
anche far slittare la ruota motrice sulla terra, ma
l’acceleratore è talmente dolce, e le sospensioni
così soffici, da aiutare parecchio i fuori stradisti
occasionali come me. I più esperti invece potranno
scegliere la modalità Enduro Pro, per godere
di maggior controllo e meno interferenze “elettroniche”:
in questo caso le sospensioni si fanno
più toniche, il gas è più rapido a rispondere ed è
possibile bloccare la ruota posteriore frenando.
In qualità di fuoristradista poco esperto, ovviamente
alla fine ho fatto un po’ di fatica a tenere a
bada il bestione, ma i colleghi più navigati erano
chiaramente impressionati dalle capacità enduristiche
della nuova BMW. Seguendo uno degli
ottimi corsi tenuti dalla casa tedesca, insomma,
non ci sono davvero più scuse che tengano per
provarla anche in fuoristrada vero. In definitiva,
BMW è riuscita nell’arduo compito di migliorare
una moto che già era leader del suo mercato di
riferimento, realizzando un nuovo “pacchetto”
davvero rimarchevole. Se la vecchia GS era
moto di gran livello, insomma, questa è ancora
meglio. Ci sono voluti cinque anni ed un milione
di chilometri di test per perfezionarla, ma il risultato
finale rispecchia esattamente l’obiettivo che
i suoi progettisti si erano prefissi. Per leggere la
descrizione tecnica di Moto.it della nuova GS,
conoscere prezzi e dotazione, clicca qui. Special
thanks to Phil West di MCN
Prove
BMW R 1200 GS (2013)
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 1170 cc
Disposizione cilindri: Boxer
Raffreddamento: ad aria/liquido
Avviamento: E
Potenza: 125 cv (92 kW) / 7750 giri
Coppia: nM / 6500 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 305-276 mm
Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 238 kg
Lunghezza: 2210 mm
Larghezza: 953 mm
Altezza sella: 850 mm
Capacità serbatoio: 20 l
Segmento: Enduro Stradale
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SCHEDA TECNICA

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BMW R1200GS 2013
Il video di
Nico Cereghini
Debutta in Italia la regina delle
maxi enduro, spinta ora dal
nuovo boxer raffreddato a liquido.
Arriva a marzo al prezzo
di 15.650 euro con ABS di serie e
traction control (optional)
adatti anche all’off-road. Ha 125
cavalli e pesa 238 kg
L
a prova su strada
della nuova r1200GS
La scorsa settimana, come
molti di voi già sapranno, BMW
ha – correttamente – annullato
la presentazione stampa internazionale
in Sudafrica della nuova R1200GS a
causa del tragico incidente che ha coinvolto il
giornalista Kevin Ash e un altro tester inglese.
La nostra redazione era già pronta a pubblicare
il test di Andrea Perfetti introdotto dall’autorevole
analisi di Nico Cereghini. Per conoscere nel
dettaglio il comportamento dinamico della moto
vi rimandiamo ai prossimi giorni, quando sarà disponibile
per la nostra prova la nuova GS.
BMW r1200GS 2013. il commento di
Nico Cereghini
Centosettantamila moto vendute in nove anni!
La GS 1200 è un fenomeno mondiale, il bestseller
di BMW, certamente di gran moda e
probabilmente la più invidiata. E benché resti la
preferita nel suo settore, eccola qua: completamente
rinnovata per il 2013. Confort, prestazioni,
ciclistica, tutto profondamente riprogettato
per un modello nuovo, più adatto all’impiego
in off-road e ancora più avanti nella sicurezza.
Nuovo motore raffreddato ad aria ed acqua, e
con l’acceleratore ride-by-wire che introduce
cinque diversi riding mode; poi l’optional delle
sospensioni semi-attive Dynamic Esa che, insieme
al controllo di trazione ASC, consente di
gestire in maniera integrata l’insieme motore-
sospensioni-freni-controllo di stabilità; infine ciclistica
inedita, dal telaio alle sospensioni ai freni.
Anche il design cambia, più aggressivo e muscoloso
ma sempre fedele a se stesso. Bella, bellissima,
strana? Inconfondibilmente GS!
Motore
Il nuovo sistema di raffreddamento migliora le
prestazioni e rispetta le future norme sulle emissioni.
Per raffreddare le teste, invece dell’olio
motore ora viene utilizzata una più efficiente miscela
di acqua e glicolo, mentre i cilindri restano
News
raffreddati dall’aria così da conservare la tradizionale
immagine del boxer tedesco. I due piccoli
radiatori sono integrati nella moto in modo poco
visibile. Al cambio a sei marce è stata affiancata
una nuova frizione in bagno d’olio (era a secco)
e antisaltellamento, il cardano è stato spostato
sul lato sinistro.Cilindrata 1.170, potenza massima
125 cavalli a 7.700 giri, coppia massima di
125 Nm a 6.500. Nuovo impianto di aspirazione
con farfalla da 52, farfalla elettronica anche nel
collettore di scarico per esaltare le prestazioni e
la rumorosità rabbiosa del boxer. E per la prima
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volta sulla GS, il sistema “e-gas”. Gas elettronico,
ride by wire, che migliora dosaggio e risposta
del motore; e poi il pilota può adattare le caratteristiche
del motore alla sua guida, scegliendo tra
cinque modalità di guida.
L’elettronica
In sostanza, sui cinque riding mode (selezionabili
anche in movimento) si dispone di una combinazione
di: tre curve di risposta dell’acceleratore,
tre livelli di intervento dell’ABS, quattro del
controllo di trazione ASC. Con la Rain, risposta
molto dolce del motore, controllo di trazione e
ABS più attivi, taratura più morbida delle eventuali
sospensioni Dynamic ESA. In Road il comportamento
è medio per tutti i controlli, mentre
con Dynamic il motore è più pronto, ABS
ed ASC sono poco invasivi e la taratura delle
sospensioni è più rigida. Ancora due modalità
specifiche per l’off-road: la Enduro offre risposta
dolce del motore, intervento sensibile dell’ASC,
una ripartizione ottimale della forza frenante, e
taratura del Dynamic ESA che favorisce la trazione.
Poi chi ci sa fare davvero e monta pneumatici
tassellati può scegliere (attraverso un’apposita
chiave codificata) la modalità Enduro Pro: il motore
risponde in maniera più diretta, l’ABS non
interviene sulla ruota posteriore, l’ASC lascia
passare una buona dose di pattinamento e le
sospensioni lavorano in maniera più aggressiva.
Ciclistica
Il telaio a doppio trave in tubi d’acciaio ha il telaietto
posteriore scomponibile, un’architettura
che, in combinazione con la rivisitazione del Telelever
anteriore e dell’EVO Paralever posteriore,
promette incrementi della resistenza torsionale
nonché stabilità e precisione di guida. Alle nuove
doti di agilità contribuiscono anche i parametri
della geometria, e il forcellone più lungo, che
migliora la trazione soprattutto nella guida sullo
sterrato. Novità mondiale sono le misure dei
pneumatici (120/70- 19 e 170/60-17), e anche
l’impianto frenante è stato potenziato: alla ruota
anteriore ora le pinze sono monoblocco Brembo
ad attacco radiale, e al retrotreno c’è un disco
più grande. Naturalmente anche la nuova GS è
equipaggiata di serie con il BMW Motorrad ABS
in versione semintegrale. Peso totale in ordine di
marcia 238 chili.
Conclusioni
Migliorata nella potenza dell’anabbagliante (a richiesta
equipaggiabile con luce diurna a led per
News
maggiore sicurezza) e con il nuovo multi-controller
per un utilizzo veloce del Motorrad Navigator
IV. Il parabrezza offre una miglior protezione, riduce
la rumorosità ed è regolabile con una sola
mano. Ancora, sella del pilota regolabile in altezza
ed inclinazione, sella del passeggero spostabile
longitudinalmente per ottenere la distanza
ideale tra i due a bordo.
Nuovo manubrio regolabile in altezza e miglior
appoggio per le gambe, per una posizione più efficiente
sullo sterrato. E come è tradizione BMW,
tantissimi optional.
Sarà un altro bestseller? Le premesse ci sono
tutte, anche se la concorrenza non è stata ferma.
In Germania sono orgogliosi, la nuova R 1200 GS
adesso è perfetta. E… Perfetti là cosa ne dice? La
sua prova è qui, buona lettura!
(vedi nota a inizio pagina, ndr)
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Stefan Pierer (CEO KTM)
compra Husqvarna da BMW
di Andrea Perfetti | La società di Stefan Pierer (che resta
CEO KTM) compra Husqvarna da BMW. KTM smentisce le
voci di acquisizione da Bajaj e rimane nelle mani di Pierer
P
ierer (ceo KTM) compra
Husqvarna da BMW. KTM
smentisce le voci di
acquisizione da Bajaj e resta
nelle mani dell’attuale proprietà
Il cambiamento era nell’aria, ma che fosse di tale
portata pochi l’avrebbero immaginato solo pochi
mesi fa. Coinvolge infatti le due Case storiche
europee che da sempre tracciano la rotta da
seguire nel fuoristrada e nei campionati sportivi
di enduro e motocross. Vale a dire Husqvarna
e KTM. Entrambe sono al centro di un riassetto
significativo che vede protagonista la figura di
Stefan Pierer e della sua società, Pierer Industrie
AG, da oggi proprietaria del marchio italosvedese.
i passaggi cruciali
Ma facciamo un passo indietro e cerchiamo di
capire come si è arrivati a questa situazione.
Husqvarna era di proprietà BMW dal 2007, anno
in cui i tedeschi la rilevarono dalla MV Agusta di
Claudio Castiglioni (che l’aveva annessa a Cagiva
nel 1987). BMW, nonostante gli sforzi economici
e le risorse umane impiegate (molte delle
quali provenienti dalla Casa madre in Germania),
si è decisa a vendere l’azienda italiana anche a
causa della perdurante crisi dei mercati internazionali
(in primis quello italiano, da sempre leader
nelle immatricolazioni di moto Husqvarna) e
delle scarse prospettive di rilancio a breve termine
della Casa. In futuro BMW Motorrad si concentrerà
maggiormente nello sviluppo di veicoli
per la mobilità urbana e a basse emissioni. Tutto
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questo si è verificato - ci preme sottolinearlo - in
un periodo economicamente difficile, ma in cui
proprio il segmento enduro ha sofferto meno in
termini di numeri rispetto a quello stradale. Non
a caso KTM è cresciuta in tutto il mondo e ha
chiuso il 2012 con un bilancio record.
Perché le cose sono andate diversamente allora
a Cassinetta di Biandronno? Le moto stradali di
Husqvarna, la Nuda 900 in particolare, hanno riscosso
un discreto successo in Europa, mentre è
mancato completamente l’apporto della gamma
offroad, su cui il management tedesco ha investito
forse poco o nella direzione sbagliata. Un caso
emblematico è il mancato rinnovamento della
gamma due tempi, su cui invece stanno investendo
gran parte dei competitor europei (la solita
KTM, ma anche GAS GAS, Beta, TM, Sherco).
Di fatto BMW rinuncia alla sfida, ha già investito
molto denaro e preferisce cedere la Casa varesina.
I termini economici della cessione non sono
stati resi noti. Nuova proprietaria sarà la Pierer
Industrie AG, società costituita da Stefan Pierer
(ceo e presidente attuale di KTM). Un imprenditore
capace di rilanciare negli ultimi anni alla
grande, alla grandissima la fabbrica di Mattighofen,
che nel 2012 è stata in grado di superare, in
numero di immatricolazioni, la rivale BMW, producendo
ben 107.000 moto (BMW è dietro, ma
per un’inezia: poche centinaia di pezzi). Pierer
ha traghettato la KTM attraverso la difficilissima
crisi che ha colpito l’azienda austriaca nel 2009,
aggravata dal flop dell’auto sportiva X-Bow. Ha
brillantemente risollevato le vendite aprendo a
KTM i mercati asiatici grazie alla partnership con
News
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
la Bajaj, avviata nel 2007. I capitali indiani hanno
consentito anche di investire nel rinnovamento
della gamma offroad e di quella stradale, col lancio
di modelli di successo come la piccola Duke,
che è stata ben accolta sia in Europa che in Asia.
Bajaj è arrivata negli anni a detenere oltre il 40%
di KTM e, come ci ha dichiarato KTM stessa, resterà
socia di minoranza della Casa austriaca detenendo
oggi il 47% delle azioni. La maggioranza
appartiene ancora a Pierer che intende restare
a capo anche di KTM. Stefan Pierer è quindi
sempre più attore protagonista dell’industria
della moto. Ora la storica Husqvarna (fondata in
Svezia nel 1903) è sua, e c’è da ben sperare circa
le sorti della fabbrica di Cassinetta, rinnovata nel
2010.
Il manager austriaco ha dimostrato negli anni
grandi capacità imprenditoriali e, soprattutto, ha
una visione globale del mercato motociclistico –
specie offroad – essenziale per ridare slancio a
Husqvarna.
Un’Husqvarna che non ha alcuna necessità di
traslocare all’estero, come il caso Ducati (di recente
entrata nell’orbita Audi) insegna.
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Rokon, una vita a 2WD
di Maurizio Tanca | Questo curiosa motocicletta americana a due
ruote motrici è la versione attuale di un mezzo nato “multipurpose” le
cui origini risalgono addirittura a sessant’anni fa. Ecco un video che ve
la mostra in azione
L
e moto a due ruote motrici non
sono certo una novità, anche se
in effetti l’argomento, peraltro
intrigante, non è quasi mai stato
affrontato di petto in termini
di industrializzazione. Ci provò
Yamaha, che esordì con la versione 2-TRAC System
della sua celebre TT600 nel 1999 per poi
trasferire il progetto sulla WR450F - con la quale
David Fretigné vinse il Rally del Marocco del 2002
davanti al suo “capo”, il compianto Jean Claude
Olivier - e più tardi anche su un prototipo YZ250,
20
nel 1998, realizzato però dalla Öhlins. Tra le varie
realizzazioni più o meno autarchiche relative
all’argomento “trazione integrale” ricordiamo
che anche la nostra SWM realizzò un prototipo
a due ruote motrici della sua gialla Trial, nei primi
anni 80, seguita dalla Fantic nel ’92. Mentre
la stessa Suzuki, nell’83, allestì una speciale
versione della DR250 per l’esercito australiano,
senza però mai produrla; e nell’85 ed ‘87 presentò
al Tokio Motor Show le futuristiche stradali
Falcorustyco e Nuda, entrambe a trazione integrale
ma rimaste a livello concept. Quanto ad
News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Honda, si occupò dell’argomento con una XR250,
anch’essa rimasta fine a se stessa. Attualmente
la statunitense Christini Technologies di Philadelphia,
che nel 2001 iniziò a realizzare mountain
bike per poi trasferire alle moto la sua tecnologia
AWD (All Wheels Drive) già l’anno successivo,
produce regolarmente delle belle enduro con
motori a 2 e 4 tempi, anche in versione militare.
Ma risale a molto prima l’avventura della Rokon,
altra azienda yankee sulla breccia da oltre mezzo
secolo. Le Rokon sono moto molto particolari ed
essenziali, create dal californiano Charles Fehn,
che nei primissimi anni 50 decise di creare un
veicolo da lavoro a due ruote che doveva essere
in grado di disimpegnarsi senza problemi su
qualunque tipo di terreno accidentato, superando
ostacoli decisamente impegnativi: nacque
così la Mototractor a due ruote motrici dotate di
pneumatici di generose dimensioni, che nel 1959
venne rinominata Trailmaker. Si trattava del prototipo
di quella che sarebbe diventata la Rokon,
che ancora oggi produce tre modelli denominati
Trail-Breaker, Ranger e Scout. La Trail-Breaker
e la Scout montano un motore Kohler a 4 tempi
da 208 cc, con avviamento elettrico, cambio a 3
marce e 7 cv, mentre la Ranger è spinta da un
Honda 160 4T da poco più di 5 cv con avviamento
a strappo.
Il peso dichiarato e di 99 kg a secco per tutte e
tre i modelli, tutti capaci di affrontare tranquillamente
pendenze del 60% e dotati di corposi
pneumatici tubeless da 12”, che per la Ranger
(prezzo 6.375 dollari, circa 4.750 euro) e la
Scout (6.175 dollari/4.600 euro) fungono anche
da “sospensioni”, mentre la Trail-Breaker (6.975
dollari/5.200 euro) anteriormente monta un
sistema sospensivo denominato Auto-Grab, gestito
da un unico ammortizzatore sulla destra: il
gruppo sospensione anteriore figura anche tra i
numerosi accessori disponibili per questi mezzi
sono disponibili oltre 50 accessori – catene da
neve comprese - che ne ampliano le possibilità di
utilizzo, sia come mezzi da lavoro che da tempo
libero.
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Ciao a tutti!L’argomento
Monza ha
interessato
molti
lettori e però uno di voi mi
ha mosso una critica particolare.
Non l’ha fatto sul sito,
mi ha affiancato al semaforo
sulla sua Speed e ha esordito
così: “Sì, Monza era pericolosa,
niente spazi di fuga
e l’avete boicottata dopo il ’73. Ma per andare
dove? Al Mugello, dove Buscherini e Tordi hanno
perso la vita nel ’76. Ne valeva la pena?”. Pareva
ferrato, ma se n’è andato senza aspettare e allora
rispondo qui. Vero, dopo due turni del Nazioni a
Imola, nel 1976 ci fu l’esordio iridato del Mugello,
circuito completato due anni prima dall’ACI Firenze
e che nel ‘75 aveva ospitato una 1000 Km
Nico Cereghini
“Perché lasciammo Monza
negli anni Settanta”
La tragedia del maggio 1973 portò al trasloco
del Nazioni, a Imola e poi sul nuovo Mugello.
Con altre vittime, purtroppo, perché la sicurezza
allora non esisteva. Ma fu la nascita di un nuovo
motociclismo
a luglio (con una vittima di ventidue anni: il mio
amico Carlo Fiorentino) e una gara internazionale
a settembre. Anche lì, allora i pericoli c’erano. E in
particolare, come avevo personalmente denunciato
sul quindicinale “Il Pilota Moto”, per ovviare
alla carenza di spazi erano state sistemate delle
reti, come del resto si usava anche al Castellet
per fermare i piloti prima delle barriere. Solo che
le reti francesi erano studiate per cedere, mentre
quelle toscane erano sostenute da pali di legno
praticamente indistruttibili. Fu un fine settimana
particolarmente difficile, con qualcosa come novanta
cadute in tre giorni, quasi tutte provocate
dal grippaggio dei motori. Personalmente, ricordo
che grippai tre pistoni su quattro sia il sabato
sia la domenica, con la mia RG, volando via alla
Bucine e poi alla staccata della San Donato a
200 all’ora. Raccolsi una voce, anni dopo: ci sarebbero
state infiltrazioni d’acqua nella cisterna
del distributore. Solo i piloti ufficiali si portavano
il loro carburante da casa. Io me la cavai con qualche
ammaccatura, ma Otello Buscherini in 250 e
Paolo Tordi in 350 non si rialzarono dopo le loro
cadute. Sfondamento della cassa toracica per
entrambi, purtroppo. Fu aperta un’inchiesta, venni
anche ascoltato da un magistrato a Roma insieme
ad altri piloti, ma poi non si seppe più nulla.
Nessuna pista era completamente sicura, negli
anni Settanta; la nostra fu una battaglia dura, gli
standard migliorarono progressivamente. Ricordo
che a Imola, dove tra le altre cose mancavano
spazi alla Piratella, gli organizzatori un bel giorno
ci chiamarono per verificare i lavori di sbancamento.
Walter Villa ed io trovammo finalmente
un’ampia area esterna all’ingresso della curva.
Era il 1975. Due mesi dopo, per il GP delle Nazioni,
su quell’area avevano tirato su una nuova tribuna
in tubi Innocenti. Per dire che razza di gente
dovevamo affrontare. E la federazione italiana a
quei tempi era sorda. In qualche caso addirittura
complice dei gestori e opposta ai piloti. Insomma,
lasciare Monza non risolse il problema della pericolosità
delle piste, come sottolineava il lettore
con la Speed al semaforo. Però da lì è partito un
movimento che ha trasformato il motociclismo.
Anche se purtroppo le garanzie della sicurezza
assoluta e dell’incolumità non ci sono oggi e non
ci saranno mai.
Grippai tre pistoni su quattro sia il sabato sia la
domenica, con la mia RG, volando via alla Bucine e
poi alla staccata della San Donato a 200 all’ora
22 23

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I motociclisti italiani sono bravi,
meno le assicurazioni e le infrastrutture
Lo rivela un’indagine ANCMA. Gli italiani in moto sono più virtuosi
degli altri europei, ma sono danneggiati dagli altri utenti della strada.
E da infrastrutture e assicurazioni
S
ono confortanti i dati relativi all’incidentalità
su due ruote, rilevati
dalla consueta indagine statistica
ACI-ISTAT, a differenza di quanto
dichiarato dalla Fondazione ANIA. Nel 2011 i
veicoli a due ruote coinvolti in incidenti (mortali
e non) si fermano a quota 75.193, in linea con i
valori dell’anno precedente (+1,1%). Le vittime
su ciclomotore (165 persone) fanno registrare la
contrazione più significativa, calando del 19% rispetto
al 2010 mentre il numero dei feriti diminuisce
del 5,2%. Le vittime su motocicli e scooter
targati ammontano a 923 unità e fanno segnare
una riduzione del 2,1%, mentre aumenta del
4,1% il numero dei feriti. Complessivamente si
registra una diminuzione del 4,2% delle vittime
di incidenti su veicoli a due ruote (ciclomotori e
moto) rispetto al 2010. Negli ultimi 5 anni il numero
delle vittime è diminuito del 22%. «Il dato
apparso in diversi articoli, che enfatizzava come
in Italia gli incidenti stradali che coinvolgono i
mezzi a due ruote causino un morto ogni 8 ore,
è parziale. Tale dichiarazione non tiene conto
del fatto che solo nel 38% dei casi l’incidente è
imputabile ad un errore umano del motociclista,
mentre nel 50% dei casi sono gli altri conducenti
a provocarlo - chiarisce Pier Francesco Caliari,
direttore generale di Confindustria ANCMA (Associazione
nazionale Ciclo Motociclo e Accessori)
citando i risultati del MAIDS (Motorcycle
Accidents In Depth Study), la più aggiornata ricerca
sull’incidentalità delle due ruote a motore
condotta dall’ACEM, l’ente che rappresenta l’industria
di settore in Europa . «Va considerato anche
che in Italia abbiamo il parco circolante più
numeroso rispetto a tutti gli altri Paesi europei,
pari a 8.600.000 utenti». «Se si confronta la percentuale
di vittime ogni 10.000 veicoli la cifra per
l’Italia è pari a 1,3 mentre altri Paesi importanti
presentano risultati più negativi, ad esempio la
Francia arriva a 2,5 e il Regno Unito addirittura
al 3,6».
News
i grossi limiti delle
infrastrutture italiane
Sempre secondo il MAIDS, in Italia le infrastrutture
inadeguate sono concausa di incidenti nel
25% dei casi, circa il doppio rispetto alla media
europea. Nel 2011 la presenza di ostacoli accidentali
o fissi sulla strada ha provocato la morte
di 96 centauri e il ferimento di altri 2033. Questi
numeri riconfermano la grande importanza
che un intervento sulle infrastrutture può avere
nella riduzione degli infortuni per i conducenti di
motocicli e ciclomotori. Un impegno della sfera
pubblica comporterebbe anche un forte contenimento
dei costi sociali provocati dagli incidenti
stradali. La cifra ammonta a 30 miliardi di euro.
I produttori di moto si impegnano costantemente,
in termini di ricerca e sviluppo, sul tema della
sicurezza.
Lo dimostrano i continui progressi sul fronte
delle tecnologie applicate sui veicoli, dai sistemi
avanzati di frenata al controllo di trazione, così
come i miglioramenti di telai, sospensioni e pneumatici.
A questi si aggiungono i risultati raggiunti
dai produttori di caschi e abbigliamento tecnico,
tesi ad aumentare la protezione e limitare i danni
in caso di incidente. Nel nostro Paese la vera
anomalia è rappresentata dal mondo assicurativo
e dalle tariffe insostenibili e ingiustificate, elemento
in aperto contrasto con quanto accade in
Europa: una recente inchiesta del Corriere della
Sera ha dimostrato che, nelle principali città italiane,
si pagano tariffe 10 volte più alte della media
delle città tedesche. Ciò provoca che il 10%
di utenti circola senza assicurarsi, oppure ricorre
a contrassegni falsi. L’impegno di Confindustria
ANCMA è di rendere sempre più consapevole e
responsabile l’utilizzo e delle due ruote, che rappresentano
la soluzione alla mobilità sostenibile.
In più, la partecipazione attiva dell’Associazione
ai processi decisionali europei, rende l’Italia un
Paese al passo con i mutamenti sociali. Ne sono
esempi recenti sia la direttiva patenti sia l’obbligo
di ABS su tutti i veicoli a partire dal 1° gennaio
2016.
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“Scrivere messaggi mentre si guida…”
risponde l’Assicurazione
In risposta all’editoriale di Nico Cereghini dell’8 gennaio che
criticava lo spot televisivo di una nota Assicurazione, abbiamo
ricevuto una lettera dalla stessa compagnia che chiede spazio
per esprimere le buone intenzioni della loro campagna
I
n risposta all’editoriale di Nico Cereghini
dell’8 gennaio che criticava lo
spot televisivo di una nota Assicurazione,
abbiamo ricevuto una lettera
dalla stessa compagnia che chiede
spazio per esprimere le buone intenzioni
della loro campagna «Caro Nico, grazie
per aver affrontato un tema così delicato come
quello della sicurezza stradale e quindi averci
dato la possibilità di rappresentarti meglio il concetto
della nostra campagna di comunicazione.
La sicurezza in strada, a maggior ragione per i
centauri, così come la sicurezza di tutti i giorni
è prerogativa fondamentale per ciascuno di noi;
e convinti del fatto che molte volte gli impegni,
la fretta, uno stile di vita sempre più frenetico
possano portare a delle facili distrazioni, abbiamo
voluto, come Assicuratori di professione,
porre l’accento sul tema della protezione e della
prevenzione, ancor prima di qualsiasi aspetto
commerciale: “Noi di Reale Mutua ti assicuriamo
al meglio, ma a proteggerti pensaci anche tu”.
Vogliamo spiegare meglio questo concetto alla
base di tutta la nostra filosofia di protezione: anche
la migliore delle assicurazioni (qualsiasi essa
sia) non può proteggerti dalla tue imprudenze e
distrazioni che possono mettere in pericolo te
stesso e molte volte gli altri. Per questo, i nostri
spot vogliono mettere simpaticamente in scena
alcune situazioni rischiose che potrebbero
verificarsi sulla strada, in casa o nella vita di tutti
i giorni, sottolineando però con fermezza che la
prudenza, l’attenzione e quindi il rispetto delle regole
sono più importanti di qualsiasi assicurazione.
Per rafforzare il concetto, accanto agli spot
tv abbiamo creato il sito www.realmenteprotetti.
it, all’interno del quale stiamo trattando ormai
da qualche tempo il tema della protezione attraverso
una serie di video tutorial e consigli utili sul
come proteggersi in varie situazioni. Proprio sul
sito abbiamo voluto rimarcare l’importaza di attenersi
e osservare sempre le norme di sicurezza
così come previsto dalla legge. Speriamo di aver
contribuito alla vostra discussione portandovi il
nostro punto di vista e solidali con il pensiero di
Nico… Prudenza sempre!». Il direttore Marketing
e comunicazione di Reale Mutua di Assicurazioni
il commento di Moto.it
Siamo felici di poter dialogare direttamente con
voi. Già conoscevamo il vostro sito dedicato, che
abbiamo di nuovo visitato, ma vi facciamo cortesemente
notare che soltanto sul sito il vostro
messaggio è completo e chiaro: nello spot in tivù
fate intendere che anche messaggiare mentre si
guida rientri tra le tante “imprudenze e distrazioni”,
mentre della gravità di tale comportamento
e del rispetto delle regole proprio non si fa cenno.
Invece tutti sappiamo che usare il telefonino
mentre si guida è una gravissima violazione che
comporta pericoli altissimi per sé e soprattutto
per gli altri utenti della strada. Insomma, bravi a
creare il sito, dove avete rafforzato il vostro concetto
di sicurezza. Ma per noi lo spot televisivo
resta incompleto e ambiguo, mentre sarebbe
importantissimo non lasciare spazio alla tolleranza
di fronte a quella che è diventata una vera
e propria piaga sociale. L’uso indiscriminato del
cellulare alla guida, infatti, va generalizzandosi;
andrebbe contrastato con la massima severità.
In conclusione, diamo credito alla vostre buone
intenzioni e anche alla vostra disponibilità. Ma
per noi sarebbe importante che interveniste sullo
spot per completarlo, forse basterebbe una
sovraimpressione, che sottolinei la gravità della
violazione. Grazie!
News
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I Racconti di Moto.it
“Campione del Mondo”
di Antonio Privitera | “carneade” significa... uno che ha fatto
qualcosa di notevole ma è comunque uno sconosciuto, uno che
non è mai diventato famoso nonostante abbia compiuto delle
azioni memorabili o importanti...
P
apà...
– sì?
– che vuol dire “carneade”?
– Dove l’hai vista questa parola?
– L’ha detta la maestra Clara.
– ...mai una volta che si facessero i fatti loro...
‘ste supplenti.
– che hai detto, papi?
– No, niente amore mio... comunque “carneade”
significa... uno che ha fatto qualcosa di notevole
ma è comunque uno sconosciuto, uno che non è
mai diventato famoso nonostante abbia compiuto
delle azioni memorabili o importanti.
– La maestra Clara dice che tu sei un carneade.
– ...e lei è una str... strana donna... ‘sta impicciona...
– ehh?
– Niente amore, continua a fare i compiti.
– Sì papi.
Passano trenta secondi, Gianni è seduto accanto
alla figlioletta di otto anni che fa i compiti di italiano
mentre tormenta una penna tra le dita. Lo
sa; sa che sta per arrivare, ne sente l’odore, ne
avverte le vibrazioni, eccola:
– Papà...
– Tesoro, dimmi...
– La...
– …maestra Clara...
– sì, giusto, mi ha pure detto che tanti anni fa tu
eri un pilota di motociclette.
– Marianna, la maestra Clara dovrebbe pensare
solo a spiegarvi la differenza tra il condizionale e
il congiuntivo...
– ...se tu fossi...
– Brava, condizionale. Ora dimmi pure il congiuntivo
e non preoccuparti se sbagli, nemmeno
tanti grandi sanno bene come usarlo...
– No, dicevo se tu fossi stato un pilota di motociclette,
a casa avresti le cose che usavi quando
correvi, giusto?
– Sintassi perfetta però, come vedi, a casa non
c’è niente. Niente cose da moto: niente pilota di
motociclette, la maestra Clara è una gran tr... triste
persona.
– Ah, occhei. Ma com’è che la maestra Clara ti
conosce?
– Uff... quando papà era molto giovane e non conosceva
ancora la mamma, la maestra Clara che
all’epoca era già maestra, ma di cose molto diverse
da quelle che ti insegna a scuola, era vicina
di casa di papà. Poi ho conosciuto la mamma, ci
siamo sposati e sei anni dopo sei nata tu, amore
mio.
– E mamma la conosce?
– Temo di sì...
– Allora facciamole incontrare!! Sono amiche!
– Marianna, continua a fare i compiti che anche
se la maestra Clara è solo una supplente, ti garantisco
che non perdonerà il minimo errore: rischi
la bocciatura; fosse per lei ti retrocederebbe
in prima elementare solo per farmi un torto...
Marianna posa la penna e si ferma. I bambini vivono
le emozioni degli adulti e lei percepisce il
disagio del padre nel parlare di questa supplente
di Italiano capitata per caso nella sua classe in
sostituzione della insegnante titolare in congedo
per maternità. La maestra Clara in effetti è un po’
nervosa, alza spesso la voce e sopratutto le ha
fatto un sacco di domande su suo papà Gianni.
Gianni, dal canto suo, ha archiviato tutto. Gli
sforzi per chiudere con un certo tipo di vita sono
costati la rescissione non solo di contratti ma
anche di amicizie, rapporti personali coltivati per
anni e nutriti per ottenere un mezzo più competitivo.
Le gare in moto sono così: devi anche essere
un buon manager di te stesso e curare non
solo la preparazione ma pure le relazioni sociali.
Forte di un talento eccezionale, dopo una lunga
gavetta iniziata guidando moto private con le
ruote a raggi, Gianni scalava la vetta che porta
al successo sacrificando ogni altro obbiettivo di
vita. Con lui, il sabato prima della gara a fare le
notti sul furgone per cambiare i pistoni grippati
News
dopo aver sognato un avvenire luminoso costellato
di vittorie e denaro (di fronte ad una pizza
in un tavolo vicino alla porta della toilette di una
trattoria lontana dal circuito per non farsi vedere
dagli avversari di pista e non dare loro il vantaggio
psicologico di vederlo a risparmiare pure sul
conto della pizzeria, scoprendolo un miserabile),
con lui c’era sempre e da sempre Clara.
“Io vi odio tutti”, diceva Gianni dentro il casco
appena dopo avere abbassato la visiera sulla linea
di partenza: quella dichiarazione di guerra al
mondo riempiva di cavalli la curva di potenza della
sua motocicletta privata, dove ogni briciola di
spinta in più era un ulteriore passo avanti verso
l’affermazione personale e la fuga da un contesto
sociale popolare dal quale, aveva giurato a Clara
e a se stesso, si sarebbe emancipato grazie alle
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sue vittorie.
Clara era più di una fidanzata: era un feticcio,
un’estroflessione della coscienza di Gianni e la
cartina di tornasole dei risultati ottenuti, era la
banca dove Gianni depositava ogni suo passo
avanti nella carriera in attesa che maturasse una
cedola di stima: perché lei era devota a Gianni,
ma non era gratis. Clara riempiva l’aria attorno
a Gianni di insoddisfazione e pretese, veicolava
ogni genere di dubbi sulle sue qualità di uomo
e di pilota fino a offenderlo e mutilarlo della sua
dignità, giungendo a negargli le proprie grazie
in mancanza di successi, millantando facoltosi
pretendenti alla sua stupefacente bellezza,
inasprendo i sapori delle vittorie nei campionati
minori sminuendole perché per lei contava solo
avere accanto il campione del mondo e fino a
quando Gianni non lo fosse diventato sarebbe
rimasto indegno di lei, che centellinava i complimenti
e le gratificazioni ricoprendolo invece di
offensive contumelie se scivolava. Clara non perdeva
occasione per esprimere pubblicamente il
suo essere lì non per caso e certamente non per
sempre: le corse erano belle ma erano solo un
gradino verso la vita agiata cui sentiva di avere
diritto da sempre in nome della sua avvenenza.
Ora aveva superato i trent’anni ed esigeva che
Gianni, pur più giovane di lei di quattro anni, le
desse quello che le spettava; non poteva attendere
oltre perché se Gianni non avesse vinto il
campionato del mondo adesso, superati quegli
esuberanti trent’anni ci sarebbero stati dei decadenti
quaranta, dei tristi cinquanta e degli agonizzanti
sessanta.
“E’ così che ti rovini il karma”, sussurrò a Clara,
di nascosto nei box, un giovane dirigente della
squadra ufficiale giapponese per la quale correva
Gianni.
“Non è possibile”, pensò lei.
“Nessuno ha mai visto niente”. Si disse.
Gianni era un esordiente in quella classe 350,
aveva ottenuto una moto ufficiale per la prima
volta nella carriera e stava andando oltre ogni
aspettativa. Le prime cinque gare gli diedero tre
podi, poi fece quattro vittorie e a sei gare alla fine
poteva giocarsi il titolo.
Forse perché mancava quella componente avventurosa
ed epica delle notti passate nel furgone,
forse perché tutti noi a furia di inseguire
qualcosa a volte ci dimentichiamo che abbiamo
bisogno di prendere fiato, oppure a causa di una
sventurata infatuazione, Clara un giorno capì
che il giocattolo non le piaceva più. Tradire Gianni
ritualmente e ripetutamente con uno dei suoi
più accaniti avversari in pista e pluricampione
del mondo la soddisfaceva e si rese conto che
dopo anni di attesa lei era già arrivata dove voleva,
stava già con un ricco e famoso campione e
non aveva più bisogno che Gianni conquistasse
l’iride.
Gianni era già da un po’ e suo malgrado bersaglio
di pettegolezzi da parte del “Continental Circus”
nel quale recitava la parte della cornuta bestia
da serraglio; nonostante questo, la sua concentrazione
totale all’obbiettivo della vittoria nel
campionato gli impediva di percepire il minimo
News
accenno dell’atmosfera che lo circondava.
Iniziò a insospettirsi quando Clara non si lamentò
per un secondo posto in griglia, ma lo percepì
come un segno che le cose stavano finalmente
cambiando. Il che poi non era così sbagliato.
Alla conquista del mondiale, sull’ultimo e definitivo
podio che gli permise di fregiarsi del titolo
di campione, Clara non c’era. Gianni rimase con
la coppa in mano e lo champagne nell’altra ad
aspettare che lei salisse sul palco della premiazione
e la folla sotto di lui iniziò a mugugnare e
chiedersi quando avrebbe aperto lo champagne
spruzzando avversari e pubblico di una presumibile
felicità. Attese ancora lunghi imbarazzanti
istanti ma di Clara quel giorno si persero le tracce.
L’ago del contagiri della rabbia andò fuori scala e
Gianni smise di giustificarla, chiese spiegazioni a
tutti impattando contro sguardi bassi e omertà,
sentendosi avulso da quell’ambiente che non lo
aveva mai realmente amato né accettato anche
a causa del suo inglese terribile e del suo italiano
incerto tra improbabili condizionali e comici
congiuntivi che Clara nonostante fosse abilitata
maestra non si curava di mostrargli come usare
nei modi corretti; si abbatté su di lui un istantaneo
ostracismo universale e ora che anche Clara
non stava più dalla sua parte, si sentì vuoto e
inutile, come vuota e inutile era quella coppa che
scagliò contro il muro del podio fracassandola di
fronte delle massime autorità del motociclismo
mondiale intervenute per incoronarlo Campione
del Mondo.
Scese dal palco e scomparve per sempre dalla
scena delle competizioni motociclistiche. Non
diede interviste né rilasciò dichiarazioni, non
diede mai spiegazioni, non mostrò mai alcun
rancore. Semplicemente, tornò da dove era venuto,
terminò gli studi ed evitò di riciclarsi come
collaudatore o giornalista. Si sposò e crebbe una
figlia che un giorno ebbe per supplente una maestra
vedova, cui il giovane marito aveva lasciato
molti debiti e nessun ricordo felice a parte qualche
polveroso trofeo attualmente in deposito al
monte dei pegni.
30 31

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Rossi in Scia a Pedrosa e Lorenzo
Scommettiamo?
di Giovanni Zamagni | Si torna in pista, finalmente, e
c’è grande attesa per i primi test della MotoGP a Sepang.
Aspettando il riscontro del cronometro, ecco qualche
previsione. Qual è la vostra?
S arà
per il ritorno di Valentino
Rossi in Yamaha, sarà perché
a Valencia, a novembre,
di fatto non si è provato, sarà
perché da troppo tempo non
si parla di tempi sul giro, sarà
per Marc Marquez sulla Honda ufficiale, sarà per
la curiosità di vedere cosa farà la Ducati con Dovizioso
e senza Rossi, fatto sta che c’è grande
aspettativa per i test che da domani – e per tre
giorni, fino a giovedì 7 febbraio – a Sepang inaugureranno
la MotoGP 2013. In attesa dei primi riscontri,
la domanda quasi univoca che rivolgono
gli appassionati di moto è: cosa farà Valentino?
Già, cosa farà Valentino? Naturalmente è impossibile
rispondere prima che il nove volte iridato
salga sulla Yamaha e si possono fare solo alcune
considerazioni.
roSSi: GraNdi MoTivaZioNi
La prima che mi viene in mente, la più importante,
è che se uno come lui ha fatto questa scelta,
è perché è stra convinto di essere ancora competitivo.
I piloti, al di là delle dichiarazioni ufficiali,
sanno benissimo qual è la loro forza e quella degli
avversari, sanno, meglio di chiunque altro, se uno
è più o meno bravo. Non importa che moto guidano:
lo capiscono e basta. Ecco, se Rossi ha deciso
di rimettersi in discussione è perché crede
di potersela giocare alla pari con Jorge Lorenzo, il
suo scomodo compagno di squadra. E’ normale
che ci siano dei dubbi, dopo due anni così negativi
e non ci si può nemmeno dimenticare l’età di
32
Valentino (compirà 34 anni il prossimo 14 febbraio),
ma la mia sensazione è che Rossi sarà ancora
competitivo, spinto da motivazioni straordinarie,
dopo un inverno passato ad allenarsi con grande
concentrazione: chi ha avuto la possibilità di
vederlo girare al “Ranch”, dice che il campione
della Yamaha guida come sempre. Anzi, sempre
meglio.
PedroSa o LoreNZo iN PoLe?
A giocarsi la virtuale pole position dovrebbero
essere Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa, rispettivamente
primo e secondo anche nelle qualifiche
del GP della Malesia del 2012. A ottobre era stato
Lorenzo a battere il rivale per 194 millesimi, ma
se dovessi giocare un euro, lo punterei su Dani,
per me il favorito anche per il titolo. Fuori Stoner,
Pedrosa vorrà subito dimostrare di essere il caposquadra
e per questo mi aspetto una partenza
a razzo, fin dai test invernali, in sella a una moto
che conosce benissimo e che, probabilmente, è
ancora la più competitiva. Lorenzo, comunque,
non sarà lontano, anche perché pure lui ha una
sfida interna da vincere, per dimostrare di essere
veramente il numero uno di casa Yamaha. Per
quanto riguarda Rossi, 11esimo in qualifica con
la ducati nel 2012 a quasi 1”5, di fatto al debutto
sulla Yamaha M1 dopo due anni difficilissimi, mi
aspetto una prestazione di alto livello, diciamo
al massimo a tre decimi dal compagno di squadra.
Per Valentino, sarà questo il test più delicato,
perché in caso di risultato negativo, inizieranno
subito i processi, anche se al via del mondiale
MotoGP
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
(Qatar, 7 aprile) mancheranno ancora tre mesi
e, soprattutto, due test (un altro in Malesia a fine
mese e uno a fine marzo a Jerez). Secondo le mie
aspettative, Marquez non sarà troppo lontano da
questi tre piloti: credo che in termini di tempo sul
giro il distacco sarà piuttosto contenuto, mentre
potrebbe avere qualche difficoltà in più nel confronto
sulla distanza.
doviZioSo-duCaTi: eNTro iL Se-
CoNdo
Per quanto riguarda la coppia Dovizioso-Ducati,
bisogna tenere in considerazioni due parametri:
quella di Sepang è una delle piste dove Andrea va
più forte in assoluto – a ottobre era terzo a due
decimi dagli spagnoli e se non fosse piovuto si sarebbe
giocato la vittoria -, ma, di fatto, per Dovizioso
sarà il debutto sulla Ducati in condizioni di
asfalto asciutto. Insomma, diciamo che potrebbe
essere considerato un risultato accettabile chiudere
a non più di un secondo dai primi: un discorso
che vale naturalmente anche per gli altri ducatisti,
il confermato Nicky Hayden, il debuttante
in MotoGP Andrea Iannone e il neo acquisto Ben
Spies, che salirà per la prima volta a Sepang sulla
Desmosedici essendo stato costretto a saltare i
test di Valencia per infortunio.
CrT Piu’ viCiNe
Vicino ai migliori troveremo probabilmente Cal
Crutchlow, al terzo anno con la Yamaha del team
Tech3 e forse Stefan Bradl, che dopo una discreta
stagione di apprendistato deve dimostrare di
poter essere veramente competitivo con i più forti
piloti del mondo.
Per quanto riguarda le CRT, che hanno usufruito
di due giorni in più di test (domenica e lunedì), il
divario dovrebbe essere meno netto che in passato,
perché hanno un anno di sviluppo alle spalle
e, soprattutto, perché la Bridgestone fornirà loro
nuovi pneumatici posteriori più morbidi.
Per il momento si tratta solo di una prova del
costruttore giapponese, ma si sa quanto questo
componente sia importante: con la “gommetta”
giusta, si può guadagnare anche un secondo al
giro.
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La storia di Ducati Corse
di Edoardo Licciardello | L’avvicinarsi dell’inizio della stagione 2013 è
l’occasione per ripercorrere cinquantasette anni di storia per il reparto
corse della casa di Borgo Panigale
Quando si dice Ducati l’appassionato casuale
pensa alla MotoGP, mentre i motociclisti di corso
(un po’) più lungo o di passione più verace
sogna (o mastica amaro) pensando alla lunga
serie di vittorie della Casa di Borgo Panigale nel
massimo campionato riservato alle derivate di
serie. Non tutti però sanno che a Bologna hanno
iniziando dalle piccole cilindrate, conquistando
punti e qualche vittoria anche agli albori delle
competizioni iridate.
L’esordio nei GP
La storia Ducati nei GP parte naturalmente con
l’ingresso dell’Ingegner Fabio Taglioni in Ducati,
nel 1954. Solo due anni dopo Degli Antoni porta
una “Marianna”, ovvero una 125 Gran Sport, alla
vittoria nel GP di Svezia che pur non essendo
gara valida per il Campionato del Mondo fa da
banco di prova per la monocilindrica di Borgo
Panigale. L’appetito vien mangiando, come si
suol dire, e la stessa moto pochi mesi più tardi
conquista i primi punti iridati con un quinto posto
nel Gran Premio delle Nazioni a Monza. La prima
vittoria arriva nel 1958, con Gandossi a Spa-
Francorchamps. Il bergamasco torna alla vittoria
a Hedemora (Gran Premio di Svezia) precedendo
il compagno di squadra Taveri, poi fa secondo
a Monza e a fine stagione chiude il Mondiale al
secondo posto dietro alla MV di Carletto Ubbiali.
A Monza, Ducati compie tra l’altro un’impresa
che ha dell’incredibile, piazzando cinque Gran
Sport ai primi cinque posti. L’ordine d’arrivo recita
Bruno Spaggiari, Alberto Gandossi, Francesco
Villa (il fratello del più famoso Walter), Dave
Chadwick e Luigi Taveri.
Le classi superiori
Nel 1960 Hailwood sale sulla 250 desmodromica
(bicilindrica in linea) e regala a Ducati i primi
punti nella quarto di litro iridata. L’interesse
in azienda però cala, e bisogna aspettare dieci
anni perché la storia abbia un reale seguito, in
questo caso con la 500 bicilindrica con cui Read
MotoGP
conquista – sempre a Monza – i primi punti mondiali
nel Mondiale. Sembra l’inizio di una storia di
successi, ma nel frattempo le gare per derivate di
serie prendono sempre più piede, e la storica vittoria
di Paul Smart davanti a Bruno Spaggiari alla
200 Miglia di Imola sembra indicare la strada al
reparto corse della Casa di Borgo Panigale, che
per i successivi trent’anni tralascerà completamente
i Gran Premi. Il che non vuol dire che a Bologna
smettano però di vincere. Nel 1973 la 860
derivata dalla (sfortunata) GT vince la 24 Ore di
Barcellona con Grau e Canellas, conquistando
la prima di una lunga serie di vittorie nell’Endurance.
Cinque anni dopo arriva anche il primo
successo al TT, con il rientrante Mike Hailwood
in sella ad una 900SS preparata F1 da NCR, vero
e proprio “braccio armato” Ducati nel periodo di
gestione statale. Nello stesso anno, curiosità, il
futuro tre volte iridato FreddieSpencer porta lo
stesso modello al terzo posto nella 200 Miglia di
Daytona. La classica californiana sarà in seguito
teatro di tante altre grandi vittorie per la casa di
34 35

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Borgo Panigale. Nel 1981 arriva anche il primo titolo
Formula 2, con Tony Rutter (padre di quel
Michael che con Ducati ha vinto in BSB e diverse
corse stradali) in sella alla leggendaria Pantah
TT2. La Casa di Borgo Panigale conquisterà altri
tre titoli prima che la categoria venga progressivamente
abbandonata.
L’era del quattro valvole
E’ il 1986 quando Ducati schiera una “strana”
750F1 al Bol d’Or. Sotto le carenature della due
valvole (di grande successo nell’Endurance e
BOTT) pulsa infatti il primo esemplare di Desmoquattro
da 748cc, pensato e realizzato quasi in
segreto da Gianluigi Mengoli e Massimo Bordi.
La gara termina con una rottura (cappellotto di
biella) ma la moto va forte. Portata ad 851cc, nelle
mani di Marco Lucchinelli, la nuova bicilindrica
vince la Battle of the Twins a Daytona. L’anno
successivo, la stessa moto vince a Donington
Park la prima manche mai disputata del Mondiale
Superbike. A fine stagione, Lucchinelli e la
Ducati chiudono il campionato al quinto posto
pur non avendo preso parte alle ultime prove in
Oceania. Dopo un 1989 interlocutorio, in cui la
851 paga ancora un’affidabilità relativa, la moto
diventa 888 (ma per aumentare la confusione ha
una cilindrata effettiva di 926cc…) e vince con
Raymond Roche il primo titolo iridato Superbike
per la Casa di Borgo Panigale. Nel 1991 e ’92 il
testimone passa a Doug Polen che fa letteralmente
piazza pulita, per poi tornare negli Stati
Uniti e conquistare il primo titolo AMA Superbike
in sella alla 888 del team Fast By Ferracci. In
quegli anni nasce la stella di Giancarlo Falappa,
pilota dalla generosità e velocità uniche, fermato
solo quando un terribile incidente in una sessione
di test privati in Spagna ne stronca la carriera.
Nel Mondiale, il neoacquisto Fogarty perde un
controverso mondiale contro la Kawasaki di uno
Scott Russell in stato di grazia. Il binomio anglobolognese
si rifà l’anno dopo schierando la 916
che vince all’esordio e si ripete nel 1995. Nel 1996
tocca a Troy Corser (già campione AMA l’anno
precedente con la 888 spinta però dal 955cc della
916 Racing usata in Europa) vincere il suo primo
titolo iridato Superbike in sella appunto alla
916. Nel 1998 Fogarty, tornato in Ducati dopo la
parentesi Honda, vince il suo terzo titolo iridato
che bissa poi nel 1999. Nello stesso anno viene
fondata Ducati Corse, a cui passa la gestione
di tutta l’attività sportiva della casa madre. Nel
2001, dopo che l’anno prima un incidente al GP
del Sud Africa ha chiuso la carriera di Fogarty,
arriva colui che diventerà, dopo “King” Carl, la
seconda bandiera Ducati: Troy Bayliss. L’australiano
vince il titolo, per poi dare vita l’anno successivo
ad un Mondiale entrato nella storia, che
si conclude con la leggendaria gara di Imola in cui
deve cedere lo scettro a Colin Edwards.
MotoGP
2003: l’ingresso in MotoGP
Dopo un anno di prove private, Ducati fa il grande
passo schierando la Desmosedici al via del Motomondiale.
Capirossi domina i test di Barcellona
facendo segnare velocità massime sbalorditive,
per poi condurre il primo giro della prova d’esordio,
a Suzuka, chiudendo sul terzo gradino
del podio. La stagione prosegue su ottimi livelli
con la prima vittoria (sempre per Capirossi) già
al GP di Catalunya. Il 2004 è decisamente più
difficile, e solo l’anno successivo con il passaggio
alle Bridgestone la Desmosedici torna alla
vittoria sul finale di stagione. Il gommista giapponese
risponde perfettamente alle richieste del
reparto corse Ducati, e Loris Capirossi conquista
due splendide vittorie a Motegi e Sepang. Carlos
Checa, che ha sostituito Bayliss, sale due volte
sul podio. Nel 2006 Ducati punta seriamente al
titolo: Capirossi conquista tre vittorie ed otto
podi chiudendo terzo un campionato che, senza
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il terribile incidente di Barcellona, forse avrebbe
potuto vincere. La stagione si chiude sulle note
della splendida vittoria a Valencia di Troy Bayliss,
che rientra in MotoGP dopo due anni d’assenza e
domina prove e gara con una facilità quasi sconcertante.
2007: il primo titolo e l’era Stoner
Il 2007, primo anno della categoria 800, è una
vera doccia fredda per le Case giapponesi: Stoner
domina la prima gara, la Desmosedici divora
il rettilineo di Losail con una superiodità che fa
sorgere addirittura qualche sospetto di irregolarità,
e il resto del campionato è quasi leggenda.
Dieci vittorie, quattro podi e cinque pole position
fruttano a Casey Stoner il suo primo titolo
iridato e porta a Bologna un Mondiale (anzi due,
perché con il contributo di Capirossi e della sua
vittoria a Motegi Ducati conquista anche l’iride
nella classifica costruttori) su cui nessuno, fino
al giorno prima, avrebbe mai scommesso. Ducati
diventa la prima Casa non giapponese a vincere
un titolo mondiale dal 1973. L’anno successivo
Stoner continua dove aveva lasciato, vincendo la
prima gara e lottando per tutta la stagione con
Valentino Rossi nonostante la Desmosedici si riveli
meno competitiva per tutta la prima metà del
mondiale. Alla fine i postumi di un infortunio e tre
scivolate (fra cui quella della controversa gara
di Laguna Seca, dove Casey riesce comunque
a chiudere secondo) relegano la coppia Stoner-
Ducati al secondo posto. Il 2009 sembra l’anno
del riscatto: in sella alla nuova Desmosedici Stoner
vince la prima edizione della gara in notturna
della storia della MotoGP, in Qatar, prosegue con
un podio a Jerez e regala la vittoria al Mugello alla
Ducati per la prima volta. Purtroppo è anche l’anno
del problema fisico – poi attribuito ad un intolleranza
al lattosio – che spinge l’australiano a
prendersi una pausa di riposo che lo vede saltare
tre gare. Il rientro è di quelli clamorosi, con il podio
all’Estoril e due vittorie consecutive a Phillip
Island e Sepang. Nel 2010 Ducati torna alla configurazione
Big-bang per il motore, nel tentativo
di rendere più guidabile una Desmosedici che
dall’avvento del monogomma fatica a sfruttare i
suoi punti di forza. Stoner e Hayden faticano per
tutta la stagione fino alla svolta di Assen, dove
l’australiano inizia una serie di podi per poi vincere
ad Aragon e chiudere il mondiale in crescendo,
con tre vittorie interrotte solo da due cadute
in Malesia e Portogallo. A fine anno, come del resto
annunciato da inizio stagione, Stoner abbandona
Ducati per passare in Honda e si apre l’era
Rossi con un generoso Nicky Hayden a fare da
trait d’union verso la nuova avventura.
Nel frattempo, in Superbike…
Con l’ingresso in MotoGP Ducati non molla certo
la presa in SBK. La debuttante 999 domina il
Mondiale 2003 con Neil Hodgson Campione del
Mondo e Xaus vice; il titolo viene bissato l’anno
successivo con James Toseland e Régis Laconi
MotoGP
protagonisti di un duello durato fino all’ultima
gara, a Magny Cours, che vede il britannico diventare
il più giovane iridato di tutti i tempi in
Superbike. Il 2005 non sorride alla Superbike di
Borgo Panigale, che vince qualche battaglia ma
perde la guerra. Nel 2006 però il discorso cambia
radicalmente: il ritorno di Troy Bayliss porta
in casa Ducati dodici vittorie di manche e un altro
titolo piloti. L’anno successivo però, Bayliss
si infortuna nel tentativo di tenere la scia delle
ormai superiori quadricilindriche e deve rinunciare
al titolo iridato. Risolleva un po’ il bilancio
Niccolò Canepa, che con la debuttante 1098 vince
il titolo Superstock. Nel 2008 la 1098 bissa il
titolo SSTK nelle mani di Brendan Roberts, ma è
Bayliss ad infiammare i cuori dei ducatisti. L’australiano
chiude con il terzo titolo iridato (Ducati
conquista anche quello marche) una carriera che
lo ha visto salire sul podio 94 volte – di cui 52 sul
gradino più alto – con tre generazioni di Ducati
Superbike. Troy, amatissimo dal popolo rosso,
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resterà ancora fra i ranghi della Casa bolognese
in veste di collaudatore ed istruttore della prestigiosa
scuola guida DRE. Il 2009 vede l’arrivo di
Noriyuki Haga nel team ufficiale. Il giapponese,
con otto vittorie e diciannove podi complessivi,
lotta per il titolo ma un rocambolesco finale –
complice lo “sgarbo” del compagno di squadra
Michel Fabrizio a Imola – lo vede perdere sul filo
di lana contro Spies. La terza vittoria consecutiva
in Superstock, con Xavier Simeon, non riesce
a cancellare l’amaro in bocca di un titolo della categoria
superiore che a metà stagione sembrava
ormai cosa fatta. Il 2010 del team Superbike
è durissimo: Haga e Fabrizio conquistano una
manciata di manche e diversi podi, ma la classifica
finale è impietosa e non all’altezza del blasone
Ducati. La Casa bolognese a fine stagione decide
di ritirare la squadra ufficiale dopo ventidue anni
di partecipazione ininterrotta, per concentrare
le risorse sullo sviluppo della nuova generazione
della Superbike – quella Panigale che verrà
svelata l’anno successivo e debutterà in gara nel
2012.
L’era rossi
Quella che nelle intenzioni di molti avrebbe dovuto
essere la consacrazione di un dream team,
di un binomio da sogno, fin dall’inizio si dimostra
avventura più difficile del previsto. Rossi soffre
dei postumi dell’infortunio alla spalla nei test
di Valencia, ridotti a poco più di una passerella
per qualche giro, e l’operazione successiva lo
lascia in forte necessità di recupero. Due podi,
uno per Hayden a Jerez e l’altro per Rossi a Le
Mans, entrambi in condizioni meteo quantomeno
particolari, sono stati il magro bottino per la
squadra bolognese per tutta la stagione. Ducati
ha costantemente evoluto la Desmosedici, vincolata
però dai forti limiti ai test privati, arrivando
ad anticipare sulla 800 diverse soluzioni nate
per la 1000 in arrivo l’anno successivo. Nessuna
delle operazioni ha sortito i risultati sperati: la
Desmosedici è rimasta molto impegnativa da
guidare, e non si è mai rivelata realmente competitiva
essendo penalizzata da scelte tecniche
particolari non più assecondate da uno sviluppo
ad hoc degli pneumatici. Tutt’altra stagione ha
vissuto la Superbike, in cui Checa e la 1198 gestita
dal team Althea di Genesio Bevilacqua sono
tornati alla vittoria forti di ben 15 vittorie di manche.
Per Ducati è stato il quattordicesimo iride in
MotoGP
Superbike, sia pure conquistato con una squadra
privata che integrava, comunque, diverse risorse
precedentemente interne al team ufficiale.
Il 2012 parte sotto auspici ben diversi: nei test
di Sepang pare che la Desmosedici, ancora più
profondamente rivoluzionata rispetto all’anno
precedente, abbia trovato la strada della competitività.
In Qatar arriva però la doccia fredda: i
problemi del 2011 continuano ad essere presenti,
e Rossi vive un’altra stagione difficilissima. I due
secondi posti di Le Mans (sul bagnato) e Misano,
dove però mancano Stoner e Pedrosa, e la squadra
bolognese ha potuto provare nelle settimane
precedenti, non bastano a risollevare il bilancio
di una stagione di segno opposto a quello che era
nelle intenzioni di tutti. L’avventura con Rossi si
chiude così nel peggiore dei modi, con nessuna
vittoria all’attivo e una separazione piena di
rimpianti. Anche in Superbike non va meglio: la
1198, alla sua ultima stagione prima dell’avvicendamento
con la rivoluzionaria Panigale, viene penalizzata
da una zavorra di 6kg che impedisce a
Carlos Checa di stare costantemente con i primi.
Alla fine dell’anno lo spagnolo è solo quarto.
il futuro?
L’arrivo della nuova proprietà Audi lascia ben
sperare per le stagioni che verranno: in Germania
sembrano avere idee chiare e, fallito il tentativo
di tenersi stretti Valentino Rossi, procedono
immediatamente ad una ristrutturazione del
Reparto Corse Ducati. La Superbike vede una
riorganizzazione dello sforzo, con il team Alstare
di Francesco Batta a gestire le 1199 ufficiali
per Checa e Badovini. In MotoGP Hayden viene
affiancato da Andrea Dovizioso, mentre il team
Pramac viene “internalizzato” in veste di squadra
test forte dei neoacquisti Ben Spies e Andrea
Iannone. Non resta che attendere qualche settimana
per l’avvio dei test MotoGP e della stagione
Superbike vera e propria, consci che a nessuno,
né a Bologna né ad Ingolstadt, piace perdere.
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Come Dorna cambierà la Superbike
di Carlo Baldi | Come cambierebbe il mondiale Superbike alla
luce delle recenti affermazioni del CEO di Dorna Carmelo
Ezpeleta? Conviene davvero cancellare le classi Stock?
Basterà controllare i prezzi delle moto per diminuire i costi?
C he
la Dorna voglia mantenere
separate la Superbike e la
MotoGP è una cosa ormai risaputa,
ma è anche una delle
poche cose giuste e logiche
che Carmelo Ezpeleta abbia
affermato da quando è diventato il gestore dei
mondiali delle derivate dalla serie. Le sue recenti
dichiarazioni di Madonna di Campiglio, ospite al
Wroom della Ducati che presentava i suoi team
MotoGP, sono infatti preoccupanti per i contenuti,
ma soprattutto perché ci fanno comprendere
come Dorna voglia modificare e addirittura
stravolgere campionati che ancora non conosce
a fondo e sui quali ha ancora una visione distorta
da pregiudizi derivanti da anni di guerra fredda
con Infront Motorsport. Ezpeleta aveva debuttato
a Motegi nell’ottobre del 2012 affermando che
avrebbe diminuito la quantità di motori utilizzabili
in Superbike. «In MotoGP per ridurre i costi
abbiamo limitato il numero di motori a 6 per stagione
–affermò in Giappone - e quindi faremo
altrettanto in SBK, dove se ne utilizzano anche
39». Successivamente qualcuno deve averlo
informato che chi ne ha usati di più si è fermato
ad una decina ed allora l’attenzione del boss
della Dorna si è spostata sui costi delle moto. In
occasione del Wroom Ducati Ezpeleta ha infatti
dichiarato che le case dovranno fornire ai team
le moto ad un costo non superiore ai 250.000
euro per la Superbike, mentre in Supersport il
tetto scende a 100.000 euro. Nessun riferimento
alle classi Stock perché verranno abolite. Occorre
che qualcuno informi il CEO di Dorna che
attualmente le moto in Superbike costano anche
meno di 250.000 euro e che addirittura alcuni
team le moto le ricevono gratuitamente dalla
case. Il costo delle moto non rappresenta certo
la spesa maggiore nel budget dei team. Le voci
di bilancio dove bisogna intervenire sono altre
e riguardano i costi di logistica, del personale,
dell’elettronica e di alcuni componenti. Bisogna
che Ezpeleta comprenda che SBK e GP sono
due mondi completamente diversi. Il problema
del costo delle moto sarà probabilmente molto
sentito in MotoGP, dove una moto in leasing può
costare anche 2 milioni di euro, o in CRT dove il
costo sembra si aggiri sul milione, ma in Superbike
i costi sono notevolmente inferiori. Certo non
sarà facile dirglielo perché bisognerà anche spiegargli
come mai moto di serie, con prestazioni
molto vicine a quelle delle GP e superiori a quelle
delle CRT, abbiano un prezzo dieci volte inferiore.
Bisognerà comunicargli che con il crono fatto
segnare nei recenti test di Jerez, Sykes e la sua
Kawasaki Ninja ZX 10-R derivata dalla serie sarebbero
partiti in prima fila nella gara della GP del
2012, al fianco dei prototipi Yamaha e Honda, la
massima espressione della tecnologia motociclistica
mondiale. O almeno così le hanno vendute…
e a che prezzi ! Eppure Ezpeleta ha già incontrato
le case ed i team a Ginevra a dicembre,
ma evidentemente non si è fatto spiegare bene
come funziona la Superbike. Occorre che Dorna
inizi a gestire veramente i campionati delle derivate
dalla serie e che quindi, vivendole dal loro
interno, possa comprendere che i costi vanno ridotti,
ma che i campionati non vanno snaturati e
che la Superbike non deve essere ridotta ad una
Stock 1000. Sarebbe un grave errore perché non
diminuirebbe drasticamente i costi delle squadre.
I team dovrebbero continuare a spendere
svariate migliaia di euro per la parte elettronica
e per i conseguenti ingegneri forniti dalle case e
Superbike
lo stesso sarebbe ad esempio per le sofisticate
sospensioni, che costano nella manutenzione
più ancora che nell’acquisto. Tra le attuali Superbike
e le Superstock c’è molta differenza e si
può fare molto per ridurre i costi senza per forza
tramutare in Stock la classe maggiore, che deve
continuare ad essere importante ed interessante
sia per le case motociclistiche che per i media.
Le case devono continuare ad avere la possibilità
di sviluppare i propri prodotti nelle competizioni
e lo spettacolo deve restare quello attuale, per
mantenere viva l’attenzione del pubblico e dei
media, se si vogliono vendere i diritti televisivi.
Pensate che se la Superbike avesse corso con
moto strettamente di serie piloti come Biaggi,
Checa o Melandri (e per il futuro si parla anche
di Rossi) avrebbero scelto questa categoria?
Occorre che la Dorna torni ad incontrare le case
ma soprattutto i team, che senz’altro potranno
spiegare che cancellare le classi Stock non servirebbe
a nulla se non a spazzare via due classi
che da sempre sono la vera fucina di piloti non
solo per la Superbike, ma anche per la MotoGP/
CRT. La Superbike non ne avrebbe nessun beneficio
economico, visto che la maggior parte dei
team della Stock non partecipano alla Superbike
e verrebbe a mancare un importante ricambio
di piloti, visto che proprio dalla Stock 1000 sono
arrivati i vari Giugliano, Petrucci, Staring, Canepa,
Fabrizio, Corti e tanti altri ancora. Speriamo
quindi che prima di mettere mano ai regolamenti,
la Dorna inizi a gestire davvero la Superbike e
ne comprenda il reale funzionamento. Anziché
lanciare proclami sarebbe meglio che si occupino
del calendario perché a meno di un mese dalla
prima gara non ne esiste ancora uno definitivo
e si rischia di perdere piazze importanti come
Brno e Portimao per un campionato che potrebbe
essere il più breve della storia della Superbike.
Restiamo comunque ottimisti perché siamo certi
che l’azienda spagnola abbia i mezzi e le capacità
per far funzionare al meglio il campionato più
spettacolare del motociclismo. L’importante è
che ne abbia anche l’intenzione.
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Presentato il Team Kawasaki
di Carlo Baldi | Presentato in Spagna il team Kawasaki
ufficiale, che parte con i favori del pronostico nel campionato
mondiale Superbike 2013
E ’
stato presentato ieri al prestigioso
FAD (Fostering Arts and
Design) di Barcellona il KRT che
ha confermato gli stessi piloti
con i quali ha concluso la scorsa
stagione : il vice campione del
mondo 2012, l’inglese Tom Sykes ed il giovane
francese Loris Baz. Entrambi porteranno in pista
una delle moto certamente più competitive
del mondiale Superbike, la Ninja ZX-10R. Nel
corso della presentazione agli invitati sono stati
44
mostrati tutti i componenti che consentono alla
Ninja di serie di trasformarsi in una performante
Superbike. Oltre ai due piloti erano presenti al
FAD anche il Team Manager Guim Roda, il Direttore
di Kawasaki Motors Europe Shigemi Tanaka
ed il Manager di Kawasaki Europa Racing, l’inglese
Steve Gutteridge. Shigemi Tanaka, direttore
di Kawasaki Motors europe ha dichiarato:
«Sono passati cinque anni da quando abbiamo
iniziato la nostra collaborazione con il team Provec,
al quale avevamo inizialmente affidato la
Superbike
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nostra squadra Supersport. Lo scorso anno abbiamo
deciso di proseguire la nostra collaborazione
in Superbike ed il team Provec ha potuto
quindi collaborare con i nostri ingegneri che ad
Akashi si occupano delle competizioni. Insieme
hanno reso vincente la nostra Ninja ZX-10R. Siamo
felici di aver puntato sulla squadra giusta alla
quale auguriamo i migliori successi per la stagione
2013».
L’aver mancato il titolo mondiale per solo mezzo
punto non ha quindi demoralizzato l’azienda
giapponese ed il team spagnolo che in due soli
anni sono stati capaci di rendere vincente la ZX-
10R. I positivi risultati ottenuti nei test invernali
indicano in Sykes e nella verdona i favoriti per la
conquista del titolo 2013, mentre da Loris Baz ci
si attende che si confermarsi tra i top rider della
Superbike.
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Supersport
presentata la MV Agusta F3
del Team ParkinGO
di Alessandro Colombo | L’MV Agusta rientra alle
competizioni con la F3 del Team ParkinGO che da
quest’anno correrà in Supersport. Tante le aspettative
e molta la voglia di fare per affrontare una sfida che
richiederà del tempo
M
otorcycle heart. No, non ci siamo
sbagliati a scrivere. Perché
MV Agusta non è solamente Motorcycle
Art – l’arte della motocicletta
– ma è anche soprattutto una storia di
cuore, di passione, di sentimento e di emozione.
È la storia di un marchio le cui radici sono ben
46
inoltrate nel fitto terreno della storia. Una storia
fatta di fasti, di vittorie, di personaggi. Una storia
pesante da portare sulle spalle soprattutto quando
si va ad affrontare una sfida come questa, con
tutto il carico di simbolismo che comporta. Sì,
perché oggi, 1 febbraio 2013, con la presentazione
del rientro del marchio MV Agusta alle corse,
Superbike
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assistiamo a un momento storico. Siamo a Schiranna,
e il Team ParkinGO è riunito al completo
all’interno di un hangar (qui una volta si facevano
gli aerei) della sede del brand varesino nel quale
normalmente vengono ospitate le moto in pronta
consegna, ma si percepisce da subito che
qui oggi c’è qualcosa di diverso. L’aria è carica
di un mix di tensione e passione e l’emozione è
palpabile. Intorno alle moto ci sono quei volti di
sempre che hanno reso questo marchio celebre:
Massimo Bordi, Giovanni Castiglioni, gli ingegneri
MV Agusta e gli appassionati che ci si abitua a
vedere ai raduni. Accanto a loro Giuliano Rovelli,
manager del Team ParkinGO insieme a Roberto
Rolfo e Christian Iddon, i piloti che avranno l’onore
e l’onere di affrontare di riportare il marchio
della Meccanica Verghera tra i cordoli. Il marchio
MV manca dalle piste dal ’74, anno in cui
concluse un’epopea fatta di 75 titoli mondiali,
di cui 38 piloti e 37 costruttori. Filo conduttore
tra il passato ed il presente, ovvero tra Agostini
e il Team ParkinGO, è la MV Agusta F3, che si
fa a sua volta carico di raccogliere una pesante
eredità, quella del motore tre cilindri, che tanto
ha significato per la Casa italiana. Con questo
modello, carico di tecnologia e di innovazione,
la Casa dai colori rosso e argento sarà infatti impegnata
a partire da quest’anno nel campionato
mondiale Supersport. Obiettivo? Lanciare a gran
voce un segnale, un messaggio che dice: “Siamo
qui, siamo tornati, siamo pronti ad essere nuovamente
protagonisti. Sarà dura, sarà tosta, ma ci
saremo”. C’è molta modestia infatti nelle parole
degli uomini di Schiranna e in quelle dei membri
del Team ParkinGO. Non ci si vuole sbilanciare,
ogni parola è calibrata, è pesata. Perché le
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aspettative sono tante, perché il blasone di un
simile marchio reclama il suo peso. Non è come
correre con una moto qualsiasi, è un’esperienza
diversa, è una freccia diretta al cuore la cui corda
dell’arco venne idealmente tesa e sognata da
Claudio Castiglioni; un uomo che ha amato le
moto, che ha dedicato la sua vita ad esse e che
ha sognato questo momento per lungo tempo
lasciando a suo figlio Giovanni il compito di trasformare
in realtà questa visione. Ecco perché le
parole sono sussurrate, mormorate, pesate. Perché
il 2013 rappresenterà l’inizio di un’avventura
che si dovrà costruire passo dopo passo, mattone
dopo mattone. Ci sarà bisogno di sopportare
alcune esperienze negative, alcune difficoltà che
il percorso a ostacoli della vita ci chiama tutti ad
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affrontare, ma si arriverà, e quando succederà
sarà magnifico, sarà emozionante. Sarà un momento
da pelle d’oca, denso di soddisfazioni e di
emozioni. Realisticamente quindi tutti gli alfieri
chiamati a compiere questa impresa si pongono
l’obiettivo di arrivare ad essere tra i primi 5
nel mondiale. La moto (che in versione da gara
monta l’elettronica Magneti Marelli) è nuova, è
da sviluppare e ci sono tanti avversari agguerriti
ed esperti da affrontare. Ci vorrà tempo per
arrivare a fronteggiarli ad armi pari (il pensiero
di tutti qui per le vere soddisfazioni vola infatti al
2014), con la consapevolezza che quel momento
però giungerà. Perché in fondo sono le storie più
appassionanti e belle quelle che iniziano con un:
“Era una notte buia e tempestosa”.
Superbike
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Internazionali d’Italia di Motocross
Cairoli regala spettacolo in Sardegna
di Massimo Zanzani | L’apertura degli Internazionali d’Italia si
è corsa davanti a più di 10.000 spettatori all’insegna dell’ufficiale
KTM che vince MX1 ed Elite; a Kullas la MX2
A
lla prima uscita stagionale Antonio
Cairoli non ha disatteso le aspettative
e davanti ad un pubblico da
GP sia come numeri che quanto
a calore ha sbancato le classifiche dando dei
metri ai suoi avversari sia nella classe 450 che
nella Elite riservata ai migliori classificati della
MX1 e della MX2. Se non fosse stato lo scambio
di colpi col compagno di squadra Ken De Dycker,
con cui sino a metà della MX1 hanno un po’
“giocato” con un coinvolgente scambio di posizioni,
quella del Tonino nazionale sarebbe stata
una sconcertante cavalcata solitaria sulla esigente
sabbia sarda che da cinque anni è diventata
la base di allenamento per Tony & C0. Quello
di Cairoli è stato un ottimo banco di rodaggio che
ha confermato quale sia il livello già raggiunto
dopo pochi mesi di preparazione, e quello della
sua KTM 350 che ha sfoggiato un mono WP ad
aria privo di molla esterna simile a quello che
usa Ryan Dungey negli Stati Uniti. In entrambe le
manche il sei volte iridato si è lasciato alle spalle
De Dycker, a suo perfetto agio sulle dune del
circuito sardo. La pista ha fatto vedere di avere
buone credenziali per poter aspirare un giorno
ad avere un gran premio del campionato, considerata
anche l’inaspettata risposta del pubblico.
Nella classe regina la terza piazza è andata
ad un Evgeny Bobryshev che ha fatto i miracoli
visto che è arrivato alla gara già provato dai test
intesivi fatti su ciclistica e motore della sua CRF,
e che si è difeso bene anche nella Elite dove ha
chiusa quinto. Buono anche l’esordio del team
Yamaha Monster Energy, il cui miglior risultato
è venuto da Steven Frossard il quale a otto mesi
dalla sua ultima gara si è piazzato prima sesto,
posizione che poteva essere migliore se non gli si
indurivano gli avambracci, e poi terzo nella Eilite
davanti al compagno di squadra Joel Roelants,
anche lui reduce da un infortunio che lo aveva
Motocross
tenuto alcuni mesi lontano dalla moto, e che è
terminato quinto nella MX1 malgrado gli stessi
problemi alle braccia del compagno di scuderia;
convincente anche la gara di Christophe Charlier,
autore di un consistente recupero dalla ventesima
posizione dove era finito al primo giro per
una caduta mentre era passato al comando, terminato
in seconda posizione, mentre nella Elite
ha concluso ottavo assoluto e primo delle 250.
Mx2
La MX2 è andata al finlandese Harry Kullas, appena
rientrato dagli Usa dove è stato per allenarsi.
Ha così festeggiato il suo rientro nel team
Honda Gariboldi Racing affiancando un buon
decimo piazzamento nello scontro conclusivo.
Soddisfacente anche il debutto all’interno della
stessa squadra di David Philippaerts, quarto e
sesto con la 450 nonostante debba ancora perfezionare
la messa a punto della moto.
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In gara con una caviglia dolorante per la caduta
di Mantova, Davide Guarneri è riuscito comunque
a prendere il via mandando in porto una
utile gara che lo ha visto concludere settimo in
entrambe le gare.
125
Al via anche la 125 under 17 che ha registrato il
doppio successo del 15enne canadese del Team
Castellari Walter Kade; alle sue spalle si sono
piazzati il romano Joakin Furbetta e Riccardo Righi.
Prossima tappa il 10 febbraio sul rinnovato
impianto laziale di Malagrotta.
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Motocross
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Le foto degli
incidenti allo
Starcross
di Massimo Zanzani | due fotosequenze che mostrano
nei dettagli ogni istante degli incidenti e delle cadute
dello Starcross di Mantova
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Max Nagl
frattura del dito allo Starcross
di Massimo Zanzani | Non si può dire fortunato il debutto
stagionale per Max Nagl; il tedesco della Honda è travolto da
Desalle a Mantova e dovrà stare fermo diversi giorni
N
on si può dire proprio fortunato
il debutto stagionale
per Max Nagl, che dopo aver
vinto la manche di qualificazione
nella terza manche
dello Starcross di Mantova si
è scontrato in salto con Clement Desalle ed è caduto
procurandosi un forte dolore al collo e ad un
polso. I primi accertamenti hanno scongiurato la
presenza di fratture nella zona lombosacrale,
mentre ulteriori analisi hanno rivelato una frattura
ad una mano per fortuna di lieve entità che
non gli permetterà di ritornare in sella non prima
di una decina di giorni. Per il 25enne dell’Alta Baviera
ora l’obiettivo è di portarsi al via dell’ultima
prova degli Internazionali d’Italia prima dell’apertura
iridata del 2 marzo in Qatar.
Al minuto 5:40 il momento dell’incidente tra
Nagl e Desalle, che anche in questa circostanza
dimostra di essere un avversario “pericoloso”:
in pista il suo comportamento travalica spesso
i limiti della correttezza, creando seri danni agli
altri piloti.
Ora è toccato al povero Nagl...
Motocross
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Dakar
che cos’è il fesh fesh
Il fesh fesh. Una temibile sabbia del deserto finissima,
appiccicosa e molto volatile che mette in difficoltà le auto
e soprattutto le moto impegnate in gare off-road. Produce
spettacolari nuvole di polvere, ma l’aria diventa irrespirabile
Anche quest’anno la Dakar si è
conclusa lasciando sul campo
vincitori e vinti, regalandoci
al tempo stesso una serie di
immagini memorabili, che riescono
a testimoniare meglio
delle parole le emozioni, i colpi di scena e i grandi
momenti di sportività vissuti nel corso del rally
più duro del mondo. Durante una Dakar infatti
mezzi infaticabili, dalle grandissime potenzialità
tecniche e uomini di grande tenacia, capaci di
affrontare ritmi di gara massacranti (con tappe
che possono raggiungere gli 800 km di distanza)
si trovano a percorrere sentieri, mulattiere e
dune del deserto immersi in scenari suggestivi di
rara bellezza.
Che cos’è il fesh fesh
A volte però solo un filmato riesce a raccontare
fino in fondo un particolare momento di gara.
Come per esempio quando i mezzi impegnati
nella competizione si trovano a dover affrontare
il mitico fesh fesh. Si tratta di una sabbia
così fine da assomigliare al borotalco, che però
presenta la particolarità di essere appiccicosa
come una colla sintetica. Essendo molto volatile
il fesh fesh, una volta attraversato, si trasforma
in un istante in un’enorme nube che compromette
al massimo la visibilità dei piloti, che in più
iniziano a respirare a fatica. Il fesh fesh è molto
insidioso, specialmente per le moto, che si trovano
in particolare difficoltà ogni volta che devono
affrontarlo.
visibilità azzerata
In certi casi il fesh fesh può essere talmente copioso
che una volta caduta la moto a terra può
risultare difficile se non impossibile ritrovarla, dal
momento che rimane totalmente immersa nella
polvere. A volte occorre addirittura percorrere il
fesh fesh a piedi, perché sotto la coltre di polvere
si possono nascondere rocce acuminate che
provocherebbero inevitabili e pericolosissime
cadute. A questo punto non resta che gustarsi il
video dove numerosi mezzi impegnati nella Dakar
affrontano impavidi il fesh fesh, producendo
enormi ed affascinanti (almeno per noi che non
siamo lì in mezzo...) nuvole di polvere.
Sport
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Storica doppietta KTM
nel Supercross con Dungey e Roczen
Nel terzo appuntamento ad Anaheim i piloti KTM Dungey e Roczen
conquistano il podio, rispettivamente, nelle classi 450 e 250. Una
festa arancione
R
yan Dungey è tornato sul gradino più
alto del podio nel quinto appuntamento
del campionato Supercross.
Ha vinto la sua prima gara della stagione
di fronte al pubblico dell’Anaheim Angel
Stadium. Dungey non è stato però l’unico pilota
che ha portato sul podio i colori KTM. Poche ore
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prima il suo compagno di squadra Ken Roczen
ha infatti vinto la gara della 250 per la seconda
settimana di fila. La giornata di Dungey era iniziata
nel modo migliore dopo aver staccato il miglior
tempo nelle qualificazioni del pomeriggio,
ma poi un problema meccanico gli ha impedito
di finire la gara e ha dovuto appellarsi al “Last
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Change Qualifier”. Il pilota KTM è riuscito a conquistare
l’opportunirtà di correre il Main Event
solo all’ultimo giro. Quando i cancelli del Main
Event si abbassano Dungey scatta benissimo e
alla prima curva davanti a lui c’è solo Mike Alessi.
Nel corso del secondo giro è passato in testa
e non si è più guardato indietro fino a quando è
riuscito a conquistare la sua prima vittoria della
stagione 2013 Supercross.
250. roczen amplia il distacco in classifica
Roczen ha raccolto la sua seconda vittoria consecutiva
nella classe 250 e amplia il distacco in
classifica dai suoi inseguitori. Roczen è stato velocissimo
per tutto il giorno, segnando tempi sul
giro veloce e alla fine delle qualificazioni al Main
Event ha conquistato il secondo posto. Il pilota
Sport
tedesco dopo lo start del main event ha raggiunto
la prima curva in seconda posizione e alla fine
del primo giro era già alla testa della gara. Roczen
non ha avuto avversari per tutti i 15 giri del
Main Event e nessuno è riuscitto a contendergli
la sua seconda vittoria consecutiva della stagione.
Ora, dopo cinque giornate di gara, conduce la
classifica con 20 punti di vantaggio sul suo diretto
inseguitore, Eli Tomac.
Ken roczen
«E’ così bello vincere qui e vedere ripagato il mio
duro lavoro - ha commentato Roczen -. La mia
squadra ed io abbiamo lavorato tanto quest’anno
per rendere competitiva la nostra KTM e nella
conquista del campionato siamo in una buona
posizione. Non vedo l’ora che arrivi la prossima
gara».
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roger deCoster
«Questa è stata una grande notte - ha sottolineato
Roger DeCoster, Red Bull KTM Team Manager
-. Siamo molto orgogliosi di entrambi i nostri piloti
e di tutto il lavoro che il nostro team ha fatto
per arrivare a questo punto. Ora abbiamo solo
bisogno di lavorare ancora di più per rimanere a
questo livello».
KTM e DeCoster hanno appena annunciato un
prolungamento al contratto di team manager
fino al 2016.
Sport
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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