Prove - Moto.it

Numero 67 

26 Giugno 2012 

101 Pagine 

PROVE 

Vespa LX e 

Vespa s 3V, 

125 e 150 

All’Interno 

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Ducati 

Hypermotard 848 

Triumph 

Trophy 1200 

Periodico elettronico di informazione motociclistica 

PROVE NEWS MOTOGP MOTOCROSS SPORT 

Mercato 

Aprilia SRV 850 

ABS e ATC 

Husqvarna Gamma 

2013 Cross/Enduro 

WDW 2012 

Bayliss trionfa nella 

Diavel Drag Race 

Record di presenze 

65.000 spettatori 

26 Giugno 

2012 

| Prova Custom | 

Headbanger 

2012 

da Pag. 2 a Pag. 19 

NEWS: Confindustria/ANCMA guardare al futuro | G. Castiglioni “La nuova MV Agusta si chiamerà Rivale” 

Triumph Tridays 2012 | Scooter BMW: in vendita dal 5 luglio | SPORT: Trofeo Yamaha in gara con la YZ 450 SM 

Anno 

02 

Numero 

67

Headbanger 2012 pregI Stile e fascino vintage dIFettI Prezzi impegnativi 

proVa Custom 

Le americane d’Italia 

di Maurizio Tanca | Le abbiamo provate a casa loro, sulle colline 

bresciane della Franciacorta. Fascino, vibrazioni vere, carburatori scoppiettanti, 

chiappe provate, sono la linfa vitale di queste belle e costose custom costruite a mano 

2 3





Le Headbanger sono “moto semplici e ignoranti, senza software, 

senza elettronica, senza iniezione, street legal al 

100% e omologate Euro 3”. Giusto per far capire a chi ancora 

non la conosca la filosofia “italyankee” di questo giovane marchio 

nato soltanto un paio d’anni fa, e oggi ormai noto un po’ ovunque 

nel mondo, quantomeno da chi mastica abitualmente pane, 

custom e special. Le Headbanger nascono in Franciacorta, nella 

fattispecie a Rovato (Brescia), nell’ordinatissima mini-factory del 

noto specialista Luciano Andreoli (“The Master, o meglio “El Maìster”, 

in slang locale), che assieme al suo gruppo di collaboratori 

realizza a mano uno per uno i sei modelli base e le varie edizioni 

cucite su misura dei clienti. Vere special “à la carte”, insomma, assemblate 

giocando con tutta la componentistica disponibile: serbatoi, 

manubri, selle, ruote di varie dimensioni, comandi a pedale, 

4 

ovviamente colorazioni e finiture varie. Non solo: con un supplemento 

di 850 euro è possibile avere anche telai più o meno lunghi - 

versione “S” (slim) oppure “L” (Long) - per accontentare utenti di 

tutte le taglie. E tutte sono rigorosamente omologate Euro 3, o se 

volete “100% street legal”, proprio come il titolo del celeberrimo 

album del ’78 di Bob Dylan, sempre per non farci mai mancare uno 

spunto di “musicultura” doc. Ah, già: si possono scegliere anche i 

motori, chiaramente tutti V2 Made in U.S.A.: ce ne sono ben 7 a disposizione, 

tra S&S, Rev-Tech e T.P., con cilindrate che spaziano 

da 93 a 121 pollici cubi, ovvero da 1.522 a 2.000 cc. Ma se Andreoli 

è la mente tecnica della giovane casa bresciana, Giorgio “The 

Soul” Sandi è colui che ha avuto l’idea ed il coraggio di dar vita a un 

progetto profondamente passionale come questo. Brillante senior 

manager sessantenne patito di moto e di musica, Sandi ha una 

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» Prove 

vera venerazione per i magici sound degli anni 60 e 70, epopea dei 

figli dei fiori e delle proteste giovanili, ma anche di eventi musicali 

epocali, a partire dal leggendario happening di Woodstock. Non 

è dunque casuale che i modelli Headbanger portino nomi che si 

riferiscono a quei tempi, magari titoli di celebri “pezzi” che oltre 

mezzo milione di ragazzi accalcati nella campagna di Bethel (New 

York) nell’agosto del 1969 cantarono assieme ai loro idoli durante 

lo storico mega-concerto durato tre giorni. Quanto alle due nuove 

Headbanger di quest’anno, la psichedelica Summertime evoca 

chiaramente l’immortale brano di Gerge Gerschwin che l’incredibilmente 

graffiante ugola blues di Janis Joplin (alla quale peraltro 

Sandi ha già dedicato la speciale Hollister denominata “Pearl 

with love”) interpretava in modo tale da far venire i brividi. Mentre 

“Woodstock Boogie” è un incalzante blues rock dei Canned Heat. 

5

“ 

Queste 

Headbanger sono 

moto senz’altro 

emozionali per 

chi sia in grado 

di valutarne 

l’essenza e le 

peculiarità: delle 

vere special di 

serie dedicate ad 

appassionati 

altrettanto 

speciali 

6 

“ 





Va però detto che, oltre ad ampliarsi con l’arrivo di questi due 

nuovi modelli, tutta la gamma Headbanger di quest’anno è stata 

rivisitata con numerosi nuovi particolari, tecnici ed estetici: vedi 

ammortizzatori e molle forcella (disponibili anche più morbide o 

più dure), selle, comandi a pedale – compresa la pompa freno posteriore 

di nuova concezione, con O-ring antiscivolo -, piastre forcella, 

retrovisori, rubinetto benzina, ruote (nuovi cerchi con cuscinetti 

stagni), parafanghi irrobustiti, impianto elettrico, cavalletto 

(con attacco centrale), tappo del serbatoio, le stesse manopole, e 

che altro. Tutti i modelli sono disponibili con pedane posteriori di 

serie, mentre il sellino per il passeggero, applicabile al parafango 

tramite ventose, è optional. Essendo il sito di Woodstock un pochino 

fuori mano, è proprio sui bellissimi colli della Franciacorta 

che abbiamo fatto un giretto con le nuove Headbanger. Che iniziamo 

a presentare rompendo il ghiaccio con le dolenti note, ovvero 

i prezzi, leggerissimamente impegnativi: una Summertime 

Frisco Style infatti “vien via” a 32.900 euro franco fabbrica, mentre 

la Green&Orange del nostro test ne costa mille in più! Con la 

Woodstock Boogie standard color “Silk&Black Matt”– siamo invece 

a 30.900 euro, che si elevano a 31.300 scegliendo la livrea 

“Embossed & Raw Metal”, col serbatoio ed il parafango anteriore 

parzialmente “spazzolati”, sfoggiata dalla versione Bobber. 

I motori... 

Sia la Summertime che la Woodstock Boogie montano bicilindrici 

S&S a V di 45°da 93 pollici cubi, equivalenti a 1.522 cc (alesaggio 

e corsa misurano 92 x114,3 mm), naturalmente con distribuzione 

ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro, lubrificazione a carter 

secco, basamenti pressofusi in alluminio ed alimentazione affidata 

ad un singolo carburatore S&S Super E da 48 mm. La trasmissione 

primaria è a carico di una suggestiva cinghia dentata esterna, 

larga da 1 pollice e tre quarti a 3 pollici (ovvero da 45 a 77 mm), 

a scelta del cliente, mentre il cambio è a 5 marce, naturalmente 

separato come tradizione vintage impone. E, altrettanto rigorosamente, 

la finale è a catena. Stiamo parlando di motori della serie 

Vintage, ispirati a celebri “antenati” degli anni 50’ e ‘60’, e che 

differiscono tra loro soprattutto per l’estetica dei cilindri e delle 

testate. La Summertime monta infatti un KN93 Flathead Power, 

ispirato ai mitici Kuncklehead di Harley-Davidson prodotti tra il 

1958 ed il ‘65, mentre sulla Woodstock Boogie troviamo il P93, in 

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listino dal 2007 come replica 

degli altrettanto noti Panhead, 

trattato con piacevolissime rifiniture 

satinate, anziché cromate, 

sulla WB standard. Entrambi 

hanno frizione multi disco a 

secco e cambio a 5 marce. Se 

in Harley solitamente dichiarano 

solo la coppia dei loro motori, 

delle Headbanger non viene 

dichiarato ufficialmente nulla. 

Tuttavia, esaminando i grafici 

rilevati al banco prova dalla 

stessa S&S, leggiamo che il 

KN93 – con carburatore Super 

E e silenziatori propri - eroga 

quasi 58 cv, più o meno attorno 

ai 4.500 giri, mentre il picco 

massimo di coppia è di circa 

10,7 kgm più o meno a 3.000 

7

giri. Quanto al P93, le cui curve 

di erogazione sono evidentemente 

piuttosto differenti, il 

costruttore americano dichiara 

poco più di 76 cv a circa 5.200 

giri, e 11,4 kgm a 4.300. Teniamo 

però presente che questi 

dati non si riferiscono ai motori 

omologati Euro 3 che abbiamo 

provato, e che utilizzano impianti 

di scarico Headbanger. 

...e tutto il resto 

Tutte le Headbanger montano 

telai softail dell’austriaca 

Penz, realizzati in tubi d’acciaio 

e col classico forcellone a 

“bracci” triangolari che aziona 

una coppia di ammortizzatori 

8 





a gas piazzati sotto al motore. Il cannotto è inclinato di 34°, ma 

l’avancorsa non viene dichiarata, mentre i valori di interasse sono 

rispettivamente di 1.640 mm per la Woodstock Boogie e 1.600 

per la Summertime, che davanti monta una forcella tele idraulica 

con steli da 41 mm e piastre di sterzo “small glide” (strette). 

Stessa forcella per la Woodstock Boogie, ma con piastre “mid glide”, 

di media larghezza; ma in alternativa è disponibile anche la 

magnifica forcellona Springer, con ammortizzatore centrale che 

gestisce l’idraulica e fanalino montato a sbalzo, presente sulla 

WB Bobber del nostro test: un pezzo pregiato, che fa sempre la 

sua porca figura. Comuni anche le caratteristiche dei freni, quindi 

dischi anteriori e posteriori da 292 mm con pinze a 4 pistoncini 

(Wildwood, sulla Summertime). Quanto alle ruote, la Summertime 

monta un’anteriore da19” ed una posteriore 16”, con strette gomme 

stile vintage, ma di marca differente: davanti infatti c’è un’Avon 

Speedmaster MKII da 3,50, ma poiché la casa inglese non dispone 

di una posteriore abbinabile, è stata scelta un’americana Coker da 

130, molto usata dagli specialisti del settore, e anche abbastanza 

costosa. La WB standard invece è dotata di Avon Cobra da 

120/x21” e da 180 x16”, mentre sulla Bobber troviamo una coppia 

di Continental K112, da 3.00 e 5.00x16”. Altri dati: la Summertime 

monta un serbatoietto “high-neck” da soli 9 litri, ha il piano sella 

a 660 mm da terra, e pesa 235 kg a secco. Stesso serbatoio piccolo 

per la Woodstock Boogie standard, mentre quello Bobber è 

da 18 litri; in entrambi i casi la sella è a 660 mm da terra e il peso 

dichiarato sarebbe di 233 kg, anche se qualche dubbio lo abbiamo, 

visto che forcelle, serbatoi e ruote anteriori sono parecchio 

differenti tra le due WB. Quanto ai particolari, le foto ci sembrano 

piuttosto esplicative della massima essenzialità di queste moto, 

la cui “strumentazione” è concentrata in un mini-tachimetro analogico 

Motogadget, che sulla Summertime è fissato a fianco del 

serbatoio, a sinistra, e sulle WB è al centro dei magnifici raiser dei 

rispettivi manubri: un ninnolo veramente carinissimo, anche perché 

la parte scura del fondo bianco alloggia dei microscopici led 

rossi, che consentono di leggere i chilometraggi totale e parziale, 

il voltaggio della batteria, la velocità massima raggiunta e, naturalmente, 

l’ora, ma solo a chi a chi sia dotato del classico occhio 

di falco. Da notare i comandi elettrici - cromati come la pompa 

del freno anteriore - tecnicamente identici a quelli delle Harley, 

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quindi rigorosamente privi dei pulsanti di lampeggio, le microfrecce 

oblunghe, i comandi a pedale lavorati a macchina dal pieno 

(sulla Summertime). Molto belle e suggestive anche le piccole selle 

in cuoio lavorate a mano, con doppia molla posteriore. 

Carisma e vibrazioni 

Le strade che solcano la verde area bresciana ed i suoi infiniti vigneti 

sono un naturale un invito all’uso della motocicletta. Con le 

Headbanger però, come del resto sulla maggior parte delle custom 

più o meno estreme, bisogna logicamente rassegnarsi ad 

andarci tranquillamente a spasso. Vuoi perché di piegare come 

si vorrebbe non se ne parla, vuoi per la natura stessa di questo 

genere di moto. E vuoi anche perché i freni frenano sì, ma solo 

dignitosamente: pur non essendo i pesi in gioco elevatissimi per 

moto del genere, il disco anteriore singolo, per quanto dignitoso, 

va pur sempre aiutato col posteriore giocando col cambio ed il 

freno-motore, quando ci si lascia un po’ andare col gas.. Sia chiaro: 

le HB hanno dei motori decisamente carismatici in termini di 

“voce” allo scarico e di “castagna”, visto che rombano e spingono 

forte, fin da subito, con sottofondo di qualche sputacchiamento 

in rilascio, particolarità assai libidinosa per i biker più navigati e 

legati al caro, vecchio carburatore. Le frizioni sono state addolcite, 

e anche i cambi sembrano migliorati in scorrevolezza, pur rimanendo 

ruvidotti quando si marcia piano, e raramente consenzienti 

quando si cerchi di evitare il classico clonk inserendo la prima da 

fermi. Ma è altrettanto chiaro che queste moto invogliano poco 

alle classiche sparate, anche perché ben prima dei 100 orari le vibrazioni 

sulle manopole, iniziano a diventare, diciamo… impegnative. 

Mettiamoci i sellini minimali - comodi per il tempo che passa 

tra un rifornimento e l’altro, con i serbatoi piccoli - ed assetti di 

guida non sempre “amichevoli”, ed ecco che l’eventuale utente 

poco esperto, folgorato dallo stile e dalla semplice bellezza di 

queste moto, provandone una molto probabilmente “potrebbe rimanere 

offeso”, giusto per parafrasare Aldo, Giovanni e Giacomo 

nelle loro irresistibili gag degli svizzeri. Ma torniamo comunque a 

sottolineare che chi si compra una Headbanger se la può far confezionare 

su misura come dai celebri sarti londinesi di Savile Row, 

quindi scegliendosi la sella e l’assetto che più gli piace. La solare 

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Summertime, per esempio, 

monta un alto manubrio T-bar 

, vero killer per i polsi in quanto 

anche stretto e scomodamente 

spiovente, e quindi perfettamente 

in sintonia col serbatoio 

piccolo (leggi: autonomia ridotta, 

meno stress per le braccia). 

Al di là di questo, la Summertime 

si guida con facilità, anche 

grazie alla gomma posteriore 

stretta; come già detto, ha un 

motore piacevolmente pieno 

e pronto, le sospensioni tutto 

sommato sono superiori alle 

aspettative per capacità d’assorbimento 

(e anche il sellino 

molleggiato un pochino aiuta), 

e alla fine basterebbe quindi 

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SCHEDA TECNICA 

HEADBANGER 

Summertime 

Tempi: 

€ 29.700 

Cilindrata: 1530 cc 

Avviamento: E 

Marce: 5 

Freni: D-D 

Misure freni: 292-292 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 16’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 235 kg 

Lunghezza: 2260 mm 

Altezza: 660 mm 

Capacità serbatoio: 9 l 

Segmento: Custom 

18 





cambiare il manubrio per godersela molto meglio. Molto meno 

maneggevole la Woodstock Boogie standard. In effetti, l’ergonomia 

fornita dal manubrione ape-hanger e dai classici comandi a 

pedale avanzati con ampi poggiapiedi è molto meno stressante 

rispetto a quella della Summertime, però la maggiore inerzia della 

ruota anteriore da 21” abbinata al gommone dietro da 180 rendono 

ostico l’inserimento in curva, e con le braccia così in alto alla fine 

non è che ci si diverta così tanto a guidarla. Inutile sottolineare che 

stiamo parlando di utilizzo stile passeggiata tranquilla, perché se 

si vuol viaggiare veloci tutto diventa molto più impegnativo. Invece 

ho apprezzato di più la Bobber – anche da vedere, davvero molto 

bella – ben più rotonda e pacioccona da portare in giro, anche se il 

largo manubrio beach-bar è bello, ma tutto sommato meno rilassante 

dell’ape-hanger, perché si guida col busto leggermente in 

avanti: diciamo che un mini-ape hanger probabilmente potrebbe 

essere la scelta ideale, a livello 

di postura. Dal canto suo, la 

forcella Springer è senz’altro 

più secca delle tradizionali, ma 

la gommona anteriore l’aiuta 

discretamente nell’assorbire 

lo sconnesso. Insomma, queste 

Headbanger sono moto 

senz’altro emozionali per chi 

sia in grado di valutarne l’essenza 

e le peculiarità: delle vere 

special di serie dedicate ad appassionati 

altrettanto speciali 

(ehm, anche a livello di portafoglio…), 

se vogliamo. 

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Bellissime 

Bellissime, splendide... 

la summertime è qualcosa di 

incredibile...motore knuckle style 

e verniciatura psichedelica... 

troppo bella.. 

Dave90DM - 22/06/2012 

Bella... 

...la Woodstock Boogie, se 

avessi i soldi la comprerei subito. 

DEVNULL - 20/06/2012 

SCHEDA TECNICA 

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HEADBANGER 

Woodstock 

Tempi: 

Boogie 

Cilindrata: 1530 cc € 27.900 

Avviamento: E 

Marce: 5 

Freni: D-D 

Misure freni: 292-292 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 233 kg 

Lunghezza: 2300 mm 

Altezza: 660 mm 

Capacità serbatoio: 9 l 

Segmento: Custom 

19

Vespa LX E VESPA S 3V, 125 E 150 pregI Maneggevolezza e Estetica dIFettI Abitabilità 

preZZo da € 3.620 

proVa sCooter 

65 anni 

e non sentirli! 

di Cristina Bacchetti | un nuovo motore a 3 valvole, 

un look leggermente rivisto e il fascino di sempre. 

Questi i punti di forza delle nuove Vespa 3V, disponibili 

in due motorizzazioni: 125 e 150 cc, con prezzi a partire da 3.620 euro 

20 21

Vespa LX e Vespa s 3V, 

125 e 150 

Eccola qui, 65 anni 

dopo il debutto, come se per 

lei il tempo non fosse mai passato. 

Quantomeno in termini di 

stile, perché nel cuore e nella 

tecnologia è cambiata eccome, 

da brava icona fashion: sempre 

al passo coi tempi. Nel 1946, 

anno della sua nascita, Vespa 

ha introdotto un nuovo modo 

di spostarsi, puntando su praticità 

e facilità d’utilizzo, il tutto 

racchiuso in un innovativo concetto 

di carrozzeria portante, 

completamente in acciaio. Ma è 

inutile soffermarsi a decantarne 

le doti di simbolo di mobilità 

22 





e del miglior design italiano: i diciassette milioni di esemplari che 

da 65 anni scorrazzano per il mondo parlano de sé: Vespa è lo scooter 

più venduto e amato in Europa e, al tempo stesso, il veicolo 

europeo più venduto negli Stati Uniti. «Vespa è ciò che di più prezioso 

ha il Gruppo Piaggio. Dal 1946 ne sono stati venduti 17 milioni 

di esemplari, ma non vogliamo definirla “un monumento” perché è 

uno scooter sempre in evoluzione, a livello di tecnica e innovazioni. 

Crediamo molto in Vespa: è un prodotto unico e tecnologicamente 

avanzato, per questo abbiamo significativi programmi di espansione, 

anche in India e Vietnam, di produzione per il mercato locale.» 

Ci spiega Tommaso Giocoladelli, Senior Vice President Marketing. 

«La produzione per l’Europa, invece, rimarrà ovviamente a Pontedera». 

I nuovi motori a 3 valvole 

Su Vespa LX e Vespa S 2012 debutta il nuovo motore Piaggio, 

declinato nelle cilindrate da 125 e 150 cc a iniezione elettronica; 

studiato e costruito negli stabilimenti di Pontedera. Si 

tratta di un monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria, con 

distribuzione monoalbero a camme in testa che vede l’introduzione 

delle 3 valvole (2 di aspirazione e 1 di scarico). Nella versione da 

125 cc la potenza è di 8,5 kW (11,6 cv) a 8.250 giri; la coppia massima 

di 10,7 Nm a 6.500 giro. Il fratello maggiore, da 150 cc, eroga 

una potenza di 9,5 kW (12,9 cv) a 7.750 giri. Per il raggiungimento di 

un miglior rapporto tra prestazioni e consumi, i tecnici toscani hanno 

optato per la soluzione a 3 valvole poiché favorisce l’aspirazione, 

aumentando l’efficienza del motore rispetto al convenzionale 2 

valvole. La nuova distribuzione permette quindi di migliorare i moti 

di carica della miscela nel cilindro e il processo di combustione è 

affinato dalla nuova posizione della candela, che garantisce al contempo 

un migliore raffreddamento degli organi interni alla testa, 

oltre ad una più semplice manutenzione, in quanto posizionata ora 

in maniera più accessibile. 

Nuovi sono anche i valori di alesaggio e corsa (rispettivamente 

ridotti e incrementati), a favore della coppia e della prontezza al 

comando dell’acceleratore. Anche il sistema di raffreddamento è 

stato oggetto di studio, mediante simulazioni termofluidodinamiche, 

al fine di migliorarne il rendimento, ottenendo una riduzione 

della rumorosità meccanica e della potenza assorbita. Altre novità 

sono l’avviamento elettrico a ruota libera, quindi più silenzioso, e la 

trasmissione automatica centrifuga a secco, anch’essa tarata con 

l’obiettivo di massimizzare le prestazioni e minimizzare i consumi 

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alle basse velocità. 

Anno 

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Numero 

67 


diamo i numeri 

Le novità e le modifiche apportate 

ai nuovi propulsori 

Piaggio le abbiamo viste nero 

su bianco, ma come si traduce 

tutto questo su strada? Il 125 

cc migliora la sua potenza del 

7,1% e la coppia massima del 

10,3%; il tempo per coprire 

l’accelerazione da 0 a 60 metri 

diminuisce del 2%, mentre la 

velocità massima aumenta del 

2,2%. Per il motore da 150 cc 

potenza e coppia massima crescono 

rispettivamente del 6,3 e 

7,8%, con una diminuzione nel 

coprire l’accelerazione da 0 a 

60 metri del 5% e un aumento 

della velocità massima del 

3%. Il tutto, contrariamente a 

quanto si potrebbe pensare, 

Nel cuore e nella tecnologia è cambiata 

eccome, da brava icona fashion: sempre al passo 

coi tempi 

““ 

23

24 





con un importante calo dei consumi: 

secondo i dati dichiarati 

dalla Casa, alla velocità di 50 

km/h si percorrono 55 km con 

un litro di carburante, quindi 

circa il 30% in più rispetto al 

motore 2V della precedente 

generazione. E buone notizie 

arrivano anche sul fronte della 

manutenzione: gli intervalli tra 

un tagliando e l’altro, sui precedenti 

modelli previsti ogni 

6.000 chilometri, salgono ora 

a 10.000. 

Una sicurezza che viene dal 

milione di chilometri, tra prove 

al banco e su strada, macinati 

dai nuovi propulsori in fase di 

sviluppo. 

tondo o quadrato? Classica o sport? 

E’ sempre lei. E il suo punto di forza in tutti questi anni è probabilmente 

proprio questo: la linearità, la fedeltà alle forme di successo, 

la non ricerca spasmodica del nuovo a tutti i costi. Vespa è così, 

ed è così da sempre. E per non tradire le aspettative si propone 

in due versioni che vanno a rispondere alle esigenze del cliente 

più classico, con la LX dal faro tondo, o a quelle dell’utente più 

sportivo: il faro quadrato di Vespa S raccoglie l’eredità più sportiva 

dei modelli degli anni ’70 come la 50 Special e o la Primavera, 

le “small body” pensate per il pubblico più giovane. Il Centro Stile 

Piaggio, per entrambi gli allestimenti, si è concentrato in particolar 

modo sulla “cravatta”, cioè quella copertura centrale in rilievo 

che corre dal manubrio fino al parafango, uno dei punti di distinzione 

di Vespa. Il frontale abbandona leggermente le rotondità della 

precedente versione, a favore di un tocco più moderno. Alcuni 

particolari cromati della LX, quali la mascherina che cela l’avvisatore 

acustico o la cresta fissata sul parafango, riportano alla memoria 

le Vespe storiche. Su Vespa S, invece, le cromature hanno 

lasciato il posto a finiture nero opaco, proprio per sottolinearne il 

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carattere più dinamico. Rivista 

su entrambi i modelli anche la 

strumentazione, ora più leggibile 

e che include tachimetro 

e contachilometri, indicatore 

del livello carburante, orologio 

digitale e tutte le spie luminose 

di servizio quali indicatori di direzione, 

fari anabbaglianti e abbaglianti, 

riserva del carburante 

e livello olio motore e lubrificante. 

Su Vespa LX 125 e 150 3V, 

dotata di serie dell’antifurto 

immobilizer, è presente anche 

il LED luminoso. Anche per la 

strumentazione, sulla versione 

S, il tutto cromato della LX è 

stato rimpiazzato da una cornice 

nero opaco. Nel retroscudo 

troviamo un vano portaoggetti 

utile a riporre piccoli oggetti di 

uso quotidiano, il sottosella può 

ospitare un casco jet, e il gancio 

portaborse “aiuta” nello sfruttare 

una pedana non proprio 

ampia e pratica, ma che sfoggia 

una nuova copertura in plastica 

sulla quale fa bella mostra di sé 

un importante logo Vespa. 

tradizione e innovazione 

Alla ciclistica, secondo la più 

classica delle tradizioni Vespa 

troviamo, per la sospensione 

anteriore, il monobraccio laterale 

con ammortizzatore a doppio 

effetto. Monobraccio introdotto 

“un tempo” per rendere 

immediata la sostituzione del 

pneumatico anteriore in caso di 

foratura. Al posteriore, invece, 

un ammortizzatore con molla 

a doppio effetto permette la 

regolazione del precarico su 4 

25





posizioni. Immancabile anche su Vespa LX e S 3V la storica struttura 

portante in acciaio che funge da telaio. I cerchi sono in alluminio 

a cinque razze: l’anteriore da 11” calza pneumatici da 110/70, mentre 

il posteriore da 10” da 120/70, entrambi tubeless. L’impianto 

frenante adotta un disco anteriore da 200 mm e al posteriore un 

tamburo da 110 mm. 

La prova 

«A me Roma piace moltissimo: una specie di giungla tiepida, tranquilla, 

dove ci si può nascondere bene». Così la definiva Marcello 

Mastroianni ne “La Dolce Vita”. Non è così che l’abbiamo trovata. 

Una giungla sì, ma dal caldo soffocante e trafficata come non mai. 

Perfetto: terreno di battaglia ideale per la nostra prova. Se da ferma 

sul cavalletto sembra piccina sì, ma cicciotta quanto basta, in 

sella la sensazione è quella di esser poggiati su una libellula: fattore 

indubbiamente a favore della maneggevolezza, ma che va a 

discapito dell’abitabilità per chi proprio minuto non è. Il manubrio 

è stretto, basso e un po’ troppo vicino al guidatore. Problema 

risolvibile spostandosi indietro sulla lunga sella, ma che si ripropone 

nel momento in cui ci si ritrova a viaggiare in due. Lo scudo è 

vicino alle ginocchia e la pedana non è particolarmente spaziosa: il 

tutto si traduce, coadiuvato da una sella decisamente bassa (785 

mm da terra), in una scarsa dose di comfort per chi supera il metro 

e settanta. Ma, come premesso, una delle peculiarità di Vespa è 

proprio quella di essere piccola, compatta e di divincolarsi quindi 

nel traffico con l’agilità di un insetto! In una Roma particolarmente 

congestionata è stato un piacere zigzagare tra le auto incolonnate 

e poter godere, al contempo, delle meraviglie che la Città Eterna 

riserva a ogni angolo e che per tutta la durata del test ci hanno 

sfilato accanto. Del resto il connubio Vespa e Roma pare non voler 

accennare a perdere nemmeno un minimo del suo storico fascino. 

Come va? 

Le due nuove motorizzazioni risultano, come da promessa, più 

scattanti rispetto alle precedenti soluzioni a 2 valvole, soprattutto 

il 125 per quanto riguarda lo spunto, il 150 invece per l’allungo. 

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30 31

1 Il faro quadrato di Vespa S 

raccoglie l’eredità più sportiva dei 

modelli degli anni ’70. 

2 Rivista su entrambi i modelli anche 

la strumentazione, ora più leggibile. 

3 

Il Centro Stile Piaggio si è 

concentrato sulla “cravatta”, quella 

copertura centrale in rilievo che corre 

dal manubrio fino al parafango. 

32 

1 

2 

3 





L’impianto frenante pecca leggermente di fruibilità: nonostante il 

peso da fermare sia esiguo, gli spazi d’arresto sono lunghi, a meno 

che non si vada ad agire in maniera decisa su entrambe le leve. Il 

rischio di bloccaggio però è nullo e, a ben guardare, le caratteristiche 

di frenata vanno a favore dei neofiti, evitando spiacevoli situazioni 

di panico. A quando un bel sistema ABS di tutto punto anche 

per la Vespa, che fino ad ora è andato ad equipaggiare solo la GTS 

250? L’abbiamo chiesto ai tecnici di Pontedera, che ne giustificano 

l’assenza con la scarsa richiesta da parte del pubblico italiano. 

La prova del sampietrino 

Proprio per il vincolo che da sempre la lega a Roma, la nostra Vespa 

non poteva esimersi dalla temuta prova del sampietrino. La scocca 

in acciaio e le sospensioni (soprattutto quella posteriore) svolgono 

un buon lavoro nell’incassare le asperità del terreno, ma le piccole 

ruote, nelle buche più dure, soffrono un po’. A velocità più sostenute 

l’anteriore non trasmette la sicurezza che si vorrebbe ma, 

del resto, Vespa rimane un mezzo dall’uso prettamente cittadino 

e quindi forse, potremmo chiudere un occhio riguardo alla ormai 

obsoleta forcella monobraccio… Qualche piccolo difetto lo si può 

perdonare, alla più bella del Reame. 

La gamma 

La nuova gamma Vespa LX è formata da 4 modelli: il 125 3V, il 150 

3V e due motorizzazioni di 50 cc, una a 2 tempi, l’altra a 4 tempi 

e 4 valvole, entrambe raffreddate ad aria. La gamma colori prevede 

(per tutti i modelli) cinque tonalità differenti: Nero Vulcano, 

Montebianco, Rosso Dragon, Blu Midnight, Verde Portovenere. Le 

stesse caratteristiche tecniche di Vespa LX si trovano immutate 

sulla serie speciale più protettiva e adatta agli spostamenti fuori 

dalla metropoli, denominata Touring, disponibile nella variante 

cromatica Marrone Terra di Toscana. Vespa S è disponibile nelle 

cilindrate di 50 cc (con motore a 2 tempi o a 4 tempi e 4 valvole), 

125 e 150 cc, queste ultime due dotate dell’innovativo motore a 3 

valvole alimentato a iniezione elettronica. Quattro le varianti cromatiche 

a disposizione: Nero Lucido, Montebianco, Rosso Dragon, 

Azzurro Mediterraneo. La versione speciale Sport è disponibile in 

Nero Abisso. 

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Torna la triumph trophy 

1200 

Dopo quasi una decade 

di assenza, ecco dunque 

ricomparire una Trophy nella 

gamma della Casa britannica. 

Per inciso, si tratta del terzo 

modello completamente nuovo 

presentato nell’arco di 18 mesi, 

quindi non si può certo dire che 

34 





TORnA LA TRIuMPh TROPhy 1200 

di Maurizio Tanca | La Casa britannica torna nel segmento 

Touring rispolverando il leggendario nome Trophy, inutilizzato 

da quasi dieci anni. La nuova arrivata, che monta il motore 

tricilindrico della Tigerona Explorer, arriverà in autunno. 

Prezzi da definire 

anche ad Hinckley, crisi o non crisi, se ne stiano con le mani in 

mano. Anzi, considerano il 2012 un anno di crescita… Ma introduciamo 

la nuova arrivata raccontando una breve storia delle omonime 

Triumph che l’hanno preceduta dall’anteguerra (la seconda 

mondiale, naturalmente) ad oggi. Il nome Trophy, infatti, è stato 

molto significativo per la storia del leggendario marchio inglese, 

che chiamò così la sua prima bicilindrica realizzata per correre 

in fuoristrada, trial e regolarità (oggi enduro) in particolare, con 

predilezione per la famosa Sei Giorni Internazionale di regolarità, 

alla quale nel 1964 partecipò ufficialmente anche il grande Steve 

McQueen, naturalmente con una Trophy, la TR6. Ma la prima Trophy 

nacque nel 1949, basandosi naturalmente sulla mitica Speed 

Twin creata da Edward. Turner nel 1937 attorno al neonato motore 

motore a due cilindri verticali paralleli da 500 cc. Una moto 

che ebbe una vita longeva, durata fino al 1973, passando ovviamente 

attraverso svariate evoluzioni con motori da 500 e 650 

cc, compreso un’interessante – perlomeno sulla carta - modello 

prettamente scrambler, il TR5T 500 denominato Trail e successivamente 

Adventurer, con il quale Triumph partecipò con 8 piloti 

dei team GB (che chiuse al secondo posto) e USA (al quinto) alla 

Sei Giorni statunitense del ‘73. Quel modello riapparve poi nell’81 

con motore da 750 cc, ma col nome Tiger Trail. L’ultima Trophy 

uscita dal celebre stabilimento Triumph di Meriden fu dunque la 

TR6VC, una bella scrambler stradale (antesignana dell’attuale 

Scrambler 860), con cambio a 5 marce. Il nome Trophy rimase 

nel cassetto fino al 1990. Cassetto che venne aperto da Sir John 

Bloor, che rilanciò fortunatamente il mitico marchio nel 1990, 

dopo averlo rilevato nel 1983 dal fallimento della cooperativa di 

lavoratori di Meriden che l’aveva gestito fino all’ultimo. La prima 

Trophy del nuovo corso Triumph – classificata come granturismo, 

ma in realtà più vicina all’idea di sport-tourer - esordì all’Ifma di 

Colonia del settembre 1990 assieme ad altri cinque nuovi modelli, 

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» Prove News 

declinata in due versioni esteticamente 

gemelle, ovvero una 

900 a tre cilindri, e una 1200 

quadricilindrica da 125 cv: la 

prima della storia Triumph, se 

si esclude il famoso prototipo 

Quadrant realizzato nel ’74 su 

base Trident, esposto al museo 

di Birmingham. Solo quattro 

anni dopo, il nome Trophy andava 

a contraddistinguere una 

bella e confortevole granturistica 

equipaggiata di tutto punto, 

che rimase in catalogo fino al 

2003, sempre con doppia motorizzazione: 

900 (885 cc effettivi) 

e 1200 (1.180 cc) rispettivamente 

da 100 e 110 cv circa. 

La trophy, oggi 

La nuova Trophy stavolta mantiene 

l’identità di quella che l’ha 

35

preceduta, oltre alla cilindrata, 

inglobando però in un solo 

modello le peculiarità motoristiche 

delle due versioni precedenti: 

ovvero un motore da 

1200, ma tricilindrico. Inutile 

dire che stiamo parlando della 

poderosa unità da 1.215 cc, 

con contralbero antivibrazioni, 

che ha esordito pochi mesi fa 

con la Tiger Explorer: le sue 

generalità parlano di 134 cavalli 

(98,5 kW) a 8.900 giri e di 

36 





un valore di coppia massima di 12,2 kgm (120 Nm) a 6.450 giri, 

valori dunque praticamente sovrapponibili con quelli dichiarati 

per la “endurona”. È dunque più che naturale, a maggior ragione, 

dato il segmento di appartenenza, che la trasmissione finale sia 

rimasta ad albero cardanico, dotato di sistema di smorzamento 

torsionale affidato ad un ingranaggio ammortizzato; in aggiunta 

a quest’ultimo, all’interno del cardano è collocato il meccanismo 

“metalastic”, che previene strappi indesiderati: il tutto, chiaramente, 

al fine di rendere l’erogazione la più dolce possibile, e di 

conseguenza altrettanto fluida la guida. Logico pure che l’elettronica 

sia anche qui gestita dall’acceleratore Ride by Wire, stavolta 

però abbinato al controllo di trazione e al cruise control, sempre 

graditissimo dai divoratori di chilomentri. La nuova Trophy sfoggia 

anche il parabrezza regolabile elettricamente, e pure le sospensioni 

a controllo elettronico. Immancabile l’Abs, comunicante tra 

ruota anteriore e posteriore, e pure il sistema di controllo automatico 

della pressione degli pneumatici. La Trophy dei giorni nostri 

è stata naturalmente sottoposta ad un intenso programma di 

sviluppo e di test, per ottenere il massimo possibile in termini di 

comfort e prestazioni globali, ed è dotata di serbatoio da 26 litri. 

Un grande lavoro è stato svolto sulla protezione aerodinamica e 

dagli agenti atmosferici. Il parabrezza, regolabile elettronicamente, 

può alzarsi di 164 mm, ed è dotato di memoria che lo riporta 

nella posizione desiderata ogni volta che si riavvia la motocicletta. 

Il comfort di pilota e passeggero viene garantito da una gamma 

di selle che includono l’opzione riscaldamento. La sella del pilota 

può essere regolata tra gli 800 e gli 820 mm. La nuova Trophy 

sarà disponibile e in versione standard ed SE, entrambe nei colori 

Pacific Blue o Lunar Silver. Completano l’equipaggiamento di 

serie il cavalletto centrale, fari regolabili e sella del pilota regolabili 

in altezza, il vano con presa ausiliaria a 12 Volt, e l’esclusivo 

sistema Triumph Dynamic Luggage System (TDLS) con motovaligie 

basculanti. Sistema già usato sulla Sprint 1050 e sulle Tiger, 

che aiuta a mantenere bilanciata la motocicletta anche quando le 

borse sono cariche grazie ad un meccanismo che permette loro 

di seguire al traiettoria della moto oscillando da una parte all’altra 

sino a cinque gradi. La capacità di carico delle borse laterali è di 31 

litri ciascuna. È inoltre possibile montare il bauletto posteriore denominato 

“Top and Play”, facile da installare e da rimuovere senza 

ricorrere all’utilizzo di fili elettrici, e a sua volta corredato da presa 

ausiliaria a 12 Volt che consente di ricaricare qualunque apparecchio 

anche quando si è in movimento. La Trophy SE ha un potente 

impianto audio con tecnologia Bluetooth, presa USB e compatibilità 

per iPod e MP3. Di serie sospensioni regolabili elettronicamente. 

Il conducente, grazie ad un solo pulsante, può selezionare tre 

opzioni, Sport, Normal e Comfort a seconda di come sta viaggiando 

(solo, solo più bagagli, con passeggero e via dicendo …), tutto 

tranquillamente controllabile sul display Lcd della strumentazione 

di bordo. La SE beneficia anche del controllo di pressione degli 

pneumatici (TPMS); inoltre il passeggero stesso può usufruire di 

un’ulteriore presa di corrente in caso di necessità. Gli intervalli di 

manutenzione della Trophy 1200 scadono ogni 16.000 chilometri, 

con il tagliando principale fissato a 32.000 chilometri. La nuova 

Trophy sarà presentata per la prima volta al pubblico ai Tridays 

in Neukirchen, Austria, dal 22 al 24 giugno. Sarà poi esposta al 

Triumph Live event al Mallory Park, Leicestershire, in calendario 

dal 31 agosto al 2 settembre 2012. 

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Husqvarna te 250 r 

e te 310 r 

Per il model-year 2013 

Husqvarna Motorcycles ha 

sottoposto le due enduro da 

competizione a una profonda 

revisione che ha interessato 

soprattutto il motore 

38 





husqVARnA: LA nuOVA gAMMA 

cROss E EnDuRO 2013 

Husqvarna presenta la gamma offroad 2013. Arrivano le nuove 

enduro TE 250 R e TE 310 R e la cross TC 250 R. Novità anche 

per gli altri modelli 2013 

monocilindrico a quattro tempi raffreddato ad acqua. Gli interventi 

di ottimizzazione hanno incluso il disegno della testata cilindri 

con valvole in acciaio che eroga così una potenza e una coppia 

maggiorate. In più, un nuovo sistema elettronico d’iniezione di 

carburante della Keihin migliora la risposta del gas e la guidabilità. 

nIl monocilindrico a quattro tempi dal peso di 23 chilogrammi, 

abbinato a un cambio a sei rapporti, resta uno dei propulsori più 

leggeri del segmento di appartenenza. Uno sguardo alle curve di 

coppia e di potenza illustra il progresso compiuto dalle due nuove 

enduro da competizione a livello di performance del motore. Questo 

milgioramento viene segnalato dalla “R” che è stata aggiunta 

al nome del modello. Rispetto alle moto precedenti, la coppia e la 

potenza sia della TE 250 R che della TE 310 R sono state incrementate 

sull’intero arco di regime importante per la guida. Mentre 

la nuova TE 310 R offre una crescita della potenza di picco di circa 

il 5% e della coppia massima di approssimativamente l’8 percento, 

la nuova TE 250 R trae profitto da una coppia e una potenza 

massima incrementate di rispettivamente l’8 percento circa. Oltre 

alla nuova testata cilindri e al nuovo sistema d’iniezione di carburante, 

le ottimizzazioni risultano dal collettore di scarico ridisegnato. 

Come in tutti i modelli fuoristrada Husqvarna, anche nella 

nuova TE 250 R e nella nuova TE 310 R viene utilizzato un telaio 

in acciaio ad elevata resistenza antitorsionale composto da tubi 

circolari, ovali e rettangolari. Al fine di migliorare la rigidità strutturale, 

nella zona del cannotto sterzo il telaio è stato rinforzato con 

delle piastre di 25CrMo4 cromo-molibdeno-acciaio. La sospensione 

della ruota anteriore è affidata alla forcella teleidraulica a steli 

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rovesciati Kayaba dal diametro 

di 48 millimetri regolabile 

nella fase di compressione ed 

espansione. La sospensione 

della ruota posteriore viene 

svolta da un ammortizzatore 

centrale Kayaba con deviazione 

a leva. Oltre alla regolazione 

del precarico molla, l’unità ammortizzante 

permette anche di 

regolare la fase di compressione 

ed espansione in campi di 

velocità differenti, assicurando 

così l’impostazione di una taratura 

ottimale in base alle condizioni 

del terreno. La nuova TE 

250 R e la nuova TE 310 R verranno 

consegnate di serie con 

mapping del motore conforme 

39

all’omologazione stradale. 

Per l’utilizzo nelle corse sono 

disponibili altre due tarature 

del motore che offrono un’erogazione 

di potenza particolarmente 

morbida oppure 

veloce ed aggressiva (accessori 

originali). Il pilota imposta 

la selezione desiderata dei 

due mapping in modo rapido 

e confortevole premendo un 

pulsante (accessorio originale) 

all’estremità del manubrio 

sinistro. Grazie all’utilizzo di 

un nuovo sistema d’iniezione 

di carburante, è stato possibile 

sopprimere il dispositivo di hotstart 

del passato; il basamento 

40 





del motore è stato completato da un tappo magnetico di scarico 

dell’olio che lega l’usura metallica. La strumentazione viene completata 

dalla spia dell’iniezione di carburante e da un contaore di 

esercizio del motore. All’estremità destra del manubrio vi è solo 

il tasto di comando del motorino elettrico di avviamento, mentre 

i comandi all’estremità sinistra del manubrio sono più piccoli e 

compatti. Tutti i pulsanti e connettori sono protetti contro l’infiltrazione 

d’acqua. Ulteriori equipaggiamenti nuovi sono le imbottiture 

del manubrio per una protezione più efficiente del pilota in 

caso d’urto e le manopole nere incollate al manubrio, sicure contro 

una rotazione indesiderata. Dei nuovi specchietti retrovisori 

offrono una vista migliore indietro. In più, tutti i modelli nuovi sono 

dotati di adesivi sulla coda più resistenti e di una grafica nuova sui 

fianchetti realizzati nella tecnica In-Mould. Nei due modelli nuovi è 

stato soppresso il blocchetto di avviamento ed è stato rinforzato 

il radiatore che è più robusto ed adatto alla guida sullo sterrato a 

condizioni estreme. Un condensatore permette l’esercizio del motore 

anche quando la batteria è difettosa. 

Husqvarna tC 250 r 

Presentando la TC 250 R model-year 2013 Husqvarna Motorcycles 

offre una moto competitiva anche per il motocross nella classe 

MX2. Sulla base del lavoro di sviluppo degli ingegneri di Husqvarna 

Motorcycles e delle esperienze raccolte nel Campionato mondiale 

MX2, anche nella produzione di serie sono state introdotte numerose 

ottimizzazioni tecniche che rendono la TC 250 R ancora 

più efficiente.Analogamente ai modelli enduro e cross-country, il 

progresso nello sviluppo del motore si esprime attraverso la “R” 

nella denominazione del tipo. Il motore a quattro tempi è stato ottimizzato 

a livello di guidabilità e resistenza già nel 2012. Grazie a 

due alberi a camme in testa e comando valvole resistente ai regimi 

elevati, con leve oscillanti e quattro valvole in leggerissimo titanio, 

il propulsore offre le premesse ottimali per raggiungere un’elevata 

potenza di picco e un andamento di coppia ottimale. Oltre a questi 

componenti costruttivi, l’aumento della potenza è stato realizzato 

ricorrendo a un sistema elettronico d’iniezione di carburante della 

Keihin con un diametro delle farfalle di 42 millimetri, combinato 

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con un generatore della Kokusan 

che provvede a una preparazione 

della miscela ed a processi 

di combustione ottimali, 

cosi da assicurare la massima 

resa di potenza. Per garantire 

la migliore performance del 

motore, l’impianto di scarico è 

dotato di un collettore ridisegnato. 

Questo netto aumento 

della performance del motore 

si riflette anche nella “R” che è 

stata aggiunta al nome del modello. 

La nuova TC 250 R si affida 

a un telaio in acciaio nero, 

trattato con vernice in polvere, 

composto da tubi di sezioni differenti. 

Per garantire la massima 

resistenza torsionale, nella 

zona del canotto sterzo il telaio 

è stato rinforzato con piastre in 

cromo-molibdeno-25CrMO4acciaio. 

Il compito di molla/ 

ammortizzatore è eseguito 

dalla forcella teleidraulica a 

steli rovesciati della Kayaba 

con fodero dal diametro di 48 

millimetri e ammortizzazione 

a cartuccia chiusa. Il sistema 

si distingue per offrire una risposta 

particolarmente sensibile 

e la possibilità di regolare 

il precarico molla nella fase di 

compressione ed espansione. 

La sospensione posteriore 

Kayaba con deviazione a leva 

provvede all’ammortizzazione 

posteriore della TC 250 R. 

Anche questo ammortizzatore 

permette di aggiustare la fase 

di compressione ed espansione 

in diversi campi di velocità, 

così da trovare la taratura e 

trazione ottimale su fondi sia a 

41

onde corte che lunghe. Anche 

qui ritroviamo i due mapping 

del motore (accessorio originale) 

selezionabili dal manubrio. 

Husqvarna tXC 250 r e tXC 

310 r 

Per il mercato nordamericano 

Husqvarna Motorcycles offre i 

modelli TXC 250 R e TXC 310 

R adatti alla guida nelle gare 

cross-country. A differenza 

dei modelli da competizione 

enduro, queste moto non 

sono omologate per la circolazione 

su strade pubbliche e 

42 





rinunciano così alle unità d’illuminazione e alla strumentazione, 

permettendo di realizzare un risparmio di peso di circa 4 chilogrammi 

rispetto ai modelli enduro da competizione. Per la stagione 

2013 Husqvarna Motorcycles ha sottoposto anche le due 

enduro cross-country ad un’ampia rivisitazione, soprattutto il motore 

monocilindrico a quattro tempi raffreddato ad acqua. Analogamente 

alle due nuove enduro da competizione, anche nella TXC 

250 R e TXC 310 R il design della testata cilindri è stato ottimizzato, 

così da realizzare una maggiore coppia e potenza. La risposta 

del gas e la guidabilità sono state ulteriormente migliorate, ricorrendo 

anche qui a un sistema d’iniezione elettronica di carburante 

della Keihin. Il potente monocilindrico a quattro tempi dal peso di 

22 chilogrammi, dotato di un cambio a sei rapporti, si posiziona 

nuovamente come uno dei propulsori più leggeri del segmento di 

appartenenza. Le curve di coppia e di potenza dimostrano l’evoluzione 

delle due nuove enduro da competizione nel campo della 

performance del motore. Rispetto ai modelli precedenti, la coppia 

e la potenza sia della TXC 250 R che della TXC 310 R sono state 

incrementate notevolmente in tutto l’arco di regime importante 

per la guida. Anche qui l’aumento sensibile delle prestazioni si riflette 

anche nella lettera “R” che completa il nome del modello. 

Oltre alla nuova testata cilindri e al nuovo sistema d’iniezione di 

carburante, le ottimizzazioni sono il risultato di un nuovo andamento 

del collettore di scarico. Anche nella nuova TXC 250 R e 

nella nuova TXC 310 R il nucleo è costituito da un telaio in acciaio 

ad elevata resistenza antitorsionale, composto da tubi circolari, 

ovali e rettangolari. Per ottimizzare nuovamente la rigidità strutturale, 

la zona del cannotto sterzo è stata rinforzata con delle piastre 

di 25CrMo4 cromo-molibdeno-acciaio. La forcella teleidraulica a 

steli rovesciati della Kayaba dal diametro del fodero di 48 millimetri, 

a differenza della TE 250 R/ TE 310 R (cartuccia aperta), ha un 

sistema di ammortizzazione a cartuccia chiusa come la TC 250. 

Dietro troviamo un ammortizzatore centrale Kayaba con deviazione 

a leva. Per assicurare una taratura ottimale su ogni terreno, 

oltre alla regolazione del precarico molla, l’unità ammortizzante 

permette anche di regolare la fase di compressione ed espansione 

in campi di velocità differenti. Rispetto ai modelli da competizione 

enduro TE 250 R e TE 310 R, la TXC 250 R e la TXC 310 R offrono 

una taratura molle/ammortizzatori speciale per le gare di crosscountry. 

Per assicurare il grip e la trazione ottimali, i due modelli 

vengono equipaggiati ex fabbrica con pneumatici di competizione 

dalla misura 80/100-21“ davanti e 110/100-18“ dietro. Per tenere 

conto delle condizioni particolari durante le corse sono disponibili 

due mapping del motore (accessorio originale) che offrono un’erogazione 

di potenza particolarmente morbida oppure veloce ed 

aggressiva. Il pilota può selezionare il mapping attraverso un pulsante 

(accessorio originale) all’estremità del manubrio sinistro. 

Per rendere i due modelli ancora più competitivi è stato introdotto 

un nuovo sistema d’iniezione di carburante ed è stato soppresso il 

dispositivo di hot-start. 

Il basamento del motore è dotato di un nuovo tappo magnetico 

di scarico dell’olio che lega l’usura metallica. Nel trapezio superiore, 

dunque nel campo visivo diretto del pilota, è stata inserita 

una spia supplementare dell’iniezione di carburante. Inoltre, sono 

state ottimizzate le unità di comando alle estremità del manubrio, 

così da renderle ancora più pratiche. Un nuovo equipaggiamento 

sono le imbottiture del manubrio per una protezione più efficiente 

del pilota in caso di urto. Delle manopole nere incollate al manubrio 

proteggono contro una rotazione indesiderata. Ulteriori novità 

funzionali del nuovo model-year 2013 sono gli adesivi resistenti 

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alla guida fuoristrada estrema. 

Un radiatore rinforzato e così 

più robusto tiene conto dell’utilizzo 

cross-country. 

gli altri modelli 2013 

Numerose modifiche che contraddistinguono 

le enduro da 

competizione Husqvarna TE 

250 R/ TE 310 R, le enduro 

cross-country TXC 250 R/ 

TXC 310 R e le moto da competizione 

motocross TC 250 

R vengono introdotte anche 

negli altri modelli fuoristrada. 

Per esempio, tutti i modelli saranno 

disponibili nelle nuove 

composizioni cromatiche del 

model-year 2013, una qualità 

ottimizzata degli adesivi terrà 

conto in modo più adeguato 

delle sollecitazioni estreme nella 

guida offroad. 

Oltre alle nuove manopole 

nere, incollate in modo fisso al 

manubrio, così da non potere 

scivolare, tutti i modelli sono 

equipaggiati di un’imbottitura 

del manubrio per proteggere 

in modo efficiente il pilota nella 

zona del torace e della testa 

in caso d’urto. Per il mercato 

nordamericano la TE 449 e la 

TE 511 sono state dotate di un 

nuovo sistema di filtri a carbone 

attivo, prescritto per l’omologazione, 

che è stato spostato 

adesso al lato sinistro del 

motore ed è protetto contro 

le conseguenze di una caduta. 

In Nordamerica, la TE 449 e la 

TE 511 verranno consegnate di 

serie con pneumatici da competizione. 

43

Non è un caso che sia 

stata scelta la sede del 

Reparto Corse di Aprilia 

per la presentazione alla 

stampa del nuovo SRV 850 

ABS/ATC: il maxi scooter italiano 

infatti rappresenta quanto 

di meglio si possa trovare 

44 





APRILIA sRV 850 

ORA EquIPAggIATO cOn ABs E ATc 

Al Reparto Corse di Aprilia a Noale è stato presentato il nuovo 

maxi scooter SRV 850 ABS/ATC, equipaggiato ora con sistemi 

elettronici di controllo derivati dal mondo delle corse. A breve su 

Moto.it potrete leggere la prova completa 

attualmente sul mercato per alta tecnologia e sportività. Se SRV 

850 è stato capace di ridefinire i confini della categoria, SRV 850 

ABS/ATC va oltre, grazie all’introduzione dei più raffinati sistemi 

elettronici di controllo nella guida al servizio della sicurezza. 

abs e atC 

Nascono dall’esperienza maturata nelle competizioni, dove Aprilia 

in pochi anni ha conquistato 49 titoli, tra cui l’alloro del mondiale 

Superbike nel 2010 con la magnifica RSV4 guidata dal fuoriclasse 

Max Biaggi, attualmente in testa al WSBK 2012. Il pacchetto elettronico 

di SRV 850 discende dall’evolutissima elettronica APRC 

che equipaggia RSV4, la punta di diamante nella produzione mondiale 

delle supersportive, capace quest’anno di vincere tutte le più 

importanti comparative tra le sportive di 1.000 cc del segmento 

organizzate dalle più autorevoli riviste europee. Il sistema ABS 

scongiura il bloccaggio delle ruote nelle frenate intense o in condizioni 

di asfalto bagnato; l’ATC garantisce la massima aderenza del 

pneumatico posteriore, anche nelle accelerazioni più decise permesse 

dall’esuberante potenza di cui dispone il bicilindrico a V di 

90° installato sull’SRV 850. Il sistema di controllo della trazione, è 

escludibile e regolabile su due livelli, standard e Sport. Quest’ultima 

logica di funzionamento prevede un intervento meno invasivo, 

offrendo un’esperienza di guida sportiva pura. Tanta sofisticazione 

elettronica esalta il carattere sportivo di Aprilia SRV 850 ABS/ 

ATC e permette di sfruttare al massimo, e in tutta sicurezza, le 

grandi prestazioni del bicilindrico a V di 90° - l’unico installato su 

un maxi scooter - capace di erogare una potenza massima di 55,9 

kW (76,0 CV) a 7.750 giri/min e una coppia massima di 76,4 Nm 

(7,8 kgm) a 6.000 giri/min, dati che collocano SRV 850 ABS/ATC 

al vertice della categoria. Un motore a iniezione elettronica dalle 

caratteristiche uniche tra cui spicca l’albero motore e il gruppo 

trasmissione progettati con un moto di rotazione opposto a 

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quello delle ruote, per ottenere 

una riduzione delle inerzie rotanti 

e dell’effetto giroscopico, 

a vantaggio della maneggevolezza. 

Ciclistica 

La ciclistica è stata progettata 

per rendere SRV 850 ABS/ 

ATC stabile e sicuro in ogni 

condizione, grazie al telaio a 

doppia culla in tubi d’acciaio 

associato a un forcellone in alluminio 

pressofuso. Gli elevati 

coefficienti di rigidezza si traducono 

in un comportamento 

su strada di stampo motociclistico, 

soprattutto in curva, 

dove è possibile raggiungere 

angoli di piega di 45° in tutta sicurezza. 

Generose le dimensioni 

dei pneumatici (120/70-16 

anteriore e 160/60-15 posteriore) 

e surdimensionato l’impianto 

frenante, con due dischi 

da 300 mm e pinze a doppio 

pistoncino Brembo Serie Oro 

all’avantreno e un singolo disco 

da 280 mm al retrotreno. Nessun 

dettaglio di SRV 850 ABS/ 

ATC è stato trascurato: dal design, 

che richiama le superbike 

di Aprilia, per via di linee decise 

e del triplice gruppo ottico anteriore, 

alla ricercata strumentazione 

completa di computer 

di bordo, senza tralasciare la 

praticità del vano sottosella 

dall’apertura elettrica, in grado 

di ospitare un casco integrale. 

Ricca la gamma di accessori 

dedicati. Aprilia SVR 850 ABS/ 

ATC è già disponibile sul mercato 

a 10.290 euro. 

45

Ducati 

Hypermotard 848 

Estate, tempo di novità 

per Ducati - da primavera ad 

autunno, storicamente, le novità 

della casa di Borgo Panigale 

circolano per strada, camuffate 

a piacere, e non è affatto infrequente 

che vengano “catturate” 

da qualche appassionato 

attento e prontissimo con la 

macchina fotografica. Stavolta 

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DucATI hyPERMOTARD 848 

Estate, tempo di novità per Ducati - da primavera ad autunno, 

storicamente, le novità della casa di Borgo Panigale circolano 

per strada, camuffate a piacere, e non è affatto infrequente che 

vengano “catturate” da qualche appassionato 

tocca alla nuova motardona con propulsore a quattro valvole già 

sorpresa da altri scatti “rubati”. Il camuffamento rende difficile, se 

non impossibile, immaginare in quale delle famiglie il prototipo andrà 

a collocarsi (il frontale è evidentemente quello della Hypermotard, 

il posteriore è più vicino alla Multistrada 1200), pur lasciando 

intuire - o vedere - più di un dettaglio significativo. Partiamo dal 

telaio, che non sembra proprio il tradizionale traliccio. La sospensione 

posteriore ricorda molto di più lo schema della Panigale, sia 

pure con un monoammortizzatore più inclinato, con ogni probabilità 

a causa della maggior corsa utile della sospensione stessa. Lo 

scarico, a passaggio basso come su tutte le più recenti proposte 

Ducati, gira sul lato destro e appare ben più definitivo del prototipo 

colto in manovra all’interno della fabbrica. Escludendo costose soluzioni 

monoscocca in stile Panigale (che si coniugherebbero con 

difficoltà con la fascia di prezzo di una proposta del genere, anche 

se si attende la sorellina minore con cilindrata attorno agli 850 cc, 

probabilmente non ripresa dalla sigla identificativa del modello), 

l’impressione è che possa trattarsi di una soluzione mista tubi/ 

piastre in alluminio come quella impiegata dalle più recenti versioni 

di Monster. Di che si tratta? Il dibattito è aperto. Inserire una 

proposta del genere all’interno della famiglia Hypermotard cannibalizzerebbe 

le vendite della 1100, a meno che non si tratti del 

primo di una serie di modelli che svecchi completamente quella 

gamma, lasciando a questo punto il propulsore due valvole sulla 

solo Monster. Qualcuno ha pensato a una nuova Multistrada, ma 

i dati di vendita del segmento non sembrano premiare proposte 

di cilindrata media, incapaci di garantire risparmi significativi a 

fronte di allestimenti comunque più poveri e un minor prestigio. 

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I tempi per la presentazione e la 

successiva messa in commercio 

di questo nuovo modello 

potrebbero non essere così vicini. 

Questo anche a causa dei 

tragici avvenimenti occorsi nella 

“motor valley” italiana che, 

se non a Ducati direttamente, 

ma alla rete territoriale e ai 

fornitori, hanno causato danni 

ingenti. Problemi questi che riguardano 

anche altri costruttori 

della zona e che potrebbero 

comprensibilmente rallentare 

parte dei programmi di queste 

aziende. 

47

Suzuki gladius 

scrambler gpdesign 

Chi l’ha detto che per 

creare una Scrambler è necessario 

partire da un modello con 

almeno vent’anni sulle spalle, 

che assieme all’innegabile fascino 

si porta dietro tutte le 

idiosincrasie e le scomodità del 

periodo? GP Design no di sicuro: 

la proposta che vedete, nata 

nell’atelier torinese, è nata sulla 

48 





suzukI gLADIus scRAMBLER 

gPDEsIgn 

Base Suzuki Gladius per una scrambler versatile per l’uso di tutti 

i giorni. Stile retrò e praticità moderna per la nuda giapponese 

rivista dai designer torinesi 

base di una Suzuki Gladius, trasformandone l’estetica secondo i 

canoni del genere pur mantenendo versatilità e affidabilità della 

naked di Hamamatsu. Via tutti gli elementi plastici, eliminati o 

sostituiti dove necessario da componenti metalliche abbondantemente 

cromate come vuole lo stile Scrambler, senza ricercare 

incoerenti perfezioni estetiche e visive ma “accontentandosi”, 

passateci il termine, di una linea pulita e minimalista per raccordare 

tutti i componenti della moto e mantenere l’effetto artigianale 

imprescindibile sia per il genere che per il modus operandi di GP 

Design. 

Partendo dalla Gladius originale, il progetto vede l’arrivo di un parafango 

posteriore in lamiera, di un roll-bar sulla sella (vintage, con 

profilo rosso) in metallo verniciata 

nera a polvere con raccordo 

sui portanumeri alterali. 

I cerchi Kineo sono ovviamente 

a raggi; il faro anteriore è impreziosito 

da una griglia che fa 

tanto off-road anni 70, mentre 

manubrio e componenti relative 

(specchi, lampeggiatori, 

manopole) provengono dal 

catalogo Rizoma. Il comparto 

sospensioni è Matris, dove al 

mono posteriore fa da contraltare 

una forcella “tonificata” da 

kit idraulica/molle e valorizzata 

da copristeli in Ergal (realizzato 

in casa da GPdesign) e soffietti 

per gli steli forcella. Immancabile, 

ovviamente, lo scarico artigianale 

coerentemente bendato 

in zona collettori come si 

conviene ad una Scrambler. 

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Gli scooter bmW 

C600sport e C650gt 

dal 5 luglio nei 

concessionari italiani 

La Casa tedesca è pronta per 

la commercializzazione dei 

suoi maxi scooter. La data è 

il 5 luglio, una serata speciale 

per il lancio dei nuovi BMW 

C600Sport e BMW C650GT 

50 





gLI scOOTER BMW 

c600sPORT E c650gT 

dal 5 luglio nei concessionari italiani 

La Casa tedesca è pronta per la commercializzazione dei suoi 

maxi scooter. La data è il 5 luglio, una serata speciale per il lancio 

dei nuovi BMW C600Sport e BMW C650GT presso tutti i dealer di 

BMW Motorrad Italia 

presso tutti i dealer di BMW Motorrad Italia. Per l’occasione le 

concessionarie BMW Motorrad rimarranno aperte fino alle 22. 

I due maxi scooter sono prodotti nello stabilimento di Berlino e 

sono equipaggiati - di serie - con il BMW Motorrad ABS. 

La posizione in sella del C 600 Sport è il risultato di uno studio 

ergonomico sulla triangolazione pedane, sella e manubrio finalizzato 

a favorire la guida sportiva, con maggiore carico sull’avantreno. 

Il C650GT invece risponde alle aspettative funzionali e alle doti 

turistiche di chi vuole un veicolo adatto anche alle percorrenze 

medio lunghe. 

motore bicilindrico parallelo con CVt 

Il nuovo motore bicilindrico parallelo di 647 cc è stato completamente 

sviluppato da BMW Motorrad, vanta una potenza di 44 kW 

(60cv) a 7.500 giri e una coppia massima di 66Nm a 6.000 giri. Il 

motore rispetta già la futura normativa EURO 4. La trasmissione è 

a variazione continua (CVT). 

Listino 

BMW C 600 Sport: EUR 11,100.- C.i.M. 

BMW C 650 GT: EUR 11,450.- C.i.M. Il prezzo dello scooter è comprensivo 

di messa in strada e del 1° tagliando. Entrambi gli scooter 

sono equipaggiati di serie con il sistema ABS. 

Commercializzazione negli altri paesi 

Il lancio in Spagna e Francia sarà il 14 luglio, una settimana più 

tardi, il 21 luglio, inizierà la commercializzazione in Germania. Dal 

28 luglio nel resto d’Europa, nei mercati overseas il lancio sarà 

nell’autunno 2012. 

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confindustria/ AncMA 

guardare al futuro 

di Ippolito Fassati | Reagire alle difficoltà del mercato è possibile, con 

idee chiare ed iniziative coerenti. Le iniziative di Confindustria/ANCMA, 

le proposte legislative e il Forum Mondiale WMF 

Sarebbe facile farsi prendere 

dallo sconforto 

guardando i dati delle 

vendite di quest’ultimo periodo, 

ancora una volta in significativo 

calo rispetto al corrispondente 

2011 di un 26,9%. 

Ancora più facile disperarsi nel 

52 

veder calare anche il mercato dell’usato, che finora aveva lavorato 

in controtendenza facendo registrare un segno positivo fino all’anno 

scorso, e un calo generalizzato anche nel settore caschi. Ma 

piangersi addosso non è fra i compiti istituzionali di Confindustria/ 

ANCMA, che ha aperto la sua Assemblea Generale con un bellicoso 

intervento di Corrado Capelli, presidente dell’associazione, che 

ha annunciato azioni di lobbying presso le istituzioni, un impegno 

nella riforma del codice della strada e nell’affrontare le criticità del 

settore, ma anche con inedite iniziative a livello internazionale. 

Lo scenario internazionale 

Iniziamo proprio da queste, perché piaccia o meno, le normative 

nazionali – e i conseguenti investimenti necessari da parte delle 

case – dipendono sempre più dalle decisioni prese a Strasburgo, 

in sede di Comunità Europea. A titolo indicativo, fra il 2014 

e il 2020 è prevista una graduale introduzione di normative che 

modificano profondamente la regolamentazione europea relativa 

all’omologazione dei veicoli a motore, con implicazioni relative a 

sicurezza dei veicoli e impatto ambientale che dovrebbero costare 

alle Case cifre stimate in diversi miliardi di euro. Investimenti, ovviamente, 

sostenibili solo in cambio di un ritorno economico che, 

nello scenario attuale, è sempre più difficile da ipotizzare. Inevitabile 

che le Case debbano unirsi, ancora più di quanto non abbiano 

fatto finora attraverso l’ACEM (organo professionale europeo che 

rappresenta gli interessi e le capacità di 12 costruttori per un totale 

di oltre 30 marchi, 15 associazioni nazionali e 150.000 posti di 

lavoro, per un fatturato totale, indotto incluso, di circa 34 miliardi 

di Euro, tanto per darvi qualche dato), per proteggere i propri interessi 

e il mercato, evitando di riversare sul cliente finale tutti i costi 

derivanti da tempistiche troppo stringenti per le variazioni dei processi 

omologativi, o in generale sull’equipaggiamento standard di 

motocicli e ciclomotori – ricordiamo come l’ondata di provvedimenti 

prevista per il 2017, per dirne una, comprenda l’adozione 

obbligatoria dell’impianto ABS per tutti i mezzi dai 125cc in su. E 

come gli standard relativi alle emissioni prevedano una roadmap 

che obbliga al rispetto delle normative Euro-4 nel 2014, Euro-5 nel 

2017, Euro-6 (i cui livelli massimi di monossido di carbonio, idrocarburi 

e monossido d’azoto non sono addirittura ancora stati stabiliti) 

nel 2020. 

World motorcycle Forum: ad eICma dal 2014 

Ecco perché EICMA, a partire dal 2014 - in occasione del centesimo 

compleanno dell’esposizione - sarà il teatro del primo WMF, 

ovvero World Motorcycle Forum. Un inedito summit mondiale 

che vuole diventare occasione per riunire tutti i costruttori sotto 

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un unico tetto ed intavolare 

discussioni interne e con le 

controparti istituzionali (tanto 

italiane che internazionali) per 

migliorare lo scambio di informazioni, 

di proposte e di ipotesi 

tra mercati che stanno soffrendo 

di più ed altri che crescono 

velocemente. 

sbK-eICma 

EICMA ha stretto contatti ancora 

maggiori con il Mondiale 

Superbike: dopo l’iniziativa 

2011 del Paddock Show, la nuova 

idea anticipata dal Direttore 

Generale Pier Francesco Caliari 

è lo sviluppo di SBK-EICMA 

Live, una sorta di fiera lunga 

da marzo a novembre, all’interno 

del Superbike Village. 

Con lo scopo di portare ad una 

maggior attività promozionale 

e commerciale delle aziende 

verso gli appassionati durante 

tutte le tappe del Mondiale delle 

derivate di serie. 

ma c’è anche casa nostra… 

«In questo momento storico 

di incertezza economica e latitanza 

di soluzioni immediate, 

vogliamo porre le basi per una 

corretta riflessione e fare sistema 

con forza. Abbiamo azioni e 

interventi mirati e progetti attualmente 

in essere, che sono 

53

veri e propri pilastri per un dialogo 

costante con le istituzioni 

e iniziative in embrione che 

hanno lo scopo di rilanciare il 

mercato» sono le parole con 

cui Capelli ha introdotto la strategia 

che si intende applicare, 

facendo seguire attraverso 

Claudio De Viti, Direttore del 

Settore Moto di Confindustria 

ANCMA, una panoramica delle 

azioni con cui si intende affrontare 

di petto, ma in maniera 

ragionata, le difficoltà che il 

mercato vive attualmente. Fondamentale, 

in questo campo, la 

comunicazione. E’ necessario 

far pervenire al pubblico e alle 

istituzioni come le due ruote 

siano fondamentali nella lotta 

contro congestionamenti del 

traffico e problemi di posteggio, 

come ha dimostrato l’esperienza 

Area C a Milano (a proposito 

della quale ci piace ricordare 

come sia stato proprio Moto.it, 

insieme ad Ancma, a segnalare 

l’incoerenza che inizialmente 

vietava l’accesso alle due ruote 

Euro 0). Ed è importante anche 

far passare il messaggio verso 

le famiglie – attualmente poco 

propense allo svecchiamento 

dei propri mezzi a motore – di 

come un buon 50% del parco a 

due ruote circolante sia obsoleto, 

e dunque soggetto a pesanti 

compromessi in termini di sicurezza. 

Passando alle proposte 

attive, grazie all’intervento di 

Confindustria/ANCMA sono 

stati inseriti i mezzi a due ruote 

con emissioni fino a 95g/km 

di CO2 nel provvedimento di 





agevolazione attualmente in discussione, del costo di soli 70 milioni 

di euro a fronte di un bacino potenzialmente molto più elevato: 

parliamo di quel 50% sopra citato, che pesa per 4,5 milioni di veicoli 

(!). E si tratta soltanto del primo passo, perché sempre in nome 

delle considerazione di cui sopra relativa alla sicurezza, ANCMA 

si sta battendo per estendere tali facilitazioni (finanziamenti, per 

parlare più chiaro) anche ai veicoli dotati di sistemi di frenatura 

avanzata (leggasi ABS nonché ad azione combinata) e controllo di 

trazione. Ed è attualmente in fase di valutazione un’altra proposta 

fortemente voluta da ANCMA: l’istituzione di un fondo dedicato 

alle generazioni più giovani, che dia modo ai rivenditori di praticare 

condizioni di acquisto particolarmente favorevoli anche verso chi 

è caratterizzato da una situazione di lavoro atipica. 

La riforma del Codice e le prospettive future: attenzione per le 

due ruote 

ANCMA è anche attualmente impegnata nel processo di riforma 

del Codice della Strada, attualmente al vaglio della Commissione 

Trasporti della Camera dei Deputati. In particolare, attraverso una 

mozione parlamentare promossa dall’ex Ministro degli Esteri, On. 

Frattini, si sta cercando di definire i motociclisti come utenti deboli 

della strada alla stregua dei pedoni (in quanto parimenti esposti 

in caso di collisioni con veicoli a quattro ruote), alla definizione di 

standard per le infrastrutture stradali e per la segnaletica adeguata 

per gli utenti delle due ruote, e soprattutto di rendere universale 

la possibilità, da parte di ciclomotori e motocicli, delle corsie preferenziali 

riservate ai mezzi pubblici. 

E non finisce qui: a dimostrazione che chi di dovere ha fatto bene i 

suoi compiti a casa, ANCMA ha affrontato uno dei problemi da cui 

deriva la barriera forse più alta rispetto alla decisione d’acquisto: il 

prezzo delle polizze assicurative, derivante da costi di risarcimento 

in continuo aumento ma soprattutto dal fenomeno delle truffe, 

particolarmente diffuso nel nostro paese più che nelle altre realtà 

europee. 

Una soluzione identificata da ANCMA potrebbero essere le tecnologie 

legate ai ricevitori GPS ed Emergency Call, già inserita come 

obbligatoria per le auto a partire dal 2015, che renderebbe difficilissimo 

inscenare truffe e falsi sinistri. Il problema, al momento, 

sta nel costo (stimato al di sotto del centinaio di Euro) che non 

è realistico auspicare assorbito completamente dalle compagnie 

assicurative. Che ANCMA, comunque, ha invitato ad un confronto 

costruttivo che dia modo di identificare i problemi. E, cosa ancora 

più importante, le opportunità… 

54 55 

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» Prove News





giovanni castiglioni 

“La nuova MV Agusta si chiamerà Rivale” 

di Alessandro Colombo | Abbiamo colto l’occasione della 

presentazione del 19° Revival MV Agusta per intervistare 

Giovanni Castiglioni, che ci ha rivelato in anteprima alcune 

novità del prossimo futuro, a partire dalla Rivale 

56 

Si è tenuta nella giornata di ieri 19 giugno 2012 presso Villa 

Recalcati, ove ha sede la Provincia di Varese, la conferenza 

stampa di presentazione del 19° Revival MV Agusta 

previsto per l’imminente fine settimana di sabato 23 e domenica 

24 Maggio a Cascina Costa. Tra i presenti all’evento vi era un 

ospite d’eccezione, ovvero Giovanni Castiglioni, Presidente della 

Casa italiana e Presidente Onorario del Motoclub Internazionale. 

Abbiamo colto l’occasione per porgergli qualche domanda in merito 

al prossimo futuro di MV Agusta, a partire dal prossimo Salone 

Internazionale del Ciclo e del Motociclo (l’EICMA 2012), ove 

la Casa di Schiranna presenterà una nuova concept bike - che ci 

è stato confermato chiamarsi Rivale – al momento equipaggiata 

con un propulsore da 800 cc, cilindrata però ancora non definitiva, 

ma in fase di valutazione. 

presidente, ci può anticipare qualcosa in merito alla rivale? 

sarà una motard? 

«Tipo. Non è proprio una motard, sarà una via di mezzo tra una 

Supermotard ed una moto da Enduro. E’ un concetto nuovo di 

moto.» 

Quanto è importante l’annuale revival per mV agusta? 

«E’ molto importante, anche per via della tradizione. Noi (come 

marchio MV Agusta, Ndr.) viviamo molto sul successo del passato, 

nonostante ormai il nostro cliente sia molto diverso, però 

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è molto bello vedere la parte 

storica legata a quella moderna 

nello stesso contesto. E poi, c’è 

un gap di 30 anni dovuto al momento 

in cui l’azienda è stata 

chiusa, quindi è notevole la differenza 

tra le MV del passato e 

quelle moderne. E’ molto bello 

da vedere, a me piace parecchio.» 

avete qualcosa in programma 

in merito alla possibilità di 

correre? 

«Forse. Dipende, sta cambiando 

molto il panorama delle corse 

motociclistiche. Adesso la 

MotoGP ha raggiunto costi così 

inaccessibili da dover inventare 

una sottocategoria, la CRT, 

perché altrimenti non si riusciva 

ad avere neanche 10 moto 

sullo schieramento. La Superbike 

invece sta prendendo 

molto più piede. E’ più vicina al 

cliente finale, in quanto vi corrono 

moto derivate dalla serie, 

ed è forse, secondo me, anche 

più interessante da vedere.» 

non pensa che mediaset possa 

avvicinare anche mV agusta 

alla sbK, oltre ad alcuni 

sponsor? 

«Assolutamente. Perché la 

SBK costa molto meno della 

MotoGP. Tanto meno: una SBK 

importante costa 10 milioni, 

l’altra (la MotoGP, Ndr.) 30. 

Trovare sponsor per così tanti 

soldi senza un ritorno mediatico 

importante è molto più difficile. 

Invece entrando in gioco 

Mediaset la situazione cambia 

57

parecchio. Vedremo. Abbiamo 

avuto un po’ di proposte, ma al 

momento siamo molto concentrati 

sul prodotto.» 

Valutate la possibilità di introdurre 

un pacchetto eas 

anche per la F4? 

«Questo fa parte di tutto un 

altro discorso (ride, Ndr.), lo 

vedrete al Salone (l’EICMA, 

Ndr.)» 

avete mai pensato di valutare 

una rete vendita concentrata 

solo sul prodotto mV agusta 

come fanno ad esempio bmW 

o la apple? 

58 





«Fino all’anno scorso era impossibile farlo, perché un concessionario 

già fa fatica a sopravvivere per via del crollo del mercato 

mondiale. Sopravvivere con un solo marchio è molto più difficile, 

ma l’ingresso del tre cilindri nella nostra gamma amplierà le nostre 

prospettive di vendita. Abbiamo già sei store monomarca in Brasile, 

tra l’altro bellissimi. E’ paradossale pensare che non ci siano in 

Italia ed in Brasile si (fa probabilmente riferimento alla situazione 

economica globale in termini di mercati di punta, Ndr.). Abbiamo 

inoltre uno Store a Seoul ed un altro a Hong Kong. Quindi in realtà 

di punti di vendita monomarca ne abbiamo già.» 

Le reti monomarca sono però molto utili ai clienti per le operazioni 

di manutenzione… 

«Quella è molto importante, è vero. La grande forza della BMW è 

di avere una rete monomarca che riesce a seguire molto di più il 

cliente. A volte può essere che un nostro cliente abbia un problema 

e si trova in un concessionario che magari è anche all’altezza, 

ma non si sta comportando come dovrebbe e quindi questo si ripercuote 

sulla nostra immagine, il che non è giusto.» 

Con la F3 avete esplorato le potenzialità dell’elettronica. Cosa 

dobbiamo aspettarci dalla prossima F4? 

«Esattamente quanto visto con la F3 ma meglio! E non manca 

molto.» 

dobbiamo aspettarci qualche rivoluzione o rimarrà fondamentalmente 

se stessa? 

«A livello stilistico rimarrà se stessa, anche perché il progetto è 

nuovo, è del 2010. Comunque noi cerchiamo di mantenere continuità. 

Anche tra vent’anni l’F4 sarà molto simile. Ci ispiriamo alla 

filosofia Porsche. La moto si rinnoverà all’insegna della tradizione. 

Abbiamo fatto delle indagini per sondare i pareri degli appassionati. 

Ci era passato per la mente di spostare gli scarichi dal sottosella, 

che sono storici, ma questa idea non è stata accettata da 

nessuno. Alla gente piace il concetto di continuità, che non fanno 

tante Case e per questo invecchiano prima.» 

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WDW 2012. Record di presenze: 65.000 

appassionati hanno festeggiato la Ducati 

Si è conclusa la settima edizione del WDW, il raduno internazionale 

della comunità Ducati, caratterizzato da un’affluenza record. 

Un successo sotto ogni punto di vista, che ha coinvolto decine 

di migliaia di motociclisti 

WdW 2012. record di 

presenze: 65.000 

appassionati hanno 

festeggiato la ducati 

Si è conclusa la settima edizione 

del WDW, il raduno internazionale 

della comunità Ducati, 

caratterizzato da un’affluenza 

record. Un successo sotto ogni 

punto di vista, che ha coinvolto 

ed emozionato le decine di 

60 

migliaia di motociclisti che si sono dati appuntamento al “Misano 

WorldCircuit”, da giovedì 21 a domenica 24 giugno, per celebrare, 

sul “Pianeta dei Campioni”, la fede, lapassione, l’amore per Ducati 

e per le “Rosse di BorgoPanigale”. Una passione che trascina e 

fa dare i numeri: sono state oltre65.000 le presenze stimate nei 

quattro giorni. I partecipanti sono arrivati da cinque continenti, 

provenendo da 52 nazioni del mondo. Volendo fare una statistica, 

il 70% delle presenze al WDW2012 è sicuramente italiano, ma è il 

restante 30% a confermare il potere el’appeal del marchio Ducati. 

I “ducatisti” arrivano dagli USA, Europa, Australia, Russia, India, 

ma anche da Brasile, Cina, Malesia, o addirittura Gabon, Islanda o 

Nepal. Tutti appassionati e uniti dal“rosso” comune denominatore 

di passione desmo che, in un evento come questo, trova la sua 

massima espressione. 

diavel drag race by tudor 

Quattro giorni intensi, con il culmine toccato nella giornata di sabato 

23 giugno, che ha visto la massima affluenza di ducatisti. A 

caratterizzare la giornata, oltre alle tantissime attività previste dal 

programma dell’evento, la gara di accelerazione che ha chiuso la 

serata e che ha visto sfidarsi, in sella a delle potentissime Ducati 

DIAVEL Carbon, in pista i piloti Ducati (MotoGP e SBK) coinvolti 

nella“Diavel Drag Race by Tudor”. 

Naturalmente, come era facile aspettarsi, la sfida si è animata sin 

dall’uscita dal box e gli otto piloti (Valentino Rossi, Nicky Hayden, 

Troy Bayliss, Carlos Checa, Niccolò Canepa, Kuba Smrz, Sylvain 

Guintoli e Lorenzo Zanetti) non si sono risparmiati e hanno voluto 

dare il massimo per divertire il pubblico che affollava il paddock e 

le tribune diMisano. 

Dopo una serie di batterie di qualificazione, Troy Bayliss ha vinto la 

sfida, staccando al photo-finish un ValentinoRossi che ha comunque 

mandato in delirio il pubblico presente ,seguito a sua volta da 

Hayden e Checa. 

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ducati all stars 

Subito dopo la gara, davanti 

ad un pubblico stimato di oltre 

10.000 persone, tutti i piloti e 

il management (il Presidente 

Gabriele Del Torchio, accompagnato 

dal Direttore Generale 

Claudio Domenicali, insieme 

a Filippo Preziosi – Direttore 

Ducati Corse, Ernesto Marinelli 

- Responsabile Progetto SBK 

– Alessandro Cicognani– Responsabile 

progetto MotoGP 

e Vittoriano Guareschi –Team 

Manager Ducati MotoGP) 

sono saliti sul palco in Piazzale 

Roma a Riccione. Un saluto e 

un altro bagno di folla e poi la 

ribalta è stata lasciata ad altri 

famosi “ducatisti”, la“Ducati 

All Stars” band. Un vero e propriogruppo 

rock, formato da 

61

ockstar di fama internazionale, 

accomunate dalla passione 

Ducati. Nomi del calibro 

di Steve Jones (SexPistols) 

Duff Mckagan (Guns N’ Roses) 

FrankyPerez (Pusher Jones) 

Steve Stevens (Billy Idolband), 

Billy Morrison (The Cult) Isaac 

Carpenter(Loaded) che hanno 

animato Piazzale Roma con 

un concerto, unico, esclusivo, 

e assolutamente coinvolgente, 

che il WDW ha offerto a tutti gli 

appassionati presenti alla settima 

edizione di questo grande 

happening. Questo successo 

in Piazza a Riccione ha confermato 

la validità delle serate 

“fuori-circuito” che, proprio 

con questa settima edizione, 

ha permesso di organizzare 

tre serate in tre differenti e significative 

località della Riviera. 

Giovedì sera a Cattolica si 

è tenuta la“rustida” e il beach 

62 





party,con circa 4.000 persone presenti, quindi lo“Speed Show”, 

nell’ovale, appositamente realizzato, a due passi dal lungomare di 

Misano Adriatico, dove circa 2.500 persone hanno fatto da cornice 

alle spettacolari esibizioni e derapate, per poi concludere, sabato 

sera, con la”Notte dei Campioni” in Piazzale Roma aRiccione, 

con oltre 10.000 presenze. 

In pista con ducati 

Veramente tante le attività, gli eventi, le opportunità che hanno 

coinvolto i partecipanti: dalla pista, ai corsi di guida DRE (compresa 

la Ducati Accademy con Troy Bayliss a fare da “professore” 

in sella alla 1199 Panigale) e di meccanica, (con vere e proprie 

“Ducati University”tenute da ingegneri, piloti e manager della 

casa di Borgo Panigale), moto storiche e la celebrazione dei 40 

anni dalla vittoria di Paul Smart alle 200 Miglia di Imola, evoluzioni 

acrobatichedi stuntmen, dragster, esibizioni in pista dei piloti Ducati 

(SBK e MotoGP) spettacolo di motocross freestyler, oltre alle 

potenti Audi e Lamborghini che hanno fatto mostra di se stesse 

nel paddock e auto da sogno quali le Audi R8 LMS e R8 V10, affidateall’esperienza 

e al talento di piloti professionisti Audi, hanno 

emozionato il pubblico con spettacolari giri in pista. Grande successo 

anche per il WDW 2012 Tour, Patrocinato dalla Segreteria 

di Stato per il Turismo e lo Sport della Repubblica di San Marino. 

Quattro itinerari motociclistici pensati appositamente per scoprire 

le strade più belle della Romagna, che ogni giorno hanno visto 

centinaia di partecipanti , guidati da esperti apripista che partivano 

e rientravano in circuito, offrendo una divertente e interessante 

alternativa alle attività del paddock WDW2012. 

Questi i “numeri” del WdW 

· Oltre 65.000 le presenze in circuito nell’arco delle quattro giornate 

· 11.520 i giri in pista effettuati in totale da auto e moto durante le 

quattro giornate 

· 66.000 foto scattate dai fotografi dello staff 

· 52 nazioni di provenienza degli oltre 65.000 partecipanti al 

WDW2012 

· 300 metri lineari di BBQ durante la “rustida” sulla spiaggia di- 

Cattolica 

· 61differenti attività svoltesi in pista nelle quattro giornate 

· 32 ore di diretta sulla WDW TV 

· 8 pneumatici Pirelli messi completamente sulla tela per i burnout 

al termine della “Diavel Drag Race by Tudor” 

· + 1100 % di incremento sulle visite sulla pagina Facebook del 

WDW2012. 

· 40 tweet al minuto 

· 4 terabyt edi filmati prodotti durante l’evento 

· 15 concerti nel paddock + 2 all’esterno (Cattolica e Riccione) 

· 8 team Ducati + 16 piloti presenti al WDW2012 

Al successo del World Ducati Week 2012 hanno contribuito 

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prestigiosi Main partners come 

Effenbert, Pirelli e Tudor; Audi 

in qualità di Official Car Partner 

e altrettanto rilevanti Official 

Partners, tra iquali Arai; Arrex 

Curva Rossa ; Bellenda; Cartorama; 

Cantine Ceci; Dainese; 

Ducati Caffè; Figth for me 

Ducati; Nilox; Shell Advance; 

Tim; Wurth. Meritano un grazie 

anche altri amici e supporterdell’evento, 

come Aci Global; 

Adecco; Artsofbrands Fiam e 

SDA. 

L’appuntamento è quindi fra 

due anni, dove il popolo ducatista 

sarà nuovamente chiamato 

a raccolta per la ottava edizione 

del WDW, pronto a superare 

altri record e destinato ad 

emozionare,divertire, unire 

motociclisti provenienti da ogni 

parte del mondo, legati dalla 

grande passione per le mitiche 

“rosse di BorgoPanigale”. 

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WDW 2012. Bayliss trionfa 

nella Diavel Drag Race 

I piloti Ducati esaltano il pubblico con la gara di accelerazione al 

WDW2012. Domani la giornata finale e i “numeri” che decreteranno il 

grande successo della settima edizione del raduno Ducati 

Ancora un giorno di 

grande pubblico, grande 

spettacolo e grandissime 

emozioni per le migliaia 

di “ducatisti” che, da giovedì 

21 giugno, hanno pacificamente 

invaso la riviera romagnola 

e il “Misano World Circuit” di 

Misano Adriatico per animare 

il WDW2012, la fantastica 

64 

kermesse che, ogni due anni, chiama a raccolta il “popolo ducati” 

proveniente da ogni parte del mondo. 

Le rosse di borgo panigale invadono il paddock 

Il paddock di Misano è completamente pieno di moto e “ducatisti” 

giunti in Riviera da ogni parte del mondo, accomunati dalla grande 

passione per le “rosse di Borgo Panigale”. L’evento si appresta 

a vivere l’ultimo dei quattro giorni previsti. Il bilancio sarà estremamente 

positivo con un grande successo di pubblico che, molto 

probabilmente, supererà le 60.000 presenze della precedente 

edizione, a conferma dell’appeal di questo marchio, della fedeltà e 

della passione dei suoi tifosi. 

diavel drag race: Valentino rossi e troy bayliss a confronto 

A caratterizzare la giornata la gara di accelerazione che ha chiuso 

la serata in circuito e che ha visto sfidarsi in pista, in sella a delle 

potentissime Ducati DIAVEL Carbon, i piloti Ducati (MotoGP e 

SBK). Un momento di agonismo e divertimento senza precedenti, 

fatto di ingredienti semplici quanto emozionanti per soddisfare 

la pura voglia di spettacolo dei molti tifosi presenti all’evento. 

Naturalmente, come era facile aspettarsi, la sfida si è animata sin 

dall’uscita dal box degli otto piloti coinvolti nella “Diavel Drag Race 

by Tudor”. Valentino Rossi, Nicky Hayden, Troy Bayliss, Carlos Checa, 

Nicolò Canepa, Kuba Smrz, Sylvain Guintoli e Lorenzo Zanetti 

non si sono risparmiati e hanno voluto dare il massimo per divertire 

il pubblico che affollava il paddock e le tribune di Misano. Dopo 

una serie di batterie di qualificazione, si arrivati alla manche finale 

dove Valentino Rossi e Troy Bayliss hanno animato un confronto 

esaltante che ha visto l’australiano Troy Bayliss a vincere il duello 

contro Vale, facendo fermare il cronometro sul tempo di 6”.306 

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staccando al photo-finish il pilota 

di Tavullia che ha concluso 

in 6”329, seguito a sua volta da 

Nicky Hayden e Carlos Checa, 

rispettivamente terzo e quarto. 

La serata continua a riccione 

Dopo l’intensa giornata in circuito, 

il popolo ducatista sì è spostato 

tutto su Riccione dove, 

sul palco di Piazzale Roma, ha 

assistito ad una serata di spettacolo 

presentata dal “ducatista” 

e grande appassionato di 

moto, Valerio Staffelli, supportato 

dal fascino e dalla professionalità 

di Anne Laure Bonnet. 

I due presentatori hanno condotto 

un vero e proprio show 

con la presenza di tutti i piloti 

65

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Ducati sul palco e subito dopo di altri famosi “ducatisti”, la “Ducati 

All Stars” band. Un vero e proprio gruppo rock, formato da 

rockstar di fama internazionale, accomunate dalla passione Ducati. 

Nomi del calibro di Steve Jones (Sex Pistols) Duff Mckagan 

(Guns N’ Roses) Franky Perez (Pusher Jones) Steve Stevens (Billy 

Idol band), Billy Morrison(The Cult) Isaac Carpenter (Loaded) che 

hanno animato il palco di Riccione, trascinando ed emozionando il 

pubblico presente con un concerto, unico, esclusivo e di altissimo 

livello, che il WDW2012 ha offerto a tutti gli appassionati presenti 

alla settima edizione di questo grande happening . 

La giornata finale 

Domenica 24 giugno il gran finale, dove si prevedono altre migliaia 

di moto provenienti da ogni parte del mondo, tante attività in pista, 

tanto spettacolo, festa, divertimento e, soprattutto, tifo e passione 

“rossa”, quella che solamente i “ducatisti” sanno dimostrare e condividere 

in momenti come questi. 

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WDW, Del Torchio: 

preoccupati ma ottimisti 

di Maurizio Tanca | Il Presidente e AD di Ducati lancia segnali 

di ottimismo, nel corso della consueta conferenza stampa che 

inaugura l’ormai mitico happening Ducati, quest’anno giunto alla 

settima edizione e più gremito che mai 

Un Gabriele Del Torchio 

cautamente positivo 

ha salutato la stampa 

inaugurando ufficialmente la 

settima 7a edizione – sicuramente 

la più gremita di sempre 

– dell’ormai celeberrimo WDW. 

Una manifestazione davvero 

irrinunciabile, e non solo per i 

Ducatisti, per l’atmosfera incredibilmente 

suggestiva che 

vi si respira a pieni polmoni. 

Riportiamo di seguito un sunto 

del discorso del Presidente ed 

68 

Amministratore Delegato di Ducati Motor Holding. «Venendo qui, 

questa mattina, ho visto tutte le strade piene di Ducati, e ho pensato 

che se il mercato riflettesse quello che stavo vedendo noi saremmo 

forse la Casa motociclistica più grande del mondo! Chiaramente 

non è così, ma ieri abbiamo incontrato i presidenti dei nostri 

Ducati Club (sono ben 210, ndr) e siamo andati a cercare immagini 

dei precedenti WDW, in particolare dell’edizione 2007, quando ero 

appena arrivato in Ducati e mi presentai in pantaloni gialli!» «Beh, 

sono passati già sei anni da allora, anni esaltanti ed importanti. E 

oggi ci troviamo qui, alla fine di un’era e all’inizio di un’altra. Sì, perché 

stiamo vivendo il passaggio da un’azionista di maggioranza ad 

un altro, con una situazione di mercato globale davvero terribile: 

-46%! Ma in questo scenario così negativo Ducati ha ottenuto un 

risultato incredibile: infatti abbiamo praticamente raddoppiato la 

nostra quota di mercato, passando dal 5,2% al 10,6%, mentre il 

fatturato è cresciuto ben del 23% fino al 2011. Non solo: parlando 

di livello occupazionale, da meno di 1000 persone la nostra azienda 

è salita a 1250. Notoriamente abbiamo anche investito parecchio 

sullo sviluppo del prodotto, aspetto importantissimo per noi, 

sfornando praticamente un modello nuovo ogni anno, e percorrendo 

strade nuove: mi riferisco in particolare alla Multistrada, che 

ci sta dando grande soddisfazione – e guardando nel paddock, qui 

sotto, ce ne si può rendere conto – idem per la Diavel, naturalmente, 

per non parlare della nostra nuova superbike, la Panigale, che è 

diventata immediatamente un nuovo riferimento in un segmento 

improntato alla massima tecnologia.» «Entro la fine di luglio verrà 

ufficializzato il passaggio al Volkswagen Group, e specificamente 

all’Audi, con grande soddisfazione da ambo le parti: chi ci segue sa 

che ciclicamente abbiamo cambiato più volta azionista di maggioranza, 

e sempre a causa di difficoltà aziendali. Ora invece entriamo 

in Audi con una forza che non abbiamo mai avuto, smussando la 

polemica trita e ritrita sul fatto che gli stranieri non investano in 

Italia. Oggi siamo vivendo un grande investimento, da parte, finalmente, 

di un azionista industriale, che ci darà più solidità e continuità 

per il futuro: vi ricordo che stiamo parlando del più grande 

gruppo industriale europeo, e secondo a livello mondiale. Questa 

operazione è stata fortemente voluta dal professor Piech (il Presidente 

del Gruppo Volkswagen, ndr), che da tempo aveva una 

gran voglia di acquisire la Ducati: lui è da sempre un nostro grande 

tifoso, ha una 1098 R. Ma il nostro passaggio ad Audi è stato sancito 

con la rigorosa premessa che Ducati resterà a Borgo Panigale 

, e ci resterà mantenendo la propria individualità italiana (e a 

questo punto, l’ex pilota Giancarlo Falappa, vera icona ducatista, 

applaude di cuore, ndr). Ne approfitto per fare auguri a Falappa, 

che mi applaude sempre, e che presto compirà gli anni.» «Tutto 

bene sotto questo aspetto, quindi. Per quanto riguarda le corse, 

naturalmente non neghiamo le nostre difficoltà nella MotoGP, ma 

vedrete che i risultati arriveranno, perché il lavoro paga sempre. In 

SBK, invece, stiamo lottando bene.» «Torno a parlare del mercato 

con un breve flash sull’andamento dello scorso mese di maggio: 

quando abbiamo preparato il piano industriale per quest’anno, 

speravamo che il 2012 segnasse la fine della crisi, ma non sta andando 

così, e siamo molto preoccupati. Nonostante ciò, a maggio 

siamo al 20,1% di crescita, e forse a fine anno supereremo il risultato 

ottenuto nel 2011. Dove siamo cresciuti? Principalmente 

negli USA, che oggi rappresenta il nostro primo mercato di riferimento 

con un plus del 48%, mentre in Asia abbiamo un +238% 

(!). Ma stiamo crescendo anche in Germania e Francia, e un po’ 

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ovunque.» «Ma non dimentichiamo 

certamente l’influenza 

negativa di eventi che sono al di 

fuori dal nostro controllo, e mi 

riferisco ovviamente al terremoto: 

noi siamo nella valle dei 

motori, sono tante le aziende 

che operano nel nostro settore, 

qui in Emilia, compresa un’ampia 

rete di fornitori: molte vite 

sono state perse, e molte fabbriche 

sono state seriamente 

danneggiate, e noi di riflesso, 

chiaramente, con ovvie ripercussioni 

sul mese di giugno. 

Siamo stupefatti dalla reattività 

della nostra regione, segno 

innegabile di fiducia e di grande 

carattere. Non abbiamo un migliaio 

di moto da consegnare, 

in fabbrica, e recupereremo 

certamente a luglio. Preghiamo 

quindi di i nostri clienti in attesa 

di restare fiduciosi. E abbiamo 

anche riscontrato la grande 

sensibilità dei nostri Club, che 

hanno avviato raccolta fondi a 

favore dei terremotati, tant’è 

che stasera consegneremo le 

chiavi di alcuni pulmini agli enti 

cui sono destinati. Tornando 

al WDW, crediamo che questa 

nostra presenza qui si dimostrazione 

di potenza e della forza 

del Made in Italy, del quale 

siamo orgogliosamente ambasciatori» 

A questo punto, il nostro 

Giò Zamagni chiede a Del 

Torchio una dichiarazione su 

futuro di Ducati nelle competizioni. 

«Le corse sono nel nostro 

DNA, e di grande supporto al 

nostro sviluppo tecnologico, 

quindi continueremo a farle”. 

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“Vado a indagare al WDW di Misano” 

di Nico Cereghini | Voglio capire cosa pensano davvero i ducatisti: su 

Rossi, Preziosi, la Desmosedici, e poi Checa, Giugliano e l’Audi. Perché 

c’è un gran bel fermento, nell’ambiente 

Ciao a tutti! Giovedì 

sera parto per il Ducati 

Week, l’ormai famoso 

WDW, con lo scopo primario 

di rilanciare il mio libro “Casco 

ben allacciato” dopo il successo 

della scorsa stagione. Mi 

dicevano che i motociclisti in 

libreria non ci vanno, ma non 

è poi così vero e dico grazie 

di cuore agli oltre ventimila 

di voi che in libreria l’hanno 

acquistato. Molti mi hanno scritto per confermare che è piaciuto 

molto. A Misano, nel circuito appena intitolato al Sic, avrò un piccolo 

spazio mio, dove incontrare tutti quelli che ne hanno piacere: 

nelle giornate di venerdì, sabato e anche domenica in mezzo ai 

fumi di scarico nel paddock. Questo l’obiettivo ufficiale. Ma c’è uno 

scopo a cui tengo altrettanto. Voglio capire cosa prova e cosa pensa 

il popolo dei ducatisti. Perché mi sa che il pentolone degli umori 

bolle a manetta. Valentino che va soltanto sul bagnato, Barbera che 

sta davanti agli ufficiali in prova, la Desmosedici che più la cambiano 

e meno reagisce, il sottosterzo cronico, le scelte tecniche in 

discussione e lo stesso pilota numero 46 in discussione. E l’Audi 

che arriva se l’Antitrust dice sì. Chissà poi perché l’Antitrust non 

si occupa di Marchionne che smonta l’industria italiana dell’auto, 

invece di guardare la Ducati; ma questa è un’altra storia. E poi la 

Superbike, con Checa che perde la trebisonda e Giugliano che 

spinge, con la 7 che lascia, Mediaset che invece prende e potrebbe 

essere un bel rilancio. Così almeno penso io, ma chissà davvero 

cosa rimugina il ducatista nell’ombra del suo box, mentre dà una 

lucidatina alla Monster o alla Multistrada per correre al WDW. Gli 

avrà fatto piacere vedere su Italia 1 lo spot Ducati dove Valentino 

dice “vieni a Misano se sei dei nostri”, oppure gli ha dato fastidio? 

Perché l’anno scorso il WDW non c’è stato e nessuno sa veramente 

quale sia l’indice di gradimento di Rossi tra i ducatisti. Che poi è 

gente curiosa, ammettiamolo. Gente che giustamente si esalta davanti 

alle corse della Superbike con le spallate e le carenate e i voli 

provocati e subìti, che afferma che lì c’è gente che corre col cuore 

e con le palle; però poi sul famoso sorpasso di Rossi contro Stoner 

a Laguna Seca, che è uno dei più grandi esempi di carattere nella 

storia del motociclismo, fa un’inversione a 180 gradi solo perché 

Stoner era sulla rossa e Valentino no. Affezionati al marchio, certo, 

ed è una gran bella cosa. Ma chissà cosa pensano davvero adesso? 

Vado, vedo e poi vi racconto. 

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Voglio capire cosa prova e cosa pensa il popolo 

dei ducatisti. Perché mi sa che il pentolone degli umori 

bolle a manetta 

““





Triumph Tridays 2012 

Il raduno di neukirchen 

di Andrea Perfetti | Siamo stati a Neukirchen, al raduno annuale 

che raccoglie gli appassionati del marchio inglese provenienti da tutta 

l’Europa. Vi raccontiamo un universo variegato, dove le classiche vanno 

a braccetto con le supersportive 

Triumph tridays 2012 

Siamo stati a Neukirchen, 

al raduno annuale 

che raccoglie gli appassionati 

del marchio inglese provenienti 

da tutta l’Europa. Vi raccontiamo 

un universo variegato, dove 

le classiche vanno a braccetto 

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con le supersportive. Migliaia di bikers (si parla di circa 20.000 

presenze) hanno affollato la bella cittadina del salisburghese, in 

Austria, per una tre giorni di festa all’insegna della passione per le 

Triumph. Siamo partiti anche noi dall’Italia, dalla sede dell’importatore 

ad Arese, alla volta di Neukirchen per vivere un evento che è 

ormai diventato un classico degli appuntamenti estivi. In sella alla 

nuova Tiger Explorer 1200 ci siamo gustati le strade alpine che ci 

hanno portato a destinazione. Giunto all’ottava edizione, l’evento 

austriaco ha riservato diversi momenti di interesse e di svago. A 

partire dallo stuntman Kevin Carmichael, che si è esibito nei suoi 

“soliti” numeri da fuori di testa. Non solo in sella alla agile Speed 

Triple (per l’occasione priva dello scarico! Guardate il video di seguito), 

ma anche con la poderosa Explorer. 

Il ballo delle debuttanti 

Venerdì pomeriggio è stata svelata alla stampa e al pubblico la 

nuova maxi tourer Trophy 1200, che rispolvera i fasti della Casa 

inglese nel settore delle moto stradali da viaggio. Equipaggiamento 

e prestazioni sono ai massimi livelli, al pari delle finiture, mentre 

sul piano dell’originalità si poteva forse fare di più. Le similitudini 

con la BMW R 1200 RT sono qua e là evidenti, ma non resta 

che provarla su strada, dove le doti del tre cilindri da 134 cavalli 

sicuramente sapranno conquistare chi cerca comfort e prestazioni 

di rilievo. Passeggiando sulla via principale del paese ci siamo 

persi nelle tante attrattive che Neukirchen ha in serbo. Espositori 

di moto special (una più bella dell’altra, come la Bonneville realizzata 

dal Centro Moto Lodi a cui presto dedicheremo un servizio), 

venditori di ogni genere di prodotto legato alla Casa di Hinckley 

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e, per finire, il Rumble 2012, 

una gara su sterrato dedicata 

ai possessori delle Scrambler 

e delle Tiger. Il raduno annuale 

Triumph vanta inoltra una peculiarità 

unica al mondo. Solo 

qui le moto classiche, come 

Bonneville, Scrambler, Rocket 

e Truxton, vanno a braccetto 

con le sportivissime Daytona, 

Speed e Street Triple creando 

un mix di colori (e di rumori, 

dato che gli scarichi di serie 

sono una rarità!) che rapisce lo 

sguardo. 

Little Italy 

Siamo stati in Austria a celebrare 

una Casa inglese. Ma, credeteci, 

anche qui l’Italia è stata 

74 





una grande protagonista. Merito del villaggio Little Italy allestito 

dagli uomini di Triumph Italia, guidati dal direttore generale Mario 

Lupano. Fausto, Stefano, Corrado e gli altri ragazzi dello staff 

hanno creato un punto di incontro irrinunciabile per i partecipanti 

ai Tridays. Spritz e salame sono stati offerti in quantità industriali 

a tutti i visitatori, che hanno apprezzato l’iniziativa affollando la 

Little Italy a tutte le ore. Chiusa l’ottava edizione, l’appuntamento 

è per il prossimo anno per festeggiare ancora le moto inglesi al 

fresco delle Alpi, su queste fantastiche strade austriache. 

In viaggio con la triumph explorer 1200 

La nuova maxi enduro ci ha accompagnati nel corso di quattro 

giorni per oltre 1000 chilometri. Comfort e prestazioni di assoluto 

rilievo sono i must della Tigerona, che forte di 137 cavalli a 

9.300 giri vanta una capacità di ripresa unica tra le moto di questo 

segmento. È infatti possibile riprendere in sesta da 40 km/h, e in 

modo molto rapido. La spinta dai 3 ai 7.000 giri è possente, mentre 

oltre emergono un buon allungo ma anche qualche vibrazione 

di troppo al manubrio e sulle pedane. Abbiamo citato il comfort, 

che è di ottimo livello grazie alla protezione offerta dall’aria e al 

comodo sellone, che ospita alla grande anche il passeggero. Nel 

corso del nostro viaggio abbiamo incontrato le più diverse condizioni 

meteo, dagli 11 gradi delle Alpi austriache ai 35 di Bolzano. 

Va detto che sino ai 27/28 gradi il motore non si fa sentire troppo, 

mentre all’approssimarsi dei 30 gradi il calore nella zona del 

serbatoio inizia a dare fastidio. Il comportamento della ciclistica è 

ottimo, grazie in particolare alle sospensioni che assorbono molto 

bene le asperità senza per questo essere cedevoli. La trasmissione 

ad albero cardanico ha un funzionamento molto dolce, privo di 

giochi. Un cenno infine ai consumi, che ci hanno stupito in positivo. 

Nell’extraurbano abbiamo registrato un media di 19,6 km/l, 

mentre in autostrada il dato è stato di 17,5 km/l. Non male viste le 

prestazioni di cui è capace la Explorer. 

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Maserati: anche le moto 

nel passato del Tridente 

di Massimo Clarke | Tutti conoscono la Maserati per via delle sue 

vetture, ma la Casa del Tridente si cimentò anche nella costruzione 

delle moto 

Il primo Luglio a Pian del Voglio, 

sull’Appennino bolognese, 

avrà luogo un raduno 

motociclistico organizzato 

dalla associazione Epoca Pianese, 

abbinato a mostra statica 

delle moto Maserati, un nome 

famoso in campo auto ma non 

76 

altrettanto nel settore delle due ruote. Vale la pena di spendere 

qualche parola per ricordare brevemente la storia di questa casa 

motociclistica. All’inizio degli anni Cinquanta, in piena ricostruzione 

postbellica, le moto stavano vivendo un momento d’oro, con 

continua nascita di nuove aziende e con un mercato in fortissima 

espansione. Non era ancora cominciata l’era delle vetture utilitarie 

e le due ruote erano in grado di assicurare una eccellente mobilità 

a costi contenuti. 

dalle auto alle moto 

A Modena la famiglia Orsi possedeva tra l’altro la Maserati automobili 

e una azienda che, con lo stesso marchio, produceva 

candele e batterie. Nel 1953 venne deciso di allargare l’attività al 

settore motociclistico, acquisendo la Italmoto, una piccola Casa 

bolognese che aveva da poco iniziato la sua attività producendo 

una 125 a due tempi, il cui disegno tradiva una forte influenza della 

DKW RT, e una 160 a quattro tempi. Su queste moto aveva lavorato 

principalmente il tecnico Dante Tomba, che si trasferì a Modena 

(dove sarebbe rimasto per circa tre anni, prima di passare 

alla Mondial) assieme alle attrezzature, agli stampi e ai modelli per 

fonderia. 

La 125, che in seguito sarebbe stata profondamente rivisitata, 

erogava 4,8 CV a 5000 giri/min, aveva la trasmissione primaria 

a catena ed era dotata di un cambio a tre marce. La 160 aveva la 

distribuzione ad aste e bilancieri e un cambio a quattro marce; il 

motore a corsa corta (le misure caratteristiche erano 60 x 56 mm) 

forniva 6,5 cavalli a 6000 giri/min. 

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La gamma si espanse 

Dati i buoni risultati commerciali 

ottenuti con questi due 

modelli, la Casa modenese 

pensò bene di allargare la propria 

gamma. Al Salone di Milano 

del 1955 presentò così una 

175 monoalbero di elevate prestazioni, 

che non entrò però in 

produzione di serie, e una 250 

ad aste e bilancieri caratterizzata 

dalla adozione della doppia 

accensione, che erogava 12,5 

CV a 6000 giri/min. Entrambe 

queste moto erano state 





progettate da Luciano Fochi, un validissimo tecnico che aveva già 

lavorato all’Alfa Romeo e alla Ferrari, col grande Gioachino Colombo, 

e che in seguito, dopo una breve parentesi in Francia, avrebbe 

per lungo tempo legato il suo nome alla Abarth. La 250 è stata 

prodotta (pare) in una ventina di esemplari soltanto, e pertanto 

costituisce un pezzo raro e ricercato. Quelli che sono stati costruiti 

in numeri considerevoli sono stati i ciclomotori (a due tempi, con 

cambio a tre marce), tra i quali spiccava il modello più sportivo, 

soprannominato “rospino” degli appassionati, e la rinnovata 125. 

In listino c’era pure una 75, ma ha avuto una diffusione decisamente 

modesta. Sul finire degli anni Cinquanta il mercato è entrato 

in una forte crisi, in conseguenza della quale la Moto Maserati 

è stata costretta a chiudere i battenti. Per informazioni in merito 

al raduno, si possono contattare gli organizzatori all’indirizzo mail 

epocapianese@gmail.com o al 339.8737721. 

Ad un anno esatto dalla sua partenza dall’Italia, dopo oltre 

90.000 km percorsi sempre in sella alla sua Yamaha 

XT1200Z Super Ténéré, con temperature che passavano 

dai -5 ai 50 gradi, sabato 19 maggio il globe trotter piemontese Davide 

Biga ha concluso il suo Giro del Mondo in solitaria. Un viaggio 

in moto. Non una vacanza ma una vera e propria avventura nata 

dalla voglia di scoprire il mondo in sella. Davide non è il genere di 

motociclista che per capriccio e noia si mette in viaggio. Non è un 

facoltoso amante delle due ruote, ma un normalissimo lavoratore 

(piastrellista), che per rispondere al richiamo della strada ha abbandonato 

tutto, svuotato il conto in banca e si è messo in viaggio. 

Con l’aiuto di Yamaha per acquistare la sua nuova Super 

Ténéré, senza un vero supporto ufficiale e senza grossi sponsor. 

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Davide Biga, passione e determinazione 

Lascereste il vostro lavoro, per affrontare con poche certezze un viaggio 

lungo un anno? 90.000 Km intorno al mondo. Il racconto unico di 

Davide Biga: sacrifici, guai e momenti indimenticabili 

Solo qualche amico che gli 

ha dato una mano. Questo è 

il suo racconto, la sua storia. 

In un momento in cui pochi di 

noi fanno scelte per passione, 

ci sembrava bello raccontare 

la storia di Davide. A noi ci ha 

colpito, anche per la semplicità 

con cui la raccontava. Per la 

filosofia con cui affrontava gli 

imprevisti, per essere riuscito a 

far sì che niente e nessuno arrestasse 

il suo sogno.

Le foto più spettacolari 

del gP del Regno unito 

Una circuito vecchio stampo che ha messo in difficoltà i piloti e ha fatto 

emergere “nuovi” talenti. Ecco il week-end di Silversone raccontato 

dagli scatti più belli dentro e fuori la pista 

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MotoGP » Prove





gP del Regno unito. Lo sapevate che...? 

di Giovanni Zamagni | Che c’è la proposta di far correre ogni pilota 

su diverse moto? Che Honda potrebbe costruire un prototipo di serie 

per la MotoGP? Che a Silverstone, dalla carenatura delle Ducati 

e sparito AMG? 

Una beLLa Idea: rea- 

LIZZabILe? 

Nel paddock del motomondiale 

si continua naturalmente 

a discutere sul 

futuro, a come rivitalizzare 

un campionato in grande difficoltà. 

Lo fanno pure all’interno 

della MSMA, l’associazione 

84 

delle case costruttrici, anche con qualche idea interessante. Come 

quella di Livio Suppo: la proposta del responsabile HRC è quella 

di far correre ogni pilota con ciascuna moto ufficiale per un certo 

numero di gare, a seconda delle Case iscritte al campionato. Facciamo 

un esempio: se le Case fossero sei, con gli attuali 18 GP, ogni 

pilota dovrebbe fare 3 gare con ciascuna Casa, non consecutive, 

ma ad estrazione durante l’arco del campionato. In questo modo, 

secondo Suppo, si eliminerebbe una variabile importante, quella 

che un pilota e una moto facciano troppa differenza, “uccidendo” 

lo spettacolo, mentre una nuova Casa, per esempio la BMW, sarebbe 

invogliata a entrare in MotoGP, consapevole comunque che per 

un certo numero di gare avrebbe a disposizione i migliori piloti del 

mondo. Così, anche il mondiale Marche diventerebbe importante, 

oltre a quello piloti, che vincerebbero perché più forti e non perché 

in sella al mezzo migliore. 

Naturalmente ci sarebbero dei problemi da risolvere, tipo: chi decide, 

per esempio che Lorenzo vale 10 (milioni di euro) e Bautista 

1; le Case non potrebbero sfruttare l’immagine di un pilota a fine 

pubblicitari; le moto non potrebbero essere adattate perfettamente 

alle esigenze di un singolo pilota, ma dovrebbero avere un assetto 

di compromesso. Tutte controindicazioni, però, risolvibili: vedere 

Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Dovizioso e gli altri scambiarsi moto a 

ogni GP sarebbe veramente un sogno. 

CentraLIna LImItata 

Nel prossimo GP in Olanda, comunque, verranno prese le decisioni 

definitive per la prossima stagione, con alcune novità importanti: 

la centralina sarà unica o – in alternativa – limitata in parecchie 

funzioni, tra cui il numero di giri; le moto per i team satelliti non 

dovranno costare più di un milione di euro; rimarranno (evviva!) le 

due moto; rimarranno i freni in carbonio, ma con una limitazione 

nel prezzo; ci saranno delle limitazioni per la ciclistica (telaio e forcellone) 

per la moto che vince. 

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1958 Km In Vespa per IL sIC 

Una settimana di viaggio per 

un totale di 1958 km in Vespa: 

14 ragazzi del Vespa Club Morciano 

sono arrivati giovedì pomeriggio 

a Silverstone e hanno 

messa all’asta, nel tradizionale 

appuntamento britannico, un 

casco replica di Marco Simoncelli, 

ricevuto direttamente da 

papà Paolo. Il casco è stato acquistato 

a 2000 sterline (circa 

2500 euro) ai quali vanno aggiunti 

650 sterline (800 euro) 

per un ritratto di Sic e altri 650 

per una felpa disegnata appositamente 

da Aldo Drudi. Il 

ricavato sarà devoluto in parti 

uguali alla Fondazione Simoncelli 

e a “Riders for Health”, 

l’ente legato al motomondiale 

che da anni sostiene da anni i 

bambini delle zone più povere 

della terra. 

85

un prototIpo dI serIe 

La HRC, per bocca del suo vicepresidente 

esecutivo Shuhei 

Nakamoto, ha confermato di 

stare pensando di costruire un 

prototipo di serie per partecipare 

alla MotoGP, per provare 

a riempire lo schieramento con 

moto più competitive delle CRT. 

Ancora non esiste un progetto 

vero e proprio, ma già il fatto 

che si stia valutando questa 

ipotesi è un primo segnale positivo. 

bautIsta, maI In prIma 

FILa 

Prima di domenica, Alvaro 

Bautista non era mai riuscito a 

conquistare la prima fila, ottenendo 

come miglior risultato 

in prova il quarto posto a Phillip 

Island nel 2011, anche se poi 

era scattato dalla terza posizione 

per l’infortunio nel warm 

86 





up di Jorge Lorenzo. Ecco quindi che la sua prima pole position in 

MotoGP dopo 38 GP è davvero speciale. 

duCatI togLIe amg 

L’acquisto della Ducati da parte dell’Audi non è ancora stato deliberato 

dagli enti preposti (ci vorrà ancora un mese circa), ma 

comincia a “muoversi” qualcosa: a Silverstone, dalla carenatura 

della GP12 di Rossi e Hayden è sparito il marchio AMG, rimasto 

invece sull’abbigliamento degli uomini della squadra. Ma solo per 

una questione “tecnica”: ci vuole tempo per rifare felpe, maglie e 

quant’altro, perché il marchio è cucito. 

sponsor segreto per YamaHa 

Lin Jarvis, responsabile di Yamaha corse, ha annunciato attraverso 

un video che in occasione del GP d’Italia al Mugello verrà 

presentato un nuovo sponsor e durante la stagione le M1 ufficiali 

cambieranno livrea un paio di volte. Di chi si tratta? Si accettano 

scommesse… 

rossI: Futuro In motogp 

Valentino Rossi continua a ripetere che il suo futuro sarà ancora 

per qualche anno in MotoGP e giovedì, durante l’incontro con i 

giornalisti ha fatto una battuta significativa sull’argomento: “Nel 

2011 su questo tracciato ho fatto tanta fatica, ma devo impararlo 

bene, perché a Silverstone la MotoGP correrà per tanti anni…”. 

pedrosa aVVeLenato 

Da qualche settimana, Dani Pedrosa, solitamente molto pacato nei 

commenti, sputa veleno contro la Bridgestone e l’imposizione della 

nuova gomma anteriore. A Barcellona, durante i test del dopo GP, 

aveva detto: “Ha ragione Stoner a dire che è uno schifo” e a Silverstone 

ha continuato su questa linea, specificando che: “la nuova 

anteriore è poco rigida, si schiaccia troppo e va gonfiata di più: in 

questo modo il pilota perde sensibilità nella guida e, in definitiva, è 

più pericolosa”. 

Per poi rincarare la dose sabato pomeriggio dopo le qualifiche: 

“Avete visto quante cadute ci sono state? Tutta colpa della nuova 

anteriore!”. Una tesi, però, smentita da tutti gli altri piloti, anche dal 

compagno di squadra Casey Stoner, da sempre molto critico nei 

confronti di questo pneumatico. 

musICa per IL sIC 

Martin Finnigan, cantante e chitarrista del gruppo Rainband, ha 

inciso un CD dedicato a Marco Simoncelli. “Ho scritto Rise Again 

(sorgi ancora, NDA): l’intero incasso del CD sarà devoluto alla Fondazione 

Simoncelli” ha spiegato il cantante, che insieme al gruppo 

ha girato il video (visibile su Youtube) proprio a Coriano, il paese di 

SuperSic. 

Anche la chitarra du Finnigan è personalizzato con i loghi di Marco 

e sarà messa all’asta a Misano, dopo il concerto del gruppo britannico. 

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reCord negatIVo per 

pasInI 

Pasini 7, De Puniet 6, Spies 5, 

Abraham Bautista Crutchlow 

Hernandez 4, Bradl Ellison 

Espargaro Petrucci Silva 3, Dovizioso 

Edwards Pedrosa Pirro 

2, Hayden Rossi Stoner 1. 

Io L’aVeVo detto 

Carmelo Ezpeleta, durante il 

GP del Portogallo: “La regola 

dei rookie (quella che obbligava 

un debuttante in MotoGP a 

correre almeno il primo anno 

in un team satellite, NDA) verrà 

certamente mantenuta anche 

nel 2013”. 

Carmelo Ezpeleta, alla televisione 

spagnola durante il GP 

della Gran Bretagna: “La regola 

verrà certamente abolita: sono 

le Case a chiederlo”. Marc Marquez, 

quindi, nel 2013 sarà certamente 

in HRC. 

87





gP del Regno unito 

L’analisi tecnica di Davide Brivio 

di Giovanni Zamagni | Davide Brivio commenta per Moto.it il GP di 

Gran Bretagna. “E’ stato un altro GP dominato da Lorenzo, la Yamaha 

ha il miglior pacchetto” 

«E’ stato un altro GP 

dominato da Lorenzo, 

mentre da 2-3 gare Stoner 

non lotta per la vittoria, perché, 

per vari motivi, non riesce 

a mettere a punto in modo soddisfacente 

la moto. In generale, 

credo che la Yamaha abbia il 

migliore pacchetto: Lorenzo 

è bravissimo a guidare la M1, 

ma fa un po’ quello che vuole, 

con una moto molto ben bilanciata, 

un pacchetto vincente 

88 

nell’elettronica e nella ciclistica e così riescono a compensare a 

una piccola inferiorità del motore. Gli altri non riescono ad approfittare 

delle momentanee difficoltà di Stoner: a Silverstone, Pedrosa, 

dopo che lo aveva raggiunto, avrebbe dovuto attaccarlo, ma 

non lo ha fatto. Le gare sono poco spettacolari, anche per colpa 

dei piloti, che osano troppo poco, sono tutti piuttosto arrendevoli. 

Ricapitolando, il tema attuale è questo: Lorenzo domina, Stoner 

non riesce a lottare, Pedrosa poco incisivo». 

I piloti Honda si lamentano dall’inizio dell’anno per il chattering 

e con la nuova bridgestone anteriore la situazione sembra addirittura 

peggiorata; con tre gp consecutivi, come fanno a recuperare 

lo svantaggio dalla Yamaha? 

«Si dice che all’interno del box HRC ci sia sempre qualche piccola 

novità. Per risolvere il chattering devi lavorare sulla messa a punto, 

ma, soprattutto, su componenti differenti, come forcellone e 

telaio. Certo, tre gare consecutive non aiutano, ma non credo neanche 

che la gomma sia la causa dei problemi: forse sono stati 

accentuati, che vanno risolti al di là di questo pneumatico. Questa 

situazione tecnica della Honda va sicuramente a vantaggio di Lorenzo, 

che è assolutamente il favorito per il titolo. 

Siamo arrivati a una parte della stagione importante: Stoner deve 

invertire la tendenza in queste tre gare, altrimenti sarà troppo tardi». 

Veniamo alla ducati: Hayden settimo, rossi nono, ma staccato 

di oltre 20 secondi dal compagno di squadra, mentre tutti si 

aspettano che Valentino stia davanti a nicky. 

«Ci sono stati un mix di fattori: una pista ancora indigesta a Valentino 

e una messa a punto non centrata. Per questo Rossi è stato 

più lento di Hayden, migliore di Valentino sia in prova sia in gara. 

Negli ultimi tre GP Rossi era in progressione, ma in GBR Hayden 

ha lavorato meglio: speriamo nelle prossime tre gare di riprendere 

il cammino e di andare in progressione secondo le attuali possibilità». 

Come si recupero lo svantaggio – ancora grande – da Yamaha 

e Honda? 

«E’ da tutto l’anno che siamo tra gli ‘”8 e 1”2: a volte in prova è un 

po’ più di 1”, poi in gara si riduce un po’. Credo che a livello di messa 

a punto sono state percorse molte strade: non so se tutte, ma 

sicuramente abbiamo spremuto molto il materiale a disposizione. 

Probabilmente adesso serve qualcosa di diverso, qualche pezzo 

nuovo per migliorare. I problemi non sono tanti: c’è un avantreno 

che sembra non avere abbastanza grip, che poi genera un sottosterzo 

fastidioso, con Valentino che sente la moto allargare le curve 

invece di chiuderle. 

Di conseguenza, c’è un ritardo ad andare ad aprire il gas e si perdono 

decimi importanti a ogni curva. Probabilmente, però, la causa 

è una sola e il problema è abbastanza circoscritto: speriamo che 

presto si riesca a portare in pista una soluzione che permetta di 

ridurre, di dimezzare il distacco. Non dimentichiamo che la Ducati 

sta utilizzando una tecnologia costruttiva completamente nuova 

per lei: ha fatto un grande lavoro alla fine del 2011 per costruire 

questo telaio, che ha comunque dei pregi. Adesso si tratta di fare 

il secondo passo, avendo però meno conoscenza delle Case giapponesi». 

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Rookie Rule, la norma che non serve più 

di Edoardo Licciardello | La proposta di abolizione della Rookie Rule 

ha sollevato qualche mugugno ma anche tanti consensi. Perché, per 

una volta, gli interessi di case e team privati potrebbero coincidere 

Non c’è pace per i regolamenti 

della MotoGP. 

Non bastasse il tumulto 

tecnico dovuto ai tentativi 

da parte di Dorna di rinfoltire 

una griglia ai minimi storici, 

lo scorso weekend è toccato 

alla normativa sportiva, con la 

messa al patibolo della Rookie 

Rule. La lama della ghigliottina 

non è ancora ufficialmente 

90 

caduta, essendo la proposta ancora al vaglio della Grand Prix 

Commission, ma l’abolizione della norma incriminata è praticamente 

certa. Con qualche inevitabile mugugno di chi ha dovuto 

sottostarle, facendo gavetta per una stagione in un team privato 

– stiamo parlando di Ben Spies, che attraverso Twitter ha insinuato 

come basti un passaporto della nazionalità giusta per aprire 

vie preferenziali. Una volta chiarito che le corse le pagano case 

e sponsor, obiettivo dei quali è la promozione dei propri prodotti 

sui mercati per loro rilevanti, e che quindi nazionalità e popolarità 

del pilota contano – per chi deve mettergli una sella sotto al sedere 

– almeno dagli anni 70, vediamo esattamente i termini della 

questione. A fine 2008, a crisi economica mondiale appena esplosa 

in tutta la sua virulenza, Dorna ha escogitato la Rookie Rule per 

aiutare i team privati, vietando ad un esordiente della categoria 

MotoGP di avere accesso ai team ufficiali (attenzione, ad un team, 

non ad una moto ufficiale) a partire dalla stagione 2010. Il razionale 

sottostante era di dare modo alle squadre private di ingaggiare 

piloti giovani ma molto quotati, sia sportivamente che promozionalmente, 

e di avere così una maggior leva nella negoziazione con 

gli sponsor. Avere nel proprio team un Cal Crutchlow, veloce ed 

importantissimo promozionalmente sui mercati anglosassoni, è 

sicuramente qualcosa che convince Monster a sborsare più soldi 

che non un Aleix Espargaro. 

Chi ha subito la rookie rule? 

“Vittime” di questa logica sono stati Ben Spies, il compianto Marco 

Simoncelli e, appunto, Cal Crutchlow. Alvaro Bautista ha fatto 

eccezione, salendo direttamente sulla sella della Suzuki ufficiale: 

non disponendo di un team privato, e a volerla dire tutta neanche 

di una moto realmente competitiva, la casa di Hamamatsu è stata 

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dispensata da questo vincolo 

(ed alcuni altri, vedasi il contingentamento 

dei motori) nel 

tentativo di convincerla a restare 

in MotoGP. Spies, Crutchlow 

e Simoncelli, dicevamo – tre 

piloti approdati in MotoGP, ma 

con una sostanziale differenza. 

Marco entrò in una squadra 

privata, il Team Gresini, ma con 

una RC212V denominata “Factory-spec”, 

ovvero, parlando 

come si mangia, molto simile 

se non uguale a quella ufficiale 

con cui correvano Pedrosa, 

Dovizioso e successivamente 

Stoner. E con diversi tecnici 

della casa madre ad integrare 

quelli della squadra faentina. 

91

Insomma, un’operazione che 

aggirava bellamente la norma, 

mettendo Simoncelli nelle 

condizioni di pilota ufficiale sia 

pure, formalmente, in forze ad 

una squadra privata. Esattamente 

come, prima di lui, piloti 

come Lawson, Rossi, Kato o 

Gibernau. 

a chi servirebbe oggi la rookie 

rule 

Ma se allora è possibile aggirare 

la norma a piacimento (o 

quasi, perché Yamaha e Ducati 

non hanno certamente i 

mezzi, di cui dispone Honda, 

per schierare di fatto tre moto 

92 





ufficiali) perché chiederne a gran voce l’abrogazione? Perché non 

piace, e non fa comodo, più a nessuno. Una regola del genere è 

stata ovviamente creata a misura di piloti come Pol Espargaro, 

Marquez o Andrea Iannone, ovvero top riders che offrono relativa 

garanzia prestazionale, nonché molto quotati ed appetibili per gli 

sponsor nel momento in cui il passaggio in MotoGP ne fa schizzare 

alle stelle l’esposizione mediatica. 

Il problema è che piloti del genere arrivano a quel punto già dotati 

di influentissimi sponsor personali, per non parlare di un apparato 

umano di contorno (o corte dei miracoli, chiamatela come volete…) 

degno di una rockstar. Marquez, per dirne una, si porta dietro 

preparatore atletico, manager (Emilio Alzamora), responsabile 

comunicazione (Hector Martin, ex Jorge Lorenzo) ma soprattutto 

uno sponsor ingombrante come Repsol, che non ha la minima intenzione 

di lasciarsi scappare la gallina dalle uova d’oro – giusto 

per darvi un ulteriore elemento di giudizio, gli ultimi sondaggi danno 

Marc Marquez in netto vantaggio, a livello di popolarità in terra 

spagnola, su Dani Pedrosa. 

team privati: la rookie è un aiuto o un danno? 

Mettetevi nei panni di un Fausto Gresini (o Lucio Cecchinello, o 

Hervé Poncharal, se preferite), che per ingaggiare Marquez dovrebbe 

convincere il proprio sponsor a limitarsi ad un angolino di 

carenatura, se non addirittura a prendersi un anno sabbatico in 

caso si trattasse di marchi contrastanti. E poi, quando al termine 

del contratto il Marquez di turno se ne andrebbe inevitabilmente 

nel team ufficiale, ricominciare da capo la ricerca di uno sponsor 

capace di coprire le spese di una stagione in MotoGP. Per non parlare 

di licenziare in tronco addetti stampa e/o tutte quelle figure in 

sovrapposizione con quelle del campioncino, o pagarle per stare 

a girarsi i pollici per un anno. Improvvisamente, la prospettiva di 

prendere in squadra Marquez diventa incredibilmente meno appetibile. 

Certo, la soluzione è fare una squadra separata con lo sponsor 

personale del pilota, ma allora… in cosa ne beneficerebbero i team 

privati? Insomma, a cosa servirebbe? Al netto di dietrologie e 

complottismi, dunque, è il caso di accettare la realtà. La Rookie 

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Rule viene abolita perché non 

piace, e non serve, più a nessuno. 

Ci dispiace per Spies, che 

l’ha dovuta subire (ma Ben è 

sicuro che Yamaha a fine 2009 

avrebbe lasciato a casa Rossi o 

Lorenzo per fargli posto? Noi ci 

permettiamo di avere qualche 

dubbio…) ma i fatti sono questi. 

Sarebbe come se un pilota 

di ieri si lamentasse perché le 

statistiche attuali che contano 

i punti conquistati per stagione 

si basano su punteggi diversi. 

E’ vero, ma… ognuno corre nella 

sua epoca, con regole e avversari 

diversi. Meglio farsene 

una ragione… 

93

Le foto più belle del gP del Belgio 

di Massimo Zanzani | Un Cairoli strepitoso ha vinto tutto in casa dei 

campioni belgi. Un week-end spettacolare raccontato attrverso gli 

scatti più belli dentro e fuori la pista 

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Trofeo yamaha sM 

siamo scesi in pista con la yz 450 sM 

di Michele Occhini | Siamo scesi in pista a Borgo Ticino 

nel Trofeo Dunlop Yamaha con la YZ 450 SM. Vi raccontiamo 

le emozioni della nostra gara tutta in rimonta e il comportamento 

della supermoto di Iwata 

Trofeo Yamaha sm. siamo 

scesi in pista con la 

YZ-F 450 sm 

Giovedì suona il telefono: è 

Moto.it che nella persona di 

Andrea Perfetti mi propone un 

test un po’ particolare: a Borgo 

98 

Ticino è in programma, per la domenica successiva, il trofeo Dunlop/Yamaha 

e noi dobbiamo provare la nuova Yamaha YZ 450 SM 

allestita da motard. Quale occasione migliore per scoprire come 

si comporta la moto “col cilindro girato”? Bella sfida, mi piace! 

Accetto, ma purtroppo i tempi sono stretti e gli impegni lavorativi 

non mi consentono un primo approccio con la moto il sabato. Pazienza, 

si farà tutto nella giornata di domenica. 

dieci minuti di prove libere e poi via, si corre! 

Giornata calda e senza neanche una nuvola che solchi il cielo: in 

pista si inizia presto, con le iscrizioni e le verifiche tecniche che si 

svolgono, grazie all’ ottima organizzazione, senza nessun intoppo 

e nei tempi stabiliti. Finita la doverosa burocrazia, si parte a manetta, 

vista la numerosa partecipazione e date le dimensioni non 

certo gigantesche dell’impianto (che può contenere non più di 25 

piloti nello stesso momento). I partecipanti vengono divisi in cinque 

gruppi che senza sosta si alternano in pista per le prove libere 

e le crono previste nella mattinata. Dopo solo 10 minuti di prove libere, 

mi presento carico a molla per le ufficiali: con la moto non c’è 

ancora il feeling che servirebbe, ma si può fare bene. Per l’occasione 

monto una telecamera sulla moto; questa però non si dimostra 

una scelta vincente perché nel secondo giro tirato la telecamera 

si muove e sono costretto a fermarmi per toglierla dalla moto, 

perdo molto tempo e concentrazione: quando rientro in pista ho 

solo un altro tentativo, non riesco a fare il giro “perfetto” quindi mi 

devo accontentare del 18° tempo della classifica B. Accidenti che 

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Sport 

livello! Faccio passare la classifica 

e ho la conferma che tra gli 

oltre 90 piloti ci sono davvero 

tante manette che di solito si 

fanno notare in campionati più 

qualificati, come quello italiano 

e addirittura il mondiale! La 

mattinata è andata e adesso, 

nella pausa pranzo, con un po’ 

di tempo a disposizione posso 

dedicarmi alla moto: la Yamaha 

YZ 450 è davvero bella, con il 

suo cilindro montato al contrario 

e il collettore di scarico che 

guarda dritto il mono ammortizzatore. 

Il modello che Yamaha 

Italia ci ha messo a disposizione 

è nella livrea blu/bianca 

99

(quella che a me piace di più), 

lo scarico è completamente 

originale, l’impianto freno anteriore 

è un Brembo radiale a 

quattro pistoncini con disco 

flottante da 320mm. 

Vi racconto come si comporta 

la moto 

Ma veniamo ai fatti: la moto va 

davvero forte per essere originale, 

il motore spinge tanto 

fino dai bassi regimi, la ciclistica 

consente dei rapidi cambi di 

direzione e in frenata è stabile e 

trasmette bene la sensazione di 

quanto grip si ha sull’anteriore: 

quest’ultimo punto è quello che 

più mi ha convinto della moto, 

anche se sicuramente per piloti 

esperti di alto livello la forcella 

standard deve cedere il passo a 

un materiale più performante. 

100 





Come già dicevo, il motore è potente e spinge dal basso creando 

un effetto on-off che però viene smorzato bene dalla ciclistica. 

Quando sali in sella, ti senti subito a tuo agio: i comandi che ti servono 

sono proprio lì, dove li vorresti. In ogni caso, controllo il sag 

(o negativo) del mono e lo porto sui 150mm e do qualche click per 

rendere la moto un po’ più morbida, dato che nel tratto off-road, 

molto bucato, sentivo la moto troppo rigida. La pausa è finita ed è 

ora di rimettersi in moto: il programma pomeridiano comprende 

ben 10 manche. Io non sono certo soddisfatto della mia qualifica, 

ma decido che devo “solo” partire bene, fare il maggior numero di 

sorpassi possibile, abbassare i miei tempi e soprattutto non fare 

errori…facile no!? 

La gara 

Mi schiero nel 18° posto, sono tutto interno, mi preoccupo ancora 

della telecamera, ma mi sembra che stavolta sia fissata bene: la 

bandiera rossa si alza ed esce dalla pista, il semaforo si accende 

e dopo pochi secondi si spegne e...Via! La prima “esse” è molto 

insidiosa; io decido di stare interno ed esco indenne da un piccolo 

groviglio che si crea nei primi metri; non so bene in che posizione 

sono, ma mi sembra di averne guadagnate, si entra nella terra e mi 

ricordo di aver provato, nel giro di ricognizione, una traiettoria più 

stretta: decido di buttarmi e passo in undicesima posizione, vedo 

davanti a me il decimo, quindi tiro a tutta e quando lo raggiungo 

tento la fotocopia del primo sorpasso, mi riesce e la prima manche 

chiudo in decima posizione, non male direi, otto posizioni guadagnate, 

tempi più bassi e nessun errore… missione compiuta! Ma la 

giornata non è finita, siamo a metà dell’opera; c’è ancora la seconda 

manche e sono fermamente convinto che il feeling crescente 

con la moto mi darà modo di far bene anche nell’ultima fatica di 

giornata. Fatica appunto, il caldo si fa sentire e non poco, la tuta 

di pelle non aiuta… ma le scuse non esistono, c’è da dare solo del 

gran gas! Il semaforo rosso si spegne e parte la seconda gara, allo 

scatto mi muovo bene e decido subito di spostarmi verso l’esterno, 

ma davanti a me il gruppo si chiude per un contatto, io sono 

costretto ad alzare la moto e non esco dalla prima curva davanti 

come potevo essere. 

La gara è comunque lunga e subito mi metto all’attacco dei piloti 

che mi precedono; con qualche contatto e con un po’ di fortuna, 

che non guasta mai, riesco a chiudere in ottava piazza. I tempi si 

sono abbassati ancora e la moto mi piace sempre più. La giornata 

è stata positiva. Sicuramente avrei potuto fare di più in gara, ma 

va bene così anche perché la cosa più importante era conoscere 

e capire meglio la Yamaha YZF450 che per me è promossa a pieni 

voti: per chi vuole un mezzo con cui smanettare la domenica, l’unica 

cosa da fare è il pieno! 

26 Giugno 

2012 

»» » 

Anno 

02 

Numero 

67 

Sport 

editore: 

CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano 

P. Iva 11921100159 

responsabile editoriale 

Ippolito Fassati 

Capo redattore 

Andrea Perfetti 

redazione 

Maurizio Tanca 

Cristina Bacchetti 

Marco Berti 

Francesco Paolillo 

Aimone dal Pozzo 

grafica 

Thomas Bressani 

Collaboratori 

Nico Cereghini 

Giovanni Zamagni 

Carlo Baldi 

Massimo Zanzani 

Lorenzo Boldrini 

Enrico De Vita 

Ottorino Piccinato 

Antonio Privitera 

Antonio Gola 

Alfonso Rago 

CopYrIgHt 

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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 

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