moto.it magazine 64

Numero 64 

04 Giugno 2012 

95 Pagine 

MotoGP Catalunya 

Lorenzo vince il GP 

Dovi terzo: “Sono 

molto, molto, 

molto felice” 

| prova touring | 

Victory 

Cross 

Roads HB 

da Pag. 2 a Pag. 15 

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PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 

Mercato 

Scoop: Moto Guzzi 

supermotard? 

Honda CRF450R e 

CRF250R 2013 

04 Giugno 

2012 

MX Francia 

Cairoli e Herlings 

trionfano al GP 

Cairoli: “Sono contento 

di aver vinto in Francia” 

Moto e biCi 

Un giorno 

in sella, al giro 

d’italia 

NEWS: Castiglioni: MV Agusta F3 in consegna, Brutale 675 a fine giugno | Cereghini “Dopo i tedeschi finti, arrivano 

quelli veri” | SBK: Bayliss “La Panigale pronta nel 2013 a vincere in SBK”| TT: McGuinness mitico. In pista con Bonetti 

Anno 

02 

Numero 

64

ViCtory CROSS ROADS HB Pregi Estetica e stabilità diFetti Prezzo 

ProVa toUring 

PreZZo € 18.990 

La yankee 

alternativa 

di Maurizio Tanca | Corposa, pesante ma molto piacevole da usare, 

la touring basica del gruppo Polaris convince per la sua guida 

e per il magnifico carattere del suo corposo V2. 

naturalmente costa cara: 18.990 euro, franco importatore 

2 3





Il celebre colosso statunitense Polaris Industry, fondato nel 

1954 nel Minnesota e ormai da tempo una vera potenza mondiale 

nel campo dei veicoli tutto terreno (Atv, quad e via dicendo, 

per uso sia civile che militare, anche a trazione elettrica) 

e delle motoslitte, a metà degli anni 90 iniziò a pensare anche alle 

motociclette, con l’evidente obiettivo di andare a confrontarsi con 

i signori di Milwaukee. Tant’è che nel 1997 nacque il marchio Victory 

- “The New American Motorcycle” - e nell’aprile dello stesso 

anno lo stabilimento di Osceola (Winsconsin…) sfornò la neonata 

V92C, che debuttò al famoso megaristorante Planet Hollywood di 

4 

Minneapolis. In sella c’era il leggendario Al Unser Jr, due volte vincitore 

alla 500 Miglia di Indianapolis: un testimonial d’eccezione 

per quella che l’anno seguente – manco a dirlo – venne decretata 

“best cruiser of the year” dal mensile Cycle World. Oggi la Victory 

Motorcycles - che dal 2010 ha sede a Spirit Lake, nell’Iowa - è ormai 

una realtà consolidata, diffusa negli States, in Europa ed Australia/Nuova 

Zelanda tramite le tredici filiali di quel Gruppo Polaris 

che recentemente ha acquisito anche il leggendario marchio 

Indian, e che nel 2005, lo ricordiamo, aveva iniziato a preparare 

la scalata verso la KTM, acquisendone circa il 25% delle azioni e 

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siglando con Mattighofen un accordo biennale, poi decaduto. Più 

recente la sinergia instaurata a fine 2011 con la Brammo, l’ormai 

famosa azienda dell’Oregon leader nel campo delle motociclette 

elettriche. In Italia, le Victory vengono distribuite dalla Egimotors, 

importatore Polaris con sede a Desio, alle porte di Milano, che ci 

ha dunque fornito la Cross Roads HB della nostra prova. Si tratta 

ancora di un modello senza ABS, che però è presente di serie su 

tutta la gamma 2012. Il prezzo della “nostra” Cross Roads sarebbe 

dunque 17.636 euro, contro i 18.990 della HB di quest’anno, 

che è disponibile in blu o in rosso. HB sta per Hard Bags (“borse 

rigide”), ma su questo modello è di serie anche il parabrezza “lock 

and ride” (a sgancio e riaggancio rapido) di misura intermedia, disponibile 

però anche più alto o più basso di 75 mm. Chi volesse 

risparmiare un bel millone può invece ripiegare sulla Cross Roads 

SB, che monta borse semirigide (peraltro molto eleganti) e non ha 

il parabrezza. 

la Cross roads sotto esame 

Logicamente comparabile con la recente Harley-Davidson 

Switchback (anch’essa dotata di parabrezza e borse a sgancio 

rapido e di ruote in lega, con anteriore da 18” ma posteriore da 

17” contro i 16” della Victory), l’imponente touring cruiser Made 

in Iowa attira molto l’attenzione, anche da parte di molti che di 

moto non sanno nulla. Così almeno abbiamo constatato andandoci 

in giro, e ascoltando i classici commenti – compresi parecchi 

complimenti - di molti passanti che se la mangiavano con gli 

occhi con pignola curiosità, una volta parcheggiata, salvo poi 

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pietrificare l’espressione una volta saputa la risposta alla fatidica 

domanda: “ma quanto costa?” La Cross Roads sfoggia uno stile 

piacevolmente moderno, e alcune soluzioni tecniche inconsuete 

per moto del genere, quali la robusta forcella a steli rovesciati e la 

struttura in alluminio pressofuso del telaio, che sporge anteriormente 

da sotto il serbatoio - idealmente completata dal lungo faro 

stile nacelle – e si completa verso il basso a contornare il radiatore 

dell’olio. Tutto è assemblato con precisione, e sono molto belli anche 

il motore ed i particolari che lo circondano. Come i caratteristici 

scudi cromati e “butterati” incastonati nella V tra i cilindri: il 

sinistro ospita la chiave di accensione, mentre il destro riporta la 

cilindrata in pollici cubi. Ma anche l’impianto di scarico secondo 

noi è molto bello, con terminali lunghi e abbastanza rialzati, al pari 

delle pedane, per poter guidare con maggior soddisfazione tra le 

curve senza farli fuori sull’asfalto. Al centro del serbatoio a goccia 

da 22 litri non figura alcun cockpit cromato, ma semplicemente 

il tappo di rifornimento in lega leggera, non sporgente. Sopra la 

piastra di sterzo, satinata come i lunghi raiser ricurvi dell’ampio 

manubrione che si protende verso il pilota, campeggia invece il 

tachimetro analogico/digitale, tutto cromato e con base bianca. 

Oltre ad indicare la velocità (in km o miglia), lo strumento ospita 

una serie di spie luminose che segnalano l’inserimento del cruise 

control (impostabile sulla destra del manubrio), pressione dell’olio, 

folle, abbaglianti, indicatori direzionali (a rientro automatico), 

spia della riserva e check dell’iniezione. E poi c’è il display Lcd, che 

informa sul livello del carburante, a barrette, sulla marcia inserita, 

sull’ora e, ovviamente, sui chilometraggi totale e parziali. Utilizzando 

quello che normalmente sarebbe il pulsante del lampeggio 

(quindi usando l’indice sinistro), è però possibile commutare 

alcune funzioni, sostituendo per esempio i contachilometri con 

il contagiri cifrato. Astuta la collocazione della serratura dell’antifurto 

sul bordo posteriore della piastra di sterzo, comoda da 

raggiungere stando seduti in sella. Molto ben stilizzate ed aerodinamiche 

le motovaligie, che posteriormente vanno a raccordarsi 

all’elegantissimo supporto delle frecce, simile a quello collocato 

sotto al faro anteriore, ma con al centro il lungo fanalino a led. Le 

due borse sono discretamente capienti (niente caschi, però) e anche 

facilmente smontabili, una volta sollevati i coperchi, grazie ai 

nottolini interni a sgancio rapido tipo racing. Va sottolineato che 

le motovaligie non hanno maniglie che le rendano comodamente 

trasportabili, e che comunque lo stile elegante della moto soffre 

davvero molto della loro assenza… 

6 

Con l’andare dei chilometri ci si 

affeziona sempre più a questa 

Victory, che da guidare è proprio 

gustosa 

““ 

il motore Freedom V-twin 

Nei due cilindroni del motore Victory Freedom V-Twin di 50° corrono 

due pistoni da 101, mentre la corsa è di 108 mm, il che genera 

una cilindrata di 1.731 cc, equivalenti appunto a 106 pollici cubi. 

Stiamo parlando di un propulsore raffreddato ad aria ed olio, con 

distribuzione monoalbero in testa azionata da catena, e 4 valvole 

per cilindro a regolazione idraulica. Compresso 9,4:1, il bicilindrico 

yankee eroga 92 cv (67,6 kW) con una coppia di circa 13,5 kgm 

(132,3 Nm). Dati in effetti non dichiarati ufficialmente, (ma che 

compaiono sul libretto di circolazione), al pari dei rispettivi regimi 

di rotazione, che comunque sono molto bassi, come del resto 

è la norma su motori del genere. Per la cronaca, il limitatore qui 

stacca a 5.450 giri indicati. L’alimentazione è chiaramente affidata 

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ad un sistema di iniezione elettronica, 

con corpi farfallati da 

45 mm. La trasmissione, che 

si avvale di un compensatore 

di coppia abbinato alla primaria 

ad ingranaggi e di una frizione 

multidisco azionata meccanicamente, 

verte su un cambio a 

sei marce – con la sesta overdrive 

– e sulla classicissima trasmissione 

finale gestita da una 

grossa cinghia dentata. 

la ciclistica “fuori dal coro” 

Ma il principale elemento distintivo 

delle Victory è senz’altro 

la succitata struttura portante 

in alluminio pressofuso: 

8 





una vera spina dorsale (e come tale sagomata, come si può vedere 

dall’interessante filmato ufficiale del 2009 che parte appunto dal 

cannotto di sterzo per terminare praticamente all’estremità del 

parafango posteriore. Sulla Cross Roads, il cannotto di sterzo è 

inclinato di 29° con avancorsa di 142 mm, mentre l’interasse è di 

1.670 mm. Il piano di seduta della sella, dal canto suo, è a 68 cm 

da terra, mentre sotto al motore c’è una “luce” disponibile di 148 

mm. Decisamente impegnativo il peso a secco, dichiarato in 338 

chili: “quasi 33 chili meno dell’Harley Road King” dichiara nel video 

il progettista, James Hollroyd, “e con una capacità di carico superiore 

di 13 chili e mezzo”. Quanto alle sospensioni, altra scelta 

piuttosto inconsueta per moto di questo segmento è la forcella 

a steli rovesciati da 43 mm - non regolabile e con escursione di 

130 – mentre il forcellone posteriore, pure pressofuso in alluminio, 

tramite un leveraggio di progressione aziona un ammortizzatore 

verticale ad aria, regolabile tramite una valvola facilmente 

raggiungibile smontando il fianchetto destro. L’escursione della 

ruota motrice è di 120 mm. Le ruote in lega, da 3,00x18” davanti 

e 5,00x16” dietro, montano pneumatici Dunlop E3 da 130/70 e 

180/60. L’impianto frenante, per finire, verte su tre dischi semiflottanti 

da 300 mm, con pinze a 4 pistoncini davanti e a 2 dietro. 

in sella a donna Vittoria 

La sinuosa Cross Roads è senz’altro comoda, sia per il pilota che 

per chi siede dietro. Anche quest’ultimo (o ultima che sia) gode di 

un sedile generoso e pedane estraibili ben messe, ma senz’altro 

gradirà un bel baulotto, o quantomeno un sissy-bar per poggiare 

la schiena, anche perché è abbastanza innaturale aggrapparsi con 

una mano, a mo’ di rodeo, alla buffa maniglia estraibile in cuoio 

celata in una fessura al centro della sua sella... Insomma, in sella 

si sta bene, e chi guida poggia i piedi su pedane molto ampie e leggermente 

inclinate per favorire l’uso dei comandi sistemati all’altezza 

del cilindro anteriore, col pedale del cambio a leva singola, 

non a bilanciere. Peccato però che il pedale del freno sia molto 

sensibile, e chi (come me) è abituato a usarlo spesso, e quindi a 

tenerci la punta del piede sempre poggiata sopra - in particolare 

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in città - si troverà spesso a frenare 

spesso senza volerlo: insomma, 

per viaggiare comodi, 

il piede destro va tenuto sulla 

pedana, ma questo vien facile 

solo durante i viaggi in autostrada. 

Credo sia superfluo sottolineare 

che spostare a spinta 

un pachiderma del genere, a 

maggior ragione per chi non sia 

propriamente un palestrato, 

non è la cosa più agevole del 

mondo, specie nelle manovre 

in retromarcia. Come non può 

essere rapidissima la classica 

inversione ad U, soprattutto 

per la lunghezza del manubrio 

che costringe a tendere completamente 

il braccio esterno 

e reclinare il busto in avanti. 

Bisogna prenderci la mano, 

10 





insomma, ma queste non son certo novità per chi conosce e utilizza 

abitualmente motone del genere. Detto ciò, una volta tirata la 

leva della frizione (morbida e abbastanza modulabile), inserita la 

prima (operazione inesorabilmente rumorosa) e rilasciata nuovamente 

la leva, si scopre abbastanza presto che muovendosi con la 

Cross Roads - come con molte altre muccone del genere - la vita 

tutto sommato è tutt’altro che spiacevole, perfino in città. Calore 

del motore a parte, naturalmente, man mano che il clima inizia a 

diventare meno rigido. Con l’andare dei chilometri ci si affeziona 

sempre più a questa Victory (perlomeno così è stato per me), che 

da guidare è proprio gustosa: a patto, però, di poter guardare al di 

sopra del parabrezza, altrimenti quando piove la visuale diventa 

scarsa, specie la sera. Questa moto è proprio un’ottima passista, 

sempre molto stabile e divertente anche sulle belle strade ricche 

di curve, come per esempio quella della Val D’Arda, (da noi usata 

come set fotografico) che porta da Castell’Arquato a Vernasca, 

tra il piacentino ed il parmense, che fu teatro di una celebre gara in 

salita dal dopoguerra ai primi anni 70, mentre attualmente ospita 

manifestazioni di regolarità per auto d’epoca. Anche su percorsi 

del genere, dunque, ci si può godere la matronale Victory piegando 

anche più di quanto si possa pensare, e senza nemmeno 

bisogno di strisciare per forza a terra per tenere un’andatura soddisfacente. 

Si sente che sotto c’è un telaio bello solido, perché la 

moto si lascia condurre facilmente tra una curva e l’altra, l’avantreno 

segue la strada preciso come un vomere, e le sospensioni 

funzionano a dovere, assorbendo a dovere sconnesso e pavè 

senza mai sembrare flaccide piuttosto che rimbalzare o rumoreggiare 

fastidiosamente. La mancanza dell’Abs però si fa sentire, in 

particolare dietro, dove l’azione del freno è progressiva ma in condizioni 

d’emergenza arriva troppo presto a bloccare la ruota, e sul 

bagnato certamente non è bello; mentre davanti i due dischi ne 

hanno a sufficienza per far fronte alle esigenze di una moto così, e 

si lasciano gestire molto meglio. Le Dunlop E3 di primo equipaggiamento 

mi sono sembrate affidabili, con un profilo omogeneo e 

piacevolmente agile; e sono sufficientemente a loro agio anche sul 

bagnato, pur non essendo proprio amicissime delle strisce bianche 

e dei passaggi pedonali, che comunque sia vanno affrontati 

sempre con la massima diffidenza. Anche perché il motorone che 

c’è sotto al serbatoio è bello tonico, e non è che manchi di coppia 

fin dai regimi più bassi, anzi: l’accelerazione è notevole e la ripresa 

è sempre pronta, tant’è che già da 1.500 giri si può dare gas anche 

in sesta per sentirlo spingere subito forte, e immagino che se 

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l’aerodinamica (vedi parabrezza) 

lo aiutasse un po’ di più si 

potrebbero anche superare 

i 180 orari effettivi (circa 190 

indicati, col contagiri a 4.350, 

mentre i 50 indicati sono 48,5 

effettivi, e i 90 sono 87). Ma 

va più che bene anche così, 

per ovvii motivi legali ma anche 

perché il fatto di consumare 

poco oggi come oggi è 

un pregio molto ben accetto: 

e con questa Victory, con la 

quale abbiamo percorso in 

totale circa 1.700 chilometri, 

meno della metà dei quali in 

autostrada, abbiamo rilevato 

consumi compresi tra i 17,5 ed 

i 20 km/litro. Non male, per 

una pesante millesette, che oltretutto, 

viaggiando a velocità 

11

ZooM 

ZooM 

ZooM 

12 13

1 Tachimetro analogico/digitale, 

tutto cromato e con base bianca. 

2 Sono molto belli i caratteristici 

scudi cromati e “butterati” incastonati 

nella V tra i cilindri. 

3 Terminali lunghi e abbastanza 

rialzati, al pari delle pedane. 

1 

2 

3 





autostradali codice, cioè sui 3.000 giri, non affligge certo con 

vibrazioni intollerabili, salvo poi aumentare progressivamente 

andando su di giri, per trasformarsi in una sorta di benefico massaggio 

per le caviglie salendo verso i 5.000. Il “nostro” motore in 

effetti era dotato di scarichi di serie, ma solo da vedere, tant’è che 

sfoggiava un bel vocione baritonale che enfatizzava anche la corposissima 

spinta ai bassi, scoppiettando poi folcloristicamente 

in rilascio. Il cambio, sempre rumoroso inserendo la prima, poi si 

salva invece abbastanza bene, e se in mezzo al traffico può essere 

abbastanza ruvido, nella guida scorrevole cambia carattere per 

diventare sufficientemente scorrevole (e silenzioso) a sua volta, 

ancor di più scalando le marce. 

14 15 

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Provare per credere 

Provare per credere io ho 

una victory hammer s da due 

anni e moto ne ho avute di tutti 

tipi visto che sono verso i 60 ma 

vi assicuro che e’ una libidine sia 

nel vederla che nell’usarla. 

wally11 - 30/05/2012 

SCHEDA TECNICA 

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VICTORy 

Cross Roads 

Tempi: 4 

€ 18.990 

Cilindri: 2 

Cilindrata: 1731 cc 

Disposizione cilindri: a V di 50° 

Raffreddamento: ad aria/olio 

Avviamento: E 

Marce: 6 

Freni: D-D 

Misure freni: 300-300 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 388 kg 

Lunghezza: 2652 mm 

Altezza: 667 mm 

Capacità serbatoio: 22 l 

Segmento: Custom

sPeCiale MotogP 

iL GRAN PReMio 

di CAtALuNyA 

16 17





Lorenzo vince il GP di Catalunya 

dovi 3°, Rossi 7° 

di Giovanni Zamagni | Trionfo di Jorge Lorenzo, con Dani Pedrosa 

secondo e un bravissimo Andrea Dovizioso terzo, in volata su Casey 

Stoner. Settimo, e prima Ducati, Valentino Rossi 

Si è corso sotto un cielo 

nuvoloso e con una 

temperatura più fresca 

rispetto alle prove, ma i valori 

sono rimasti sostanzialmente 

quelli visti venerdì e sabato, 

con i soli piloti Honda “costretti” 

a montare la dura posteriore 

e quindi per questo, 

probabilmente, più al limite 

rispetto ai rivali della yamaha. 

Così, Pedrosa, con Stoner 

18 

inaspettatamente in difficoltà, ha provato subito ad andare in fuga, 

ma il suo vantaggio non ha mai raggiunto il secondo su Lorenzo, 

dopo un tentativo di Ben Spies al terzo giro, finito purtroppo male, 

con una caduta. Pedrosa ha continuato a spingere, ma Lorenzo 

non ha mai mollato alla guida di una yamaha decisamente più 

competitiva in accelerazione rispetto a tutte le altre moto in pista. 

Al 13esimo giro, però, sembrava che la gara potesse volgere a favore 

di Pedrosa, per un errore di valutazione di Lorenzo alla prima 

staccata, che per non “tamponare” Pedrosa è finito largo alla prima 

variante. Un’illusione per Dani, che ha comunque tenuto botta 

fino al 20esimo giro, quando Lorenzo ha affondato la frenata alla 

solita prima variante, conquistando la prima posizione. 

Un sUCCesso iMPortante 

Fine dei giochi: Dani ha resistito per un altro giro, poi si è arreso 

all’evidenza e Lorenzo ha festeggiato in solitario il terzo successo 

stagionale, secondo consecutivo, che gli dà adesso un margine di 

ben 20 punti in classifica generale su Stoner, per la prima volta fuori 

dal podio da quando è in sella alla Honda (Jerez a parte, quando 

venne steso da Rossi). Un dato che la dice lunga sull’attuale condizione 

mentale di Casey: dopo aver annunciato prematuramente il 

ritiro, sembra essersi come sgonfiato. Un brutto segno anche per 

il campionato, perché l’unico che sembra in grado di contrastare 

in qualche moto Lorenzo è proprio Stoner, considerando che Pedrosa 

va fortissimo, ma sembra sempre che gli manchi uno per 

fare trentuno. 

doViZioso da aPPlaUsi 

Stoner ha perso per soli due decimi il podio, conquistato da un 

Andrea Dovizioso da applausi. L’aveva detto dopo le prove: “Ho 

il passo dei primi, bisognerà vedere per quanti giri riuscirò a tenerlo”. 

Ci è riuscito per circa metà gara, poi un errore alla prima 

variante gli ha fatto perdere il contatto con i due piloti spagnoli. 

A quel punto, è iniziata la lotta a distanza con Stoner, a sua volta 

braccato da vicino da Cal Crutchlow. L’ultimo giro è stato palpitante 

per Andrea, che però non ha dato a Casey nessuna possibilità 

nemmeno di provare un attacco. Un terzo posto davvero 

importante per il Dovi, per mille motivi: perché è sempre un pilota 

poco considerato, perché ancora una volta ha battuto Ben Spies 

(in sella a una yamaha ufficiale), perché gli dà grande fiducia per il 

proseguo del campionato. 

rossi dignitoso 

Valentino Rossi ha chiuso al settimo posto, alle spalle di Alvaro 

Bautista, staccato di 17”5: la sua è stata una gara più che dignitosa, 

considerando anche che ha rifilato 13 secondi a Nicky Hayden. 

Fino a cinque giri dalla fine, sembrava addirittura che Valentino 

avesse la possibilità di battere Bautista, con il gruppetto in lotta 

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per il podio non troppo lontani. 

Poi, Rossi ha calato notevolmente 

il ritmo e anche Bautista 

si è allontanato: questo, 

comunque, è il potenziale attuale 

della Ducati. Purtroppo, 

sull’asciutto, il lavoro da fare è 

ancora tantissimo. 

i PriMi CoMMenti 

lorenzo: “All’inizio, con Spies 

e Dovizioso davanti a me, sono 

stato tranquillo, non volevo 

fare casino. 

Poi, anche con Pedrosa non 

volevo fare pasticci, ma il mio 

passo costante mi ha permesso 

di vincere la gara: è un successo 

importantissimo”. 

Pedrosa: “Volevo vincere a tutti 

i costi, ma, purtroppo, non ci 

sono riuscito. Alla fine ero veramente 

distrutto”. 

dovizioso: “Ero attaccato a 

loro, ma per tenere il ritmo, 

ho fatto una staccatona e non 

so quanti metri ho fatto con la 

ruota posteriore sollevata da 

terra. Una gara così ci ha insegnato 

tanto: Lorenzo guadagnava 

sempre un po’ in accelerazione, 

non so se perché ha 

materiale differente o per altro. 

Sono molto, molto, molto felice 

per tutti: è dura battere questi”. 

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Rossi: “Questo è il nostro potenziale” 

di Giovanni Zamagni | Dopo il settimo posto, Valentino Rossi ripete 

una frase che sentiamo da un po’ di tempo: “Questo è il nostro 

potenziale”. Insomma, Valentino assicura che non si poteva fare di più 

Dopo il settimo posto, 

Valentino Rossi ripete 

una frase che sentiamo 

da un po’ di tempo: “Questo è 

il nostro potenziale”. Insomma, 

Valentino assicura che non si 

poteva fare di più e la prestazione 

degli altri “ducatisti” lo 

conferma: Rossi ha tirato fuori 

il massimo dalla GP12. Alla fine, 

Valentino si è preso 17”555, ma 

fino a pochi giri dal termine era 

20 

vicinissimo a Bautista e non troppo lontano da Crutchlow e Stoner, 

prima di dover rallentare per il decadimento della gomma posteriore. 

“E’ andata piuttosto bene – è il commento del nove volte 

campione del mondo -, nel senso che è stata la miglior gara del 

2012 sull’asciutto, anche se la posizione è la stessa del Portogallo: 

sia il distacco totale sia quello sul singolo giro è stato inferiore. 

Questo è il nostro potenziale sull’asciutto. Purtroppo non sono 

partito benissimo e nei primi 10 giri ho sofferto un po’ con il freno 

anteriore: era spugnoso e non riuscivo a fermarmi bene, in particolare 

in fondo al rettilineo. Poi, da metà gara in poi, giravo più forte 

di quelli davanti a me e credevo di poter prendere Bautista, prima 

del calo totale della gomma posteriore. Noi la consumiamo più 

degli altri, perché dobbiamo 

fare girare la GP12 con il gas, 

avendo tanto sottosterzo: per 

questo gli altri davanti a me 

hanno potuto essere più costanti. 

Domani ci sarà una giornata 

di test importante, nella 

quale proveremo meglio il forcellone 

in alluminio (utilizzato 

venerdì, ma poi abbandonato 

per eliminare una variabile nella 

messa a punto, NDA) e faremo 

dei movimenti sul bilanciamento, 

per vedere se spostando i 

pesi si riesce a dare maggiore 

grip sull’anteriore, che in questo 

momento è il nostro vero 

limite. La gestione elettronica 

del motore va meglio: è la strada 

giusta, ma va ancora sfruttata 

completamente”. 

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Da metà gara in poi, giravo più 

forte di quelli davanti a me e credevo 

di poter prendere Bautista 

““ 

21





dovizioso: “Sono molto, 

molto, molto felice” 

di Giovanni Zamagni | Un podio conquistato con coraggio e 

determinazione: Andrea Dovizioso è giustamente soddisfatto. 

“Sono molto, molto, molto felice per tutti quelli che mi stanno vicino: 

è dura battere questi qui” 

Un podio conquistato 

con coraggio e determinazione: 

Andrea 

Dovizioso è giustamente soddisfatto. 

“Sono molto, molto, 

molto felice per tutti quelli che 

mi stanno vicino: è dura battere 

questi qui” dice un attimo dopo 

essersi tolto il casco. Farlo con 

una yamaha “satellite” dà ancora 

più soddisfazione e anche 

22 

la statistica dice che quella di Dovizioso è stata una bella impresa: 

fino a Barcellona, nel 2012 sul podio erano sempre saliti Lorenzo, 

Stoner e Pedrosa, con l’eccezione di Rossi a Le Mans sull’acqua, 

e in tutto il 2011 un solo pilota in sella a una moto satellite – Colin 

Edwards a Silverstone, in una gara però molto particolare sul bagnato 

– era riuscito a chiudere nei primi tre. Insomma, il Dovi ha 

più di una ragione per essere contento, anche perché quello del 

Montmelò è stato un GP “vero”, senza strane anomalie. “Andavo 

veramente forte, riuscivo a tenere il ritmo di Pedrosa e Lorenzo. 

Ma Jorge era molto più efficace di me in accelerazione, non so dire 

se per una questione di messa a punto o per materiale differente. 

Sta di fatto che in ogni uscita mi guadagnava qualcosa, che io cercavo 

di recuperare in frenata, su un circuito dove, dopo due giri, 

lotti con il grip, non puoi essere troppo aggressivo e devi essere 

intelligente a non esagerare. Dai e dai, all’inizio del 14esimo giro, 

ho frenato troppo forte alla prima variante: avrò fatto 50 metri con 

la ruota posteriore sollevata da terra. Sono arrivato lunghissimo, 

ma non volevo tagliare la chicane per non incorre in una eventuale 

penalizzazione e così ho perso ancora più tempo. A quel punto, 

non potevo più stare con loro e mi sono solo concentrato sul tempo 

sul giro, cercando di essere più costante possibile: sentivo il 

rumore della moto di Stoner alle mie spalle, ma nell’ultimo passaggio 

sono stato bravo a non concedergli nemmeno una possibilità 

di attaccarmi, nonostante un errore alla curva nove. Il feeling con 

la yamaha migliora continuamente e un podio con una moto satellite 

è davvero significativo: molti in questo mondo non credono nel 

mio potenziale ed è una soddisfazione in più. Sono stato per tre 

anni pilota HRC e ci si aspettava tanto da me, ma vi assicuro che 

è difficile: ho ottenuto buoni risultati, ma non quanto volevamo. In 

yamaha mi sono trovato bene, con una moto che ha caratteristiche 

molto differenti e che adesso riesco a sfruttare meglio. Passare 

dalla HRC a un team satellite è sicuramente un passo indietro, 

ma si può fare bene”. 

04 Giugno 

2012 

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Anno 

02 

Numero 



23





Moto 2: iannone s’impone a Montmelò 

di Giovanni Zamagni | Ha vinto alla grande, guidando come meglio 

non si poteva: Andrea Iannone è stato il grande protagonista del GP 

della Catalunya 

Ha vinto alla grande, 

guidando come meglio 

non si poteva: Andrea 

Iannone è stato il grande protagonista 

del GP della Catalunya. 

Nonostante la sua Speed Up 

sia ancora inferiore alle rivali 

– “E normale che sia così: la 

nostra moto ha 5 gare di vita, 

le altre sono sviluppate da 3 

anni”, sottolinea Andrea – Iannone 

è riuscito a fare la differenza, 

mettendoci molto del 

24 

suo, rispondendo prima agli attacchi di Marc Marquez e poi a quello 

finale di Thomas Luthi, secondo al traguardo. Terzo è arrivato 

Marquez, poi penalizzato dalla direzione gara di un minuto per un 

contatto con Pol Espargaro, finito a terra fortunatamente senza 

conseguenze. 

Mancavano poco meno di tre giri alla finbe, quando Marc ha perso 

il controllo della sua moto, ma è riuscito a tornare in traiettoria, 

senza però minimamente preoccuparsi di Espargaro. 

Il contatto è stato inevitabile, seppure involontario: secondo molti 

piloti della MotoGP Marquez non andava sanzionato, penalizzazione 

poi tolta dalla FIM, che ha così sbugiardato la Direzione Gara, 

rimettendo Marquez al terzo posto: un’altra brutta figura per il 

motomondiale. 

Moto3 

Vittoria in solitario per Maverick Vinales, con Sandro Cortese e 

Miguel Oliveira a completare il podio. Ma se Vinales ha fatto gara 

a sé, alle sue spalle la battaglia è stata durissima, con otto piloti 

arrivati al traguardo racchiusi in nove decimi. Tra questi anche un 

convincente Romano Fenati, che dopo essere transitato 17esimo 

al termine del primo giro, per un dritto alla prima variante, ha effettuato 

una spettacolare rimonta, fino ad arrivare a giocarsi il podio. 

Romano sembrava avere la possibilità di effettuare l’attacco nei 

giri conclusivi, ma dopo due zeri in classifica, ha preferito accontentarsi 

del nono posto. Sfortunato Niccolò Antonelli, solo 12esimo 

per la rottura dello scarico, altrimenti anche lui avrebbe potuto 

puntare a un risultato prestigioso. 

04 Giugno 

2012 

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02 

Numero 



25

Jorge lorenZo 

10 Semplicemente fantastico. 

Ha capito che Stoner, il 

suo rivale principale, sta attraversando 

un momento difficile 

e lui affonda il colpo, come 

sanno fare solo i grandissimi. 

La sua yamaha va forte e lui fa 

una differenza mostruosa: bravissimo. 

dani Pedrosa 

7,5 Fa perfino tenerezza 

per la “sfiga” che ha: va fortissimo, 

ma ogni volta trova sulla 





Le pagelle del GP di Catalunya 

di Giovanni Zamagni | Voto 10 a Lorenzo, fantastico, 7,5 a Pedrosa, 8 

a Dovizioso, bravissimo a salire sul podio con una moto “satellite”, 5 a 

Stoner che dopo l’annuncio del ritiro si è ammorbidito e 6,5 a Rossi 

26 

sua strada un avversario più veloce di lui. A Barcellona è spesso 

stato “imbattibile”, ma nonostante non abbia (quasi) nulla da rimproverarsi, 

ha preso un’altra volta paga. 

8 

andrea doViZioso 

Le statistiche dicono che è difficilissimo salire sul podio con 

una moto “satellite”: ci è riuscito alla grande, in un GP tiratissimo. 

Dopo l’errore di metà gara sembrava potesse essere risucchiato 

facilmente da chi gli stava dietro, ma il Dovi ha tenuto duro e si è 

messo dietro Stoner, il campione del mondo, non uno qualunque. 

5 

Casey stoner 

Sarà un caso, ma da quando ha annunciato il ritiro non sembra 

più avere la stessa cattiveria – sportiva, naturalmente – di prima. 

In prova aveva conquistato la pole, ma frutto più di un giro 

buono che di un lavoro accurato, mentre in gara non è mai stato 

protagonista, anche se è arrivato a giocarsi il podio. 

6 

Cal CrUtCHloW 

Sul giro secco va fortissimo, ma sulla distanza deve ancora 

migliorare. Dopo aver battuto il compagno di squadra nelle prime 

due gare, da tre GP gli arriva sempre alle spalle e a Barcellona ha 

perso l’occasione di battere Stoner. Comunque sta facendo bene. 

6 

alVaro BaUtista 

Dopo il secondo posto conquistato venerdì nelle libere, aveva 

illuso di poter finalmente disputare una gara da protagonista. 

Invece fa sempre il suo compitino, senza infamia e senza lode. 

Valentino rossi 

6,5 In prova è spesso più lento dei suoi compagni di squadra, 

ma in gara è lui a fare la differenza. A Barcellona ha sfruttato 

al massimo il pacchetto a sua disposizione: non ha niente da rimproverarsi. 

steFan Bradl 

5,5 Un passo indietro rispetto ai precedenti GP: fa parte del 

normale apprendistato con le moto più difficili del mondo. 

04 Giugno 

2012 

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Anno 

02 

Numero 



27

5 

niCKy Hayden 

In gara è stato rallentato 

da l’indolenzimento della mano 

destra e per questo ha dovuto 

rallentare dopo pochi giri. 

5 

Ben sPies 

Si sta riprendendo dopo 

un inizio veramente difficile: in 

prova è stato più che dignitoso 

e in gara è partito fortissimo, 

tanto da attaccare Pedrosa per 

il primo posto all’inizio del terzo 

giro. 

Gli è andata male, ma, se non 

altro, ha dimostrato dei miglioramenti. 

5 

HeCtor BarBera 

Questa volta non si è visto 

nemmeno in prova. 





5 

Karel aBraHaM 

Sta facendo molta più fatica che nel 2011, quando era al debutto. 

6 

aleiX esPargaro 

Ancora una volta è lui il primo pilota CRT al traguardo. 

9 yaMaHa 

E’ decisamente la moto più equilibrata e quella che “tratta” 

meglio le gomme. Dal prossimo GP, verrà introdotta definitivamente 

la copertura anteriore che non piace ai piloti Honda: potrebbe 

essere ulteriormente avvantaggiata. 

7 Honda 

Il suo motore fa la differenza, la ciclistica no: il “chattering” 

persiste e i piloti Honda sono stati costretti a correre con la dura 

posteriore, decisamente meno efficace della morbida. 

5 dUCati 

Questo è il potenziale sull’asciutto: sta migliorando, ma le 

rivali sono sempre lontane almeno mezzo secondo al giro. 

MotoGP Catalunya 

Pos. Pilota Punti 

1 Jorge LORENZO 25 

2 Dani PEDROSA 20 

3 Andrea DOVIZIOSO 16 

4 Casey STONER 13 

5 Cal CRUTCHLOW 11 

6 Alvaro BAUTISTA 10 

7 Valentino ROSSI 9 

8 Stefan BRADL 8 

9 Nicky HAyDEN 7 

10 Ben SPIES 6 

11 Hector BARBERA 5 

12 Karel ABRAHAM 4 

13 Aleix ESPARGARO 3 

Classifica 

28 29 

04 Giugno 

2012 

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02 

Pos. Pilota Punti 

1 Jorge LORENZO 115 

2 Casey STONER 95 

3 Dani PEDROSA 85 

4 Andrea DOVIZIOSO 60 

5 Cal CRUTCHLOW 56 

6 Valentino ROSSI 51 

7 Alvaro BAUTISTA 45 

8 Stefan BRADL 43 

9 Nicky HAyDEN 40 

10 Hector BARBERA 31 

11 Ben SPIES 24 

12 Aleix ESPARGARO 15 

13 Mattia PASINI 7 

Numero 



Classifica Generale





GP di Catalunya. Lo sapevate che...? 

di Giovanni Zamagni | Che il mercato piloti è nelle mani di Lorenzo? 

Che Dovi punta alla yamaha ufficiale? Che Pedrosa vuole rimanere in 

HRC? Che dal 2013 potrebbe essere imposta la moto unica? 

Che Lorenzo e Pedrosa si sposeranno? 

lorenZo: tUtti lo 

CerCano 

Come era ovvio che fosse, l’annuncio 

del ritiro di Casey Stoner 

ha fatto lievitare moltissimo 

le quotazioni di Jorge Lorenzo. 

In pratica, il “mercato” piloti è 

nelle sue mani e la sua decisione 

condizionerà la scelta di tutti 

gli altri. Il manager di Lorenzo 

ha già ricevuto l’offerta (per 

due anni) della yamaha, ma a 

30 

Le Mans sono anche iniziati i contatti con la HRC, che sta spingendo 

forte per avere il campione spagnolo, da affiancare a Marc 

Marquez. In ambiente yamaha, molti danno già per perso Jorge, attratto 

dai maggiori soldi della Honda e da un potenziale tecnologico 

di primissimo livello. “La prima opzione è rimanere in yamaha – 

continua a ripetere Lorenzo -: è il marchio che ho nel cuore, ma un 

pilota deve comunque valutare tutte le opzioni prima di prendere 

una decisione. Sulla scelta incidono tre fattori: sentimenti, tecnica 

(moto) e soldi”. Bisognerà aspettare ancora qualche mese – presumibilmente 

– prima di conoscere la decisione di Lorenzo, che se 

dovesse effettivamente andare in HRC, faciliterebbe ulteriormente 

il ritorno in yamaha di Valentino Rossi, che dopo Lorenzo è il pilota 

più ambito dalle Case. E’ un po’ presto, però, per cominciare a fare 

ipotesi sul futuro del nove volte iridato, ma è certo che a Valentino 

pensano, in maniera differente, Honda, yamaha e Ducati. Da parte 

sua, Rossi è consapevole che in futuro il suo ingaggio, in tempi di 

crisi, potrebbe ridursi. “Diciamo che ho un certo margine, in questi 

anni ho guadagnato abbastanza…”. 

doViZioso: Voglio Un teaM UFFiCiale 

L’obiettivo per Andrea Dovizioso è uno solo: una moto ufficiale per il 

2013. Andrea ambisce alla yamaha, ma se Valentino Rossi dovesse 

tornare in sella alla M1, per il Dovi non ci sarebbe più posto, perché 

è impensabile una squadra con due piloti italiani. Ecco comunque 

il pensiero di Andrea. “Il team Tech3 è molto valido e fantastico per 

la familiarità che si vive al box. Ma l’anno prossimo vorrei andare in 

una squadra ufficiale, perché è l’unico modo per ottenere risultati 

importanti. So però perfettamente di non essere il pilota di riferimento 

del mercato e quindi devo aspettare le mosse di Lorenzo, 

Rossi e Pedrosa. SBK? Lascio aperte tutte le porte, ma il mio obiettivo 

prioritario è provare a vincere il mondiale in MotoGP”. 

Pedrosa: Voglio la HrC 

A Le Mans, dopo l’annuncio del ritiro di Stoner, il responsabile delle 

04 Giugno 

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Anno 

02 

Numero 



corse HRC Shuhei Nakamoto 

aveva dichiarato che avrebbe 

incontrato al più presto Dani 

Pedrosa per parlare del 2013. 

L’incontro, in realtà, non c’è stato 

e la sensazione – anzi qualcosa 

di più – è che Dani non 

sia più una priorità per la Casa 

giapponese, anche se lo spagnolo 

è uno dei migliori piloti 

della MotoGP. “La mia intenzione 

– sono le parole di Pedrosa 

– è rimanere ancora in HRC, 

perché in tutta la mia carriera 

ho sempre corso con la Honda 

e mi piacerebbe continuare a 

lavorare con le stesse persone. 

Per il momento non penso 

ad alternative, ma è chiaro che 

il mercato dovesse andare in 

un’altra direzione, bisognerà 

essere pronti”. 

31

stoner: Ci VUole staBilita’ 

Casey Stoner è tornato su alcune 

dichiarazioni rilasciate a Le 

Mans in occasione dell’annuncio 

del ritiro, quando era stato 

piuttosto duro nei confronti della 

Dorna. “Passare dalle 1000 

alle 800 è stato un grandissimo 

errore. Credo ci voglia stabilità 

regolamentare: continuare 

a cambiare la formula tecnica 

della MotoGP fa aumentare i 

costi e impedisce alle Case più 

indietro di annullare il gap con 

quelle più competitive. Così c’è 

meno equilibrio e spettacolo”. 

Difficile non essere d’accordo. 

32 





2013: Verso la Moto UniCa 

Come già succede in Moto2, Moto3 e SBK, dall’anno prossimo anche 

in MotoGP potrebbe essere imposta la moto unica. E’ solo l’ultima 

(per il momento) geniale idea per abbattere i costi, che però 

non limita affatto le spese, ma rende più difficile la vita di meccanici 

e piloti. Ma ormai, a meno di ripensamenti clamorosi (e auspicabili) 

la strada è segnata, anche se tutti nel paddock, eccetto pochi, 

sono contrari. “Una moto sola? Non mi sembra sia una buona idea” 

ha giustamente commentato Valentino Rossi. “E’ solo una proposta, 

ogni decisione è rimandata ad Assen” assicurano dalla MSMA, 

l’associazione delle Case costruttrici. 

Freni: aCCiaio o CarBonio? 

Un’altra soluzione per ridurre i costi (e forse aumentare lo spettacolo) 

sul tavolo delle trattative è quella di passare dai freni in 

carbonio a quelli in acciaio. Altra proposta contestatissima e, secondo 

molti, assolutamente inutile. Secondo i responsabili delle 

Brembo, non ci sarebbe assolutamente risparmio, anche perché il 

passaggio ai freni in acciaio comporterebbe la riprogettazione 

della parte anteriore della moto (quindi con un grande aumento 

di costi) e una drastica diminuzione della sicurezza, senza nessun 

beneficio – sempre secondo i tecnici – per lo show. 

BarCellona ConFerMato 

Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna, ha assicurato che: “Il 

GP della Catalunya sarà in calendario anche nel 2013, quando ci 

saranno almento tre GP in Spagna (Barcellona, Aragon e Jerez, 

NDA)”. Ma non è affatto escluso che possano continuare a essere 

quattro, anche se Valencia, al momento, è ancora incerto. “Per 

quanto riguarda l’anno prossimo – ha continuato Ezpeleta -, entreranno 

sicuramente l’India, Austin (Stati Uniti) e Argentina e si 

potrebbe arrivare a 19 GP”. 

Una ForMiCa Per MarQUeZ 

A Barcellona, Marc Marquez ha utilizzato una nuova grafica per 

il suo casco, realizzata dal grande designer italiano Aldo Drudi, 

04 Giugno 

2012 

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02 

Numero 



lo stesso che “colora” anche 

tutto l’abbigliamento tecnico 

(e non solo) di Valentino Rossi. 

Marquez ha scelto come simbolo 

una formica, perché: “E’ 

l’animale più forte, magro e lavoratore 

che esista” ha detto il 

pilota spagnolo. 

lorenZo-Pedrosa… sPosi 

Durante la conferenza stampa 

di giovedì pomeriggio, è stato 

chiesto a Jorge Lorenzo e Dani 

Pedrosa di commentare come 

si è evoluto negli anni il loro 

rapporto. Pronta e divertente 

la risposta di Jorge Lorenzo. 

“Quando sono arrivato nel 

33

mondiale nel 2005 ci stavamo 

reciprocamente antipatici. 

Poi la situazione è addirittura 

peggiorata e nel 2008-2009 ci 

odiavamo così tanto che nemmeno 

il re era riuscito a farci 

stringere la mano sul podio. 

Adesso, però, siamo maturati e 

abbiamo grande rispetto l’uno 

dell’altro: fra qualche anno ci 

sposeremo…”. 

VeloCita’ siMili 

Curiosamente, durante la sessione 

di qualifiche, le fotocellule 

hanno registrato dati assolutamente 

simili per la velocità 

massima delle MotoGP: Rossi 

(Ducati) 338,2 km/h (337,4 

km/h la media delle cinque 

migliori velocità), Dovizioso 

34 





(yamaha) 336 km/h (335,3 km/h), Abraham (Ducati) 335,3 km/h 

(331,7 km/h), Bradl 335,1 km/h (333,0 km/h), Crutchlow (yamaha) 

334,6 km/h (333,8 km/h), Pedrosa (Honda) 334,4 km/h 

(333,1 km/h), Stoner (Honda) 334,0 km/h (333,5 km/h), Barbera 

(Ducati) 333,4 km/h (332,7 km/h), Lorenzo (yamaha) 332,9 km/h 

(332,2 km/h), Bautista (Honda) 332,8 km/h (331,4 km/h) Hayden 

(Ducati) 332,8 km/h (332,5 km/h) Spies (yamaha) 332,2 km/h 

(331,6 km/h), De Puniet (ART) 320,1 km/h (319,1 km/h). 

regola da aBolire 

Si continua a discutere sull’opportunità o meno di abolire la regola 

che impedisce a un debuttante di essere ingaggiato da un team 

ufficiale: naturalmente se ne parla solo perché nel 2013 Marc 

Marquez passerà in MotoGP. La Repsol, che da anni sponsorizza 

la HRC, sta rinnovando l’accordo con la casa giapponese per altre 

due stagioni, ma, pare, avrebbe fatto sapere che appoggerà la 

squadra dove correrà il nuovo fenomeno spagnolo. Con ogni probabilità 

la regola verrà abolita, ma come la pensano i piloti della 

MotoGP? 

Diplomatico Jorge Lorenzo: “Io faccio il pilota, non il dirigente: non 

è il mio lavoro decidere su queste cose”. Indifferente Dani Pedrosa: 

“E’ una regola buona per i team satellite, ma in realtà non cambia 

molto, perché se hai talento la moto buona ce l’hai in ogni caso”. 

La pensa così anche Valentino Rossi: “Se la regola verrà abolita, 

Marquez andrà in HRC, altrimenti la Honda gli darà comunque una 

moto ufficiale, gestita da un’altra squadra”. 

Bradl a lagUna 

Dopo il GP d Francia, Stefan Bradl è volato negli Stati Uniti e con 

una Honda CBR1000 ha girato a Laguna Seca per la prima volta 

nella sua vita. 

“Il circuito è tanto bello quanto impressionante, molto difficile da 

imparare: girare con una moto stradale mi è sicuramente servito, 

anche se so perfettamente che con una MotoGP sarà tutto differente” 

ha detto il pilota tedesco, arrivato in Europa mercoledì prima 

del GP e piuttosto provato dal “jet lag”. 

io l’aVeVo detto 

Carmelo Ezpeleta, gennaio Madonna di Campiglio: “Entro maggio 

saranno definiti i regolamenti per il 2013”. Sabato 2 giugno, Montmelò: 

dopo l’ennesima discussione tra le Case, ci sarà un altro 

incontro a fine mese ad Assen. 

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2012 

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Numero 



35





Stoner contro la dorna 

sulla penalità a Marquez 

Casey Stoner contro il sistema. Il pilota australiano, dopo aver 

dichiarato il ritiro a fine anno, si toglie un altro sassolino dalla scarpa. 

Ecco cosa dice della penalità comminata a Marquez per l’entrata 

su Espargaro 

Il commento di Casey su 

twitter 

Casey Stoner non manda 

giù la decisione della Direzione 

di gara, che ha sanzionato Marquez 

(sanzione poi annullata). 

In passato ha visto (e subito?) 

scorrettezze ben peggiori e su 

Twitter scrive in merito alla penalità: 

Can’t believe they gave 

Marc Marquez a 1min penalty!! 

Another reason why this championship 

needs some sorting 

36 

out! I’ve seen much worse. Good to see they dropped Marquez 

penalty, maybe they should consider all sides and views before 

they dish out penalties. Ha at least Marquez stood on the podium 

today, even with all the drama. Can’t say the same for myself, on 

to the next race! Tradotto in parole semplici: a Casey pare pazzesco 

che abbiano comminato un minuto di penalità a Marc, lui 

ne ha viste di peggio. Un’altra buona motivazione per cui questo 

campionato andrebbe rivisto da cima a fondo. 

la penalità a Marquez 

Questi i fatti: nella gara della Moto2 terzo è arrivato Marquez, poi 

penalizzato dalla direzione gara di un minuto per un contatto con 

Pol Espargaro, finito a terra fortunatamente senza conseguenze. 

Mancavano poco meno di tre giri alla fine, quando Marc ha perso 

il controllo della sua moto, ma è riuscito a tornare in traiettoria, 

senza però minimamente preoccuparsi di Espargaro. Il contatto 

è stato inevitabile, seppure involontario: secondo molti piloti della 

MotoGP Marquez non andava sanzionato, penalizzazione poi tolta 

dalla FIM, che ha così sbugiardato la Direzione Gara, rimettendo 

Marquez al terzo posto: un’altra brutta figura per il motomondiale. 

Casey Stoner ha di recente dichiarato il proprio ritiro a fine anno, 

motivandolo in larga misura con lo scontento che ha maturato nel 

tempo verso il “sistema” e nei confronti di una gestione che, a suo 

modo di vedere, ha arrecato danni irreparabili al Motomondiale. 

Ecco cosa diceva solo alcuni giorni fa, quando dichiarava l’abbandono 

delle corse: “Non mi diverto più a correre qui, non mi piace la 

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Numero 



direzione che ha preso il campionato: 

tutto sta diventando 

noioso. 

Bisognerebbe fare qualcosa, 

ma la situazione non cambierà 

per molto tempo: ci sono poche 

moto ufficiali, con due campionati 

separati. Questo è un campionato 

prototipi, le CRT non 

c’entrano nulla: non è il campionato 

del mondo che amo, 

c’è poco rispetto per i protagonisti 

di questo sport”. 

37

sPeCiale MotoCross 

iL GRAN PReMio 

di FRANCiA 

38 39

Il pubblico francese non ha 

avuto il piacere di vedere 

vincere uno dei propri beniamini, 

ma la MX1 è stata così 

elevata dal punto di vista agonistico 

che gli applausi non sono 

mancati anche per Tony Cairoli. 

Non poteva essere diversamente 

visto il successo cristallino 

del fantino siciliano, che in 

entrambe le manche ha piazzato 

per pima la sua KTM con due 

prestazioni semplicemente 

impeccabili. Ancora una volta 





Cairoli e Herlings trionfano 

al GP di Francia 

di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM domina entrambe le manche 

MX1 lasciando con un palmo di naso i favoriti di casa; Herlings vince la 

MX2 ma viene ammonito per una mossa scorretta 

40 

la grandezza di Cairoli ha risvoltato un GP, il sesto della stagione, 

che non sembrava essere di suo gusto visto che in qualifica aveva 

accusato quella che era parsa una maggiore affinità del circuito 

per i piloti di casa Christophe Pourcel e Gautier Paulin. Invece ha 

piazzato la sua seconda doppietta stagionale partendo sempre 

al comando e rimanendo in testa per tutta la gara ad esclusione 

di quattro giri nella parte centrale della seconda manche quando 

Steve Frossard ha avuto un acuto prima di dover mollare anche 

per la mancanza di tenuta fisica in seguito ai suoi problemi al ginocchio. 

I due transalpini della Kawasaki invece non sono stati capaci di piegare 

il siciliano, tagliando il traguardo a ruoli invertiti, facendo perdere 

alla Casa giapponese la leadership della classifica costruttori 

che ha visto ritornare al vertice la KTM. 

giornata difficile questa volta per davide Philippaerts 

Giornata difficile questa volta per Davide Philippaerts, che in apertura 

ha dovuto rimontare una decina di posizioni dopo una partenza 

al 20° posto, rifacendosi in Gara 2 dove è rimasto terzo per 

quasi tutta la gara per poi concludere 5°, piazzandosi così 6° assoluto. 

Solo 16° invece Davide Guarneri, che fatica ad ingranare; ha 

sommato un 13° ed un 18° posto, quest’ultimo dopo essere scivolato 

nella prima manche. 

MX2 

Meno scontata la MX2, che ha visto Jeffrey Herlings salire sul gradino 

più alto del podio vincendo la prima manche e piazzandosi 

dietro a Tommy Searle nella successiva. L’olandese a fine gara è 

stato però severamente redarguito dal direttore di gara per avere 

deliberatamente fatto cadere Arnaud Tonus all’8° giro della 

seconda manche mentre era in terza posizione alle spalle dello 

svizzero; una brutta mossa che ha ovviamente rispolverato quella 

fatta nei confronti dell’inglese della Kawasaki sul rettilineo di partenza 

di Fermo, e che pone quindi l’olandese della KTM nel mirino 

per i prossimi appuntamenti. Tonus tra l’altro era al suo debutto 

stagionale dopo l’incidente a polso e spalla che lo aveva costretto 

a saltare i primi cinque appuntamenti; fortunatamente non ci 

sono state conseguenze fisiche per lui, ma la caduta gli ha tolto la 

soddisfazione di aggiungere un bel risultato al 7° riportato in Gara 

1. Poca fortuna anche per Christophe Charlier, anche lui assente 

dai primi due GP per infortunio, che dopo essere terminato 8° nella 

manche successiva è scivolato e dopo aver ripreso la gara ha 

accusato la lussazione di una spalla. La seconda piazza assoluta 

è andata a Searle, che ha vinto alla grande la seconda manche 

dopo essere stato protagonista di una delle sue solite rimonte al 

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Numero 


Motocross »» » Prove 

fulmicotone da metà gruppo 

sino alla terza posizione. Grande 

gara anche quella di Jeremy 

Van Horebeek che ha corso con 

una caviglia dolorante a causa 

di un avversario che gli è atterrato 

addosso nelle prove libere; 

il pupillo di Stefan Everts ha 

stretto i denti terminando addirittura 

e 2° e 3°, guadagnandosi 

il terzo gradino del podio. 

Trasferta agrodolce invece per 

Alex Lupino, che nella prima 

manche si è scontrato con un 

avversario ed è dovuto passare 

ai box per sistemare la leva del 

freno; il bello è che una volta ripartito 

con un giro in ritardo si è 

messo dietro a Searle segnando 

tempi che lo avrebbero piazzato 

nei primi cinque, come 

ha confermato nella seconda 

manche piazzandosi dopo aver 

recuperato quattro posizioni. 

Giornata da dimenticare invece 

per Ivo Monticelli, ritiratosi 

definitivamente per una caduto 

nelle prime battute della prima 

gara. Guarda tutte le classifiche 

MX1 e MX2 

41





Cairoli: “Sono contento 

di aver vinto in Francia” 

di Massimo Zanzani | “Pourcel ha vinto il GP d’Italia quindi, come nel 

2007, ci siamo scambiati i GP” commenta il campione KTM dopo la 

doppia vittoria in Francia 

«Sono contento di aver 

vinto qui. Pourcel ha 

vinto il GP d’Italia quindi, 

come nel 2007, ci siamo 

scambiati i GP. Ieri (sabato 

NDR) ho fatto fatica ad adattarmi 

alla pista particolarmente 

dura mentre nelle due gare con 

due partenze in testa abbiamo 

giostrato al meglio la classifica». 

non sentivi la pressione dietro? 

«No, guardavo avanti e cercavo 

di sbagliare il meno possibile. 

Con Frossard è stato bello 

42 

vederlo un po’ lì davanti però sapevo che no aveva la condizione 

per tenere a lungo quindi ha fatto un po’ di errori e l’ho ripassato e 

sono andato avanti fino alla bandiera a scacchi». 

e’ stata più dura la prima o la seconda manche? 

«La seconda è stata più tirata, anche perché ho avuto qualche problema 

con dei doppiati e gli altri si sono riavvicinati tantissimo». 

Qui il 350 si è rivelato molto competitivo. 

«Sì, è una pista abbastanza liscia, con pochissime buche e il 350 si 

è comportato benissimo, alla pari delle 450». 

alla fine della seconda manche un bell’abbraccio con Pourcel. 

«Sì, anche perché mi ha detto che come nel 2007 io avevo vinto 

in Francia e lui in Italia e che la prossima volta ci saremmo messi 

d’accordo così il pubblico sarebbe stato più contento». 

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Quali novità sono in arrivo? 

«La novità più eclatan 

te sarà una nuova testa 

con una nuova tecnologia. Sarà 

pronta per metà-fine giugno. 

Stiamo mettendola a punto e 

sarà una grande innovazione. 

E’ tecnologia nuova, giapponese, 

davvero tecnicamente innovativa». 

Che vantaggi porterà? 

«Da come sta reagendo al banco 

darà vantaggi dappertutto: 

sia come coppia, sia agli alti 

che ai bassi regimi. La differenza 

sarà grande. Adesso ci manca 

una messa a punto corretta, 

se la troveremo farà la differenza». 

da dove deriva? 

«È un trasferimento di tecnologia 





Paolo Martin: “Stiamo provando 

un motore rivoluzionario per la 

Honda CRF 450” 

di Massimo Zanzani | l team manager del team Martin spiega nei 

dettagli le novità tecniche della Honda CRF 450 R ufficiale di Bobryshev 

e Goncalves. In particolare sarebbe in arrivo una testa del motore 

rivoluzionaria 

dall’auto alla moto». 

arriveranno altre cose? 

«Per ora siamo concentrati solo sul motore. Telaio e sospensioni 

sono a posto, siamo già a buon punto. Sul motore invece tutti lavorano 

per essere sempre più competitivi». 

Per quanto riguarda la 250. 

«Per adesso della 250 non si parla, perché il budget è dedicato 

completamente alla MX1. Gli investimenti sono tutti dedicati allo 

sviluppo che ha costi altissimi perché è fatto metà in Europa e 

metà in Giappone.Entro settembre si saprà anche il budget per la 

MX2, di certo a Honda interessa anche la MX2». 

le sospensioni ad aria hanno convinto. 

«Hanno straconvinto, perché ci sono sia le performance che l’affidabilità. 

Chi la prova è entusiasta e tutti, anche all’estero, la usano 

e i feedback sono positivi». 

la vedremo anche sulle moto di serie dell’anno prossimo. 

«No, la moto di serie non monterà Showa, ma Kayaba come sempre. 

Anche per la moto 2013 ci saranno grandi innovazioni e a 

breve verranno presentate. Sarà una grande moto, una grande 

evoluzione». 

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Motocross »» » Prove

Ogni tanto capita di vedere 

pubblicate in giro 

le classiche “foto spia” 

che ritraggono uno o più motociclisti 

bardati di tutto punto in 

sella a moto spesso distinguibili 

come marca, ma più o meno 

artatamente camuffate. I colleghi 

inglesi sono veri maestri nel 

beccare i soggetti in questione, 

specialmente per quanto riguarda 

prototipi o esemplari in 

fase di collaudo di casa nostra. 

Stavolta però è toccato a noi 

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Moto Guzzi SuPeRMotARd? 

di Maurizio Tanca | Incrociata in giro per la Brianza 

questa inusuale Moto Guzzi, che non sembra una semplice 

trasformazione opera di un appassionato particolarmente 

in gamba… 

individuare questa Moto Guzzi molto particolare, evidentemente 

travestita da supermotardona, che abbiamo fortunosamente incrociato 

sulle strade della Brianza, quindi praticamente nel suo 

territorio, e con tanto di targa prova. Una “Moto Guzzi che non 

c’è, o che perlomeno non c’era fino ad ora. E che in effetti sembrerebbe 

abbastanza curata nei particolari e nella scelta della 

componentistica, come denotano anche le belle e inconfondibili 

ruote a raggi tubeless della Kineo. Un’interessante interpretazione 

di maxi-motard in stile KTM o Aprilia, insomma, ma con sotto 

il bombardone V2 di Mandello in bella vista: sarebbe senz’altro 

un’idea gradita dagli appassionati della mitica Aquila, e non solo. 

Una moto con la quale poter anche viaggiare, e il sellone generoso, 

abbinato all’ampio cupolotto e alla presenza del portapacchi non 

sarebbero dunque lì per caso. Già, ma da dove salta fuori, questa 

moto naturalmente senza marchio? 

Noi un’idea ce la siamo 

fatta, guardando i due faretti 

polielissoidali sovrapposti e la 

foggia dei maniglioni posteriori, 

che ricordiamo presenti su una 

certa Furia. 

E poi anche i silenziatori QD (ex 

Quat-D), nota per le sue bellissime 

special su base Guzzi, e 

che si chiama….Ghezzi-Brian. 

Il patròn Bruno “Brian” Saturno 

naturalmente nega decisamente. 

Però…. 

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Nuove Honda CrF450r 

e CrF250r 

La CRF450R yM2013 è 

il risultato delle esperienze nelle 

competizioni ai massimi livelli 

raccolte da HRC nel campionato 

All-Japan Motocross ed in 

collaborazione con le squadre 

ufficiali in Europa e negli Stati 

Uniti, oltre che con il sette 

volte campione AMA Supercross 

Jeremy McGrath. Il nuovo 

progetto, focalizzato sulla 

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Nuove HoNdA CRF450R 

e CRF250R 2013 

Honda annuncia i nuovi modelli 2013 delle CRF250/450R per il 

motocross. La CRF450R è il risultato delle esperienze raccolte 

da HRC nelle competizioni. La CRF250R è stata perfezionata con 

interventi sulle performance di motore e sospensioni 

centralizzazione delle masse, conta su di una rivoluzionaria ciclistica 

con forcella ad aria ed un motore messo a punto per massimizzare 

l’erogazione di potenza e coppia ai regimi bassi e medi. Le 

nuove sovrastrutture e la livrea si avvalgono della combinazione di 

colori ‘Extreme Red’ e ‘White’. La CRF250R è stata perfezionata 

per il 2013 con interventi sulle performance di motore e sospensioni. 

La risposta del propulsore ai regimi bassi e medi è migliorata 

grazie alla messa a punto del sistema di iniezione elettronica, 

mentre le sospensioni si giovano di nuovi settaggi. 

Honda CrF450r 

L’attenzione degli ingegneri HRC e dei tecnici Honda per lo sviluppo 

della nuova CRF450R si è concentrata sulle esigenze del pilota, 

sia professionista che dilettante per consentirgli di andare più forte 

più a lungo. 

Ciclistica 

Per il modello 2013, la CRF450R sfrutta la sesta generazione di telaio 

a semi-doppia trave in alluminio, riprogettato con un focus sulla 

centralizzazione della massa. È caratterizzato da livelli di rigidità 

ottimizzati in aree strategiche per migliorare gli atterraggi dai salti 

e presenta una nuova geometria per offrire maggiore direzionalitàkl, 

migliore trazione e maneggevolezza. L’utilizzo della forcella 

KyB con parte elastica ad aria offre un significativo risparmio di 

peso, migliori prestazioni della sospensione e grande versatilità di 

risposta su tuttitipi di tracciati. L’ammortizzatore posteriore KyB 

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è infulcrato ora più in basso nel 

telaio e lavora per mezzo del 

leveraggio Honda Pro-Link e di 

un nuovo forcellone in alluminio 

che contribuisce ad abbassare 

il baricentro della moto. 

Motore 

Il motore monocilindrico da 

449cc con sistema di iniezione 

PGM-FI è stato rielaborato 

per ottenere maggiore 

coppia ai bassi e medi regimi 

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senza perdere nulla in termini 

di potenza massima. In più, un 

collegamento perfezionato tra 

acceleratore e ruota posteriore, 

garantisce un eccellente feeling 

con la migliorata trazione 

dello pneumatico posteriore. 

Sono state migliorate anche 

le caratteristiche di affidabilità 

e durata ed è stata introdotta 

una frizione completamente riprogettata, 

più leggera e facile 

da usare. Il doppio terminale 

di scarico sdoppiato contribuisce 

alla centralizzazione della 

massa, migliora l’erogazione ai 

50 





regimi bassi e medi e offre un profilo laterale più snello. 

Honda CrF250r 

I progettisti Honda hanno focalizzato la loro attenzione attorno 

al motore e alle sospensioni della CRF250R. La risposta del propulsore 

ai regimi bassi e medi è stata migliorata grazie alla nuova 

messa a punto del sistema di iniezione elettronica, mentre il monoammortizzatore 

gode di un nuovo set-up. La forcella ha nuove 

molle più dure e su entrambi i cerchi sono montati nuovi pneumatici 

Dunlop che offrono maggior grip. Lo pneumatico posteriore è 

inoltre più leggero. 

Motore 

Il monocilindrico da 249 cc della CRF250R con testata Unicam 

mantiene le misure di alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm con 

un rapporto di compressione pari a 13,2:1. Invariate sono anche 

le valvole di aspirazione in titanio da 30,5 mm e le valvole di scarico 

in acciaio da 25 mm. Per una migliorata guidabilità e maggiore 

trazione in uscita di curva la mappatura del sistema di iniezione 

è stata rivista per offrire maggiore spinta ai regimi bassi e medi, 

realizzando anche un piccolo miglioramento nel valore di potenza 

massima. Per rispettare le norme FIM sulla rumorosità il silenziatore 

ha ora un nuovo design del Triangle Punch sul diaframma interno. 

Grazie a un brevetto Honda, la struttura è molto efficiente 

nel filtrare i gas tramite la rete di lana di vetro, tanto che agli alti 

regimi riduce la rumorosità di 2dB senza perdite di potenza. 

Ciclistica 

La geometria di sterzo della CRF250R si avvale del telaio in alluminio 

e del forcellone in alluminio dalle strutture invariate, ma la 

forcella rovesciata a cartuccia Showa con steli da 48 mm ha nuove 

molle dalla costante elastica maggiore (da 4,4 a 4,6 kg/cm) 

per una più precisa maneggevolezza sui tratti più duri dei circuiti. 

Al suo interno il diametro dei sub-pistoni è cresciuto da 35 a 37 

mm, per ottenere una migliore risposta alle basse velocità di frenatura 

idraulica. La forcella è regolabile sia in estensione che in 

compressione su 16 posizioni. Il monoammortizzatore Showa ha 

ora la regolazione interna che cresce nel diametro di 2 mm (ora 

11,5 mm), mentre la guida e la molla migliorano l’assorbimento 

delle asperità ad alta velocità. Il livello di smorzamento è stato 

regolato di conseguenza. La sospensione posteriore Pro-Link è 

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caratterizzata da una corsa di 

12,3 pollici, con regolazione del 

precarico e 17 posizioni di regolazione 

dell’estensione. La regolazione 

della compressione 

è separata in basse velocità (13 

posizioni) e alte velocità (3,5 

giri). Il nuovo pneumatico anteriore 

Dunlop MX51 Geomax 

80/100-21 ha una nuova carcassa 

che migliora direzionalità 

e feeling con l’avantreno. 

Il posteriore 100/90-19 MX51 

risparmia ben 400g di peso, a 

tutto vantaggio della riduzione 

delle masse non sospese, grazie 

ad una carcassa più leggera 

che non pregiudica rigidità e 

grip. 

A proteggere il disco anteriore 

wave con pinza a 2 pistoncini 

c’è lo stesso nuovo copri disco 

in due pezzi che equipaggia la 

CRF450R 2013, così come avviene 

al posteriore. 

51

Moderno, facile da guidare, 

pratico, efficiente, 

possiede tutti 

i punti forti per sedurre coloro 

che intendono concretizzare il 

proprio sogno di vedere la vita 

e la città in verde. Con 0 emissioni 

di CO2, e-Vivacity offre 

non solo una totale assenza 

d’inquinamento sonoro ma 

anche una tutela ambientale. 

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PeuGeot e-vivACity dA GiuGNo 

NeLLe CoNCeSSioNARie A 4.100 euRo 

Presentato nella sua versione definitiva a Eicma 2011 e-Vivacity, 

lo scooter Peugeot 100% elettrico, arriva a partire dal prossimo 

mese di giugno nelle concessionarie Peugeot Scooters. 

Costerà 4.100 Euro 

e-Vivacity costa 0,4 €/100 km e circa 16 € all’anno in energia. La 

praticità è la ragione di essere degli scooter, veicoli utilitari per eccellenza. 

La riduzione del volume delle batterie consente di ottenere 

una riduzione del peso pari al 60% rispetto ai modelli della 

precedente generazione. In questa maniera, e riuscendo a mantenere 

una sagoma compatta (misura meno di 2 metri), e-Vivacity 

offre lo stesso volume di carico utile del suo fratellino in versione 

termica, cioè 35 litri. Grazie alla possibilità di alloggiare due caschi 

nei suoi 2 vani (uno sotto la sella e l’altro nello scudo anteriore) e 

trasportare oggetti sulla pedana piatta, la capacità di carico utile 

di e-Vivacity è un altro punto a suo favore. La scelta di SAFT, 

leader mondiale delle batterie 

alta tecnologia, costituisce un 

impegno di sicurezza. Le batterie 

agli ioni di Litio che equipaggiano 

e-Vivacity sono garantite 

4 anni o 40.000 km. Sono in 

grado di reggere fino a 1000 cicli 

completi o parziali di carica o 

scarica, senza compromettere 

la durata di vita della batteria. 

Oltre la garanzia riguardante 

le batterie, e-Vivacity propone 

una garanzia totale di 2 anni, 

inclusi pezzi e manodopera. E- 

Vivacity sarà disponibile in concessionaria 

nella sola versione 

con due caricatori on board al 

prezzo di € 4.100,00 franco 

concessionario, è sarà disponibile 

in due colori: Bianco Perlato 

e Blu Midnight. 

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Giovanni Castiglioni: F3 in consegna, 

brutale 675 a fine giugno. Ad eicma 

una grande novità 

di Ippolito Fassati | L’AD di MV Agusta fa il punto sulla produzione 

e sulle consegne delle nuove tre cilindri MV e anticipa per Eicma una 

nuova moto in un segmento inedito per MV 

Da qualche tempo riceviamo 

mail e telefonate 

che chiedono informazioni 

sulla disponibilità delle 

due nuove moto a tre cilindri 

di MV Agusta: la F3 e la Brutale 

675 o B3. Come spesso accade 

quando mancano notizie ufficiali, 

si accelera il processo di 

amplificazione di voci, generalmente 

pessimistiche, che creano 

timori in chi ha prenotato le 

moto. MV Agusta è un’azienda 

che vive un periodo di profondo 

rinnovamento, non solo industriale 

ma anche manageriale. 

Dopo la prematura scomparsa 

di Claudio Castiglioni (a 64 

anni), oggi l’azienda è in mano 

al figlio Giovanni (32 anni) che porta avanti con determinazione e 

passione il lavoro in MV. Ed è proprio con l’Amministratore Delegato 

di MV che cerchiamo di fare chiarezza su tutti i dubbi dei lettori. 

Com’è oggi il ritmo di produzione della nuova F3? e quello della 

Brutale 675? 

Giovanni Castiglioni: «Nel 2009 MV Agusta produceva 2.500 moto 

all’anno, per passare alle 4.000 del 2011. Nel 2012 raggiungeremo 

le 8.300 moto. Quindi un raddoppio di produzione che ci è costato 

un grande sforzo. Strutturare un’azienda per produrre più del doppio 

in così poco tempo è un’impresa industriale non facile e il merito 

va soprattutto al nostro Vice Presidente Esecutivo, l’ingegnere 

Massimo Bordi, e all’ingegnere Giovanni Ferrari, Chief Operating 

Officer, che grazie alla loro grande esperienza hanno contribuito in 

modo determinante alla crescita. 

Oggi produciamo 42 moto al giorno e abbiamo l’obiettivo di arrivare 

a 55 moto al giorno (12.000 / anno) nel 2013. Divise tra tutti i 

modelli, a 4 e 3 cilindri, con un’evidente sbilanciamento per le nuove 

moto a 3 cilindri». 

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ispetto ai tempi prefissati, ci 

sono stati dei ritardi nella produzione 

dei due modelli? 

Giovanni Castiglioni: «La produzione 

della F3 è partita a 

pieno ritmo a febbraio, invece 

di dicembre. Tra dicembre e 

gennaio abbiamo cominciato 

con la Oro e poi con la versione 

normale. La Brutale comincerà 

ad essere prodotta nella terza 

settimana di giugno; doveva 

essere a fine aprile, ma avendo 

avuto dei ritardi la F3, automaticamente 

è slittata anche la Brutale. 

Sulla B3 siamo però molto 

più confidenti, tutto diventa più 

semplice perché l’80-90% della 

piattaforma di produzione è 

in comune per le tre cilindri. Noi 

comunque al Salone di Milano 

Eicma avevamo dichiarato la 

56 





disponibilità entro fine autunno/inverno 2011 delle prime F3 che 

sono arrivate in effetti a fine 2011, quindi non c’è un enorme ritardo. 

Sulla B3 non abbiamo mai detto che sarebbe stata prodotta 

prima di maggio 2012». 

a cosa sono dovuti questi ritardi? 

Giovanni Castiglioni: «Intanto, data la grande innovazione messa 

in campo, sia a livello tecnico che industriale, pensiamo che questo 

slittamento possa essere considerato “accettabile” rispetto 

ai tempi previsti. Parliamo infatti di circa 2 mesi. Le cause sono 

identificabili in alcuni ritardi di una piccola parte di fornitori che o 

sono arrivati leggermente tardi, oppure erano tarati per produzioni 

minori. Inizialmente infatti ci eravamo tarati per produrre 15 moto 

al giorno, ma la grande richiesta ci ha imposto delle importanti modifiche 

alla produzione». 

Ciò significa che gli ordini e l’interesse per queste moto sono 

alti? 

Giovanni Castiglioni: «Per stare dietro agli ordini dovremmo produrre 

il 30% in più di quello che riusciamo a fare oggi per la F3, e 

circa il 65% in più per la B3. Che è l’obiettivo che abbiamo per il 

2013. Oggi i concessionari raccolgono le prenotazioni dai clienti e 

alcuni sono a 40/50 moto richieste. In un mercato che perde così 

tanto in Italia, non ci aspettavamo una richiesta di mercato cosi’ 

alta. Raddoppiare i volumi, fare piu’ 100% è veramente incoraggiante». 

Quando pensate di consegnare le F3 in concessionaria? e le 

Brutale 675? 

Giovanni Castiglioni: «Le F3 sono già in consegna oggi, le B3 saranno 

consegnate a fine giugno. Adesso hanno la priorità. L’Italia 

rappresenta per noi il primo mercato per soddisfare gli ordini. Sebbene 

il nostro Paese oggi rappresenti il 20% (era il 40%) delle vendite 

nel mondo, l’Italia resta la priorità. Dell’80% di moto vendute 

all’estero il 40% è in Europa, fra Germania, Svizzera, Inghilterra e 

l’altro 40% nel resto del mondo (Stati Uniti, Asia, Brasile). Tutte le 

moto sono fatte in Italia e poi consegnate, tranne quelle per il mercato 

brasiliano che sono fatte lì per via degli alti dazi. Sono i modelli 

top di gamma a 4 cilindri. A San Paolo abbiamo sei concessionarie 

monobrand che vendono circa 20 moto al mese». 

si parlava di qualche problema sui primi modelli consegnati di 

F3 

Giovanni Castiglioni: «L’F3 è un prodotto completamente nuovo. 

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Può anche capitare che in questi 

casi ci siano problematiche 

tecniche iportanti. Per fortuna 

nel nostro caso ci sono stati 

solo degli inconvenienti di gioventù 

semplici da risolvere. I 

clienti riscontravano un’erogazione 

troppo “racing”, brusca e 

corsaiola. 

Abbiamo già distribuito alla 

rete dei concessionari l’aggiornamento 

della mappatura della 

centralina. Il livello di elettronica 

presente su queste nuove 

moto è molto sofisticato. Adesso 

i clienti sono soddisfatti, la 

moto e’ una bomba!». 

restate fiduciosi sul fatto di 

poter ridare una forte spinta 

al brand MV agusta con la 

vendita di questi due nuovi 

modelli? 

Giovanni Castiglioni: «Senza 

dubbio. Il piano di risanamento 

della MV Agusta sta funzionando 

bene e non ci fermiamo. 

Stiamo già lavorando su una 

nuova moto che vi sorprenderà. 

Sarà presentata al Salone di Milano 

2012. Sarà la prima Mv ad 

uscire dai segmenti Hypersport 

e Naked. 

Non una Tourer, ma il primo 

approccio ad una moto dove ti 

siedi con la schiena dritta (magari 

una motard, che potrebbe 

chiamarsi “Rivale”, come già da 

noi ipotizzato lo scorso gennaio? 

(Leggi l’articolo dedicato 

alla Rivale, ndr). 

Sarà molto importante per noi, 

Eicma 2012 sarà una fiera ricca 

di novita’». 

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un giorno in sella, al Giro d’italia 

di Ippolito Fassati e Emiliano Perucca Orfei | Sei ore sul T-Max 

insieme ai ciclisti, ai tifosi e alle moto dell’organizzazione, sulle strade 

e sulle salite più belle del Paese. Un insieme di fattori che rendono 

il Giro d’Italia unico al mondo 

58 

Quando siamo partiti, invitati da yamaha, per andare ad affron 

tare la 20ma storica tappa del Giro d’Italia 2012, 

immaginavamo che i protagonisti della Corsa Rosa fossero 

coloro i quali passano 7 ore al giorno della loro vita in sella 

ad una bici: pensavamo, dunque, a come rappresentare l’evento, 

magari descrivendo il risultato o l’atto sportivo di questi atleti che 

si spingono ogni giorno oltre i confini umani. Ma non è stato così. 

La cosa che più ci ha colpito, e che rende unico il Giro da 95 anni 

a questa parte, è stata l’attrazione fatale che la gente prova per 

questa corsa. Persone comuni, che scendono in strada con la 

voglia di essere, anche solo per un istante, i protagonisti assoluti di 

un evento fatto di un immenso passato, di un esplosivo presente e 

di un grande futuro. Un po’ come la mitica Mille Miglia automobilistica, 

insomma, il Giro d’Italia è eccellenza ma anche patrimonio 

del nostro Paese. Un filtro in grado di annullare, anche se solo per 

un istante, problemi e contrasti sociali ed è stato bello, anzi bellissimo, 

capire che l’aspetto tecnico e sportivo di questa corsa, per 

quanto importante, è poco di fronte alla dirompente emozione che 

la manifestazione suscita nella gente. Noi questa emozione siamo 

riusciti a toccarla con mano vivendo in piccola parte quello che 

vivono i ciclisti al loro passaggio: anticipando di pochi secondi il 

Gruppo, infatti, abbiamo incontrato bambini con palloncini e bandierine 

magari con la maestra (sabato mattina) pronta a far partire 

un coro speciale in onore degli sportivi, ma anche anziani sulla sedia 

con in mano un bicchiere di vino davanti la porta di casa, gruppi 

intenti a cuocere la carne a bordo strada, simpaticoni con i travestimenti 

più bizzarri (c’era gente vestita da bandiera a scacchi, altri 

in accappatoio), addirittura coppie di sposi in abiti nuziali e poi i 

grandi appassionati in vetta alle salite, magari accampati da giorni, 

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magari arrivati in bici per poter 

dire di aver affrontato una o alcune 

delle salite che anno dopo 

anno scrivono la storia del Giro. 

Sullo Stelvio ma in particolare 

sulla presa del Passo Mortirolo 

scelta quest’anno, la passione 

si poteva addirittura toccare 

con mano: per centinaia di metri 

prima del Gran Premio della 

Montagna, su rampe dalle pendenze 

disumane (in alcuni punti, 

in due, ha avuto il suo bel da 

fare anche il T-Max...), migliaia 

di persone hanno segnato in 

modo sempre più deciso i contorni 

di una salita strettissima, 

abbracciando noi e il nostro T- 

Max griffato Giro d’Italia con un 

59

calore che a noi, che in fondo 

eravamo solamente degli ospiti 

di yamaha e della Corsa, ha sinceramente 

fatto venire la pelle 

d’oca. Grande pubblico, grandi 

emozioni, grande Giro. 

l’organizzazione del giro 

Il Giro d’Italia, dunque, è la gente, 

ma per fare in modo che le 

persone scendano in strada e 

che uno degli oltre 200 ciclisti 

al via arrivi a Milano in Maglia 

Rosa è indispensabile che la 

macchina organizzativa lavori 

al meglio. In questo il Giro d’Italia 

ricorda molto da vicino 

l’organizzazione militare del 

paddock della MotoGP o della 





Formula 1 ma con una differenza: che è sostanzialmente aperto al 

pubblico. Questo non significa che si può prendere la bicicletta o la 

moto e mettersi in scia ai ciclisti - tra la vettura di inizio e fine corsa 

è praticamente impossibile mettere le ruote - ma che a fine tappa, 

fuori dagli alberghi in cui alloggiano le squadre, si può scrutare il 

lavoro dei meccanici sulle biciclette e, magari, incontrare qualcuno 

dei personaggi sportivi e televisivi della corsa. Organizzazione 

militare, dicevamo: oltre ai ciclisti, in cui vige tutta una serie di norme 

e di autoregolamentazioni, tutto il circus si muove rispettando 

alcune regole basilari che comprendono le ammiraglie, le auto di 

servizio e la Polizia stradale che apre la via al gigantesco convoglio 

controllando che non vi siano automobilisti, ciclisti o motociclisti 

in contromano. 

i motociclisti, fondamentali per la riuscita del giro 

Poi ci sono i T-Max yamaha, coordinati dal mitico Vito Mulazzani 

(avremo occasione per approfondire il suo profilo ed il suo lavoro), 

che oltre a 42 Giri d’Italia in moto ha un passato da pilota, anche 

a fianco del nostro Nico Cereghini. I ragazzi di Vito sono 30, tutti 

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gran motociclisti, tutti con una 

passione sfrenata per il loro lavoro. 

Ma non è una passeggiata: 

per quanto comodo e veloce 

possa essere il T-Max (è il primo 

scooter usato da yamaha 

al Giro, prima erano Fazer, FZ8, 

Ténéré) sono circa 6.000 i km 

percorsi dai motociclisti in appena 

20 giorni. 

Quasi 3.000 in più rispetto ai 

ciclisti, con i quali condividono 

strade e situazioni impossibili 

spesso dettate dal meteo: dopo 

il traguardo, infatti, per loro inizia 

spesso un’altra tappa che 

è quella che porta la Carovana 

del Giro dalla città d’arrivo a 

quella di partenza. 

Dopo 7/8 ore in moto, pensare 

62 





di doverne fare magari altre 3, non è mai facile. 

le moto della rai 

Le moto di Vito sono parte fondamentale dell’organizzazione e 

della sicurezza. Insieme a loro ci sono i fotografi della Gazzetta, 

sempre su yamaha e poi le Bmw della Rai, ormai pezzi storici che 

guai se si rompono. Corredate di tutti gli accessori che consentono 

7 ore di diretta ogni giorno. Il peso delle borse, le batterie, le 

radio, l’operatore sempre in piedi sulle pedane modificate, sono 

solo alcuni componenti che rendono difficile il lavoro che questi 

piloti svolgono quotidianamente. A bassa o alta velocità, in equilibrio 

precario, sbilanciati, col pubblico intorno, su strade strette, 

riescono comunque a guidare affiancando i ciclisti in tutta sicurezza 

e a trasmetterci immagini fantastiche: chapeau! 

il resto della carovana 

Nononostante siano quelli che più ci piacciono, non ci sono solo 

motociclisti al Giro: in vetta all’organizzazione c’è Stefano Allocchio 

(Direttore di Corsa) ed al seguito decine di team manager, 

massaggiatori, esperti di strategie, ex-ciclisti, decine e decine di 

ammiraglie, mascotte, hostess, Vigili del Fuoco, ragazzi che anticipano 

di qualche minuto a bordo di furgoni carichi di gadget l’arrivo 

della Corsa, ma anche coloro i quali montano i palchi, i traguardi 

volanti, volontari, giornalisti, fotografi, cineoperatori e chi più ne 

ha più ne metta. Tutte queste persone hanno una cosa in comune: 

la passione per il Giro e, in fondo, l’amore per le cose belle del 

nostro Paese. 

6.000 Km, una lampadina bruciata 

La sera prima di partire per il 20mo tappone, abbiamo parlato con 

i piloti dei TMax. Nessuno si è lamentato dell’idea di essere su uno 

scooter. Anzi, la praticità del variatore ha senza dubbio aiutato il 

loro lavoro. Alcune note venivano dai più alti che lamentavano di 

avere nei tornanti stretti le ginocchia troppo vicine al manubrio. 

Anche se la discussione più accesa riguardava l’angolo di piega nel 

quale interveniva il cavalletto... 

Il dato comunque migliore è che su 30 TMax, in 25 giorni e 6.000 

Km percorsi, l’assistenza è intervenuta solo per i normali tagliandi 

(erano nuovi) e per la sostituzione di una lampadina bruciata, ma 

di una moto della Rai! 

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2012 

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le strade del giro, un regalo 

alle moto 

Un consiglio che ci sentiamo di 

dare a tutti è di guardare sempre 

sui siti che seguono il Giro, 

le strade percorse dalla carovana. 

Scoprirete infatti non solo 

un’Italia bellissima, dei panorami 

mozzafiato, dei paesi attraversati 

bellissimi, ma li potrete 

percorrere voi direttamente 

con le vostre moto a pochi giorni 

dal passaggio della gara, su 

strade che spesso sono riasfaltate 

proprio per l’occasione e 

quindi anche sicure da percorrere. 

Guarda la registrazione GPS 

del nostro tracciato in sella al 

TMAX 530 

63





“dopo i tedeschi finti, arrivano quelli veri” 

di Nico Cereghini | Occhio al turista. Tedeschi ed olandesi sono già 

qui a far vacanza sulle nostre strade. Benvenuti tutti, ci fa piacere che 

scelgano l’Italia; ma noi dobbiamo stare con gli occhi spalancati 

Ciao a tutti! E attenti a 

dove mettete le ruote. 

Turisti: per fortuna 

arrivano in tanti già da metà 

maggio, e naturalmente sono 

ben accetti, ma gironzolano 

con l’aria felice, si guardano 

intorno mentre dicono “schon” 

e qualche volta possono diventare 

un pericolo. Tedeschi. 

Tutto l’anno circolano quelli 

finti, con le macchine di lusso 

targate Monaco di Baviera o 

Stoccarda. Quei famosi furbetti –avrete visto il servizio andato in 

onda alle Iene un mese fa- che con il leasing stipulato con la compagnia 

straniera fanno un bel tris: pagano meno tasse di noleggio, 

non figurano proprietari del macchinone, e in più non pagano le 

multe. A Milano sono sempre di più, li vedi sulle corsie preferenziali, 

gli rivolgi una domanda in tedesco e loro ti guardano con l’aria 

interdetta. Li riconosci lontano un chilometro e il vezzo si diffonde 

a macchia d’olio da Torino a Forlì e anche più giù. E poi ci sono 

invece i tedeschi autentici, e anche gli olandesi, i meno numerosi 

inglesi e francesi. Willkommen in Italia. Però per piacere, non buttatemi 

giù dalla moto. Un passo appenninico secondario, domenica. 

Temperatura ideale, freschetto ad alta quota, asfalto rifatto da 

poco: bello ruvido e gripposo, ma con qualche chiazza di bagnato 

“ 

Willkommen in Italia. Però per piacere, 

non buttatemi giù dalla moto 

perché ogni tanto scroscia. Traffico praticamente zero, una curva 

tira l’altra, il motore canta e il cuore pure, il passo è normo-vivace. 

Dietro una curva cieca da seconda, ecco il turista dell’Italia minore. 

E’ il tedesco che non si accontenta di campeggiare sul Garda, 

ma si spinge fino all’Elba deviando sui percorsi meno frequentati. 

E fa bene, naturalmente, ma il suo camper da sei metri e venti di 

lunghezza è largo quasi due; e se invece di cercare una piazzola 

lui si ferma dietro una curva lungo la provinciale per fotografare 

monti e castagni, allora la sua corsia resta occupata per intero. 

E non passerà nessuno, ma se passa? Passo proprio io, guarda il 

caso. Sbuco dalla curva sui settanta all’ora. E meno male che i miei 

riflessi sono ancora al top, perché in quei casi lì in un nanosecondo 

devi realizzare quanto spazio hai, raddrizzare quel tanto che 

puoi, frenare più che puoi, sperando che dall’altra parte non arrivi 

nessuno. E la combinazione perfetta riesce anche questa volta, le 

gambe tremano un po’, ma basta un chilometro di pieno relax per 

recuperare battito e respirazione regolari. Viva i turisti, viva i tedeschi 

veri e abbasso quelli finti. E viva anche la moto: basta ricordare 

che dietro ad ogni curva può esserci una trappola infernale. 

E lo dico proprio a tutti, a quelli che fanno il turismo e a quelli che 

sull’Appennino impostano ogni curva come se fosse quella decisiva 

per vincere il Gran Premio. 

64 65 

“ 

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trasferimenti tecnologici 

di Massimo Clarke | Le auto e le moto hanno potuto beneficiare a 

lungo, e continuano a farlo, di soluzioni, materiali e trattamenti 

sviluppati in origine in altri campi. Ecco alcuni esempi di 

particolare interesse 

La tecnica motoristica ha 

subito una continua evoluzione 

che ha portato 

dalle realizzazioni pionieristiche 

di oltre un secolo fa a quelle 

attuali, di una raffinatezza e di 

una efficienza straordinarie. 

Anche se le innovazioni si sono 

succedute senza posa, molte 

delle idee più importanti sono 

state concepite già nei primi 

anni del Novecento; per molte 

di queste soluzioni però i 

66 

tempi non erano ancora maturi, il che ne ha impedito una immediata 

messa in pratica. Tanto per dirne una, gli alberi ausiliari di equilibratura 

oggi sono largamente impiegati, ma per decenni e decenni 

sono stati completamente ignorati, benché l’inglese Lanchester li 

avesse già proposti e impiegati oltre cento anni fa! Un aspetto interessante 

dell’avanzamento della tecnica automobilistica riguarda 

le soluzioni e i materiali che sono stati sviluppati e acquisiti in altri 

campi, in certi casi grazie a un autentico fallout tecnologico. Spicca 

in particolare il contributo del mondo aeronautico, che a partire dagli 

anni Dieci del XX secolo è stato quello trainante, che disponeva 

di grandi risorse economiche, essendo di straordinario interesse 

militare. E a superiori investimenti corrispondono maggiori avanzamenti 

della tecnica… 

Molta della tecnologia deriva dall’aeronautica 

Tra i vari costruttori e i diversi Paesi si è verificata una vera e propria 

gara a inseguimento, con l’obiettivo di aumentare in misura 

via via maggiore le prestazioni degli aerei, per i quali ci sono delle 

esigenze particolarmente severe anche a livello metallurgico. Naturalmente, 

molte innovazioni sono state top secret per lungo tempo, 

ma poi sono arrivate alle auto, dando un significativo contributo 

allo sviluppo della tecnica in tale settore, con miglioramento 

delle prestazioni, della durata e/o della funzionalità complessiva. 

Un esempio eclatante è costituito dalla alimentazione a iniezione. 

Quella diretta è stata messa a punto in Germania per i motori 

d’aviazione; nel 1937 già la impiegavano di serie tanto la Junkers 

quanto la Daimler-Benz e la BMW. Dopo la guerra, in campo auto 

l’hanno utilizzata un paio di ultrautilitarie tedesche con motore 

a due tempi (Goliath e Gutbrod) e le Mercedes W 196 di Formula 

Uno, 300 SLR per le gare delle vetture Sport e 300 SL, di serie, 

negli anni Cinquanta. 

l’iniezione diretta: nelle auto a partire dal anni ‘90 

L’iniezione diretta di benzina sulle auto prodotte in gran serie 

però è diventata una realtà solo nella seconda metà degli anni Novanta, 

grazie anche al grande contributo fornito dall’elettronica. 

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Pure le valvole al sodio, che stanno tornando alla ribalta in campo 

auto principalmente per via del sempre più spinto e diffuso ricorso 

alla sovralimentazione, che causa maggiori sollecitazioni termiche, 

sono nate per impiego aeronautico, negli anni Venti. L’apparizione 

e il successivo sviluppo dei motori a reazione hanno comportato il 

superamento di problemi tecnologici di notevole portata. In particolare, 

per realizzare turbine in grado di lavorare impunemente e 

per lungo tempo a temperature elevatissime, sono state sviluppati 

dei nuovi materiali. Si tratta delle superleghe a base di nichel, che 

hanno iniziato ad essere impiegate diffusamente nel corso degli 

anni Quaranta. Le loro eccellenti caratteristiche non sono sfuggite 

ai tecnici che operavano nel settore auto e motociclistico, che 

le hanno ben presto utilizzate per realizzare le valvole di scarico 

destinate ai motori più sollecitati. Pure nei turbocompressori si impiegano 

queste superleghe, per realizzare la girante della turbina. 

Nomi come Nimonic e Inconel sono ben noti a tutti gli appassionati. 

le competizioni: le prime a ricevere le nuove tecnologie 

Come logico, spesso sono state le auto e le moto da competizione 

a giovarsi per prime di questa ricaduta tecnologica, a livello di materiali 

sviluppati per impiego aeronautico. È il caso di varie leghe 

di titanio (peraltro troppo costose per essere utilizzate sui modelli 

di serie), dei materiali compositi e di alcuni acciai dalle elevatissime 

caratteristiche meccaniche, come i maraging. Un campo di 

applicazione di particolare interesse delle superleghe nate per il 

settore avio è quello della bulloneria destinata ad applicazioni molto 

gravose per via delle alte temperature o delle sollecitazioni meccaniche 

estreme. Nelle bielle dei motori da competizione le viti che 

fissano il cappello sono realizzate con superleghe a base di cobalto 

che hanno una resistenza a trazione superiore a 1800 MPa (a titolo 

di raffronto, i migliori acciai impiegati per le bielle e gli alberi a gomiti 

arrivano a 1100-1200 MPa). 

le leghe leggere: anch’esse derivanti dall’aviazione 

Sempre rimanendo nel campo dei materiali, diverse leghe leggere 

sono state sviluppate originariamente proprio per essere impiegate 

sugli aerei, per i quali è essenziale abbinare una adeguata robustezza 

al minor peso possibile. Dopo alcune esperienze sporadiche 

e non certo positive, l’interesse per le leghe alluminio-zinco sembrava 

essere pressoché scomparso, in Europa e negli USA. All’inizio 

della seconda guerra mondiale le prestazioni dei caccia imbarcati 

Mitsubishi Zero avevano destato uno straordinario interesse 

nei tecnici americani. È stato proprio analizzando un esemplare 

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abbattuto di tale velivolo che 

ci si accorse del largo impiego, 

nella sua struttura, di una lega 

alluminio-zinco dalle elevatissime 

caratteristiche meccaniche. 

Si trattava della ESD sviluppata 

dalla Sumitomo nel 1936. Inutile 

dire che poco tempo dopo 

negli USA era già disponibile 

la 75S, rapidamente divenuta 

7075 dalla composizione assolutamente 

analoga (questa 

lega, oggi largamente impiegata, 

per molti anni è stata conosciuta 

da noi col nome di Ergal). 

gli oli sintetici 

I primi oli sintetici di impiego 

pratico sono apparsi in Germania 

durante la seconda guerra 

mondiale, destinati a lubrificare 

mezzi militari. I chimici 

69

tedeschi hanno compiuto studi 

formidabili, realizzando una serie 

di lubrificanti dalle eccellenti 

caratteristiche, partendo dai 

quali sono stati poi sviluppati 

quelli utilizzati in tutto il mondo 

dapprima in campo aeronautico 

e in seguito anche in quello 

automotive. I riporti superficiali 

di DLC, dei quali oggi si parla 

tanto per via delle straordinarie 

caratteristiche (bassissimo coefficiente 

di attrito, elevata durezza) 

e che da anni spopolano 

in Formula Uno, sono nati invece 

per applicazioni industriali, e 

solo in seguito sono stati adottati 

a livello motoristico. Applicati 

con un procedimento PVD 

(e non galvanicamente, come il 

70 





cromo), oggi si usano sugli spinotti, sui segmenti, sui bilancieri a 

dito, sulle punterie, etc… Pure le cinghie dentate sono nate, negli 

anni Quaranta, per impieghi industriali. E le molle pneumatiche per 

il richiamo delle valvole erano già state utilizzate sui motori navali 

molti anni prima di venire impiegate sui motori di Formula Uno. 

le trasmissioni automatiche 

Le trasmissioni automatiche automobilistiche di schema convenzionale 

prevedono invariabilmente un convertitore di coppia idraulico 

a monte del cambio. 

Tale dispositivo deriva direttamente dal riduttore idrocinetico ideato 

da Hermann Fottinger dei cantieri navali Vulkan di Amburgo 

nei primi anni del XX secolo, partendo dal quale nel 1920 Rieseler 

ha sviluppato una trasmissione con elemento di reazione fisso nel 

gruppo idraulico e con ruotismi epicicloidali nella parte meccanica. 

Le prime applicazioni in campo automobilistico si sono avute all’inizio 

degli anni Trenta. 

Per quanto riguarda le trasmissioni a doppia frizione, sono arrivate 

al settore automotive dalle macchine operatrici, che le impiegavano 

già da decenni. 

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enzo Lazzarini ha presentato il libro: 

“Storie di uomini, Pensieri, vittorie, 

emozioni” 

di Alessandro Colombo | Si è tenuto presso la Libreria 

dell’Automobile il 6° di 9 incontri dell’edizione 2012 della serie 

di incontri: “Quattro Chiacchiere con l’Autore”, che ha visto 

questa volta protagonista Enzo Lazzarini 

Si è tenuto nella serata di ieri 

giovedì 31 maggio presso la Libreria 

dell’Automobile situata 

al numero 43 di Corso Venezia, 

il 6° di 9 incontri dell’edizione 

2012 della serie di incontri: 

“Quattro Chiacchiere con l’Autore”: 

serie di appuntamenti 

72 

volta a mettere a contatto gli appassionati con alcune firme della 

letteratura motoristica. Protagonista di questo appuntamento è 

stato Enzo Lazzarini - fratello del 3 volte Campione del Mondo di 

Motociclismo Eugenio – che ha qui presentato il suo libro: “Lazzarini: 

Storie di Uomini, Pensieri, Vittorie, Emozioni”, un’opera intensa, 

come intenso è l’autore, che come tutti sappiamo ha dovuto 

pagare al motociclismo un conto molto salato, ovvero la perdita 

degli arti superiori. 

l’autore 

Un incidente brutale, avvenuto nel corso di una sessione di prove 

a Vallelunga nel 1969, che non ha però frenato la forza d’animo di 

Enzo, che ha saputo nuovamente sorridere alla vita anche grazie 

al motocilismo, che se tanto, o tutto, spesso a volte può togliere, 

moltissimo è anche in grado di regalare. Una persona intensa Enzo, 

che giunge qui a Milano dalla sua Motor Valley accompagnato dal 

fratello Eugenio e dagli amici più stretti, trovando nella capitale della 

moda altri amici che nel tempo gli si sono legati grazie alle attività 

lavorative legate a questo settore, tra cui il nostro Nico Cereghini 

e lo stimato collega Pino Allievi, che sono qui accorsi per salutarlo 

e per rivolgergli alcune domande, a cui si sono sommate le nostre, 

nel corso di questa presentazione. 

raccontare una storia 

Gli amici dei fratelli Lazzarini definiscono questo libro come «Un 

retroscena del retroscena. Lui non voleva scrivere un libro di moto, 

voleva scrivere un libro sulla sua esperienza, e la sua esperienza 

è - da una parte drammatica, lo sappiamo tutti – ma da un’altra 

esaltante; perché mentre il fratello diveniva 3 volte Campione del 

Mondo, lui ha costruito quello che qualcuno chiama un “impero 

economico”; qualcosa di molto consistente e che funziona molto 

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bene. A Pesaro, dove la passione 

per le moto è fortissima, c’è 

una realtà, quella di Lazzarini, 

che funziona, a dispetto di altre 

che fanno più fatica.» Enzo è 

una persona molto semplice e 

riservata, i suoi amici più stretti 

lo sanno, ed ecco quindi che 

per metterlo a suo agio iniziano 

a chiedergli di parlarci di questo 

suo sforzo biografico, ad iniziare 

dal collega Pino Allievi, che 

spontaneamente gli domanda 

come mai abbia aspettato così 

tanti anni per scrivere questo 

libro. «Ho aspettato tanto per 

svariati motivi – risponde Lazzarini 

- per prima cosa perché 

non è il mio lavoro e quindi ho 

fatto fatica. Iniziai parecchio 

tempo addietro e se non ci 

fosse stato un fedele amico a 

73

spronarmi probabilmente sarebbe 

ancora nel cassetto. 

Una grande ragione che mi 

ha spinto ad intraprendere la 

scrittura di questo libro è dovuta 

a quando, parlando con 

le persone, notai che queste si 

entusiasmavano dicendomi: 

“è un peccato che la gente non 

sappia questo perché potrebbe 

essere anche un insegnamento 

di vita!» Emozionato Enzo si 

interrompe nuovamente, ecco 

quindi che il nostro Nico decide 

di sottoporgli un interrogativo 

a sua volta a lui spesso 

domandato, ovvero: per quale 

motivo in Emilia Romagna ci 

sia tutta questa passione per 

i motori. Quando lo chiedono 

a me di solito rispondo: un po’ 

per il carattere, un po’ perché ci 

sono state grandi Case come la 

Benelli che hanno fatto scuola e 

da lì tutto è nato. Ma è proprio 

così? Come la vedete voi che ci 

siete dentro? 

«Credo sia proprio quello. La 

Benelli è stata un faro per tutti 

quanti in quella zona e tutti ci 

hanno, in un modo o nell’altro, 

lavorato intorno. Quando veniva 

messa in moto la Benelli a 

4 cilindri Pesaro si fermava per 

un istante e tutti si “attaccavano” 

alla rete a vedere girare la 

moto. E’ stata storica per quello 

che ha fatto, dai tempi di Ambrosini 

e Pasolini. Sicuramente 

questo ha inciso molto.» 

tecnici improvvisati 

Leggendo le prime pagine del 

libro Nico nota però come, a 

74 





dispetto dell’immaginario collettivo, i due fratelli Lazzarini non 

avessero però un’esperienza pregressa nel lavorare sui motori a 

due tempi, chiedendo quindi ad entrambi come si improvvisarono 

anche tecnici e chi gli insegnò a farlo. «Io ho cominciato a 14 anni, 

età in cui ero già nel Reparto Corse della Benelli – dichiara il fratello 

Eugenio – ho vissuto l’era dei 4 tempi, dapprima monocilindrici e 

poi quadricilindirici. Prima ci ho lavorato e poi ci sono salito sulla 

moto. Normalmente pilota e meccanico hanno una visione un po’ 

diversa della moto. Il meccanico dice che è il pilota che non è così 

bravo a mettere a punto la moto e il pilota dice invece che è la moto 

che non va! A quel punto i miei amici meccanici mi dissero: “perché 

non ci sali te che sei un bravo meccanico, magari riesci a tirar fuori 

qualcosa”. Io non sono “nato” pilota. Quando negli anni ’60 si andava 

nelle piste, tutto il personale e tutti i meccanici erano di grande 

esperienza. Io ero l’unico piccolo con la tuta addosso, e quando mi 

presentai con questa 4 cilindri a Spa-Francorchamps tutti si domandarono: 

“ma questo cosa ci fa qua?”. Nel 2 tempi non avevamo 

esperienza –precisa Enzo – quando a Modena vedemmo che non 

riuscivamo a starci con i tempi sul giro capimmo che davanti alla 

necessità o ti metti a lavorare o smetti. Soldi non ce n’erano, quindi 

imparammo un po’ come lavorarci su da autodidatti leggendo e 

documentandoci». 

non ci ha ancora detto come mai ha deciso di scrivere questo 

libro e di che cosa parla, domandiamo noi. 

«In questo libro ho voluto parlare dei 3 anni immediatamente 

successivi all’incidente. Ho parlato di come è iniziata questa nuova 

avventura. Sono andato più in profondità che in ampiezza, perché 

se no di cose da dire ce ne sarebbero state troppe. Mio fratello ha 

corso dal ’64 al ’92…Ho scelto di raccontare quegli anni perché 

sono stati sia i più difficili che i più emozionanti e ho quindi cercato 

di trasmettere soprattutto le emozioni, perché – prosegue - sono 

più difficili da comunicare rispetto alle classifiche. Se ci sono riuscito 

sta a voi dirlo!». 

a proposito di emozioni, c’è qualche aneddoto in particolare a 

cui è legato e che ha voluto raccontare in questo libro? 

«Ce ne sono diversi, sinceramente farei fatica a sceglierne uno in 

particolare, in quanto sono degli stati d’animo che in quel momento 

ho sentito e che ho cercato di trasmettere». Abbiamo aperto 

uno “squarcio” su quella Pesaro degli anni ’70 dove il Motociclismo 

era al massimo dello splendore. 

Cosa è rimasto di quello spirito di una volta adesso a Pesaro? 

chiede allievi. 

«La passione c’è sempre. Come vedi di piloti ce ne sono, Valen- 

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tino è stato un frutto di tutto 

ciò e prima di lui suo padre. 

Sicuramente molte realtà sono 

scomparse: Benelli non c’è più 

e anche Morbidelli è sostanzialmente 

sulla stessa strada. Purtroppo 

sono i cicli della vita. Io 

spero che possa arrivare qualcuno 

a breve, perché queste 

cose qui basta “rispolverarle”. 

Basta molto poco a volte. E’ 

bastato poco l’altra volta con 

la Benelli che fu. Questo è uno 

sport contagioso, è passionale 

ed irrazionale, basterebbe semplicemente 

avere qualcuno in 

grado di trascinare». 

all’interno della famiglia lazzarini 

voi avete ivan. siete 

75

iusciti a trasmettere a lui un 

po’ di passione? 

«Bhè – risponde Enzo - noi in 

famiglia siamo tutti appassionati!» 

di giovani e curiosi che vengono 

in officina ce ne sono come 

prima o avete notato un calo 

rispetto ai tempi passati? 

«Ce ne sono ancora, anche se 

meno di prima. Adesso ci sono 

1.000 altre cose che “distraggono”. 

Ripeto, ci vuole sempre 

qualcuno in grado di “trascinar 

un po’ il gruppo”. C’è Valentino 

al momento, ma quando non 

ci sarà più lui sarà difficoltoso. 

Inoltre oggi è tutto costosissimo. 

Di passione ce n’è tanta, 

ma ci vorrebbe qualcuno, o 

76 





qualcosa, in grado di permettere agli appassionati di potersi almeno 

misurare con un dispendio economico limitato. Gente che 

va forte ce n’è. Ma per sfondare c’è bisogno di una combinazione 

di fattori, a cui bisogna però arrivare e purtroppo molti smettono 

prima.» Miki Biasion ci disse lo scorso anno che uno dei problemi 

del motorsport italiano, nel mondo delle 4 ruote – e più nello specifico 

nei rally – è costituito dal Gruppo Fiat che non corre, mentre 

invece Citroen raccoglie i frutti dei propri sforzi nell’ambito della 

coltivazione dei talenti in Sebastien Loeb. Cosa dovrebbe fare per 

lei il motocilismo per agire in maniera analoga sulle giovani leve? 

«Oggi bisogna coltivare un “vivaio” cercando di far crescere i giovani 

rapidamente, in quanto non è più come una volta dove si poteva 

iniziare a 25 anni. Oramai a 18/20 anni o ci sei o sei fuori. Bisogna 

quindi cercare di far crescere i giovani e rapidamente. Ci vogliono 

però le possibilità di poterlo fare e adesso non vedo molti sforzi in 

quel settore». 

La serata si è poi come di consueto conclusa con un aperitivo gentilmente 

offerto dalla Libreria, nel quale gli appassionati, anche 

questa volta accorsi numerosi, hanno potuto cogliere l’occasione 

per approfondire svariate tematiche con l’autore del libro. 

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Mercato a maggio 

Persi 100.000 pezzi in 5 anni 

Le immatricolazioni si fermano a 24.660 veicoli (-34,7%). Più grave 

il calo nelle moto (-35,4%). Persi 100.000 pezzi in 5 anni. Honda 

conquista il primo posto tra le moto con la NC700X. Segno positivo 

per Peugeot 

Le immatricolazioni nel 

mese 

Il mercato delle 2 ruote 

a motore ha registrato una 

contrazione anche nel mese di 

maggio, con le immatricolazioni 

che si fermano a 24.660 veicoli, 

pari al -34,7% rispetto allo 

78 

stesso periodo dello scorso anno. Più accentuata la discesa delle 

moto con 7.492 pezzi e un -35,4%; mentre gli scooter, con 17.168 

unità fanno segnare un -34,4%. Sulla stessa linea i risultati dei 

50cc con 5.433 vendite e un -31,5%. In termini percentuali maggio 

pesa intorno al 14% del totale venduto nell’anno. Tra le moto spicca 

il risultato della Honda NC 700X, che si piazza al primo posto 

davanti alla BMW R 1200 GS. Nella top ten del mese non si vedeva 

da tempo una supersportiva: la troviamo al settimo posto, grazie 

al gradimento della Ducati Panigale 1199 che piazza 140 moto e 

precede di un soffio la Multistrada. 

le immatricolazioni nei primi 5 mesi del 2012. l’andamento dal 

2008 a oggi 

Nei primi 5 mesi dell’anno le immatricolazioni totalizzano 96.889 

veicoli con una flessione del -26,9%; di cui 64.202 scooter -25,1% 

e 32.687 moto -30,2%. Cali a due cifre anche per i segmenti e in 

particolare le naked con 9.221 vendite -41,7%, le custom con 3.523 

immatricolazioni -36,2 %, le sportive con 3.263 moto -29,7%; 

meno decisa la flessione delle enduro che diventano il segmento 

più rilevante con 10.018 pezzi -19,5%, le supermotard con 2.530 

moto e un -27,8%, infine anche le moto da turismo restano in 

negativo con 3.310 modelli -17,4%. E’ da evidenziare come l’andamento 

del mercato negli ultimi cinque anni, se consideriamo il 

periodo strategico gennaio-maggio, faccia registrare una flessione 

pesantissima: complessivamente si sono perse 100.000 immatricolazioni 

dal 2008 al 2012, con i primi cinque mesi dell’anno 

corrente che accentuano ulteriormente il segno negativo. 

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Da gennaio a maggio sono stati 

venduti 19.972 ciclomotori 

(50cc) pari al -27%. Il mercato 

totale delle 2 ruote a motore 

(immatricolazioni + 50cc), arriva 

a 116.861 pezzi pari al -27% 

rispetto all’analogo periodo 

dell’anno scorso. 

Honda al primo posto nelle 

moto 

Con 5.350 motociclette vendute 

da gennaio a maggio 

l’obiettivo che Honda si era 

prefissa dall’inizio dell’anno è 

stato superato. Nel solo mese 

di maggio, con 1.407 immatricolazioni 

la Casa dell’Ala 

conquista il 18,83% di share 

e passa nei primi cinque mesi 

dell’anno al 16,41% del totale 

moto. Un successo coronato 

dalla conferma della leadership 

nel mercato totale delle due 

ruote: Honda si attesta al primo 

posto assoluto con una quota 

del 21,42% delle immatricolazioni 

totali e sfiora le 20.000 

unità in cinque mesi. Abbiamo 

sentito in proposito Vito Cicchetti 

(direttore generale di 

Honda Italia Industriale S.p.A.). 

Ecco il suo commento su questi 

importanti risultati, ottenuti in 

un anno difficile per le aziende 

del settore: «Fin dal Salone di 

Milano ci siamo resi conto che i 

nuovi modelli gettavano le basi 

per un consolidamento della 

posizione di leadership complessiva 

del mercato e questo 

traguardo nel comparto moto 

ce lo conferma. In particolare le 

nuove moto della serie NC700 

79

e il Crosstourer sono apparsi 

subito come i modelli più interessanti 

della stagione 2012, in 

particolare la NC700X è stata 

la moto più venduta in Italia nel 

mese di maggio. Ha un design 

piacevolissimo, consumi bassissimi, 

un vano portacasco 

geniale, prestazioni brillanti ma 

accessibili e un prezzo praticamente 

irresistibile. Honda ha 

così ampliato la sua gamma sia 

verso la fascia di pubblico che 

cerca moto divertenti e pratiche 

ma dal prezzo d’acquisto 

molto concorrenziale, sia verso 

la fascia premium con una 

maxienduro dai contenuti tecnologici 

eccezionali che offre 

anche un equipaggiamento di 

serie senza paragoni. Siamo 

poi felici per l’accoglienza degli 

80 





appassionati verso il cambio robotizzato a doppia frizione, richiestissimo 

su tutti i nuovi modelli, segno che quando l’innovazione 

porta vantaggi concreti il pubblico risponde alla grande. Il raggiungimento 

di certi traguardi di vendita ci riempie di orgoglio perché 

Honda da sempre registra solo l’immatricolato che effettivamente 

finisce nelle mani degli appassionati, non le cosiddette “km zero”, 

estranee alle logiche di mercato Honda e che servono solo a far 

lievitare i numeri ‘tabellari’ di vendita senza corrispondere però 

ad una vera richiesta da parte del pubblico. Ad ogni modo siamo 

solo all’inizio. Ai prossimi saloni autunnali arriveranno tante nuove 

moto e nuovi scooter Honda, che amplieranno ancora di più la 

gamma realizzando un’offerta che non ha eguali nel panorama 

mondiale». 

i risultati di Peugeot Motorcycles in italia 

Enrico Pellegrino (managing director di Peugeot Motocycles Italia 

S.p.A.) commenta i risultati della Casa francese, una delle poche 

a ottenere numeri col segno positivo in un momento congiunturale 

difficile per il mercato delle due ruote in Italia. «Il mercato dei 

targati ha perso il 34,7%. Un disastro dopo il quasi -40% di aprile. 

Il marchio che ha tenuto meglio è stato Peugeot che ha perso 

“solo” il 14,9%. Rispetto allo scorso anno il cumulato fa registrare 

una perdita del 25,1%. Anche qui l’unico marchio che fa registrare 

un segno positivo è Peugeot con un +0,4%. Tutti gli altri perdono 

terreno». 

Qual è la vostra quota di mercato nel vostro segmento di riferimento 

rispetto allo stesso periodo del 2011? 

«Anche in questo caso Peugeot è il marchio che ha fatto registrare 

il migliore incremento di quota di mercato, nel mese + 29,9% 

(dal 2,5% al 3,3%), nel cumulato +34,6% (dal 2,4% al 3,3%). Nel 

segmento ruota alta (dove competiamo non avendo di fatto scooter 

GT) siamo ancora più forti. Siamo la sesta forza del mercato 

italiano. Non male considerando che il ruota alta è il segmento più 

importante. Siamo prima di SyM e di Suzuki e non così distanti da 

yamaha. 

Qual è lo scooter Peugeot più venduto? 

«E’ il Tweet 150, seguito a ruota dal Geopolis 300 e dal Tweet 125». 

Le 100 moto più vendute a maggio 

Immatricolazioni Gennaio-Maggio dal 2008 al 2012 

Le classifiche (gennaio-maggio 2012) 

Le 100 moto più vendute da gennaio a maggio 2012 

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» Prove News 

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La sBK ritorna a laguna 

seca? 

Sembra che il matrimonio 

tra il mondiale Superbike 

ed il circuito del Miller Motorsports 

Park sia ormai arrivato 

ai titoli di coda. Si fa sempre 

più pressante la voce secondo 

la quale le derivate dalla serie 

potrebbero tornare a Laguna 

Seca tracciato senza dubbio 

più spettacolare. Sulla decisione 

di Infront sembra abbia 

pesato molto anche il fatto che 

al Miller si è corso di lunedi a 

discapito degli ascolti televisivi. 





il backstage del GP degli Stati uniti 

di Carlo Baldi | Quello che forse vi siete persi e quello che 

si diceva nel paddock del Gran Premio degli Stati Uniti 

82 

la suzuki torna in sBK 

La Suzuki sembra intenzionata a ritornare alle competizioni ed 

è sempre più vicina al team Crescent, che può contare anche 

sull’appoggio della casa giapponese yoshimura. Intanto il team 

inglese ha ingaggiato l’esperto tecnico australiano Peter Doyle. 

scintille tra i piloti BMW 

Aria pesante tra Melandri e Haslam? Leon al Miller non ha brillato 

in pista ed anche nei box è apparso teso e preoccupato. Sembra 

non abbia ancora digerito quanto è successo a Donington e anche 

Melandri non è stato certamente contento delle critiche che l’inglese 

gli ha rivolto nel dopo gara. 

ViP nei box 

Volti noti nel paddock di Salt Lake City. Wayne Rainey ha fatto visita 

ai piloti Superbike. Il tre volte campione del mondo GP500, che 

ha iniziato la sua carriera nella Superbike americana, si è fermato 

a parlare a lungo con Biaggi e Checa. 

Ben Bostrom invece non era nel paddock solo per rivedere i suoi 

vecchi amici ma anche perché ha gareggiato nella Superbike AMA 

giungendo quinto. Ben Bostrom e Scott Russell, campione del 

mondo Superbike nel 1993 con la Kawasaki, sono stati premiati 

da Paolo Flammini, CEO di Infront Motorsports, nell’ambito dei festeggiamenti 

per i 25 anni del mondiale Superbike. 

Si è rivisto nei box del team Effenbert Liberty lo sfortunato Brett 

McCormick. Il canadese si sta riprendendo dall’infortunio di Assen 

nel quale ha rischiato danni ben più gravi di quelli che ha invece 

per fortuna riportato. McCormick sta completando la sua convalescenza 

e spera di tornare in pista ad agosto, magari nella gara 

di Mosca. 

Confermata la moto unica per i prossimi due anni 

A seguito di una riunione tenutasi venerdì a Salt Lake City, Infront 

Motorsports ha confermato l’adozione della moto unica per i prossimi 

due anni ed ha inoltre accantonato la possibilità di correre in 

futuro una manche unica, con soste ai box per benzina e cambio 

gomme. Da parte nostra speriamo vivamente che il termine “accantonato” 

venga sostituito dal termine “abbandonato”. 

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Superbike » Prove 

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Nella giornata di domenica 

27 maggio 2012 

lo store motociclistico 

Wheelup, grazie al fondamentale 

contributo della Casa di 

abbigliamento Spyke, ha ospitato 

il tre volte Campione del 

Mondo Superbike Troy Bayliss, 

recentemente impegnato in 

una sessione di test al Mugello 

al fine di progredire lo sviluppo 

della 1199 Panigale in vista 





troy bayliss: “La Panigale 

pronta nel 2013 a vincere in SbK” 

di Alessandro Colombo | Il tre volte Campione del Mondo 

Troy Bayliss ha incontrato il pubblico in un evento dedicato a Wheelup. 

Abbiamo colto l’occasione per porgergli alcune domande 

84 

dell’imminente debutto in Superbike. Troy è intervenuto per incontrare 

un pubblico numeroso che ha voluto dimostrare all’ex pilota 

ufficiale Ducati tutto il suo affetto. Giunto nella cittadina brianzola 

a bordo di una Porsche Panamera di colore rosso, e accompagnato 

da Silvia Borella e Silvia Mangione della SG Agency (l’agenzia 

che in Italia lo rappresenta), Troy si rende subito disponibile a rapportarsi 

con tutti i suoi fans, che non si sono fatti scappare l’occasione 

per scambiare quattro chiacchiere con l’australiano più 

amato d’Italia, oltre che per scattare insieme a lui qualche foto e a 

farsi firmare autografi su poster, abiti, caschi e componenti della 

propria moto, in modo da conservare un ricordo duraturo dell’incontro 

con un vero e proprio simbolo vivente della Superbike e 

della Ducati e che proprio qui a Monza nel 2000 ha gettato le basi 

della sua sfolgorante carriera, effettuando alla vecchia prima variante 

del tempio della velocità, un sorpasso ancora oggi identificato 

come uno dei più belli nella storia del motociclismo. Abbiamo 

colto l’occasione del suo passaggio nella cittadina lombarda, per 

porgere al pluricampione del Mondo nel Mondiale delle derivate di 

serie alcune domande per analizzare come lo sviluppo della 1199 

Panigale stia procedendo, e per scoprire la visione delle corse e 

della vita attraverso gli occhi di un pilota che molto ha dato al motociclismo 

e che tanto avrebbe potuto ancora dire. 

Quando si è allontanato dalle competizioni è rimasto comunque 

un portabandiera Ducati (oltre che a continuare a collaborare con 

la Casa di Borgo Panigale vestendo i panni del collaudatore in più 

di una occasione), e un ambasciatore del motociclismo in numerose 

occasioni. 

troy, tu sei stato recentemente impegnato in una sessione di 

test al Mugello che ti ha visto in sella alla 1199 Panigale. Quanto 

e come si sta lavorando per farla debuttare in sBK? secondo te 

è pronta per duellare nel mondiale e che possibilità ha di essere 

competitiva da subito? 

«La moto ha un buon potenziale e stiamo lavorando moltissimo 

per renderla competitiva. Nella settimana appena trascorsa siamo 

riusciti a fare una serie di importanti prove al Mugello dove le 

condizioni meteorologiche sono state variabili ma abbiamo potuto 

provare anche con l’asciutto. Io penso che la moto abbia un buon 

potenziale e che per l’anno prossimo possa essere pronta». 

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Superbike » Prove 

Quanto ti mancano le corse? 

tu ti sei ritirato mentre eri ancora 

al top della forma e certamente 

potresti dire ancora 

la tua, anche perché sei l’unico 

ad aver vinto il titolo con 

3 ducati diverse – 998, 999 e 

1098 – l’idea di poter vincere 

anche il quarto con la Panigale 

non ti stimola a rientrare? 

«A volte le corse mi mancano 

un po’, ma ho fatto una scelta e 

sono contento di quello che sto 

facendo». 

secondo te un pilota, quando 

non ha il completo feeling 

con la moto, dà comunque il 

100% o “tira un po’ i remi in 

barca”? 

«Un pilota cerca sempre di dare 

il massimo, chiaramente è difficile 

farlo sempre, soprattutto 

quando non si è a postissimo, 

ma un pilota cerca comunque 

di dare sempre il meglio». 

85





tourist trophy 

Mc Guinness a quota 19, bonetti 12°! 

di Maurizio Tanca | L’irlandese volante è un vero rullo compressore, 

e vola a quota 19 cogliendo nel contempo la sua prima vittoria in 

Supertock. Bravi anche Bonetti (12°) e Corradi (17°) 

L’incredibile John McGuinness 

continua a stupire, e 

porta a casa la sua 19 vittoria 

al TT, la prima per lui nella 

categoria Superstock. Vero 

e proprio rullo compressore, 

dopo numerosi podi conquistati 

anche nella categoria più vicina 

alle moto di serie, il 40enne 

asso irlandese si è infatti ha 

portato per primo al traguardo 

la sua Honda Padgett 1000 

86 

nella Royal London 360 Superstock, girando a 126,657 miglia orarie 

(172,2 km/h) di media generale, e precedendo le due Kawasaki 

di Michael Dunlop (staccato di 7,8 secondi) e Ryan Farquhar, terzo 

a poco meno di 13 secondi. Alle loro spalle, i soliti Bruce Anstey 

(stessa moto di John) e Guy Martin, con la Suzuki Tyco. Partita 

alle 18,30 di ieri, lunedì 4 giugno, la gara è stata corsa in condizioni 

climatiche perfette, con un ultimo giro, il più veloce, compiuto a 

129,253 miglia orarie (210 km/h) di media. Ma un grande applauso 

va anche ai nostri due italiani in gara: Stefano Bonetti si è infatti 

piazzato 12° (a 122,686 miglia orarie) a poco più di tre minuti con 

la sua Fireblade, alle spalle di gente come Hutchinson e Donald, 

e ancora davanti alla Kawasaki di Ian Mackman; mentre Alessio 

Corradi, con la BMW (121,484 di media), si è insediato al 17° posto 

a 4 minuti dal vincitore, precedendo la S1000RR di Davy Morgan e 

la Ninja del veterano Ian Laugher. 

18 tt per Mcguinnes 

John McGuinnes, star assoluta dell’Isola di Man, ha aggiunto al suo 

palmarés la 18esima vittoria! L’ormai leggendario pilota del Team 

Honda TT Legends ha combattuto duramente, sabato 2 giugno, 

contro il compagno di marca Cameron Donald, in sella alla CBR 

del team Wilson Craig, aggiudicandosi la gara della Dainese Superbike. 

Al termine dei 6 giri, John ha preceduto di 14”86 Donald, 

mentre alle loro spalle, staccati rispettivamente di 57”16 e 1’17”12, 

si sono piazzati Anstey, sulla Honda Padgett, e Martin cdon la 

Suzuki Tyco. Mc Guinness si è avvantaggiato su Donald nella seconda 

metà della gara spiccando il giro record della giornata alla 

media di 130,483 miglia orarie (praticamente 210 km/h), siglando 

anche il nuovo record sulla distanza: 1 ora 46’30, quindi ben 10 

secondi al precedente 1 47’05, da lui stesso ottenuto nel 2009. 

«Questa vittoria la sento abbastanza speciale» ha detto il vincitore 

«Ho davvero vinto moltissimo, qui, e ad essere onesto non 

so più cosa dire, se non che siamo io, la pista ed il cronometro… 

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C’erano parecchie foglie sul 

tracciato, e un po’ di nebbiolina 

sparsa sul Mountain, così 

al primo giro sono stato un po’ 

prudente, prima di trovare il 

passo giusto. Ma poi le condizioni 

sono migliorate, e mi sono 

sentito fortissimo dappertutto. 

Cameron mi ha davvero impegnato 

all’inizio, ma grazie anche 

a due pit stop perfetti e ad 

una grande concentrazione mi 

sono avvantaggiato significativamente 

al terzo ed al quinto 

giro». «C’era una folla incredibile 

la fuori, e mi sono emozionato 

parecchio quando sono 

arrivato a Creg-Ny-Baa all’ultimo 

giro, perché mi sono ricordato 

quando anch’io lì a tifare 

per Joey Dunlop, tanti anni fa. 

87

Ho avuto un ottimo inizio di stagione, 

e sono andato forte nella 

maggior parte delle gare. Non è 

che stia vivendo una seconda 

giovinezza, ma sono davvero 

contento di tutto in questo periodo, 

e non mi sono mai divertito 

tanto a correre. Devo dire 

un grandissimo “grazie” sia al 

mio team che ai miei famigliari, 

ho davvero un gran bel gruppo 

di persone alle spalle, ed essere 

qui seduto a festeggiare la 

mia diciottesima vittoria al TT è 

davvero incredibile». 

Bravo stefano Bonetti 

Ma non va certamente trascurata 

la prestazione del 

nostro Stefano Bonetti, ormai 

un veterano di queste 

88 





gare, che si è piazzato al 17° posto con la sua Kawasaki ZX-10R 

girando alla media di 120,125 miglia orarie (193,3 km/h), staccato 

dal vincitore di circa 7 minuti, e recuperando nell’ultimo 

giro ben 40 secondi al pilota che lo precedeva, ovvero quel Ian 

Mackman che nei giorni precedenti aveva svezzato la inedita 

Norton SG1, ma che in gara guidava anch’egli una Kawasaki. 

Stefano ha preceduto di 45 secondi l’altro italiano in gara, Alessio 

Corradi, in sella alla BMW S1000RR del team ravennate 2R 

Racing-Metior. Approfittiamo per ricordare che l’avventura del nostro 

Stefano “Bonny” Bonetti al Tourist Trophy del 2012 è iniziata 

con il lungo viaggio dalla North West 200 verso l’isola di Man. Arrivato 

a Douglas con una settimana di anticipo rispetto a tutti gli 

altri team, Stefano ha dunque avuto tempo e modo di posizionare 

il suo camper a dovere e di cominciare a respirare l’aria adrenalinica 

del Mountain Circuit. Dopo l’inaspettato risultato ottenuto alla 

NW200 , dove grazie alle sue capacità di guida ed alla pioggia che 

ha ridotto il gap tra la sua moto (praticamente in configurazione 

stock) e le ufficiali , riuscendo a piazzarsi al quinto posto, Stefano 

ha iniziato al meglio la settimana di prove sulla mitica isola, coronata 

da inaspettati quanto graditi giorni di sole. Già dal primo 

giorno di prove, Stefano ha ottenuto un buon 18’51” come miglior 

giro con la Kawasaki 1000, ed un 19’32” con la Honda 600. Considerando 

che la sua moto è privatissima e priva di ogni setting 

da moto ufficiale (le mappature sono quelle di una qualsiasi moto 

stradale), ecco che la velocità di punta di 298 km/h e la media 

sul giro di 193 km/h assumono un notevole significato. Durante il 

primo giorno di prove, nell’ultimo dei due giri, un sasso sollevato 

dalla moto che lo precedeva ha forato il radiatore. Prontamente 

riparato il danno, il giorno successivo Stefano si è ripresentato in 

pista ottenendo con la Kawa un 18’15” alla notevolissima media 

di 198 km/h, ma anche con la Hondina si è migliorato, spiccando 

un lusinghiero 19’08”. Come ogni anno, purtroppo, anche stavolta 

Stefano ha dovuto fare i conti con gli elevati costi del TT, e quindi 

anche durante le prove si è dovuto risparmiare: per preservare il 

motore non ha dunque “tirato alla morte”, come direbbe lui, perché 

a differenza dei team ufficiali se rompesse dovrebbe tornarsene 

a casa; ma anche per non esagerare con le gomme, ha preferito 

compiere pochi giri. 

Pilota e meccanico 

Quest’anno poi, oltre a fare il pilota, Stefano deve curarsi da solo 

la moto prima di ogni gara, in quanto il suo fido meccanico non ha 

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potuto seguirlo. Chi conosce 

il TT sa bene cosa voglia dire 

avere un vero team alle spalle, 

un telemetrista, vari pneumatici 

da poter scegliere, motori di 

scorta. A Stefano tutto questo 

manca, ma grazie al supporto 

dei sue due sponsor (BGP e 

Meccanica Gusmini), all’aiuto 

degli amici e al supporto di suo 

fratello e di un amico, anche 

quest’anno affronta il suo impegno 

al massimo possibile. 

Diciamo che un aiutino a questo 

ragazzo di 36 anni, uno di 

quelli “veri”, spinto da una gran 

passione e da un cuore grosso 

così, qualcuno potrebbe anche 

pensare di darlo. Magari, perché 

no, la stessa Norton, giusto 

per fare un nome… 

89





La Norton al tt dopo quasi 20 anni 

di Maurizio Tanca | Il prototipo Norton motorizzato Aprilia RSV4, e 

denominato SG1, ha esordito ieri al TT con Ian Mackman. Ovviamente 

c’è molto da lavorare, ma il pilota è piuttosto soddisfatto 

Ian Mackman ha finalmente 

avuto l’onore di riportare 

in pista una Norton ufficiale 

sul leggendario Mountain 

Circuit dell’Isola di Man, dopo 

quasi vent’anni dall’ultima gara 

della 588 Rotary. Il prototipo 

SG1, con telaio Spondon e motore 

Aprilia RSV4 da 195 cv e 

sponsorizzato dalla banca Santander, 

ha debuttato nelle prove 

di ieri, 30 maggio, compiendo 

il suo primo giro alla media 

di 112,36 miglia orarie (circa 181 km/h). Nello stesso giro, giusto 

per dare un riferimento, il mitico John McGuinness (17 volte vincitore 

al TT, e al momento ancora detentore del giro record siglato 

addirittura nel 2009, alla media di 131,578 miglia orarie: quasi 212 

km/h) è passato sul traguardo a 129,411 miglia (208 km/h). Il divario 

tra i due in effetti è notevole, ma va sottolineato che la Norton è 

ancora da svezzare, e che comunque il suo pilota ha commentato 

positivamente l’esordio: «La moto va sorprendentemente bene» 

ha commentato Mackman «Ci sono ancora parecchie modifiche 

da apportare, ma sappiamo già che direzione dobbiamo prendere, 

e lo faremo per provarle domani sera (nella sessione di prove 

successive, ndr). Devo dire che il suono dello scarico è tale che ci 

sentiranno fino in Inghilterra!» 

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Stefan baum (Pirelli): “da NW200 e 

tt indicazioni per lo sviluppo delle 

nostre gomme” 

di Giamba Panigada | Il product manager della Pirelli ci racconta i 

motivi della partecipazione della Casa italiana alle due importanti road 

race dove sono impiegati pneumatici specifici, che danno importanti 

indicazioni anche per lo sviluppo delle gomme stradali 

Come mai ti trovi qui 

alla northwest 200? 

«Per ricerca e sviluppio 

lo faccio dal 2005. Qui la velocità 

è uno degli aspetti più importanti 

in questa gara. I piloti 

passano molto tempo, 40/50 

secondi a rettilineo, alla massima 

velocità (Michael Rutter, 

Guy Martin toccano velocità di 

330 km/h), quindi occorre una 

92 

gomma diversa da quelle normali». 

Quindi sono gomme che si usano nelle sBK? 

«No perché qui siamo sulla strada e la strada ha moltissime oscillazioni, 

buche, qui la stabilità è molto più importante. Così abbiamo 

creato delle gomme dedicate a queste gare (Northwest, TT). 

Su una pista come il mondiale tu non hai così tanta velocità per 

lungo tempo e allora abbiamo creato delle gomme con una mescola 

centrale molto dura (non durissima) e le spalle invece una mescola 

più morbida. Per il bagnato usiamo gomme SCA2 (mescola 

al centro un po’ più dura) e SCA1 (mescola sulle spalle media)». 

Quali piloti usano Pirelli? 

«Siamo fornitori del team ufficiale Suzuki Tas e i piloti sono Cummins, 

Seeley, Martin, poi la Kawasaki con Rutter, il vostro Stefano 

Bonetti. Sono molto soddisfatto dell’ottimo risultato di ieri che ha 

ottenuto con le nostre gomme. Ma anche tanti altri piloti meno famosi, 

posso dire che sono molto soddisfatto dei miei clienti». 

spiegaci come avviene il cambio gomme. 

«I piloti arrivano qua nel nostro motorhome per cambiare il treno di 

gomme, lasciano i loro dati poi a fine settimana di gara c’è il conto 

da pagare. Nessuno “scappa”». 

le gomme che fornite ai team ufficiali sono le stesse che fornite 

ai privati? 

«Non c’è nessuna differenza le gomme sono uguali per tutti, il materiale 

è uguale per tutti». 

il prezzo di un treno di gomme? 

«E’ variabile ma generalmente si aggira intorno alle 144 sterline iva 

compresa (180 euro) per una gomma posteriore 190/55. Però è 

un prezzo speciale che la Pirelli riserva per queste manifestazioni». 

Quanti treni di gomme a categoria di moto si fanno fuori qui alla 

nW200? 

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«Alcuni team privati alla 

NW200 usano 4 treni per tutta 

la settimana (2 per le prove e 

2 per la gara) ma generalmente 

team ufficiali o semi ufficiali 

tipo Adrian Arcibald usano dai 5 

ai 7 treni di gomme». 

Quanti treni di gomme si fanno 

fuori al tt? 

«Nella categoria Superbike si 

utilizzano 13/14 gomme posteriori 

e 6/7 anteriori». 

Preferisci la nW200 o il tt? 

«Dipende. La NW200 mi piace 

molto perché l’Irlanda è un bel 

paese e io adoro Belfast che negli 

ultimi anni è cambiata molto, 

trasformandosi in una città 

moderna quindi istintivamente 

ti direi NW200. Poi l’ambiente 

è molto bello, i piloti sono un 

po’ più rilassati. E il mangiare è 

93

uono! Il bello del TT è l’evento 

e tutto ciò che gli gira attorno». 

Che atteggiamento ha Pirelli 

nei confronti del road racing? 

«Le gare stradali per noi sono 

molto importanti perché la nostra 

storia è legata a doppio filo 

con la storia del road rancing, 

dove con le prime Superbike 

Kawasaki 750 si cercava la stabilità 

sulla strada, quindi con il 

nostro procedimento a 0 gradi 

abbiamo sviluppato in maniera 

ottima questa richiesta 

del mercato sin dall’inizio con 

94 





ottimi risultati. Il culmine nel 2008 dove abbiamo vinto tutto quello 

che c’era da vincere. Noi ci teniamo molto a questi eventi perché 

siamo sulla strada dove ogni cliente può anche correre, ovvio non 

come questi ragazzi, ma è da qui che abbiamo grandi indicazioni 

per lo sviluppo e la ricerca per le gomme stradali». 

differenze tra dunlop e Pirelli? 

«Onestamente non ho mai visto come Dunlop produca pneumatici, 

ma il nostro processo di produzione a zero gradi non teme rivali: 

in pratica i fili della cintura del pneumatico vengono intrecciati a 

zero gradi in modo aspirale. Questo processo aiuta molto a mantenere 

la stabilità e la temperatura, qualità specifiche per le road rancing. 

Invece la Dunlop usa un processo molto diverso, una cintura 

incrociata molto, molto dura. 

A mio parere Pirelli con questa tecnologia sulle gare su strada è un 

passo avanti». 

e sulle gare su pista ? 

«Non so, sono due processi diversi. Tutte due hanno una loro logica, 

per me è meglio il processo a 0 gradi». 

e’ mai capitato che un pilota passasse da dunlop a Pirelli o viceversa? 

«Sì, qualche volta è successo, specialmente durante la stagione 

(Stephen Thompson che è passato in Pirelli). Qualche volta ho perso 

piloti perché hanno cambiato squadra, e di solito è la squadra 

che decide le gomme. Quest’anno mi è dispiaciuto di aver perso 

Gary Johnson, l’anno scorso abbiamo vinto un TT insieme, ma il 

Team Honda TT Leggend gli ha fatto un’offerta e lui non poteva rifiutarla». 

Perché non sponsorizzate il team Honda tt leggend? 

«Non è bello vincere con il più forte (John Mcguinnes), ma batterlo!». 

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Aimone dal Pozzo 

grafica 

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Collaboratori 

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Massimo Clarke 

Giovanni Zamagni 

Carlo Baldi 

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Lorenzo Boldrini 

Enrico De Vita 

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di CRM S.r.l. con sede in Milano, 

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riproduzione, anche parziale, senza 

l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. 

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