MotoGP - Moto.it

Numero 90
22 Gennaio 2013
137 Pagine
SPeciale
Dakar
| prova naked |
Honda
CB1100
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
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Dakar 2013
Cyril Despres (KTM)
vince la Dakar per la
quinta volta
MotoGP
Speciale Wrooom 2013
Svelata la Ducati
Desmosedici GP13 a
Madonna di Campiglio
Motor Bike expo
Visita virtuale di tutti
i padiglioni della fiera
veronese
Prova
KTM SX-F
FacTory 2012
NEWS: V. Cicchetti “Stiamo lavorando a una moto da sogno” | N. Cereghini gli editoriali di Nico | J. Britten genio e
passione | MOTOGP: Svelata la Yamaha M1 2013 | MX: Steven Frossard | SPORT: Enduro a riscio in Emilia Romagna

Honda CB1100 PreGI Estetica riuscita e finiture esemplari dIFeTTI Il prezzo è alto, la qualità si paga cara
ProVa naKed
Pura essenza
di Andrea Perfetti | arriva anche in Italia l’erede
della mitica cB 750 Four. Finiture impeccabili, stile
minimal, aBS di serie e una guida moderna e
armoniosa che fanno innamorare.
L’abbiamo provata a Valencia. costa 10.800 euro
PreZZo 10.800 €
2 3

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H
onda cB1100. L’essenza della
moto
Una volta tanto partiamo dalle conclusioni.
E vi diciamo che la CB1100
è una di quelle moto che vorremo nel box sotto
casa. Per lustrarci gli occhi con il suo ferro
cromato e con la sua linea fuori dal tempo, che
pare fatta apposta per non invecchiare. Sembra
lontana decenni la mania degli anni 90 di aggiornare
i modelli con cadenza quasi annuale.
La crisi economica ha cambiato il nostro stile
di vita e la CB 1100 è figlia di questo tempo: un
prodotto ben fatto, che non costa poco (10.800
euro franco concessionario), progettato però per
accompagnarci negli anni e non per cavalcare la
moda del momento. Brava Honda, è quello che ci
voleva. Tanto più che la nuova quattro cilindri si
lascia guidare - come vedremo tra poco - meravigliosamente.
Il Four in chiave moderna
Ora vi parliamo della CB1100 del 2013, erede
della fantastica concept presentata a Tokyo nel
1999. In Europa è una novità assoluta, e molto attesa
a giudicare dai commenti che avete lasciato
su Moto.it In Giappone (dove ha cinque cavalli
in meno a causa delle normative vigenti più restrittive),
è una delle moto più vendute e amate.
Persino il boss supremo della Honda, Ito San, la
usa spesso come mezzo personale in città. Della
sua mitica progenitrice parleremo sotto, dopo
le impressioni dinamiche della prova. A lei è dedicato
un approfondimento dove non mancano
le curiosità sulle CB del passato. Il motore della
1100, raffreddato ad aria e olio, ha una cubatura
effettiva di 1.140 cc (alesaggio e corsa 73,5x67,2
mm), eroga 90 cv (66,2 kW) a 8.500 giri, con una
coppia molto più favorevole rispetto all’antenata
più prossima: siamo infatti a 9,5 kgm a soli 5.000
Prove
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giri, gestiti dall’iniezione elettronica PGM-FI con
corpi farfallati da 36 mm, che sulla carta consentirebbe
un consumo medio di 18 km/l. Rispetto
al vecchio, grintosissimo motorazzo tutto nero
di un tempo, il nuovo pluricilindrico argentato
gode anche di un contralbero di bilanciamento
per contrastare le vibrazioni, mantenendo però
il cambio a 5 marce. Il suo carter frizione appare
più generosamente dimensionato. Il basamento
è infatti comune con quello della nuda CB1300.
Le alette di raffreddamento dei cilindri sono realizzate
con una procedura particolare e sono
spesse solo 2 mm; l’aria attraversa i cilindri per
lambire la zona della candele e tenere quindi
bassa la temperatura del motore. Classicissima
anche la ciclistica, basata su un telaio a doppia
culla in tubi tondi d’acciaio che ospita il motore
con quattro attacchi rigidi e due silentblock.
Prove
La struttura ha il cannotto inclinato di 27° con
avancorsa di 114 mm e un interasse limitato in
1.490 mm. Davanti troviamo una forcella teleidraulica
con steli da 41 mm di diametro, affiancata
da una coppia di ammortizzatori che lavorano
col forcellone scatolato in acciaio; entrambe le
sospensioni sono regolabili nel precarico. Assolutamente
vintage anche le ruote in lega, non tanto
per il disegno a cinque razze sdoppiate (simile
a quello dei cerchi Comstar), quanto per le misure
inusuali oggi. Infatti sono da 18 pollici, con
gomme da 110/80 e 140/70; i feticisti amanti dei
mitici Dunlop K81 si sfregheranno le mani. I freni
sono Nissin, due dischi anteriori da 296 mm e
uno posteriore da 256. Gli anteriori però hanno
pinze da tre pistoncini, perché la nuova CB1100
ha di serie il sistema di frenata integrale C-ABS
e questa è una bella cosa. La nuova Honda pesa
240 kg col pieno di 14,6 litri (non molti per una
1100, anche se dichiaratamente parca). Per la
cronaca, la CB1100F dell’83 pesava (sempre sulla
carta) poco più di 256 kg col pieno di 20 litri.
La nostra prova
Con un interasse contenuto in 1.490 mm e una
sella posta a soli 795 mm da terra, la CB1100 ci
accoglie sulla sua poltrona come pascià. In strada
appare piccola, su tutto svetta il grande motorone
dai cilindri alettati con la sua imperiosa
testata bialbero. Il serbatoio si sviluppa molto
longitudinalmente, ma rimane stretto tra le gambe
per non rubare la scena al quattro cilindri. La
strumentazione è leggibile e ha uno stile classico
molto elegante; bello lo sfondo dei due quadranti
circolari verde, proprio come sulla mitica Four
del ‘69. Il manubrio cromato ha un’ottima piega,
comoda ma non al punto di alleggerire troppo l’avantreno,
e termina con le due leve, di frizione e
freno, realizzate molto bene. Il peso non è dei più
contenuti, ma nella guida questo non si avverte
minimante. Solo issarla sul cavalletto centrale
(di serie) richiede uno sforzo sopra la media.
Ma veniamo al lato passionale della CB, quello
che farà innamorare diversi motociclisti (cara
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Il quattro conquista con una progressione piena
e coinvolgente. Ricorda uno strumento musicale
ottimamente accordato
Honda, occhio al risultato degli eventuali demo
ride, noi ti abbiamo avvisata...). Il quattro in linea
è un motore con la M maiuscola, che non fa per
niente rimpiangere i moderni “ad acqua”. A freddo
come a caldo ha una silenziosità meccanica
commovente; non senti il benché minimo trascinamento,
nessuna ruvidità o vibrazione. Fantastico.
Il cambio è invece appena duro, ma in sintonia
col carattere vintage della moto e comunque la
corsa è breve, secca. La coppia del motore fa il resto,
tanto che cinque marce potrebbero persino
sembrare troppe. Il quattro ha carattere - merce
rara oggi a causa delle severe normative - e conquista
con una progressione piena e coinvolgente.
Ricorda uno strumento musicale ottimamente
accordato, a ogni regime produce un suono e
una spinta che ti strappano più d’un sorriso. Ecco
la sua cartella clinica.
Da 0 a 1.000 giri: la CB tace, al suo quattro
Prove
mancano ancora 100 giri all’appello.
Da 1.000 a 2.000: signori si parte. Al minimo la
moto accetta la piena apertura in quinta. Nessuno
strappo, velluto puro.
Da 2.000 a 3.000: e c’è chi li chiama “bassi”. In
questo range la CB va già che è una meraviglia e
in città fa ciao ciao ai soliti scooteroni.
Da 4.000 a 5.000: primo cambio di carattere. Il
quattro respira a pieni polmoni e produce musica
dallo scarico (chissà se avesse un 4 in 4 come
la prima CB...). Da 5.000 a 6.000: la vecchia CB
750 Four è stata la prima superbike dell’era moderna?
Ok, gli ingegneri giapponesi hanno detto
alla moto di oggi di non scordarselo. La 1100
spinge forte e non rinnega il passato. Ai regimi
medi ha tanto pepe, diresti che ha anche più dei
90 cavalli dichiarati. Non c’è storia con la concorrenza
vintage odierna (leggi Moto Guzzi V7,
Triumph Bonneville e Kawasaki W800). La Honda
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costa di più, ma va il doppio. Da 6.000 a 7.000: il
regime giusto tra una curva e l’altra, quando non
si ha voglia di usare il cambio e si lasciano lasche
le briglie della CB1100. Lei ringrazia, e accelera
forte. Il sound è fantastico (pur essendo assolutamente
civile). Da 7.000 a 9.400 giri: stiamo
guidando una CB ad aria, non l’ultima CBR-RR.
Questi non sono regimi da signora d’altri tempi,
ma all’occorrenza lei ci va. E l’urlo allo scarico
ti ricorda che la sua famiglia ha scritto la storia
dei moderni quattro cilindri. La CB1100 non è ovviamente
solo motore. Sfodera infatti una guida
sempre facile in città come nel misto guidato. La
risposta delle sospensioni non è affatto cedevole
e consente di divertirsi in piena sicurezza anche
dove l’asfalto non è perfetto. La misura degli
pneumatici Bridgestone (solo 140 al posteriore)
non deve trarre in inganno; l’aderenza è sempre
valida e anche le perdite di grip sono tenute sotto
controllo dalla fantastica erogazione del quattro
in linea fuori dalle curve. Ottima la frenata combinata
con ABS di serie: richiede uno sforzo sopra
la media (soprattutto all’anteriore), ma ripaga
con una modulabilità che esclude praticamente
sempre l’intervento dell’ABS. La rapportatura
lunga della quinta consente di viaggiare in autostrada
con un filo di gas, con consumi vicini al
dato dichiarato di 18 km/l. La CB 1100 sarà disponibile
da febbraio nei colori rosso o bianco (il
nero non sarà importato) e ha le carte in regola
per rinverdire lo spettacolare passato della CB
750 Four. A proposito, ecco la sua storia!
La storia del mito
La bella CB che abbiamo provato sulle strade
intorno a Valencia è figlia di quella che a ragione
può essere considerata la prima maxi moto
dell’era moderna, la CB 750 Four del 1969 che ha
prepensionato le moto sportive italiane e inglesi
degli anni 70. Era la fine degli anni 60 quando
Honda decise che era ora di cambiare le carte
in tavola e sconvolgere il mondo con un’astronave
a due ruote. La sofisticatissima maximoto
- oggetto del desiderio di un’intera genera-
zione - comparve nel 1969, si chiamava CB750
Four K0 – tutt’oggi ovviamente la più preziosa
sul mercato del vintage - ed era semplicemente
splendida. Aveva il motore a 4 cilindri trasversale
da 736 cc, raffreddato ad aria, con distribuzione
monoalbero in testa a due valvole per cilindro,
cambio a 5 marce e avviamento sia elettrico che
a pedale. E davanti, udite, udite, montava un freno
a disco con comando idraulico, voluto da Soichiro
Honda in persona. Una vera scultura meccanica,
che brillava per le sue rutilanti quattro
marmitte stile GP (di quei tempi), con “db killer”
estraibili semplicemente svitando altrettante vitine.
La CB750 Four, primogenita di una serie di
Prove
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quadricilindriche che comprese la successiva
500, la 350 e la 400SS, era capace toccare i 190
orari effettivi, ma oggi fa tenerezza leggere che un
simile “mostro”, che nacque già come pietra miliare
della storia del motociclismo, erogava poco
meno di 70 cv a 8.500 giri con 60 Nm di coppia
a 7.000, imbrigliati da un buon telaio in acciaio a
doppia culla ma a malapena gestiti da un forcellone,
e soprattutto da ammortizzatori, non certo
all’altezza della situazione, se non per andare
poco più che a spasso. Anche se, nel 1970, una
versione Senior appositamente allestita dominò
la 200 Miglia di Daytona in mano all’esperto Dick
Mann. Nel ’71 la CB versione K1 fu oggetto di un
leggero restyling e di alcune modifiche tecniche
di dettaglio (comprese le marmitte rigorosamente
sigillate), ma anche negli anni successivi non ci
fu alcuna rivoluzione significativa, fino al modello
del 1975, la CB750 Supersport F1, con serbatoio
e codino completamente differenti, forcellone
rinforzato e scarico singolo sulla destra. E venne
anche realizzata una versione con cambio semiautomatico
(Hondamatic), destinata espressamente
al mercato USA. Con la CB750F2 del ’78 le
ruote a raggi vennero sostituite dalle composite
Comstar, con doppio freno a disco anteriore. Ed
ecco che nel 1979 arrivò anche il nuovo motore,
il primo della generazione DOHC, ovvero bialbero
in testa, con 4 valvole per cilindro, che, sempre
in versione 750, equipaggiò anche diversi modelli
custom o di ispirazione simile. E aumentò
anche di cilindrata, con l’avvento delle bellissime
versioni CB750F e 900F Bol D’Or (affiancate
dalle omologhe F2 semicarenate) dedicate
Prove
12 13

ZooM
ZooM
14 15

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1 Il motore della 1100, raffreddato ad aria e olio, ha una
cubatura effettiva di 1.140 cc (alesaggio e corsa 73,5x67,2
mm), eroga 90 cv .
2 I freni anteriori hanno pinze da tre pistoncini, perché
la nuova CB1100 ha di serie il sistema di frenata integrale
C-ABS.
3 La strumentazione è leggibile e ha uno stile classico
molto elegante; bello lo sfondo dei due quadranti circolari
verde, proprio come sulla mitica Four del ‘69.
1
2
3
espressamente al mercato europeo, e presto seguite,
nel 1983, dalla possente CB1100F Bol D’Or,
che in effetti fu la vera progenitrice della omonima,
e praticamente omologa, “vintage bike” moderna
che Honda ha finalmente deciso di mettere
in produzione quest’anno. La prima bellissima
CB1100F Bol D’Or aveva un bel passo per quei
tempi: il suo quattro cilindri a 5 marce da 1.062
cc infatti erogava circa 108 cv a 8.500 giri, con
ben 97 Nm di coppia a 7.500, e superava agevolmente
i 220 orari effettivi. L’ultima discendente
della leggendaria CB750Four, in realtà rifà un po’
il verso ad un modello di trent’anni fa, riproposto
con un look elegante ma senz’altro meno aggressivo,
addolcito, come più dolce è il carattere del
suo motore. Insomma, una moto che una volta
era riservata a esperti smanettoni, oggi è diventata
un’elegante nobildonna che si propone non
solo a nostalgici ex-mangiamanubri, ma anche a
giovani amanti del motociclismo d’antan.
HONDA CB 1100 ABS 10.800 €
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 1140 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 90 cv (66 kW) / 7500 giri
Coppia: nM / 5000 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 296-256 mm
Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 18’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 248 kg
Lunghezza: 2195 mm
Larghezza: 835 mm
Altezza sella: 795 mm
Capacità serbatoio: 14.6 l
Segmento: Naked
Prove
16 17
SCHEDA TECNICA

ProVa MoTocroSS
in pista con
le moto ufficiali
di cairoli,
Herlings
e Nagl!
di Andrea Perfetti | Provare le moto
campioni del mondo è il sogno
di ogni appassionato. Sulla pista di Mantova abbiamo
guidato la splendida SX-F 350 di cairoli,
la leggera SX-F 250 di Herlings e
la brutale SX-F 450 di nagl
18 19

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K
TM SX-F Factory 2012. In
pista con le moto ufficiali di
cairoli, Herlings e nagl
E’ difficile descrivervi l’emozione
che segue la telefonata del nostro direttore. Ci ha
appena comunicato che nell’arco di pochi giorni
scenderemo in pista per provare le due moto
campioni del mondo di motocross, classi MX1 e
MX2. Il ricordo delle gare di questa incredibile
stagione è ancora vivissimo, come limpide sono
le immagini nella nostra mente di Antonio Cairoli
e di Jeffrey Herlings che volano sulla sabbia di
Lommel mortificando i talenti e le intenzioni del
dream team americano durante l’ultimo Motocross
delle Nazioni. Ora toccherà a noi affrontare
la più amichevole sabbia di Mantova in sella alle
moto ufficiali del Team Red Bull KTM: sotto i gazebo
della squadra di Claudio De Carli ci attendono
la splendida SX-F 350 di Cairoli (campione
del mondo MX1), la leggera SX-F 250 di Herlings
(campione del mondo MX2) e la brutale SX-F
450 di Nagl (16esimo nel mondiale MX1 e autore
di un finale di stagione esaltante, culminato
nella vittoria al Nazioni in Belgio). Rappresentano
lo stato dell’arte nella tecnica motociclistica
applicata al motocross e coronano gli sforzi della
Casa austriaca nel raggiungere i vertici dell’offroad
che conta. KTM, dopo avere dominato
nell’Enduro (suoi due titoli su tre nell’EWC 2012),
ha stracciato la concorrenza anche nel mondiale
di cross. Merito di due autentici fuoriclasse
come Antonio e il giovane olandese, ma non si
può che lodare anche il rendimento in pista dei
mezzi meccanici: affidabili e dotati di motori potentissimi
che hanno spesso portato i due portacolori
KTM al primo posto nelle infuocate partenze
dal cancelletto. KTM anche nella stagione
appena conclusa ha seguito la sua strada, che la
vede credere nel telaio in acciaio e in mezzi ufficiali
che non si discostano significativamente da
quelli in produzione. Ci sono una cura maniacale
dei dettagli e l’uso massiccio di parti speciali prese
dal catalogo Power Parts. Come dire: anche
l’appassionato (dotato di un bel portafogli) potrebbe
farsi la sua factory bike nel garage di casa.
cosa cambia rispetto alla serie
Come anticipato, non bisogna aspettarsi chissà
quale cambiamento rispetto alle moto che
possiamo comprare nei concessionari KTM. A
livello di motore c’è una precisa messa a punto.
Cosa cambia esattamente su tutte e tre le cilindrate?
Ce lo spiega il responsabile tecnico Dirk
Gruebel: “abbiamo le valvole in titanio e uno
speciale pistone Pankl. Cambia anche il corpo
dell’iniezione elettronica, mentre gli ingranaggi
del cambio a 5 marce sono realizzati con un acciaio
speciale. Differente è anche la frizione della
Hinson. Più significative sono le modifiche alla
Prove
20 21

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ciclistica. Su tutte spicca l’adozione della poderosa
forcella WP con steli da 52 mm; nuovo è anche
il mono, sempre WP, con pistone in titanio.
Di questa lega sono fatte anche le pedane, i raggi
e l’impianto di scarico completo realizzato per
noi da Akrapovic”. Notiamo dei particolari speciali
anche nei freni: le pinze sono Brembo, che
fornisce anche le pompe (sia dei freni che della
frizione idraulica). La componentistica è italiana
anche a livello di pneumatici, dove troviamo
i leggendari Pirelli MT32 montati sulle mousse
fornite sempre dal costruttore lombardo. Non
mancano i dettagli in fibra di carbonio, a protezione
della culla del telaio e del disco del freno
anteriore.
La nostra prova sul circuito Tazio nuvolari
di Mantova
La sabbia di Mantova, teatro di tante sfide mondiali
e della prima stagionale dello Starcross, una
volta tanto è decisamente favorevole al test in
pista dei giornalisti. È spianata a meraviglia, bagnata
quel tanto che basta a dare una grip eccellente
alle Pirelli dei gioielli che andiamo a guidare.
Riusciamo a scaricare a meraviglia i cavalli della
250, ma il terreno che lega ci permette di saggiare
la potenza anche della belva di Nagl. Andiamo
con ordine, non di cilindrata, ma di ”prestigio”.
La moto che scotta di più è sicuramente quella di
Tony Cairoli, che si è imposto nella classe regina
MX1 e ha vinto due manche su tre al Nazioni. A lei
il primo posto anche nella nostra prova.
KTM SX-F 350 antonio cairoli
(numero 222)
Non ci sono dubbi, è la migliore moto in prova.
Dimostra tutta l’efficacia del Cairoli pilota e di
quello collaudatore. La moto fa scintille tra le
sue mani, ma fa anche godere l’ultimo degli amatori
al via di una gara di regionale in virtù di un
Prove
22 23

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equilibrio pazzesco tra prestazioni motoristiche
ed eccellenza delle sospensioni. Sprigiona l’impressionante
potenza di 58 cavalli che proiettano
i 102 chili a secco da una curva all’altra del circuito
con una facilità e una rapidità disarmanti.
Non c’è la botta del 450, ma nemmeno l’iniziale
pigrizia di un 250: il motore di Antonio risponde
immediatamente al richiamo del gas con dolcezza,
salvo poi distendersi agli alti dove sfodera una
potenza a livello di un buon quattroemezzo. Ti dimentichi
della frizione e sfrutti l’immenso range
di utilizzo di questo motore. Superbo! Il nostro
peso fa lavorare basso il retrotreno (pesiamo 85
kg contro i circa 75 di Cairoli), lasciando un po’
alta la forcella. In uscita di curva emerge così un
leggero sottosterzo, mentre la trazione è sempre
semplicemente fantastica. La WP da 52 mm ha
un funzionamento perfetto e mantiene la moto
in assetto anche quando si sbaglia la sequenza
di whoops o si atterra scomposti proprio dentro
l’avvallamento vigliacco che “avviterebbe” la forcella
di qualunque moto di serie. Anche a livello
ergonomico la moto di Cairoli si rivela meravigliosa
grazie a le leve regolate alla perfezione e
a un manubrio dalla piega abbastanza dritta, che
ti fa sentire subito a casa. Anche i freni sono perfetti
e coniugano potenza e modulabilità.
KTM SX-F 250 Jeffrey Herlings (numero
84)
La moto campione del mondo della MX2 è generosa
con noi e sul pistone di Mantova ci regala
badilate di divertimento. Non si può chiedere
di più a una moderna moto da cross, davvero.
Dove il motore della 350 impone di parzializzare
(come nelle esse della pista), i 45 cavalli della
moto di Jeffrey consentono di tenere il gas aperto
e di impennare il piacere di guida sulla sabbia.
Prove
Bisogna chiamare in causa spesso la frizione per
essere ancora più rapidi in uscita di curva, ma la
SX-F Factory è comunque tutt’altro che pigra ai
bassi. Il monocilindrico ha una grande schiena
ai medi e un allungo imperioso che consente di
sfruttare alla grande la terza marcia su gran parte
del tracciato lombardo. La forcella WP conquista
con lo stesso fantastico comportamento
conosciuto sulla 350, mentre il monoammortizzatore
ha più precarico e dà un assetto neutrale
alla moto. Herlings tiene le leve al manubrio
basse, ma ci si fa presto l’abitudine. Fastidiosa è
invece la posizione alta del pedale del freno, che
tra l’altro pecca in modulabilità. Lo sfiori appena
e lui inchioda subito la ruota. Al giovane campione
MX2 piace così, noi durante il test abbiamo
limitato al massimo il suo utilizzo troppo on/off
(o tutto o niente).
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KTM SX-F 450 Max nagl (numero 12)
Pesa quasi come la moto di Cairoli (104 kg a secco),
ma di cavalli ne ha 63. Esatto, sessantatre!
Un dato esagerato, che ricorda le vecchie bestie
di 500 cc a due tempi di qualche lustro fa. Per
fortuna la moto del tedesco è trattabile ai bassi,
dove comunque il lavoro di frizione aiuta a
gestire la trazione in uscita di curva, e lineare ai
medi. Oltre questa soglia la SX-F spara al cielo la
sabbia di Mantova, a ogni manata sul gas corrisponde
un colpo di cannone dello scarico e una
botta di adrenalina al cuore. Al cancelletto è una
tempesta, ridicolizza le altre cilindrate che in
confronto sembrano minicross. Ma come diavolo
faceva Cairoli a battere Nagl in partenza? E’
divertente giocare con lei e vedere di cosa è capace
nei rari allunghi della pista, ma i tempi sono
un’altra cosa e vengono fuori – cronometro alla
mano – con le cilindrate più basse.
Per assurdo la 450 sa anche essere una moto bonacciona,
basta decidere di usare le marce alte e
sfruttare la grande coppia ai medi per fare strada
senza che il motore urli agli alti. L’assetto ricorda
la 350 di Antonio, con una forcella rigida ma
molto scorrevole, e un mono che tende a chiudersi
leggermente sotto il nostro peso. E’ maneggevole
e molto stabile anche nei tratti della
pista che via via si bucano; il merito va in particolare
alla ottima WP che digerisce ogni botta
e attutisce alla grande gli errori di valutazione
nell’atterraggio dai salti (che si arrivi lunghi o
corti, gran parte del carico sulle braccia viene assorbito
in modo spettacolare dagli steli di questa
forcella da 52 mm).
A livello di taratura si nota immediatamente il
lavoro spettacolare fatto dai ragazzi di De Carli
Prove
Al cancelletto la 450 è una tempesta,
ridicolizza le altre cilindrate che in
confronto sembrano minicross. Ma come
diavolo faceva Cairoli a battere Nagl
in partenza?
sulla SX-F di Nagl. La sua moto, provata lo scorso
anno in Francia, ci aveva lasciato a dir poco
perplessi: motore (di 350 cc) appuntito e nervoso
(dove invece quello di Tony era semplicemente
perfetto), forcella di marmo e monoammortizzatore
troppo frenato.
Il team romano ha messo a punto alla grande la
450 di Max, che ora vanta lo stesso, fantastico
equilibrio delle altre due moto factory provate
a Mantova. E i risultati si sono visti, col tedesco
costantemente ai piani alti della classifica della
MX1.
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Motor Bike
expo 2013
verona
di andrea Perfetti | Vi guidiamo nella visita
virtuale dei padiglioni della fiera veronese.
Partiamo ovviamente dal 1° padiglione con un
segnale incoraggiante: il pubblico c’è
ed è numeroso!
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Motor Bike expo 2013 Verona:
Padiglione 1
Vi guidiamo nella visita virtuale dei padiglioni
della fiera veronese. Partiamo ovviamente dal
primo padiglione con un segnale incoraggiante: il
pubblico c’è ed è numeroso! Il Padiglione 1 ospita
interessanti stand che vendono abbigliamento e
accessori dedicati al mondo custom. Nell’area
centrale sono esposte le migliori realizzazioni
scelte per il pubblico dalle riviste di settore. Non
mancano espositori prestigiosi e noti sul panorama
internazionale. Vi segnaliamo in particolare le
realizzazioni di Mr. Martini e Headbanger. Il primo
ha allestito una giostra che ospita fantastiche
moto su base Triumph, ma anche Ducati e
BMW. Headbanger svelerà invece in anteprima la
sua novità per il Motor Bike Expo alle 18. Restate
sintonizzati! Nel frattempo buona visita del padiglione
1 su Moto.it.
News
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Motor Bike expo 2013 verona
Padiglioni 2 e 3
di Andrea Perfetti | Proseguiamo il tour virtuale della
fiera veronese. A spasso per i padiglioni 2 e 3, tra ragazze,
accessori e splendide special
MMotor Bike expo 2013 Verona:
Padiglioni 2 e 3
Proseguiamo il tour virtuale della fiera veronese.
A spasso per i padiglioni 2 e 3, tra ragazze, accessori
e splendide special. Partiamo dal 2, dove
siamo accolti dallo splendido “bar” Pirelli. Qui
sono presentate le nuove gomme Night Dragon,
realizzate espressamente per il mondo custom,
ed è possibile ammirare all’opera i tatuatori che
incidono e colorano gli pneumatici che corrono
nella Superbike. Harley-Davidson occupa
un’area immensa, dedicata alle recenti novità
e al ricco catalogo di abbigliamento. Uno stand
richiama l’attenzione sull’anniversario Harley
- 110 anni di storia - che sarà celebrato a Roma
nel 2013. Numerosi sono, come sempre, i preparatori,
tra questi i ragazzi di TPR, che presentano
diversi modelli su base Triumph Bonneville.
Fornito di ogni ben di Dio è lo spazio Zodiac, dedicato
alle customizzazioni più radicali, con sostituzione
di cerchi e telaio.
E una visita merita anche lo specialista Matrix,
autore di alcune custom futuristiche curate ed
eleganti. All’ingresso del Padiglione 3 la nostra
attenzione ricade sulla bellissima Thunderbike
PainTTless (sopra in foto), recente vincitrice del
campionato del mondo Custom Bike Building
2012: la sua costruzione ha richiesto 8 mesi di lavoro,
osservarla richiede pochi minuti ed è cosa
buona e giusta! Gli stand sono davvero numerosi
e, dopo aver visto la nostra gallery, vi invitiamo
a visitare i due padiglioni di persona: offrono
migliaia di accessori (tra abbigliamento e pezzi
dedicati alla moto, anche d’epoca) in grado di
accontentare anche l’appassionato più stravagante.
News
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Motor Bike expo 2013 verona
Padiglioni 4, 5 e 6
di Andrea Perfetti | Tante le cose ancora da vedere in fiera
a Verona. Passiamo ora ai padiglioni che ospitano le grandi
Case motociclistiche con tutte le novità 2013
M
Motor Bike expo 2013 Verona:
Padiglioni 4, 5 e 6
Tante le cose ancora da vedere in fiera a Verona.
Passiamo ora ai padiglioni che ospitano le grandi
Case motociclistiche con tutte le novità 2013. Gli
appassionati di moto sono accontentati: al Motor
Bike Expo possono ammirare e toccare con
mano gran parte delle novità esposte a Colonia e
a Milano lo scorso novembre. Iniziamo la nostra
visita dallo stand Kawasaki. Sue stelle indiscusse
sono la nuova e aggressiva Z800 e la rinnovata
Ninja 636, che catalizzano l’attenzione del
numeroso pubblico. Semplicemente stupendo
il concept Z1000 40esimo anniversario. Tante
persone affollano anche lo spazio espositivo
della Honda. Le nuove motorizzazioni (500 cc,
ma anche la recente gamma 700 con cambio sequenziale)
incuriosiscono il pubblico e attirano
anche numerose ragazze, segno che c’è spazio
per moto facili ma dall’estetica comunque curata
e accattivante. C’è tanto interesse anche per
la nuova CB1100 che Moto.it ha di recente provato.
Ducati e Bimota tengono alta la nostra bandiera
con la recente gamma presentata a EICMA.
In particolare la Casa di Borgo Panigale dà risalto
alla sua nuova Hypermotard e alla aggiornata
Multistrada che a tre anni dal lancio riscuote
un importante consenso presso il pubblico di
Verona. Il padiglione 6 ospita Suzuki e Yamaha.
La prima mostra la custom Intruder C1500T, il
rinnovato Burgman 650 e la sportiva GSX-R 1000
Limited Edition. La Casa di Iwata espone anche a
Verona il nuovissimo motore 3 cilindri che andrà
a equipaggiare una nuova famiglia di moto nude
e sportive. Presente al completo anche la gamma
racing enduro e motocross, segno del tangibile
interesse di Yamaha per questo segmento.
Motor Bike Expo segna la crescita dell’offerta di
tre ruote in Italia. Oltre a Piaggio (qui assente) i
consumatori possono ora rivolgere le loro attenzioni
all’italiana Quadro, che presenta il modello
2013 del Quadro 350S, e alla francese Peugeot.
Suo è infatti il nuovissimo Metropolis 400i a tre
ruote che vedete nella nostra gallery a destra.
Dalla Case del leone arriva anche la bellissima
auto RCZ realizzata in collaborazione con Arlen
Ness (esposta al Padiglione 4). In questi tre padiglioni
potete anche ammirare una vasta offerta
delle aziende che producono abbiglimento e accessori.
Presentano le ultime novità 2013 GIVI, il
Gruppo Nolan (coi marchi Grex, Nolan e X-lite),
UFO Plast, Metrakit, Motoairbag (che presenta
il dispositivo di protezione che andrà in uso alla
Polizia Stradale) e moltri altri ancora che vi consigliamo
di visitare di persona nei giorni di apertura
al pubblico.
News
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Headbanger Satèn
a Motor Bike expo 2013
di Maurizio Tanca | Sorpresa Headbanger all’Expo veronese:
arriva un modello entry level, motore monocilindrico, prezzo
9.000 euro… Si chiama Satèn, e non è una custom!
C
ertamente è abbastanza risaputo
che a Giorgio Sandi, patròn di Headbanger,
piacciano le sorprese,
per di più enfatizzate a ritmo di rock.
La cosa si è ripetuta all’MBE veronese, poco prima
della chiusura della giornata: la novità che
Sandi si apprestava a svelare è stata annunciata
da un lungo riff di rock duro e graffiante (nella
fattispecie Whole Lotta Love dei Led Zeppelin,
mica paglia….) recitato da Sebo, il chitarrista
della band ufficiale del Marchio bresciano, utilizzando
Grace, la speciale chitarra realizzata da
Ibanez per Headbanger. Ma veniamo alla novità:
via il velo, ed ecco apparire una snellissima monocilindrica
tirata all’osso, misto enduro/motard,
con carrozzeria in alluminio grigio satinato.
Infatti si chiama Satèn, ma con la “è”, come un
celebre vino che nasce in terra di Franciacorta,
nel bresciano, dove il giovane marchio italiano
ha la sua casa. La nuova Headbanger “piccola”
è naturalmente ispirata alle enduro anni settanta,
monta un motore Honda 600 di derivazione
XL alimentato a carburatore, tutto nero, per far
contrasto al grigio dell’insieme, e che da voce ad
uno scarico “2 in 1” (il motore ovviamente è a 4
valvole) realizzato in casa da Luciano Andreoli,
ovvero colui che costruisce tutte le Headbanger,
e che ha ideato anche questa Satèn da meno di
140 chili. La parte anteriore del telaio è pure di
derivazione Honda, mentre le sospensioni sono
Paioli, con forcella a steli rovesciati. Davanti spicca
un discone da 330 mm con pinza HB Beringer
a 4 pistoncini, mentre dietro troviamo un disco
da 250, con pinza autoctona. Le ruote sono da
17”,con gomme da 120/70 e 160/60 – si puo’
scegliere tra stradali e tassellate - mentre il serbatoietto
tiene 12 litri, e la sella è a 90 cm da terra.
Sella realizzata artigianalmente in pelle, come
artigianali sono il codino spazzolato e le pedane,
tutto Made in Headbanger. Prezzo indicativo (da
entry level, considerando il listino delle special di
Rovato): circa 9.000 euro.
News
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le Girls più
belle della Fiera
di verona
Motor Bike expo significa moto, custom e
special. Ma dove ci sono motori non possono
mancare, come dice il detto, le donne. ecco la
gallery con le ragazze più belle della fiera di
Verona
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vito cicchetti
“Stiamo lavorando a una moto da
sogno figlia della MotoGP”
di Ippolito Fassati | “Abbiamo anticipato problematiche,
legislazioni, regolamenti, limiti e gusti del pubblico,
abbiamo offerto moto e scooter dagli incredibili contenuti
tecnici ma dal prezzo vantaggioso”. Questo è il segreto del
successo di Honda secondo Vito Cicchetti. Che non
dimentica la supersportiva in arrivo
R
itiene che il merito
del primo posto
ottenuto in Italia
nelle vendite moto
(e scooter al netto della commessa
delle Poste di Piaggio)
sia parte merito della capacità
di Honda di interpretare le necessita’
attuali del mercato?
«Honda è complessivamente
leader del mercato italiano da
vent’anni ormai ma fino al 2011
ci è a volte mancato il singolo
primo posto nelle moto e negli
scooter. Nel 2012, nonostante
la contrazione dei volumi in
tutta Europa e in Italia, abbiamo
aumentato drasticamente
lo share superando Bmw nelle
moto e Piaggio negli scooter,
escludendo le 15mila unità
della commessa di Poste
Italiane. Il merito è di Honda.
Anticipando problematiche,
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legislazioni, regolamenti, limiti
e gusti del pubblico, abbiamo
offerto moto e scooter dagli
incredibili contenuti tecnici ma
dal prezzo vantaggioso, andando
di fatto a rispondere alla
domanda attuale del pubblico
e mostrando lungimiranza.
Ne sono esempi il nuovo SH
con ABS, start&stop, consumi
bassissimi e vano per il casco
integrale, la NC700 da quasi
30km/l e con vano portacasco,
anche in versione a doppia frizione.
Nel 2016 arriverà l’ABS
obbligatorio e siamo già al 90%
della gamma disponibile con
questo dispositivo. Inoltre, la
nuova patente A2 entra in vigore
il 19 gennaio e abbiamo
già moto pensate esattamente
per questa potenza, non delle
depotenziate. E’ un segnale
di quello che Honda sa fare:
ingegneria sopraffina ma con
un’attenta analisi del mercato
e degli scenari internazionali,
ovviamente rispettando i gusti
degli appassionati».
come ha potuto reagire così
velocemente Honda nel progettare
e produrre prodotti
attuali con prezzi e consumi
contenuti ma innovativi a livello
di tecnologia?
«Il perdurare della crisi economica
mondiale, soprattutto
nell’area europea, era stata prevista
con anticipo. Già nel 2007
era chiaro che gli anni a venire
avrebbero avuto il segno meno
davanti ai volumi di vendita. In
momenti di crescita, quando il
potere d’acquisto lo permette,
si possono offrire nuovi modelli
puntando quasi solo sulle prestazioni,
andando a spingere
soprattutto sul fattore emozionale,
perché in quei momenti i
fattori più razionali passano in
secondo piano. Le nostre analisi
di mercato e di scenario, indicano
invece da qualche anno
che i valori cardine di Honda,
come l’affidabilità, la qualità,
le prestazioni, sono rimasti un
punto fermo, ma a questi si
sono affiancati la sicurezza, l’efficienza
dei consumi, il valore
della tecnologia utile, la tenuta
del valore dell’usato. Analizzando
quest’ultimo fattore con
attenzione, si nota che negli
anni l’utenza ha verificato che
anche se l’acquisto finale qualche
volta può costare qualche
punto percentuale in più di alcuni
modelli concorrenti, dopo
2-4 anni il valore di una Honda
usata spesso è sensibilmente
più alto».
SH, uno dei cavalli di battaglia,
ha ricevuto un grande apprezzamento
premiando la scelta
di innovare ma mantenere un
prezzo simile all’anno scorso.
«Abbiamo voluto dare un preciso
segnale ai clienti italiani.
Il nuovo SH ABS ha un prezzo
così competitivo soprattutto
in Italia, infatti negli altri paesi
europei costa di più, perfino in
versione senza bauletto e parabrezza.
L’SH è un’icona del
mercato italiano, con un tasso
di penetrazione incredibile. E’
amatissimo ed è da sempre
molto desiderato. Era nostra
precisa intenzione ringraziare
e premiare i clienti italiani con
un prezzo particolarmente appetibile.
Tuttavia non abbiamo
certo rinunciato alla qualità del
prodotto, che è e rimane inimitabile,
la massima espressione
News
tecnologica del commuting
urbano. L’ABS di serie è stato
accolto benissimo dai clienti
ed è molto apprezzato per la
sensazione di sicurezza che
trasmette. E poi è il punto di
partenza di uno scooter che ha
di serie tantissimi plus, come lo
Start&Stop, consumi bassissimi,
il vano per un casco integrale,
bauletto e parabrezza di serie,
doppio cavalletto, eleganza,
qualità ineguagliabile e ovviamente
prestazioni ottime».
Qual’e’ il grado di soddisfazione
che rilevate sui clienti che
scelgono il cambio automatico
sequenziale sulla serie
700?
«La soddisfazione maggiore la
otteniamo con gli scettici. Molti
motociclisti si avvicinano alle
nostre moto 1200 e 700 con
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Non necessariamente creare emozione vuol dire
progettare una supersport. Comunque sì, stiamo
lavorando a una moto da sogno con tecnologia
MotoGP
cambio a doppia frizione con
l’atteggiamento di chi tanto
non si farà mai convincere. Fanno
la prova e quando tornano
hanno il sorriso che gli esce dal
casco. Il cambio sequenziale
a doppia frizione è il futuro del
cambio motociclistico, perché
è efficacissimo, divertente e
non toglie nulla al piacere di
guidare la moto.
Sull’Integra il problema non si è
posto, perché avendo l’aspetto
di un maxiscooter è stato acquistato
con la consapevolezza
di entrare in possesso di un
veicolo con cambio automatico,
seppure a 6 rapporti gestiti
elettronicamente. Al momento
la domanda per questo tipo di
cambio, sui modelli offerti anche
con cambio tradizionale,
è del 50% e puntiamo al 70%
entro il 2013. Il livello di soddisfazione
è altissimo. Da una
indagine effettuata sui nostri
clienti abbiamo rilevato che il
70% lo ha comprato dopo averlo
provato e che il 99% di chi lo
possiede lo suggerisce».
come si spiega la presentazione
di alcuni vostri nuovi
modelli derivati dai mercati
asiatici, lontano dalle fiere?
«Alcuni nuovi modelli Honda,
quelli di cilindrata medio/piccola
in particolare, sono prodotti
pensati per il mercato globale.
Creare modelli che possono
essere appetibili per diverse regioni
del mondo ci permette di
incrementare i volumi e massimizzare
le economie di produzione
per essere più efficienti e
quindi più competitivi. Questo
nuovo indirizzo è cominciato
con il PCX ed è proseguito con
il Vision, con la CBR250R e oggi
con le nuove CB500. Anche la
nuova divertentissima MSX125
fa parte di questo filone. Sono
modelli dalle qualità eccellenti
e dai prezzi competitivi perché
anche l’approvvigionamento
dei componenti è su scala globale.
Ovviamente però alcuni
di loro hanno mercati di riferimento
diversi, e quindi viene
data maggiore enfasi al lancio
locale. Se per noi era ovvio presentare
il Forza 300 C-ABS ad
Eicma, per l’MSX125 era ovvio
dare la precedenza alla Thailandia
e per la Gold Wing agli Stati
Uniti. Ma l’Italia e l’Europa sono
comunque importantissime,
basti pensare che la nuova F6B,
che ha come mercato di riferimento
sempre gli Stati Uniti, è
stata comunque presentata ad
Eicma. Ad ogni modo presentare
le tantissime novità di Honda
degli ultimi anni tutte ad Eicma
avrebbe significato svalutarne
l’impatto. Meglio distribuirle
durante l’anno».
Honda è storicamente anche
emozione. avete annunciato
di tornare a questo tipo di
moto, cosa ci potete anticipare
del progetto della nuova supersportiva
stradale derivata
dalla MotoGP?
«Non necessariamente creare
emozione vuol dire progettare
una supersport. Comunque sì,
stiamo lavorando a una moto
da sogno con tecnologia MotoGP.
Il motore sarà ovviamente
V4 da 1000cc e rappresenterà
il riferimento assoluto in
termini di prestazioni globali,
sia per il motore che per la ciclistica.
Come ha anticipato
il presidente dell’HRC Tetsuo
Suzuki, rappresenterà la base
per partecipare alle competizioni
mondiali, grazie ad un kit
racing di altissimo livello che la
trasformerà in una vera moto
da competizione.
Il prezzo base della moto sarà
più alto di una supersportiva
come la nostra bellissima Fireblade,
ma non elitario in senso
assoluto. La CBR1000RR resterà
comunque normalmente in
vendita perché rappresenta ancora
oggi in assoluto la migliore
superbike con cui divertirsi
pienamente anche su strada».
dopo aver affrontato alcuni
problemi, quanto conta oggi
atessa nella produzione globale
Honda?
«La Fabbrica di Atessa diventerà
via via il polo europeo per
la produzione commuting,
che non vuol dire solo scooter.
Confluiranno qui in Italia nuovi
modelli perché la Casa Madre
conosce bene il valore della
qualità Honda Italia. E’ una
delle migliori fabbriche Honda
nel mondo, grazie non solo
all’alta tecnologia applicata
alle linee produttive ma anche
alle capacità della forza lavoro.
Il ridimensionamento è stato
purtroppo necessario perché
con volumi di vendita in calo
in tutta Europa non era più sostenibile
un assetto pensato
per costruire 200mila veicoli
l’anno.
Tuttavia resta il fiore all’occhiello
di Honda in Europa per quanto
riguarda la produzione a due
ruote, e continuerà ad esserlo,
perché l’Europa è il riferimento
mondiale per le future tendenze
e per il pubblico particolarmente
esigente. L’Italia poi
rappresenta sempre il 30-40%
dell’immatricolato in Europa e
l’obiettivo è di rafforzare la nostra
presenza».
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C iao
a
tutti!
In
ques
t o
periodo
faccio fatica ad orientarmi:
arrivano brutte notizie
sia dalla Dakar sia dal
Mali, le une di carattere
sportivo e le altre politico,
e nella mia testa le cose
si confondono. Perché ai
miei tempi il Mali “era” la Dakar, era forse il posto
più bello e caratteristico del rally; e purtroppo la
morte è la morte. Le terribili immagini di quel povero
ragazzo che si è fracassato sabato scorso
con la sua KTM contro la macchina dei Carabineros
cileni, si sovrappongono a quelle dell’avanzata
francese nel nord Africa –in appoggio al
governo locale minacciato dagli integralisti- per
Nico cereghini
“il Mali era la bellezza
della Dakar”
Mi fa effetto vedere che oggi il Sahel è il teatro
di una guerra, e nella mia testa si confondono le
tragedie africane e quelle del rally, di qua e di là
dall’Atlantico
riprendere Konna, non lontano da Mopti dove si
faceva tappa con Orioli De Petri Picco e Teruzzi.
Come si farà ad ottenere giustizia per il più giovane
motociclista, che era esordiente alla Dakar?
Le autorità dicono che si sia addormentato nel
lungo trasferimento, invadendo la carreggiata
opposta, ma una foto dell’auto coinvolta, di traverso
sulla strada, fa pensare piuttosto ad una
inversione tentata dai carabineros. E di sicuro
Thomas non dormiva: raccontano di una lunga
striscia nera sull’asfalto, a documentare il suo
disperato tentativo di frenare. Mi torna in mente
il povero Gilles Lalay, morto contro un’ambulanza
nel 1992, al quale ero affezionato; ma mi
compaiono davanti anche le espressioni felici di
Giampaolo Marinoni, di Fabrizio Meoni, di tanti
altri che erano pieni di energia e si sono fermati
lì. Consola –diciamo tra noi- la consapevolezza
che Fabrizio e compagni stavano facendo quello
che più amavano; e allora come sempre andiamo
avanti con la convinzione (forse assolutoria)
che si debba e si possa lavorare sulla sicurezza,
e questo basti per seguitare ad amare il nostro
sport. Ma le tante morti che i questi giorni funesteranno
il Mali, il nostro Mali sconvolto dalla
guerra, sono forse ancora più difficili da accettare.
Abbiamo conosciuto quella gente, siamo stati
nei giardini di Tessalit, sulle piste che portano
a Gao, tra le meraviglie architettoniche di Tombouctou.
Abbiamo cenato nei freschi ristoranti
della capitale Bamako, conosciuto molti maliani
e anche tanti europei che sono là per validi progetti
di cooperazione.
Ora la guerra, leggo che Al Qaeda minaccia Parigi
ma chissà poi se è vero; di certo la Francia mantiene
tuttora rapporti stretti con i governi delle
sue ex-colonie (6.000 francesi solo a Bamako),
e immagino che gli interessi economici in gioco
siano anche superiori a quelli politici. Ma il Mali
era ed è considerato uno dei posti più poveri del
mondo, minime risorse; era pacifico, allora, non
come la confinante e integralista Mauritania che
nel ’91, quando scoppiò la guerra del Golfo, ospitò
per qualche tempo i familiari di Saddam Hussein.
Noi per caso eravamo proprio là, e per una
giornata intera la carovana della Dakar fu trattenuta
nei confini con dei pretesti, praticamente
in ostaggio. C’era molta tensione. Ora chissà
quanta gente morirà, la guerra non fa sconti ed è
spesso contagiosa.
A Parigi c’è la paura che Al Qaeda compia attacchi
anche sul suolo francese.
Le autorità dicono che si sia addormentato nel
lungo trasferimento, invadendo la carreggiata
opposta, ma una foto dell’auto coinvolta,
di traverso sulla strada, fa pensare piuttosto
ad una inversione tentata dai Carabineros
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C
iao a tutti!
Gira in
tivù da
qualche
tempo
una serie
di spot di
una nota
compagnia di assicurazioni.
E uno di questi mi pare
parecchio scorretto. Lo
avrete visto anche voi: un
esploratore un po’ sprov-
veduto attraversa la giungla a dorso di elefante
e intanto, imprudentemente, scrive una lettera
alla fidanzata lontana; tutto preso dalla romantica
operazione, si disinteressa della marcia e
lascia che l’elefante segua la guida indigena, fino
a che succede quello che doveva succedere: un
ramo più basso degli altri lo colpisce alla testa e
lo scaraventa, dopo uno spettacolare rimbalzo
Nico cereghini
“Scrivere messaggi
mentre si guida…”
E’ una cosa gravissima nonché punita dalla legge.
E ormai è una piaga. Eppure c’è una compagnia
di assicurazioni che, con uno spot in tivù, tratta
la questione con superficialità e con le parole
sbagliate
sul deretano del pachiderma, giù tra le frasche.
A questo punto lo slogan suona così: “Scrivere
messaggi mentre si guida può causare incidenti.
Noi ti assicuriamo al meglio, a proteggerti pensaci
anche tu!”. Come sarebbe a dire?! Scrivere
messaggi mentre si guida è pericolosissimo, non
si deve assolutamente fare, è vietato dalla legge!
Altro che “può causare incidenti” e “pensa a
proteggerti”! Non è ammissibile che si confonda
un gesto così grave –punito con 152 euro di multa,
5 punti in meno sulla patente e anche la sospensione
in caso di recidiva nel biennio- con una
qualsiasi imprudenza domestica. E dico questo
perché in un altro spot della stessa compagnia
c’è un altro tipo che attiva un enorme interruttore
elettrico stando con i piedi a mollo nell’acqua;
lui prende la scossa e lo slogan conclusivo è lo
stesso. A me sembra molto grave che la guida
con il cellulare alla mano sia trattata alla stessa
stregua di una disattenzione. E non lo dico per
moralismo. Intanto si tratta di una pesante infrazione
al codice della strada; e poi c’è gente che
ha perso la vita, per colpa di un guidatore impegnato
col telefonino. Sappiamo di vittime tra i pedoni,
tra gli automobilisti, i ciclisti e i motociclisti.
Ed è una piaga che noi conosciamo bene, perché
questi telefonisti al volante li vediamo dappertutto,
in autostrada come in città: non si guardano
intorno, rallentano di colpo, non mettono le frecce
quando cambiano direzione. Tanto che siamo
costretti allo strabismo, per studiare dentro
ogni macchina le intenzioni del suo guidatore e
contemporaneamente sorvegliare dove girano
le ruote anteriori. Il fenomeno dilaga, e in una
città come Milano un automobilista su tre sta
telefonando, ci si potrebbe scommettere, e noi
rischiamo la pelle ogni giorno. Uno slogan come
quello è troppo tenero. Quasi comprensivo.
Come dire “tu fai pure, sei un birbante e dovresti
stare più attento; ma con noi sei ben assicurato”.
Almeno a me pare così. Le parole hanno una
grande importanza, e di fronte ad un problema
così vasto da diventare una vera e propria piaga
sociale mi pare che sia ancora più importante
dire le parole giuste. Sono un fissato o siete d’accordo
con me? E allora, chiediamo alla compagnia
in questione di cambiare lo slogan finale con
una comunicazione più corretta?
nota della redazione:
Come Nico, anche gli altri della redazione di
Moto.it si spostano a Milano con le due ruote
(moto, bici o scooter che sia). E siamo tutti testimoni
del dilagante - e pericolosissimo - malcostume
di molti automobilisti. Per questo vi
mostriamo nuovamente il video realizzato dal
governo inglese. Può urtare la sensibilità dei lettori,
ma vi invitiamo ugualmente a guardarlo e a
riflettere sulla pericolosità della scrittura degli
SMS (ma anche di e-mail e quant’altro) al volante.
Non usiamo il cellulare alla guida e esortiamo
gli altri a fare lo stesso.
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John Britten
genio e passione
di Maurizio Tanca | L’ingegnere
neozelandese divenne notissimo
negli anni novanta per aver
realizzato una formidabile
bicilindrica da competizione
tecnologicamente paragonabile
ad una MotoGP attuale
N
ato a Christchurch, in Nuova Zelanda, il 1° di agosto
del 1950, e purtroppo stroncato a soli 45 anni
da un male incurabile, John Kenton Britten era
un ingegnere meccanico cresciuto avendo come
riferimenti alcuni suoi connazionali diventati celebri
nel mondo dei motori. Ovvero Richard Pearse,
uno dei pionieri dell’aviazione, Bill Hamilton
(inventore delle barche spinte da motori jet), il
mitico Bruce Mclaren, ottimo pilota e fondatore,
nel 1963, dell’omonimo team di Formula 1, e
il famoso Burt Munro, detentore di parecchi record
di velocità con la sua Indian, celebrato dal
grande Anthony Hopkins nel film “La Indian più
veloce del mondo” (se non l’avete mai visto, ve
lo consigliamo vivamente). Ma anche Britten divenne
famosissimo nel suo Paese, e nel mondo
del motociclismo, perché a cavallo tra gli anni 80
e 90 creò dal nulla una moto da competizione
davvero straordinaria, che ovviamente portava il
suo nome: la Britten V1000, una formidabile bicilindrica
della quale John, prima di morire, riuscì
a costruire 10 esemplari, oltre al prototipo originario.
La Britten era un moto tecnologicamente
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all’avanguardia, costruita utilizzando materiali
pregiati e fibre composite, in particolare la fibra
di carbonio, con la quale Britten aveva particolare
dimestichezza. John aveva precedentemente
lavorato attorno alla sua Ducati, modificandola
profondamente, ma senza ottenere i risultati
che un perfezionista come lui esigeva. Dunque
decise di farsi una moto tutta sua - motore incluso,
naturalmente – e nel 1992 fondò la Britten
Motorcycle Company nella sua officina privata,
dando vita ad un vero e proprio capolavoro. Il
“cuore” della Britten V1000 era un bicilindrico a
V stretta di 60° da 999,7 cc (98,9x65 mm), raffreddato
a liquido con radiatore sotto la sella e
con distribuzione bialbero in testa a 4 valvole in
titanio (da 40 mm in aspirazione e 33 allo scarico)
per cilindro. Il rapporto di compressione era
52
di 11,3:1, con pistoni a testa piatta spinti da bielle
anch’esse in titanio. L’alimentazione era ad iniezione
elettronica sequenziale con due iniettori
per cilindro, abbinata ad un sistema programmabile
di acquisizione dati. La lubrificazione era
a carter umido, e la trasmissione si avvaleva di
un cambio a 5 o 6 marce, con frizione a secco
antisaltellamento. Le prestazioni del V2 australe
erano già notevolissime ai primi vagiti: si parlava
infatti di quasi 160 cv a 12.000 con regime massimo
a 12.500, che nelle ultime evoluzioni, poco
dopo la scomparsa di Britten, pare siano saliti a
oltre 180, per una velocità massima vicina ai 305
km/h. Di questo motore venne realizzata anche
una versione da 1100 cc per partecipare a gare
open, e vennero realizzate e provate anche testate
a 5 valvole. Così ci ha raccontato Roberto
News
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Crepaldi, contitolare della milanese CR&S – si,
quella che costruisce le Vùn e Dùu – che in quegli
anni faceva correre le Britten in livrea giallo-nera
CR&S che ovviamente possiede tutt’oggi. Come
sulle Ducati Desmosedici pre-2011 e Panigale, il
motore era totalmente portante, quindi non esisteva
telaio, sostituito da una serie di strutture
di supporto realizzate in fibra di carbonio, al pari
delle alle ruote (da 3,50 e 6,00x17”), al forcellone
e alla stessa forcella. Quest’ultima era costituita
da una struttura rigida tipo Hossack, che faceva
lavorare un ammortizzatore centrale Öhlins sistemato
appena dietro ad essa. Poco più in basso,
davanti al motore, troviamo il secondo Öhlins
chiamato a governare la sospensione posteriore
tramite un complesso sistema di progressione.
I freni erano Brembo, da 320 mm davanti e 210
dietro. La ciclistica naturalmente era regolabile,
in particolare per quanto riguarda inclinazione
del cannotto di sterzo ed avancorsa, con interasse
piuttosto “agile”: 1.420 mm. La poderosa
Britten V1000 aveva un serbatoio da 24 litri, e
pesava soltanto 138 kg! Sta di fatto che la neonata
V1000 al suo esordio avrebbe probabilmente
battuto la Ducati 888 di Doug Polen alla
200 miglia di Daytona del 1991, se non gli si
fosse rotta la batteria mentre era al comando.
Sicché Britten si consolò conquistando il secondo
e terzo posto, sempre a Daytona, nella
gara della Battle of the Twins. L’anno seguente
la V1000 vinse la Bott di Assen e arrivò seconda
alla Pro Twins di Laguna Seca, e nel 1993 lasciò
di stucco tutti spiccando la più elevata velocità di
punta al TT, oltre ad aggiudicarsi vari record di
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accelerazione da fermo nella categoria fino a
1000 di cilindrata: 134,617 km/h in uscita dai
400 metri con partenza da fermo, 186,245 km/h
all’uscita del chilometro e 213,512 km/h all’uscita
del miglio (1.609 metri). Nel 1994 arrivò
la vittoria alla Bott di Daytona, cui seguirono il
primo e secondo posto assoluti nel Campionato
SBK neozelandese. Era un vero animale da gara,
la creature del geniaccio di Christchurch, che
personalmente ho avuto il piacere di conoscere
a Monza un bel po’ di anni fa. E naturalmente
conservo con orgoglio anche la mitica t-shirt ufficiale
che acquistai dallo stesso Britten (la stessa
che aveva regalato a Joey Dunlop quando provò
la sua moto al TT). Ed ero davvero emozionato
quando John avviò la sua creatura dal rombo di
tuono sistemata su due rulli mossi dalle ruote del
suo furgone. Era un vero spettacolo osservare,
e ascoltare, il pilota Andrew Stroud che fiondava
la V1000 fuori dalla seconda curva di Lesmo
e dall’Ascari con un’accelerazione fulminante,
lasciando di stucco parecchie altre conclamate
superbike. Ed è triste ricordare, come ci ha
raccontato lo stesso Crepaldi, che la Britten nel
1995 si aggiudicò autorevolmente il campionato
australiano BEARS (British, European, American
Racing and Supporters) pochi giorni prima che il
suo creatore se ne andasse.
News
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rok Bagoros (stunt kTM)
un fenomeno in crescita
La popolarità del giovane stunt di casa KTM, Rok Bagoros, è cresciuta
molto negli ultimi mesi e grazie al “Rok on tour”, che lo ha visto esibirsi
in ben nove paesi e tre continenti, i suoi spettacolari trick hanno fatto il
giro del mondo
I
l 2012 è stato un anno davvero straordinaria
per Rok Bagoros, stuntrider ufficiale di
KTM con le nuove Duke 125/200 e 690.
La sua fama, come stunt, è cresciuta molto
negli ultimi mesi grazie anche al “Rok on tour”,
che lo ha visto esibirsi in Messico, Ecuador, Cile,
Guatemala, Perù, Slovenia, Germania e infine
in Italia. Dieci settimane, nove paesi e tre continenti.
Durate il tour, Bagoros, ha avuto modo di
incontrare i suoi fan in tutto il mondo rendendosi
conto personalmente di come la sua popolarità
sia aumentata in breve tempo. “Vedere tutta la
gente che urla il mio nome - ha dichiarato Rok
Bagoros - che mi chiede autografi e che vuole
farsi fotografare insieme a me, mi ha dato una
spinta incredibile e una grande motivazione in
56
più a continuare ad allenarmi e cercare di migliorarmi
sempre. A volte mi alleno anche fino a tarda
notte per cercare di affinare le mie tecniche di
stunt-riding, con qualsiasi condizioni climatiche,
caldo, freddo o neve.Il mio obiettivo è quello di
riuscire a diventare il miglior pilota di stunt-riding
al mondo. A volte mi sembra di vivere in un sogno,
ma mi rendo subito conto che tutto questo
è vero. Voglio riuscire a trasmettere al pubblico
che mi segue le stesse sensazioni che si possono
provare ad un concerto rock, facendoli assistere
ad uno spettacolo acrobatico pieno di adrenalina
e di emozioni uniche”. Nel video possiamo ammirare
alcuni dei suoi trick, a bordo della KTM Duke
200, per le strade del South America durante il
“Rok on tour”.
News
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i racconti di Moto.it
“a volte ritornano”
di Antonio Privitera | Buongiorno Giacomo, sarò breve
perché questi obsoleti telefoni non permettono di scrivere
più di 10000 caratteri, quindi cerca di capirmi al volo...
B
uongiorno Giacomo,
sarò breve perché questi obsoleti
telefoni non permettono di scrivere
più di 10000 caratteri, quindi cerca
di capirmi al volo.
Oggi ho fatto una rapida incursione in incognito
in quella che era la nostra casa; mescolando la
polvere tra le vecchie fotografie ho trovato quella
dove sono seduto sopra il serbatoio della motocicletta
di mio nonno in un mattino di primavera:
lui mi tiene per il fianco col mio zaino di scuola
appeso ad un braccio e sorride. Mi si è gelato il
sangue. Dovevo aspettarmelo, qualcuno sta salendo
le scale che portano fino a qui gridando il
mio nome.
Da quando le fotografie non vengono più stampate
ma “condivise” attraverso software installati
sui Central Processing Spot che oramai tutti
si fanno facilmente innestare dietro l’orecchio
destro, io non ci capisco più niente.
Condividere è diventata per molti un’esigenza
irrinunciabile, chissà poi perché: insulse opinioni,
immagini insignificanti, stati d’animo privati e
intimi, vengono condivisi sulla Body Communication
Web o semplicemente pubblicati sul Public
Dashboard e qualsiasi utente della rete può
visualizzarli sul proprio cristallino.
Connessi 24 ore su 24, alimentando una gigantesca
discarica di emozioni, commenti, ricordi
che vengono trasferiti in un nanosecondo da un
utente all’altro di questa rete composta da umani
sempre più affamati di informazioni, di vetrina
di sé e degli altri. Non per entrare in particolari
truci, però mi sono chiesto che fine fanno tutte le
informazioni caricate sulla rete quando un utente
muore, chi le custodisce, chi se ne appropria.
Di chi diventano le fotografie delle vacanze su
Marte o del primo viaggio al centro della Terra,
chi custodirà l’emozione della prima connessione
al Body Communication Web dell’utente tecnicamente
“disconnesso causa decesso”?
Alcuni amici mi hanno parlato di un losco giro
di CPS asportati da cadaveri con la complicità
di medici compiacenti ma anche di persone che
vendono il proprio CPS dopo aver rubato ad altri
emozioni, memorie, dati. Installarsi un CPS altrui
appropriandosi di un pezzo consistente di vita di
qualcun altro però, stranamente, non è reato. Io
non ci capisco più niente.
Non ho mai ceduto alle lusinghe della rete, ritengo
inaccettabile rinunciare alla sovranità esclusiva
sui miei ricordi e sulle mie emozioni; mi tengo
stretta l’opportunità di celare una rilevante
quota di me alla moltitudine di persone pronte a
nutrirsi avidamente della vita e della storia degli
altri e così sono rimasto fedele a questo telefono
cellulare 9G dal quale ti scrivo: spero che manchi
ancora tanto al momento in cui anche l’ultima
comunicazione verbale tra due individui lontani
diventerà un ricordo. Fatico ad accettare che ormai
le persone non parlino più se non a portata
di voce e che il pensiero diventi elettronicamente
comunicazione trasmessa tra due o più individui:
non mi fido, temo che il mio pensiero possa
News
essere modificato o intercettato nel passaggio
tra la mia mente e quella del mio interlocutore.
Come sai, per tutte queste mie riflessioni e a causa
della mia riluttanza a subire il controllo delle
compagnie di telecomunicazioni, da quarant’anni
sono etichettato come un pericoloso dissidente
e costretto alla macchia. Hanno pesato non
poco pure i dubbi che mi sono venuti dai racconti
di quei brevi attimi in cui se chiudi gli occhi senti
come se dal CPS giungano voci che ti spingono
ad azioni illogiche come comprare un’automobile
anche se ne hai già due o ti fanno sentire l’esigenza
di uno shampoo nonostante la calvizie.
E’ un mondo avido quello in cui viviamo, troppe
informazioni. Troppa gente che non si fa i fatti
propri con la scusa del “condividere”: share.
Devo confessarti alcune cose, Giacomo:anche
io sono caduto in questa trappola. Non sono migliore
di altri, né peggiore. Poche ore fa, prima
di venire qui in questa vecchia casa a frugare
tra le fotografie, ero appostato dietro una siepe
elettronica, una di quelle finte usate come speed
check: gli automobilisti vi transitano di fronte e
a seconda di come e quanto il vento causato dal
loro passaggio muove le fronde della finta siepe,
il Sistema Unico capisce se sono oltre il limite
di velocità, provvede ad identificare l’utente e a
prelevare dal suo conto corrente l’importo della
eventuale multa: sempre meglio dei vecchi Laserstop
che ti freddavano sciogliendoti la macchina,
o la moto, sotto il sedere.
Comunque, ero lì. Attendevo che un amico, non
faccio nomi ma è il mio contatto con il mondo cosiddetto
civile, mi portasse del cibo e dei vestiti
pesanti in vista dell’inverno, poi sarei tornato a
nascondermi e a organizzare la resistenza al Sistema
Unico.
Dell’amico manco l’ombra, in compenso arriva
un motociclista bardato come un guerriero greco,
impavido, fiero. La sorpresa mi coglie impreparato
quando il centauro mi vede da dietro la
visiera scura senza fare una
piega.
Dammi una mano, da quanto tempo è che sono
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state vietate le moto? Da almeno mezzo secolo
dichiarate “incontrollabili ordigni guidati da irresponsabili”
e messe fuorilegge, vero? Però che
meraviglia vederne una in movimento.
Il motociclista ferma la moto avvicinandosi a piedi
con un arnese in mano, una specie di roncola,
ma non appena i sensori della siepe avvertono
l’imminente probabile manomissione, parte la
violentissima scarica elettrica del dispositivo
anti effrazione che stende lo sventurato. Istintivamente
mi avvicino a quel corpo fumante per
soccorrerlo: solo svenuto, il polso è debole ma
c’è. Forse fa parte pure lui della resistenza, forse
stiamo dalla stessa parte e sarebbe mio preciso
dovere morale aiutarlo.
Alla mia sinistra, la motocicletta.
Vengo colto da un raptus di lucida follia, voglio
le sue emozioni: senza slacciarlo, scosto la parte
posteriore del casco allo svenuto fuorilegge,
strappo via il suo CPS e me lo colloco sanguinante
proprio dietro l’orecchio destro: spingo, innesto,
non senza soffrire connetto il mio corpo, ma
devo sbrigarmi, collegato alla rete lascerò in giro
dati che potrebbero essere tracciati.
Eccole. Le emozioni del motociclista mi invadono,
frugo nella sua memoria alla ricerca dei ricordi
più forti e trovo scariche di adrenalina, lente
passeggiate al suono di un ciof-ciof, ascese a vette
lontane che io non ho mai visto, notti accanto
la motocicletta a imprecare per farla ripartire,
sorrisi di amici. Sento anche tanto spazio nella
sua mente, più pronta ad accettare il mondo di
quanto non sia la mia che non ha mai assaporato
il piacere di muoversi in disequilibrio stabile.
Continuo: senza il minimo senso di colpa, finalmente
trovo il senso di estrema eccitazione
nell’avere di fronte la prima motocicletta: emozioni
di contrabbando ma fortissime come violento
è il piacere fisico alla prima manata di gas
pieno e alla prima impennata di potenza. Avverto
prima lo stupore nello scoprire di poter fare strada
così velocemente e in totale indipendenza,
poi il senso di controllo che riduce tutto il resto
ad un corollario della legge dell’attrito volvente.
Esplode come un orgasmo la scoperta della obliqua
velocità in curva senza la quale, capisco solo
adesso, non esisterebbero i pensieri d’amore
sincero verso i propri simili.
So di avere commesso un gesto immorale ma
ne è valsa la pena. Nella memoria di questo motociclista
trovo un non so che di deja vu: la sua
moto mi sembra proprio quella del nonno, assolutamente
identica anche nei graffi! Forse un invisibile
destino a due ruote ha unito i miei ricordi
con i suoi, ha fuso le emozioni (roba tipicamente
mentale) con le sensazioni (elementi puramente
fisici) e le esperienze del motociclista esanime
sono passate al filtro del mio desiderio di rivivere
l’esperienza di stare a cavallo della moto del
nonno.
Ho una felice inquietudine. Penso che solo con
una moto avrei potuto dare un corpo così reale
ai miei desideri. Forse è proprio per questo che
le hanno vietate, perché probabilmente stare in
moto rende facile fare pensieri positivi e spinge
oltre, nutrendo il senso critico e rendendoti incontrollabile.
Del resto non si diventa motociclisti
per editto, si sceglie di esserlo: tutto il contrario
dell’automobile il cui acquisto viene praticamente
imposto dal Sistema Unico.
Ad ogni modo, il dubbio sulla identità delle due
moto mi ha travolto e, dopo avere reinstallato il
CPS dietro l’orecchio del legittimo proprietario
ancora incosciente, sono venuto qui in soffitta
per cercare le fotografie del nonno custodite accanto
alle sue ceneri: in effetti la moto è proprio
quella! Ho simpaticamente creduto che fosse
tornata! Quando quarant’anni fa sono stato costretto
a nascondermi quella motocicletta era rimasta
a tua madre, che ti aveva appena partorito.
Ne avevo perso le tracce molto a malincuore,
poiché era l’ultima reliquia della mia giovinezza
ereditata a fatica prima da mio padre, poi da me.
Nulla accade per caso: il motociclista folgorato
mi ha raggiunto e sta salendo le scale che portano
qui in soffitta, credo abbastanza imbufalito
e non perché io gli abbia rubato i ricordi connettendomi
al suo CPS, no. E’ che non mi ha ancora
perdonato il tradimento di quarant’anni fa che
ha causato la rottura del nostro matrimonio: da
allora ero riuscito a non farmi mai trovare e non
avevo più rivisto tua madre. So che si è rifatta
una vita giurando però di farmela pagare comunque:
è fatta così.
Qualcosa non torna, Giacomo: come ha fatto tua
mamma a rimettere in circolazione una moto
illegale, vecchia e imparare ad andarci mentre
quando stavamo insieme lei trovava enormi difficoltà
pure nel premere il tasto “on” del suo CPS?
Come ha fatto a scovarmi dietro una siepe elettronica?
Mannaggia alla condivisione.
Sento a pochi passi da me la roncola fendere
l’aria assieme al respiro di tua madre che nonostante
la vecchiaia manifesta un’incredibile caparbia
vitalità.
E ora che si avvicina la resa dei conti sento il bisogno
di dirti una cosa, Giacomo: prima di tradire
tua moglie ricorda che le donne, tutte le donne,
sono piuttosto permalose. Pensaci.
News
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Ducati
Desmosedici
GP13 svelata
al Wrooom
e’ stata presentata al Wrooom 2013 di
Madonna di campiglio la ducati su cui
Hayden e dovizioso correranno il prossimo
campionato MotoGP, la GP13
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E
’ stata presentata al Wrooom 2013 di
Madonna di Campiglio la Ducati Desmosedici
GP13 su cui Hayden e Dovizioso
correranno il prossimo campionato
MotoGP.
ducati desmosedici GP13 dati Tecnici
Motore: 4 tempi, V4 a 90°, raffreddato a liquido,
distribuzione desmodromica con doppio albero
a camme in testa, 4 valvole per cilindro
cilindrata: 1.000cc
Potenza massima: Oltre 235 cv
Velocità massima: Oltre 330km/h
Trasmissione: Ducati Seamless Transmission
(DST). Trasmissione finale a catena.
alimentazione: Iniezione elettronica indiretta
Magneti Marelli, 4 corpi farfallati con iniettori
sopra farfalla. Farfalle controllate dal nuovo sistema
EVO 2 TCF (Throttle Control & Feedback).
carburante: Shell Racing V-Power
Lubrificante: Shell Advance Ultra 4
accensione: Magneti Marelli
Scarico: Termignoni
Trasmissione finale: Catena D.I.D
Telaio: Alluminio
Sospensioni: Forcella Öhlins 48mm upsidedown
ed ammortizzatore posteriore Öhlins, con
regolazione di precarico, e nuovo sistema freno
idraulico in compressione ed estensione.
Pneumatici: Bridgestone, anteriore e posteriore
16.5”
Impianto frenante: Brembo, doppio disco anteriore
in carbonio da 320mm con pinze a 4 pistoncini.
Disco posteriore singolo in acciaio con pinza
a due pistoncini.
Peso a secco: 160kg
MotoGP
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2013 ducati Team
Bernhard Gobmeier Direttore Generale Ducati
Corse
Paolo Ciabatti Direttore Progetto MotoGP
Vittoriano Guareschi Team Manager
Fabiano Sterlacchini Coordinatore Tecnico Pista
Francesco Rapisarda Direttore Comunicazione
Ducati Motor Holding
Julian Thomas Responsabile Ufficio Stampa MotoGP
Chris Jonnum Ufficio Stampa MotoGP
Paola Braiato Responsabile Amministrazione,
Logistica & Hospitality
Mauro Grassilli Gestione Sponsor
Amadeo Costa Team Coordinator
66
Silvio Sangalli Crew Coordinator
Davide Baraldini Magazziniere e Ricambi
Alfredo Dente Fisioterapista Team
nicky Hayden Team
Juan Martínez Capo Tecnico
Roberto Bonazzi Ingegnere di pista
José Manuel Cazeaux Ingegnere elettronico
Davide Manfredi Capo Meccanico
andrea dovizioso Team
Christian Pupulin Capo Tecnico
Alberto Giribuola Ingegnere di pista
Gabriele Conti Ingegnere elettronico
Michele Perugini Capo Meccanico
MotoGP
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Wrooom 2013. Dovizioso
“ci vuole pazienza, ma arriveremo”
di Giovanni Zamagni | La Ducati mi ha conquistato con i
suoi programmi. Bisognerà produrre meno materiale, ma di
migliore qualità. Ci vorrà metodo e tranquillità
G
abriele Del Torchio,amministratore
delegato di
Ducati Holding, ad
aprire ufficialmente l’edizione
2013 di Wroom, il tradizionale
appuntamento che riunisce
sulle nevi di Madonna di Campiglio
gli uomini della Ducati
e della Ferrari. Del Torchio, (a
breve la conferenza stampa integrale),
conferma che il 2012 è
stato un anno da primato per le
vendite, il migliore della storia
della Casa di Borgo Panigale,
ma deficitario dal punto di vista
sportivo. Per questo, spiega il
manager italiano, si è arrivati
a grandi cambiamenti, con
la sostituzione dell’ingegnere
Filippo Preziosi con Bernhard
Gobmeier, nuovo direttore generale
di Ducati Corse (Gobmeier
parlerà domani). Ma la principale
attesa, naturalmente, è
per Andrea Dovizioso, scelto
per il dopo Valentino Rossi: il
Dovi, purtroppo, ha potuto provare
pochissimo la Desmosedici,
ma nella conferenza stampa
ha confermato di essere un
pilota intelligente, metodico,
riflessivo, ambizioso, ma anche
realista. Insomma, la prima impressione
è certamente positiva.
Ecco la trascrizione integrale
della conferenza stampa.
Sei stato costretto a saltare i
test di Jerez, ma hai effettuato
quelli a Valencia; la ducati
è una moto così difficile come
si dice?
«Purtroppo anche a Valencia
ho potuto fare pochi giri in un’ora
e mezza in condizioni non
ideali. Posso quindi dire poco,
se non che il primo feeling è
stato più positivo delle aspettative:
per quanto si diceva della
Ducati, mi aspettavo una moto
totalmente ingestibile. Il primo
approccio non è stato così negativo,
ma per emettere in giudizio
bisogna aspettare quando
si girerà più forte e i primi andranno
più veloce. Purtroppo
non ho potuto provare a Jerez,
ma sono in programma 6 giorni
(5-6-7 e 26-27-28 febbraio,
NDA) in Malesia: c’è il tempo
per capire questa Ducati».
Quali sono gli obiettivi per
questa stagione?
«Molto semplici. Tutti conosciamo
qual è la situazione attuale,
sono molto determinato
a lavorare: sappiamo benissimo
che dobbiamo ridurre la
differenza che c’è con Honda e
Yamaha.
E’ una sfida difficile, ma ci sono
le potenzialità per fare bene,
tenendo ben in mente che si
tratta di un progetto a lungo
termine di due anni: per questo
non bisogna pensare alla prima
gara o di ottenere già risultati
alla terza o alla quarta… In Malesia,
naturalmente, inizieremo
a lavorare duro, ma è solo in
gara, quando ti confronti direttamente
con gli altri, che
capisci meglio quello che stai
facendo.
Sono molto determinato, ma
anche tranquillo e conscio di
dover rimanere con i piedi ben
piantati per terra».
MotoGP
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Il tuo sogno era diventare pilota
ufficiale yamaha; come e
quando la ducati è riuscita a
conquistarti?
«La Ducati mi ha conquistato
nei primi incontri con Filippo
Preziosi, che mi ha messo al
corrente dei progetti futuri.
Con l’arrivo dell’Audi c’è
alle spalle un budget e una
tecnologia importante per poter
fare bene: sia Preziosi sia
Del Torchio mi hanno spiegato
i programmi, che mi sono sembrati
interessanti. E, per certi
versi, si può dire che ci trovavamo
nella stessa situazione.
Tutti sanno che per vincere
un mondiale ci vuole un team
ufficiale: se lavoreremo bene,
si potrà anche lottare. Ma nessuno,
né i tecnici né i piloti, ha
la bacchetta magica: ci vuole
tempo e metodo».
Ma quanto tempo ti dai?
«Il mio contratto è di due
anni: spero possa bastare.
La prima stagione sarà particolare,
non dobbiamo avere
particolari obiettivi, anche perché
ci sono pochi test e devi
fare la maggior parte dello sviluppo
durante le gare, quando
capisci più cose, ma hai meno
tempo. Insomma, il primo anno
servirà soprattutto per capire
la direzione del lavoro da seguire,
poi vedremo a che livello
saremo».
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Quali sono le prime impressioni
che hai trasmesso ai tecnici
dopo aver provato la GP12?
Quando eri in Honda e yamaha
ti sei concentrato soprattutto
sul posteriore, mentre il
grosso problema della ducati
sembra essere sull’anteriore:
dovrai cambiare metodo?
«La prima cosa che ho detto ai
tecnici è stato sul rumore del
motore: davvero impressionante,
addirittura destabilizzante,
anche se poi quello che viene
trasmesso alla ruota posteriore
non è altrettanto devastante.
Purtroppo, avendo provato
solo 90 minuti a Valencia non
si può dire molto di più, quindi
bisogna aspettare i prossimi
test. Per quanto riguarda il mio
lavoro fatto in passato, non era
dovuto al mio stile di guida, ma
al comportamento delle nuove
Bridgestone, che richiedevano
un differente lavoro sul bilanciamento
della moto».
In passato ti sei lamentato
di essere poco considerato
in generale perché poco personaggio;
adesso sostituisci
sulla ducati Valentino rossi,
il personaggio per eccellenza
della MotoGP: credi cambierà
qualcosa?
«Mi sono lamentato per la considerazione
mediatica, non
certo con chi ha lavorato con
me, con i quali mi sono sempre
trovato bene. Prendere
il posto di Valentino è molto
particolare, ma Ducati e Rossi
non hanno fatto benissimo, i
risultati sono stati inferiori alle
aspettative: sostituirlo oggi non
è come in passato, quando lui
era il re e vinceva tutto».
Sulla carta, come si fa a rendere
competitiva la ducati?
Bisogna renderla più simile a
una moto giapponese o bisogna
continuare per la propria
strada?
«La mia esperienza è che
non bisogna copiare un altro,
Ducati e Rossi non hanno fatto benissimo,
i risultati sono stati inferiori alle aspettative:
sostituirlo oggi non è come in passato,
quando lui era il re e vinceva tutto
perché se lo fai sarai comunque
sempre indietro. Ogni moto ha
la sua filosofia, anche se, naturalmente,
bisogna sempre
studiare gli aspetti positivi delle
altre Marche, ma non bisogna
assolutamente copiare. Adesso
la situazione non è ancora
chiara e solo in Malesia capiremo
meglio cosa bisognerà
cambiare».
Hai detto di essere stato convinto
da Preziosi, ma adesso
lui non c’è più; hai già parlato
con Gobmeier?
«Filippo non è più il responsabile
delle corse, ma rimane in
Ducati e la sua mentalità era ed
è quella dell’azienda. Il primo
approccio con Gobmeier è stato
positivo: mi è parso determinato
e tranquillo nel trovare
insieme un metodo di lavoro da
seguire. E’ un aspetto fondamentale».
Gobmaier è arrivato a inizio
gennaio, quindi non c’è sicuramente
stato tempo per fare
grandi cambiamenti; si può
dire che inizierete la stagione
con lo stesso materiale con il
quale è stato finito il 2012?
«Sì. E’ inevitabile, quando fai
un cambiamento importante
ci vuole un po’ di tempo. Questo
è il lato negativo, non era
possibile fare diversamente,
ma Ducati ha già iniziato a lavorare
su certi aspetti. Ci vuole
pazienza».
abiti vicinissimo al reparto
corse: conoscendoti, vorrai
andare là tutti i giorni a “rompere
le scatole”…
«Credo sia una situazione mai
accaduta in passato ed è solo
positiva. Nella nostra situazione,
il lavoro più importante
si farà ai GP, ma è fondamentale
avere la possibilità di
riprendere certi concetti con gli
ingegneri che stanno a casa e
che, solitamente, non vedi mai:
è una grande possibilità».
cosa pensi di nicky Hayden?
collaborerete?
«Nicky è un pilota molto corretto
e tranquillo: sono molto
contento di averlo come compagno
di squadra. Sono il primo
a voler collaborare e mi ha già
detto le sue idee. Naturalmente
dobbiamo ancora conoscerci
meglio, ma posso già dire che
è una bravissima persona: non
ce ne sono tante nel paddock».
nel 2013 non ci sarà più Stoner:
cosa cambia per la MotoGP?
«Cambia tanto. Per me che
sono appassionato di moto,
vedere guidare Casey era uno
spettacolo assoluto: personalmente,
mi mancherà quello
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che faceva e come lo faceva.
Sicuramente è meglio per tutti
che lui abbia smesso di correre,
perché era un avversario difficilissimo
da battere. Per certi
versi, Stoner ha cambiato la
MotoGP, l’approccio alle prove,
le linee in pista. E’ sempre stato
un punto di riferimento, gli bastava
un giro per andare forte.
Mi ricordo che quando io facevo
la 250, Rossi dominava la
MotoGP e ci si stupiva che nei
test dopo gara, dopo solo quattro
giri, Valentino arrivasse già
al primato della pista. Stoner lo
faceva in un solo giro: impressionante!
Ha fatto capire che
si possono fare certe cose e, a
modo suo, è sempre stato molto
incisivo in tutto quello che faceva:
mancherà alla MotoGP».
Uno dei grandi limiti dell’accoppiata
rossi-ducati è stata
quella di sviluppare la moto in
corsa; non è un errore pensare
di fare lo stesso? credi che
ducati farà per te tutto quello
che ha fatto per Valentino?
«E’ inevitabile lavorare durante
i GP, perché, per regolamento,
non ci sono tante possibilità di
farlo durante la stagione: non
so se è il metodo migliore, ma
bisogna fare così. Per quanto
riguarda il materiale che Ducati
produrrà, spero in una minore
quantità, ma in una qualità
migliore… Provare troppo materiale
potrebbe essere controproducente,
perché non c’è
tempo per valutare tutto con
attenzione. Per me è diverso,
perché con Rossi c’erano tante
aspettative, che, sicuramente,
non ci sono per la coppia Ducati/Dovizioso».
Secondo te bisogna andare
avanti con il telaio perimetrale
in alluminio o si può tornare
al motore portante?
«Non so cosa dire. In ogni caso,
non ho nessuna preclusione».
Perché a Jerez non hai provato?
«Solo dopo quei test ho scoperto
di avere una micro ernia, ma
già durante il Rally di Monza,
avevo avuto qualche problema
al collo, ma non avendo esperienza
automobilistica, pensavo
fosse determinato dalle
sollecitazioni della macchina.
A Jerez mi sentivo bene, ma
alla prima staccata in fondo al
rettilineo mi sono bloccato e
non c’è stato nulla da fare, nonostante
abbiamo provato ogni
tipo di intervento e di medicinale.
Poi, quando sono tornato in
Italia, sono andato a correre a
Latina, perché era importante
farlo per Simoncelli e, sopratuttto,
perché la posizione in
sella a una SM e molto differente
a quella di una MotoGP. Durante
questo periodo ho fatto
tutti i trattamenti del caso, con
anche punture di ossigeno: la
situazione è migliorata, ma non
è ancora perfettamente a posto.
Ci vuole tempo, ma riesco
a fare motocross e non dovrei
avere nessun problema per la
Malesia».
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Wrooom 2013. Hayden
“Sto benissimo in Ducati”
di Giovanni Zamagni | “Ero sempre d’accordo con Rossi,
la sua presenza ha accelerato lo sviluppo. Adesso che lui è in
Yamaha ascolteranno di più me. E la Ducati vuole batterlo...”
E
’ al suo quinto anno
con la Ducati e dopo
essere stato compagno
di squadra di
Casey Stoner, poi di Valentino
Rossi, adesso, Nicky Hayden si
ritrova al fianco di Andrea Dovizioso.
Come sempre, anche
se non ufficialmente, sarà la
seconda guida, ma, come sempre,
Nicky non se ne preoccupa
più di tanto. E, come sempre, le
sue risposte sono sempre sincere
e interessanti.
cosa ci puoi dire della moto
nuova?
«Per la verità, non è corretto
parlare di moto nuova… Ci saranno
degli aggiornamenti, ma
abbiamo le idee chiare su cosa
lavorare. Ci vorrà tempo e, purtroppo,
il tempo non è nostro
alleato, specie con la regola che
congela i motori. Ma siamo tutti
molto motivati e i nuovi arrivati
hanno portato stimoli inediti».
come sono andati i test a Valencia
e Jerez?
«A Valencia abbiamo fatto
pochi giri, mentre a Jerez abbiamo
potuto lavorare meglio,
anche se faceva freddo. Abbiamo
fatto delle verifiche sul telaio,
per capire quale direzione
seguire, facendo un passo in
avanti. Quest’anno la Ducati
ha un pilota collaudatore in
più (Michele Pirro che affianca
Franco Battaini, NDA): è sicuramente
importante. Dobbiamo
concentrarci sul motore, ancora
troppo brusco nell’erogazione,
e sulla ciclistica, perché
abbiamo ancora tanti problemi
di consumo delle gomme, ben
sapendo, però, che in MotoGP
è difficile fare grandi cambiamenti:
bisogna fare continui e
piccoli aggiornamenti».
dall’esterno, negli ultimi
due ani, è sembrato che la
ducati lavorasse solo per
accontentare rossi; tu condividevi
le sue richieste?
«E’ chiaro che, visti i risultati,
forse si poteva fare qualcosa
di diverso, ma posso assicurare
che la Ducati ha sempre seguito
sia me sia Rossi. In questi
due anni, la Ducati ha ricevuto
molto critiche, ma la verità è
andata anche oltre le sue possibilità,
portando addirittura perfino
troppo materiale. Valentino
ha voluto il telaio in alluminio
e io ero d’accordo con le sue
richieste: con il monogomma, è
una strada praticamente obbligata
da seguire. Insomma, io e
Valentino eravamo in sintonia,
chiedevamo le stesse cose».
conosci la ducati meglio di
tutti; il tuo consiglio è cancellare
quanto stato fatto in passato
o proseguire per quella
strada?
«Non dobbiamo assolutamente
cancellare quanto abbiamo
MotoGP
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acquisito negli ultimi anni. Naturalmente,
con l’arrivo di nuove
persone ci sono anche nuove
idee, ma dobbiamo basarci su
quanto fatto in passato. Sicuramente,
con il telaio in alluminio,
il pilota riceve informazioni più
sincere, ma, purtroppo, i problemi
sono rimasti: sappiamo
che dobbiamo lavorare».
rossi non è più al tuo fianco: è
un bene o un male?
«Entrambe le cose. Personalmente
non ho mai avuto nessun
problema con Valentino, né
quando ero alla Honda né negli
ultimi due anni in Ducati, durante
i quali sono anche stato
competitivo nei suoi confronti.
Adesso che lui ha cambiato
squadra, la Ducati probabilmente
si concentrerà più su di
me, ma, d’altra parte, con lui in
squadra c’erano grandi motivazioni
e quando lui parlava tutti
lo ascoltavano: senza di lui il
telaio in alluminio non sarebbe
arrivato così velocemente.
Purtroppo, i risultati sono stati
inferiori alle aspettative, ma
così sono le corse. Adesso
Rossi è tornato in MotoGP ed
è sicuramente un bene per la
MotoGP. E Ducati lo vuole battere».
cosa pensi di Lorenzo, Pedrosa
e, in particolare, di Marquez?
«Negli ultimi anni gli spagnoli
sono stati grandi protagonisti:
Lorenzo e Pedrosa si “spingono”
a vicenda, alzando continuamente
l’asticella della competitività.
Per quanto riguarda
Marquez, credo che ci voglia
solo un po’ di tempo perché
lui diventi competitivo: ha un
grande talento, è molto coraggioso
e guida un’ottima moto.
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A Valencia scherzavo con lui,
gli ho detto che per me sarebbe
stato molto meglio se fosse
rimasto qualche altro anno in
Moto2…».
dovizioso ha detto che il primo
anno servirà per capire la
moto, ma tu hai il contratto
solo per il 2013…
«Sì, io non posso aspettare
troppo tempo.
Del resto, è il mio quinto anno
con la Ducati, conosco sicuramente
meglio la moto, non
posso aspettare: bisogna subito
spingere forte».
Io e Valentino eravamo
in sintonia, chiedevamo
le stesse cose
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andrea iannone presenta
la sua Ducati MotoGp 2013
“Dovrò fare apprendistato, ma la mia squadra mi aiuterà”.
Così Andrea annuncia il debutto in sella alla Ducati dello Junior
Team che avrà a disposizione tutti gli aggiornamenti della Casa
madre. Insieme a lui anche il pilota americano Ben Spies
«
Sono onorato di far parte della grande
famiglia Ducati, affronto questa
nuova sfida in MotoGP con tutto
quello che serve per far bene. E’ chiaro
che mi aspetta un periodo di apprendistato
come tutti i rookies di questa categoria, ma so
che la mia squadra mi aiuterà molto. Ringrazio
tutti i partner di questa avventura a partire dal
title sponsor Energy T.I. a Pramac Racing». Ben
Spies: “Sono emozionato di far parte della famiglia
Ducati. E’ qualcosa che ho voluto fin dall’inizio
della mia carriera. Il mio team ed io avremo il
nostro bel da fare, e nuovi obiettivi da raggiungere,
ma beneficeremo del supporto dell’azienda e
del nuovo arrivo di Audi. Ducati ha quattro piloti
molto forti con stili di guida diversi che potranno
migliorare la Desmosedici e portarla al top.” Da
Ducati sono giunte garanzie che la squadra ufficiale
e il Team Pramac avranno a disposizione gli
stessi materiali, ovviamente con tempistiche diverse
e la Casa di Borgo Panigale si è detta molto
felice della collaborazione con il team satellite. Il
primo appuntamento è per il Gran Premio del Qatar,
il 7 aprile, prima tappa del MotoGP. Iannone
ha concluso la scorsa stagione in Moto2 al terzo
posto, alle spalle di Espargaro e Marquez, collezionando
due primi posti e tre podi conil team
Speedup.
MotoGP
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Wrooom 2013. Gobmeier
“evoluzione, non rivoluzione”
di Giovanni Zamagni | Il nuovo direttore di Ducati Corse
spiega le strategie per il 2013: rimarranno la V90°,
la distribuzione desmo e il telaio perimetrale in alluminio.
Più collaudi per il test team e meno per i piloti
C
’ è attesa per il
debutto in rosso
di Bernhard
Gobmeier, il nuovo
direttore del reparto corse
Ducati, l’uomo che sostituisce
un mito come Filippo Preziosi.
Gobmeier, proveniente dalla
BMW SBK, ha la faccia simpatica,
parla chiaro anche se, per
la verità, non dice granché. Ma
ha idee, sa già dove bisogna intervenire
per provare a ridurre
la differenza – purtroppo grande,
al momento – con Honda
e Yamaha. «Ho assunto questo
incarico da pochi giorni, anche
se già a fine dicembre ero stato
in Ducati. E’ quindi troppo presto
per dire qualcosa su come
cambierà la moto e il reparto
corse. Abbiamo fatto un’analisi
tecnica e organizzativa: al momento
posso dire che useremo
tutti gli ingegneri esistenti nel
reparto corse e affronteremo la
situazione pensando a una evoluzione,
non a una rivoluzione».
Quali sono le tue prime impressioni
sulla ducati? e’
come te l’aspettavi?
«La prima impressione è stata
molto positiva: la Ducati appare
e sembra una grande famiglia
amichevole, con persone molto
motivate. L’atmosfera aziendale/familiare
che si respira è
quella di una grande dedizione
al marchio e ai progetti futuri».
Hai parlato di evoluzione e
non di rivoluzione: perché, visti
i risultati passati?
«Cercheremo di mantenere
tutti gli aspetti positivi, analizzando
quelli negativi dal punto
di vista tecnico. Odio usare il
termine rivoluzione, perché la
storia insegna che una rivoluzione
distrugge tutto, anche le
cose positive».
Sostituisci un mito per ducati
come Filippo Preziosi; non era
possibile utilizzare in qualche
modo la sua esperienza? collaborerà
ancora nelle corse?
«Io personalmente trarrò vantaggio
dell’esperienza di Preziosi:
abbiamo un rapporto
aperto e lui è ancora direttamente
dedicato al successo
dell’azienda e con la sua nuova
posizione garantirà una comunicazione
costante tra prodotto
e sport. Per quanto mi riguarda,
dovrò capire perché sono state
fatte certe scelte, perché certe
cose sono state fatte in quel
modo. Non dimentichiamo che
in azienda ci sono altri ingegneri
di talento che hanno ottime
idee per migliorare la moto e il
modo di stare insieme. Spero
che questo possa velocizzare
il processo di sviluppo e competitività.
Per quanto riguarda
le mie idee, non le svelo, ma le
MotoGP
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devo esplorare con i miei ingegneri».
Qual è il tuo concetto di moto?
«In realtà, come ha detto ieri
anche Hayden, non esiste un
singolo pezzo che possa essere
cambiato per rivoluzionare una
moto, ma ci sono tanti elementi.
A cominciare dalle gomme, che
influiscono pesantemente sul
comportamento. Poi c’è il team
, la squadra, il morale, la motivazione.
Naturalmente contano
i piloti e io sono molto contento
dei nostri 5 piloti, compreso il
collaudatore Michele Pirro che
farà tre gare come wild card
(Spagna, Italia e Rep.Ceca,
NDA). Incide la componente
tecnica e per ultimo la… fortuna,
che naturalmente non
si può controllare. Dall’analisi
che abbiamo fatto è chiaro che
dobbiamo lavorare su tutti gli
elementi: motore, elettronica,
telaio, aerodinamica. La moto
sicuramente non è perfetta, ma
il potenziale c’è e abbiamo delle
idee per i prossimi mesi».
Ti aspetta un lavoro difficile:
avrai il tempo per farlo? Ieri
dovizioso ha detto che il progetto
è biennale, che nel primo
anno non si aspetta grandi
risultati: sei d’accordo?
«Non completamente. Condivido
l’approccio generale di
Andrea, sicuramente il nostro è
un progetto a lungo termine sia
da parte di Ducati sia di Audi e
le corse sono nel DNA di questa
azienda. Sicuramente, come ha
detto Dovizioso, il 2013 servirà
soprattutto per lo sviluppo
per raggiungere certi risultati e
sono consapevole che per avvicinare
chi è davanti a noi ci vuole
tempo e lavoro. Io sono un ingegnere,
ho lavorato in passato
Dobbiamo
lavorare su tutti
gli elementi:
motore,
elettronica, telaio,
aerodinamica.
La moto
sicuramente non
è perfetta, ma
il potenziale c’è e
abbiamo delle
idee per i
prossimi mesi
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su tanti motori da corsa, anche
sulla parte elettronica».
Vieni dalla BMW SBK: all’inizio
la moto era lontanissima
dalle avversarie, poi, nel 2012,
è diventata molto competitiva;
vedi una situazione simile
in ducati?
«E’ incredibile come parlando
con gli ingegneri Ducati, vengano
utilizzati gli stessi termini
di quando in BMW abbiamo iniziato
l’avventura in SBK: manca
grip, bisogna migliorare l’erogazione,
ecc. ecc. Quindi sì, è
corretto dire che la situazione è
per certi versi simile. Ma questa
è una sfida ancora più difficile».
che cosa è mancato con Valentino
rossi?
«Per quello che ho letto, stando
anche alle dichiarazioni di
Valentino, è mancata soprattutto
la comunicazione tra
cosa accade in pista, tra il pilota,
il team e la fabbrica. E’ un
aspetto fondamentale, va migliorato,
dobbiamo lavorare
su questa carenza. Ma tutti in
azienda hanno un approccio
positivo, con buone idee per lavorare
meglio insieme».
Vista l’esperienza che hai avuto
con la BMW, credi che audi
possa essere utile alla ducati?
«Audi non ha nessuna esperienza
nelle moto, mentre Ducati ce
l’ha: sotto questo aspetto, quindi,
saremo noi a dover gestire le
sfide sportive. Ma Audi ci aiuterà
dove non abbiamo risorse a
sufficienza, con i laboratori, nella
ricerca scientifica, con il suo
personale: ci sarà sicuramente
uno scambio tecnologico».
Si può dire che inizierete il
2013 con una GP12.1 e non
con una GP13? Quando arriveranno
le prime evoluzioni?
«Sì, partiremo con la base della
GP12: pensiamo che lo sviluppo
di questa moto non abbia
raggiunto il suo reale potenziale,
che dobbiamo ancora esplorare
nella sua completezza. Abbiamo
già delle evoluzioni per
motore, elettronica e telaio, tutte
da verificare: prima vogliamo
provare tutto con il nostro test
team. Poi, se sarà competitivo,
verrà passato ai piloti ufficiali,
ma non bisogna ripetere gli errori
fatti in passato, quando c’è
stata un po’ di confusione tra
collaudi e gare: l’approccio sarà
diverso».
Si dice che la ducati sia una
moto un po’ selvaggia, che richieda
piloti un po’ “pazzi”, ma
alla fine l’unico che è riuscito
a guidarla è stato Stoner; secondo
il tuo punto di vista la
desmosedici deve diventare
una moto facile o deve mantenere
queste caratteristiche?
«Non sono d’accordo con la
tesi che la moto debba essere
“selvaggia”: nella mia idea deve
essere adatta a tutti e 5 i piloti,
non solo a Stoner. D’altra parte,
però, non faremo certo una
moto super facile, una replica
delle giapponesi, perché la Ducati
deve sempre avere delle
sue caratteristiche, bisogna
rispettare la filosofia. Ma deve
diventare più guidabile, senza
perdere il suo carattere».
oggi, con audi, avete risorse
superiori rispetto al passato;
c’è la possibilità di allestire
un terzo team per sviluppare
una moto rivoluzionaria, magari
senza telaio, come era la
ducati prima e come è oggi la
Panigale?
«In realtà, non abbiamo tutte
queste risorse in più rispetto al
passato e ci sono state ragioni
valide per passare al telaio perimetrale
in alluminio: il contingentamento
dei motori è una di
quelle».
e’ vero che la ducati farà fare
il telaio a Suter?
«C’è un accordo tra Suter e
Ducati: Suter è un fornitore
tecnico, come lo è stato negli
anni scorsi, e continuerà a esserlo
in futuro. Noi, però, non
dobbiamo certo rivelare quali
sono i pezzi realizzati dalla Suter:
è un fornitore esterno così
come lo è, per esempio, per la
Casa (BMW, NDA) con la quale
ho lavorato in passato. Direi che
dietro a questa notizia è stato
creato molto fumo, ma senza
arrosto…».
Qual è la tua visione dei due
campionati MotoGP e SBK?
«Sono d’accordo con Ezpeleta
quando dice che i due campionati
sono importanti e devono
esistere entrambi. La MotoGP
deve essere l’apice della tecnologia,
dove si sfidano veramente
i vari costruttori, mentre la
SBK deve essere più vicina alle
moto da strada».
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Bernhard Gobmeier
“2014 ad armi pari con i giapponesi!”
di Giovanni Zamagni | Il neoacquisto della casa di Borgo
Panigale racconta il suo passato, fa il punto sul presente in
Ducati e si sbilancia sulle prospettive future
I
n un’interessante intervista
realizzata per
Griglia di Partenza, il
nostro Giovanni Zamagni
presenta il nuovo Direttore
Generale di Ducati Corse. Che
in una chiacchierata a ruota
libera parla del proprio passato,
valuta con grande realismo
l’attuale situazione del reparto
corse bolognese ma soprattutto
parla dei piani per le prossime
due stagioni.
Qual è la tua storia?
«Ho studiato ingegneria meccanica
a Monaco di Baviera
poi, finita l’università, ho subito
cominciato a lavorare da
ingegnere come motorista alla
BMW facendo diversi tipi di test
sia sulle auto di produzione che
quelle da corsa. Poi per quattro
anni ho lavorato per Posche
prima di ritornare nuovamente
alla BMW dove ho ricoperto incarichi
differenti nello sviluppo
delle auto. Nel 2009 sono passato
a BMW Motorrad. Le due
ruote sono sempre state il mio
sogno e la mia passione, tanto
che quando posso mi piace guidare
una moto. Ho fatto parte
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del gruppo di ingegneri che
hanno sviluppato la ciclistica
della S1000RR e nel 2010 ho
iniziato a occuparmi del progetto
SBK dove sono stato fino
alla fine del 2012, quando sono
stato chiamato dalla Ducati.
Adesso sono veramente orgoglioso
di far parte di questa
famiglia».
cosa pensa un tedesco della
ducati? Per noi italiani è un
mito...
«Per me le Ducati sono sempre
state tra le moto più belle eccitanti
ed emozionanti. Era così
anche quando ho lavorato nelle
competizioni. Ducati è sempre
stato un marchio altamente
tecnologico, con un fascino
incredibile e tanti tifosi legati
al marchio. Bisogna essere
orgogliosi di lavorare per una
fabbrica così. Le corse fanno
parte del DNA di Ducati e c’è un
grande legame tra pista e moto
da strada».
Quella con ducati corse sarà
una grande sfida professionale.
«Probabilmente è la mia sfida
più difficile, ma a me le sfide
piacciono. L’aspetto positivo è
che non sono solo. In azienda ci
sono tante persone valide, tanti
ingegneri di valore e un grande
supporto dall’intera Ducati e
naturalmente dai tifosi».
Pensi veramente che sia possibile
battere Honda e Yamaha?
«Naturalmente! Dobbiamo riuscire
a battere Honda e Yamaha.
Questo è il nostro obiettivo
anche se onestamente sarà
molto, molto difficile. Loro hanno
una grande esperienza, piloti
bravi, un pacchetto vincente
e noi dobbiamo rincorrere. Non
si può nascondere che ci sia
una differenza tecnica importante,
ma credo anche che sia
possibile ridurre il gap. I giapponesi
hanno ingegneri validi
ma li abbiamo anche noi, e tutti
siamo molto motivati».
di quanto tempo hai bisogno
per battere i giapponesi?
«Quest’anno il primo obiettivo
è ridurre il gap mentre per
il 2014 l’obiettivo è quello di
combattere ad armi pari con
loro».
MotoGP
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La differenza tecnica è importante, ma è
possibile ridurre il gap. I giapponesi hanno ingegneri
validi ma li abbiamo anche noi, e tutti siamo
molto motivati
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Wrooom 2013. Del Torchio
“Non molliamo mai”
di Giovanni Zamagni | “Il 2012 è stato un anno eccezionale per le
vendite, ma deludenti per le corse. Per questo abbiamo deciso di cambiare
organizzazione: guardiamo con fiducia al futuro” ha dichiarato Del
Torchio
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MotoGP
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S
oddisfatto per le vendite, deluso dai
risultati sportivi: Gabriele Del Torchio,
amministratore delegato di
Ducati Holding, fa gli onori di casa
a Madonna di Campiglio e racconta, in sintesi, il
2012 della Casa di Borgo Panigale, adesso di proprietà
del gruppo Audi. «Il 2012 è stato per Ducati
– sono le parole del manager – un anno molto
importante, con grandi cambiamenti. E’ iniziata
una nuova era, con l’entrata nel gruppo Audi e, di
conseguenza, nel gruppo Volkswagen: è una tappa
che dà solidità all’azienda e possibilità di guardare
con fiducia al futuro. In ogni caso, la Ducati
rimarrà italiana e continuerà a produrre le moto a
Borgo Panigale. Il 2012 è stato un anno da primato,
con maggiori vendite rispetto al 2011: è stato
un risultato storico, il migliore di sempre per l’Azienda,
con l’ingresso in nuovi mercati. La Ducati
è sempre più internazionale: 9 moto su 10 vanno
all’estero. Insomma, il 2012 è stato un anno eccellente
per Ducati, ma non si può dire lo stesso
per le corse. Abbiamo sofferto, ma il nostro
motto è “Non mollare mai” e guardiamo con fiducia
al futuro. Abbiamo deciso però di riorganizzare
il reparto corse e do ufficialmente il benvenuto
a Bernhard Gobmeier, nuovo direttore generale
di Ducati Corse, che sostituisce Filippo Preziosi,
al quale va il mio ringraziamento per quello che
ha fatto in questi 12 anni: Filippo avrà un importante
ruolo nello sviluppo tecnologico delle moto
da produzione e gli mando un grande abbraccio.
Ma Gobmaier non è l’unica novità: c’è anche il
ritorno in Ducati di Paolo Ciabatti, nuovo responsabile
del progetto MotoGP. Rimane invece Vitto
Guareschi, con la sua esperienza e competenza
come team manager. Per quanto riguarda i
piloti, è stato riconfermato Nicky Hayden, che
ringrazio per correre ancora con Ducati, anche
se, speriamo, con migliori risultati, mentre arriva
Andrea Dovizioso, romagnolo puro sangue: di
lui, per scaramanzia, non dico nulla. Altra novità
per il 2013 è una collaborazione ancora più forte
con il team Pramac, i cui piloti – Andrea Iannone
e Ben Spies – sono sotto contratto Ducati».
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Wrooom 2013. ezpeleta
“Un milione di euro per la MotoGP,
250.000 euro per la SBk”
di Giovanni Zamagni | Il numero uno del motociclismo
mondiale fissa i costi del futuro: “E’ questo il primo obiettivo
per il 2014, quando cambieranno i regolamenti del
campionato per moto derivate dalle serie”
C
ome è sempre accaduto negli ultimi
anni, a Madonna di Campiglio è
arrivato anche Carmelo Ezpeleta,
numero uno della Dorna che, da
quest’anno, gestisce anche la SBK, oltre che la
MotoGP. In attesa della conferenza stampa prevista
per domani, ecco alcune anticipazioni interessanti
del massimo responsabile del motociclismo
mondiale.
MoToGP
«I regolamenti per il 2014, 2015 e 2016 sono definiti,
nero su bianco, e si sta già lavorando per il
2017. Stiamo ancora discutendo alcuni dettagli,
tipo il costo delle moto. La nostra proposta alla
HRC è di 800.000 euro per i motori e di 1 milione
di euro per l’intera moto. Per quanto riguarda il
calendario, quest’anno la MotoGP debutterà in
Texas, nel 2014 sicuramente in Argentina e, forse,
in Brasile. Ma, naturalmente, è troppo presto per
parlare del calendario della prossima stagione.
Per il futuro l’obiettivo principale non è tanto avere
più Case, quanto un campionato equilibrato e
spettacolare, con le Case ufficiali e le CRT, con
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22 moto, a mio modo di vedere il numero ideale
(quest’anno saranno 24 i piloti in pista, NDA)».
SBK
«Le ultime notizie dicono che ci saranno 21 piloti
in pista. Stiamo discutendo con le Case e i team
il regolamento del 2014: ci siamo incontrati a dicembre
a Ginevra e le prospettive sono interessanti.
La nostra proposta si basa su tre punti:
1) Una stagione dovrà costare al massimo
250.000 euro, cadute escluse;
2) Ogni costruttore iscritto al mondiale SBK deve
garantire la fornitura ad almeno sei piloti (naturalmente
se viene richiesta);
3) Tutti i costruttori devono essere d’accordo sul
regolamento».
SUPerSTocK e SUPerSPorT
«Dal 2014, la Superstock sparirà, mentre per la
Supersport l’obiettivo è ridurre i costi per un massimo
di 100.000 euro a stagione per una moto. Si
sta anche parlando di una gara di “contorno”, che
potrebbe essere con le 500 4T, categoria che in
questo momento interessa alle Case».
MotoGP
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Yamaha:
un video per la
M1 2013
a poche settimane dall’inizio dei test
di Sepang la casa di Iwata svela la M1 2013
“coccolata” da rossi e Lorenzo.
Un video emozionale per presentare
la squadra più titolata del 2013
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La ripresa delle ostilità è prevista per il 5
febbraio a Sepang. Non fatevi ingannare
dalle immagini del video, che presenta
la nuova M1 in tutta la sua bellezza con
toni soffusi e musica relegata al ruolo di presenza
sullo sfondo, facendo sembrare i due piloti
due “normali” compagni di squadra. Tredici titoli
mondiali in due, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo
partono entrambi per battere, primo fra gli altri,
il compagno di squadra. In attesa che i motori si
riaccendano - e che si possa vedere la Yamaha
nella nuova livrea Monster Energy - vi proponiamo
il video corporate, in cui la M1 si presenta nei
colori racing della casa di Iwata. Coraggio, manca
poco...
MotoGP
96 97

Steven
Frossard
di Massimo Zanzani | dopo cinque
mesi di convalescenza il francese
della yamaha Monster energy ha
ripreso gli allenamenti con un unico
obbiettivo: il titolo MX1
98 99

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S
ono bastati pochi secondi
ed un solo errore
per fargli perdere
un intero anno di lavoro. Ma
non a caso Steven Frossard si
è guadagnato l’appellativo di
Gladiatore, e l’incidente al ginocchio
destro battuto nelle
qualifiche del GP della Bulgaria
non gli ha lasciato strascichi
psicologici. Dopo tante settimane
lontano dalla moto, da
poco è ritornato alla guida della
sua Yamaha YZ 450 FM. «In
questi mesi di sosta ho lavorato
molto fisicamente – spiega il
pupillo di Michele Rinaldi - perché
dopo l’operazione per un
mese non mi sono mosso e ho
perso tonicità alla muscolatura
della gamba. E’ stato difficile
recuperarla, ma adesso ho finito
e i primi test sulla moto sono
stati positivi. Ho già fatto cinque
allenamenti e non ho avuto
problemi all’articolazione, così
sono riuscito già a raggiungere
una buona velocità».
Hai cambiato la preparazione
rispetto all’anno scorso?
«Per ora ho fatto più bicicletta
e meno corsa a piedi per non
stressare troppo il ginocchio,
ma era un allenamento di recupero
e non per la prossima
stagione di GP».
La tua lunga assenza dalle
gare ti ha dato più tempo da
dedicare ai tuoi hobbies.
«Sì, sono stato di più con la mia
ragazza, sono andato a trovare
i miei amici nel sud della Francia
e mi sono dedicato un po’ al
jet ski».
Hai mai ripensato all’incidente
della Bulgaria, a come è
successo e perché?
«Si, ho capito di aver fatto un
errore ma se non fossi stato
sfortunato avrei potuto recuperare
in fretta. Invece mi sono
dovuto fermare e non ho potuto
fare altro che vedere correre
gli altri piloti, vorrà dire che mi
servirà il prossimo anno».
Hai seguito quindi i GP in TV?
«I primi tempi no perché non
ce la facevo, ero troppo arrabbiato
e deluso. Poi ho iniziato
a vederli, e sono anche stato a
Lierop, ma sinceramente vedere
Cairoli sempre in testa da
solo per me è stata dura».
Hai fatto il tifo per qualche
pilota?
«Per Tony, è un bravissimo ragazzo,
saluta sempre, e quando
mi vede chiede sempre
come sto».
Pensi che abbia meritato il titolo?
«Certo, è il più forte».
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Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Motocross
e se ci fossi stato tu?
«Non saprei, ha avuto una stagione
perfetta, ha vinto non so
quanti GP ed è stato fortissimo
tutto l’anno. Io l’avrei potuto
battere in certi GP, ma non so
come sarebbe andata nell’arco
della stagione, è difficile da
dire».
Hai già preparato la moto per
il 2013?
«Stiamo lavorando in questo
periodo, prima del Nazioni Joshua
Coppins aveva provato
alcune modifiche ed ora stiamo
continuando a provare pezzi
speciali. Ero già molto contento
della mia moto, ma l’obiettivo
è quella di rendere sempre più
facile e maneggevole la ciclistica
e ancora più fluido il motore
senza perderne la personalità».
Il prossimo anno i GP saranno
più sparsi in giro per il mondo.
cosa ne pensi?
« L’unica cosa che mi lascia
un po’ perplesso è che si inizia
un po’ troppo presto, ma a me
piace viaggiare e quindi sono
favorevole ad andare anche i
Paesi lontani. Spero solo che i
team riescano a coprire il budget
per affrontare la stagione».
Si correrà in nuove piste come
Germania, Qatar e Tailandia,
ti piace cambiare o preferisci
correre sui soliti circuiti?
«Decisamente andare in nuovi
tracciati, diventa noioso correre
ogni anno sulle stesse piste
e scoprire nuovi impianti mi diverte
e da uno stimolo in più».
Qual è il tuo obiettivo per il
2013?
«Lo stesso di quest’anno, salire
sul podio e cercare di vincere il
campionato, ma devo battere
Antonio e non sarà facile».
Hai pensato a qualche strategia?
«L’unica è puntare alla continuità,
è pazzesco pensare come
lui ogni gara finisca sempre sul
podio».
cosa pensi degli altri piloti?
«Ritengo che nella MX1 ci sia
un livello buonissimo perché
molti piloti, come Paulin, Nagl,
Bobryshev, Desalle, possono
vincere un GP. Il problema è
che uno solo è costante durante
tutta la stagione, ed è Cairoli,
quindi se rientro e finisco tra i
primi tre è un buon risultato».
Quest’anno non sei stato l’unico
a mancare l’obiettivo, tra
i quali desalle e Paulin, pensi
sia stato un campionato un
po’ anomalo?
«Non so cosa dire, se è stato
perché gli altri piloti a fine stagione
erano stanchi o se è stato
Tony ad essere più veloce sul
finire del campionato. Fatto sta
che il più forte è stato lui».
nel 2013 avrai un nuovo compagno
di squadra, Joel roelants.
«E’ giovane, simpatico, e penso
che sarà un buon compagno
di squadra. Quest’anno con
Philippaerts non ho avuto problemi,
ma penso che per David
sia stato difficile quando sono
arrivato io perché ero più giovane
e ho avuto subito dei buoni
risultati, i rapporti quindi non
erano così stretti ma è normale
e comunque ci siamo sempre
rispettati che è la cosa più importante».
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Supercross di anaheim
villopoto finalmente conquista l’oro
di Massimo Zanzani | Dopo il deludente debutto stagionale
l’ufficiale Kawasaki ritrova il bandolo della matassa e vince la
terza prova; Tomac ancora imprendibile nella 250
B
uona la terza per Ryan Villopoto, che
ormai era ossessionato da media
e fans per i suoi mancati risultati di
inizio stagione. Nella seconda tappa
corsa all’interno dell’Angel Stadium adiacente a
Disneyland il campione in carica della Kawasaki
ha approfittato di un circuito finalmente tecnico
e più selettivo delle puntate precedenti per rimettere
le cose a posto e chiarire di fare ancora
parte della partita. Non che ce ne fosse bisogno,
ma così come per altri favoriti per il titolo lo sconcertante
inizio di stagione lo aveva tenuto un po’
in disparte in favore dei nuovi arrivati o piloti
come Davi Millsaps che tutto potevano essere
fuorché papabili per il titolo 2013. Ryan Villopoto
«Le continue domande che mi si facevano sul
motivo di questo mio inizio stagionale al rallentatore
oggi sono terminate – ha commentato il
velocissimo rosso del Washington – questa settimana
abbiamo lavorato bene, io con me stesso e
nel team migliorando ulteriormente la mia KX-F,
e il risultato è arrivato nonostante sia stata una
gara dura anche per via del caldo sensibilmente
più elevato rispetto alle due gare precedenti.
Il fondo era molto compatto e impegnativo perché
scivoloso, ma le scelte tecniche che abbiamo
fatto nelle prove sono risultate azzeccate.
Purtroppo sono uscito molto bene al cancello ma
in staccata sono stato tamponato ed ho perso un
po’ di posizioni, ho mantenuto calma e concentrazione
anche quando per un paio di volte mi
sono toccato con un avversario in un triplo prendendo
però una bella paura».
Dalla sesta piazza Villopoto ha rimontato sino
alla prima, ed una volta giunto al comando si è
focalizzato sul tempo sul giro e a non fare errori
Motocross
tagliando così il traguardo con un discreto margine
su Trey Canard. Quello del pilota Honda
Muscle Milk ha del miracoloso, se si pensa all’infortunio
alla schiena che neppure troppi mesi fa
pareva avesse troncato la sua carriera e messo a
rischio la sua mobilità.
La sua forte tempra psicologica gli ha invece permesso
di rimpossessarsi delle sue doti tecniche
ed eccolo che alla sua prima stagione full time su
tre gare è andato a podio tre volte tanto da meritarsi
il secondo posto in campionato a soli tre
punti dal leader Davi Millsaps.
104 105

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Trey canard
«Anche se non ho passato una buona settimana
sono arrivato alla gara caricato dai risultati
di quest’anno – ha spiegato Trey – ed è stata
una grande serata. Quando ero in testa sapevo
che Villopoto sarebbe arrivato perché oggi andava
molto forte, avrei voluto lottare un po’ ma
effettivamente aveva una marcia in più e più di
tanto non ho spinto anche perché sono molto
felice anche del secondo posto. Anche perché la
consistenza dei risultati è molto importante, ed è
un aspetto col quale in passato ho sempre avuto
problemi. Devo ringraziare Dio di aver trovato
oggi la forza per battermi ai massimi livelli, visto
che per tutta la settimana non so perché ma mi
sono sentito fisicamente debilitato».
106
chad reed
Terza piazza per Chad Reed al termine di un lungo
testa a testa con Millsaps, che nonostante il
buon risultato sul podio aveva un muso lungo dovuto
alla sua poca soddisfazione. «Non è un piazzamento
eclatante ma sempre meglio di quelli
precedenti – ha detto l’australiano proprietario
del team TwoTwo Motorsports – purtroppo mi
manca ancora il feeling con la moto, lavoriamo
continuamente e dopo Phoenix abbiamo fatto
un meeting nel team per comprendere le cause.
Sono contento che ci siamo avvicinati, ma non
sono ancora pienamente soddisfatto, vorrei arrivare
al risultato con più rilassatezza, invece i
problemi che ho incidono sul divertimento nella
guida ed è piuttosto frustrante». Solo 6° Ryan
Motocross
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Dungey, mattatore della sua manche selettiva
ma penalizzato da una brutta partenza nella
finale, e 12° James Stewart che a causa del ginocchio
infortunato ad inizio stagione è l’ombra
di se stesso. Sfortunato invece il protagonista
di Phoenix Justin Barcia, che nelle prime fasi di
gara è atterrato corto in un triplo ed ha battuto
il viso sul manubrio procurandosi alcuni tagli e la
sospetta frattura del setto nasale.
Kevin Windham si ritira
Prima del via della gara un annuncio a sorpresa,
che ha rimbombato in tutto lo stadio: Kevin
Windham si è presentato per il giro d’onore che
si tiene abitualmente in apertura di serata, ma
ha fatto solo quello perché ha subito dopo comunicato
ai presenti che dopo 19 anni di onorata
carriera appende il casco al chiodo in quanto
dopo la pesante caduta di Houston dello scorso
anno non se la sente più di prendere rischi.
250
Terza prova per la 250 Costa Ovest e terza prova
di forza di Eli (che in inglese è Ilai….) Tomac
che dopo aver fatta sua la qualifica ha imposto
la sua superiorità anche nella finale scavalcando
prima Ken Roczen e poi a metà gara il battistrada
Cole Seely dando poi ancora spettacolo con la
sua guida tecnica, pulita ma soprattutto precisa
e velocissima. Buon secondo per Roczen, che ha
superato la cauta in prova dove aveva battuto
polso e caviglia ma che si è dovuto ancora una
volta inchinare davanti alla superiorità del leader
2013.
107

le foto più belle
del Supercross
di Phoenix
di Massimo Zanzani | Le foto più belle del
Supercross a Phoenix, dove il pilota Honda
Justin “Bam Bam” Barcia si è aggiudicato la
sua prima vittoria nel campionato 450,
vincendo con grande lucidità sugli agguerriti
pretendenti al titolo
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Motocross
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D
a San Miguel de Tucuman a Cordoba.
Dopo la giornata di riposo la
Dakar riparte con la tappa più lunga
della 34ma edizione, e con la più
lunga Prova Speciale. In totale 852 chilometri,
di cui 593 cronometrati per auto e moto. A sua
volta la Speciale è suddivisa in tre parti, la prima
e l’ultima, rispettivamente di 226 e 245 chilometri,
determinante per il responso cronometrico,
ed una neutralizzazione centrale di 120KM con i
due rifornimenti previsti in entrata e in uscita del
tratto raccordo. Dai contrafforti della Cordillera
la corsa scende vertiginosamente fino ai 200
metri slm delle Salinas Grandes, per risalire e
concludersi, infine, nella Capitale della provincia
di Cordoba, seconda città per estensione e popolazione
dell’Argentina. La tappa dei Camion è
diversa e tracciata più a Est, con una sola prova
speciale non-stop più corta rispetto a moto,
quad e auto, di 293 chilometri. Tappa lunga, molto
varia e tortuosa.
countdown
La clessidra della Dakar è stata girata, e la sabbia
scorre riempiendo la semisfera della seconda
parte del Rally. Faticaccia per gli apripista, Barreda,
Campbell e Jakes, che hanno davanti una
lunghissima giornata di incognite, e subiscono
l’enorme pressione degli inseguitori lanciati nella
forse unica possibilità di recupero. David Casteu
Tappa 9
a Despres (kTM). 3° Botturi
di Piero Batini | Dopo la giornata di riposo la tappa
con la Speciale più lunga. Grande prova d’attacco di
Despres, che vince e si rimette in gioco. Ruben Faria,
nuovo leader. Stupendo Botturi, 3° oggi e proiettato
al 5° posto della generale
si estranea quasi subito dalla mischia e fa quello
che la posizione leader sembra consentirgli, cioè
controllare riducendo al minimo i rischi. La lezione
della ottava tappa è ancora vivida nella mente
di tutti, e il must è non commettere di nuovo errori
del genere. Le strategie si affinano, ma per
taluni diminuiscono le opzioni. Per Cyril Despres
non c’è nessuna alternativa, non oggi, è in ritardo
nella generale. Il francese schiaccia il pulsante e
attiva la modalità attacco. Davanti vanno forte,
ma il “franco-andorrano” di più. Non ricordo di
averlo mai visto all’assalto così. Ha sempre corso
in curva di sicurezza, di misura sugli avversari,
per questo non è quasi mai caduto o ha avuto incidenti
di rilievo, ma non è mai stato uno showman.
Oggi, volando, Cyril ha fatto un’eccezione.
Partito indietro, dalla 11ma posizione, Despres
ha guadagnato un minuto ogni 50 KM a Barreda,
che si è dovuto inchinare.
La dakar non perdona nemmeno i motori
più affidabili
Casteu e Pain non hanno cambiato il motore,
hanno deciso di andare avanti contando sull’affidabilità
della loro Yamaha, e di risparmiare i
15 minuti di penalità. Un errore. L’affidabilità è
una cosa, l’affidabilità alla Dakar un’altra. Difatti
Pain si ferma due volte nella prima parte della
Speciale, quanto basta per lasciare sulla pista le
ultime speranze di essere competitivo alla lunga
Sport
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distanza. Si ferma anche Casteu, ma per un’altra
ragione, lo scontro con una vacca. Despres è
largamente primo davanti a Barreda, Casteu ha
perso tutto il suo vantaggio. Vanno forte l’americano
Campbell con la nuova Honda, poi in ritardo,
lo slovacco Jakes e il cileno Jeremias Israel, e
va forte soprattutto Alessandro Botturi che torna
nel “pack” dei leader. Diversa la posizione di
Francisco Lopez, pure indietro di una diecina di
minuti, sulla cui strategia pesa il ritorno dell’Asso
cileno sulle piste di casa sua, sempre più imminente.
Leader provvisorio
L’esito della nona Speciale è amplificato dalla
lunghezza della tappa, e travolge con una nuova
ondata la classifica generale. Vince Despres
davanti a Barreda. Alessandro Botturi riscatta la
sfortunata ottava tappa con un risultato eccezionale
e conclude il terzo posto. Francisco Lopez è
più indietro, ma ha sfruttato l’ordine di partenza
114
per garantirsi una tappa tranquilla e redditizia.
La generale provvisoria cambia ancora e propone
un nuovo leader.
È Ruben Faria, portatore d’acqua di Despres che
è ora al secondo posto. Terzo è Lopez a dieci
minuti. Classifica virtuale, che non tiene ancora
conto del cambio di motore di Faria e di Lopez e
proietta di fatto Cyril Despres sul tetto della corsa.
Una bella giornata per le Husqvarna, due Piloti
sul podio di giornata e tre nei primi sette posti,
magnifica per KTM prima in Speciale e in testa
alla Corsa, e disastrosa per le Yamaha di David
Casteu e Olivier Pain, letteralmente dall’altare
alla polvere. Giornata sfortunata per le ragazze
in gara. La cilena Josefina Gardulski, vittima di
un problema meccanico, è costretta al ritiro per
l’incendio della moto, e Laia Sanz 30° assoluta
alla vigilia, si ferma nel tratto neutralizzato. Per
contro Camelia Liparoti prosegue, molto provata
dalla durezza della tappa ma apparentemente
inossidabile.
Sport
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Tappa 10
Despres nuovo leader
Barreda vince la tappa
di Piero Batini | Dakar 2013. Decima tappa.
Stupenda performance del duo protagonista delle
ultime due tappe. Joan Barreda vince per la quarta
volta, Cyril Despres conquista il primato
0
116 117
U
n’altra tappa tutta argentina della
Dakar, un altro “classico” della sua
Storia. Come abbiamo accennato
all’inizio, molto tempo fa… i primi
di gennaio, la Dakar di quest’anno ha una configurazione
antologica, basata su alcuni hilights
degli anni scorsi. Anche La Rioja è una mèta non
sconosciuta ai fedelissimi della Dakar sudamericana,
ma anche la piccola città dell’Ovest argentino
è raggiunta da una tappa “niente male”.
Ancora due percorsi diversi per auto e moto.
350 chilometri di Prova Speciale, su due tracciati
distinti per auto/camion e moto/quad, e un
trasferimento finale in comune di poco meno di
300 chilometri. Piste ancora molto guidate, ma
ridotto carosello di “trappole”. Via lisci e che vinca
il migliore.
Una tappa delicata
E così è. La tappa si annuncia subito delicata,
perché lo spauracchio dell’errore, del guasto,
della caduta o solo dell’imprevisto condiziona le
performance più ancora dell’evoluzione agonistica
della Speciale. Ne sa qualcosa David Casteu,
che aveva fatto una gara perfetta fino a Salta,
scalando con successo e raggiungendo la vetta
della classifica generale, e che il giorno dopo il riposo
ha vanificato tutto per un colpo di pura sfortuna,
e ferito ad una spalla esce di scena dopo lo
scontro con una… mucca. Per fortuna la decima
tappa non è così micidiale come le precedenti, e
risulta anche più scorrevole, seppure sufficientemente
guidata da tenere tutti, noi compresi, con
il fiato leggermente sospeso. Come se fosse l’ideale
prosecuzione della tappa di ieri, Cyril Despres
affronta aggressivamente anche la decima tappa.
Con una grande differenza a suo favore, però,
quella di poter adesso gestire anche l’aspetto tattico
facendolo collimare con il gioco di Squadra.
La sua. Il suo portatore d’acqua, Ruben Faria, è da
ieri il leader della corsa. Forum e social network si
sono scatenati romanzando sulla possibilità che
Despres lasci libero Faria, a questo punto o a partire
da questa situazione, di fare la sua gara. Potete
scordarvelo. Faria tutt’al più può rivelarsi un
affare ancora migliore, ma è e resta un “funzionario”
della Squadra con un compito preciso, quello
di favorire il successo finale di Despres. Questo
è l’accordo iniziale, e questa è la logica per cui,
quando arriverà il momento opportuno, Faria si
farà da parte e lascerà passare il suo “padrone”.
Il problema comunque non si pone, almeno per
il momento, perché Despres è partito “a fuoco”
e continua, sull’onda del successo ottenuto il
giorno precedente, a imprimere alla corsa il suo
ritmo, questa volta “infernale”. Fotocopia della
nona Speciale i più veloci sono Despres e Barreda,
quest’oggi a ruoli invertiti cosicché a due
Sport

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terzi del percorso è Barreda che, potendo contare
sulla sicurezza dell’apripista di lusso, passa in
testa. Outsider del giorno diventa Paulo Gonçalves,
che raddoppia così la marcatura Husqvarna
alle KTM, e Alessandro Botturi paga inevitabilmente
il terzo posto del giorno precedente con
una posizione più “ragionata”.
Una dakar davvero bella
Immutata anche la strategia attendista di Francisco
Lopez, che consente al cileno di occupare
una posizione discreta sul proscenio e di aprire
un’altra finestrella nel suo calendario dell’avvento,
ovvero del ritorno in Cile. Una bella freddezza,
bisogna riconoscere. Per ora il cileno è impegnato
nella lotta per il terzo gradino del podio, che
mantiene anche oggi, con Ivan Jakes, lo slovacco
rivelazione di questa edizione, più vanti si vedrà.
E più avanti contiamo di seguire in questi ambiti
anche Botturi. Bella gara, bella Dakar. Un altro
quarto di speciale e Despres e Barreda sono
118
perfettamente affiancati, rinforzando la trincea
che li separa dai concorrenti alle loro spalle, un
altro quarto e non basta più un solo cronometro.
Barreda accelera e Despres, fatti i suoi conti, inizia
a togliere motore. E i conti sono facili, perché
Faria si allontana progressivamente dalla testa
del plotone e apre la porta al suo Caposquadra.
La fine della Speciale è un’equa suddivisione dei
pani. Joan Barreda, che sfortunatamente non ha
niente da perdere e poco da guadagnare, sprigiona
tutto il potenziale del Pilota e della “Maquina”,
l’Husqvarna del Team SpeedBrain, e firma il
quarto capolavoro personale vincendo la Speciale
con quasi due minuti di distacco.
despres è in testa alla classifica, piccolo
brivido per Botturi
Cyril Despres, dal canto suo, porta a conclusione
le due tappe probabilmente chiave della
sua corsa. Un primo ed un secondo posto in
rapida successione, una doppia, straordinaria
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performance tatticamente ineccepibile, la giornata
di oggi sovracaricata di responsabilità e del
dovere di aprire la pista e, finalmente, la conquista
del primo posto. In testa alla generale, per
Despres, si apre un altro capitolo, che si chiuderà
forse solo a Santiago.
Ma chi ha già vinto quattro volte l’Everest dei Rally-Raid
ne sa abbastanza per immaginare quello
che deve fare nei prossimi giorni. Intanto, “Rumpiendo
el orizonte”, Despres arriva a La Rioja da
leader.
Piccolo brivido per Alessandro Botturi, che cade
al KM 140 della Speciale. Si rialza, appena dolorante.
La moto è a posto e porta solo piccoli segni
dell’errore, ma il Gigante di Lumezzane raccoglie
il segnale e abbassa alza una tacca al metronomo
e rallenta un poco il ritmo. Chiude al settimo
posto, e davanti a lui fa la sua comparsa anche
l’americano Caselli.
A Botturi, il quinto posto sembra proprio cominciare
a stare stretto!
Sport
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1Tappa 11
a caselli (kTM), Botturi 7°
di Piero Batini | Dakar 2013. Undicesima tappa.
“Niente di fatto” nella temuta tappa dell’Inferno di
Fiambalà. Le condizioni meteo eliminano le difficoltà
e favoriscono l’americano Caselli
È
la volta della La Rioja-Fiambala, undicesima
delle quattordici tappe della Dakar
1013. Il teatro della prova speciale è un
anello che si addentra tra le dune bianche
del deserto argentino ai piedi della Cordillera.
Non è una via naturale, bensì un tracciato
“inventato”, che quindi gli organizzatori possono
modificare di anno in anno, spingendosi più o
meno tra i cordoni di dune in modo da renderlo
più o meno difficile. La sabbia bianca diventa
inconsistente sotto l’azione implacabile del sole
e le temperature possono raggiungere limiti insopportabili.
Allora è l’”Inferno di Fiambala”! Al
contrario, se il meteo si deteriora, le condizioni
del passaggio migliorano.
condizioni difficili
Barometro in discesa, la pioggia bagna il deserto
e spegne le fiamme dell’’Inferno di Fiambalà”.
250 chilomtri di tasferimento da La Rioja per
raggiungere il punto di partenza della Speciale,
che gli organizzatori spostano più avanti, in corrispondenza
con il primo way point del tracciato
di origine tagliando circa trenta chilometri. L’Inferno
diventa un parco giochi delle dune, 180 chilometri
di montagne russe sulla sabbia con rapidi
toboga tra le dune, navigazione non difficile per
gli apripista e tracce ben visibili per quelli che seguono.
Tutto il contrario di quello che ci si poteva
aspettare e che, sulla carta, doveva essere una
delle tappe chiave della 34ma edizione della Dakar.
Ad aprire la pista sono Joan Barreda e, ben
presto, Cyril Despres, che aggancia lo spagnolo
e trova nell’”ex” avversario un valido alleato per
sbrigare la pratica della tappa. Procedendo praticamente
affiancati, i due Piloti si rassicurano a
vicenda, controllando alternativamente le note
del road book ed evitano di sbagliare. Per la verità
in pochi commettono errori di un certo peso.
Sbagliano pista gli slovacchi Jakes e Svitko, ma
entrambi rientrano presto sulla pista giusta e
proseguono, senza troppi brividi. Il gruppo di testa
si infoltisce, e arrivano anche Paulo Gonçalves,
Joan Pedrero e, soprattutto, Kurt Caselli.
L’americano, debuttante al posto dell’assente
Marc Coma, partito dalla quinta posizione, ottiene
il miglior responso cronometro e si installa al
comando della Speciale. Il gruppo di testa costituisce
quello che nel gergo dei Rally è chiamato il
“trenino”, un piccolo “convoglio” di Piloti che, navigando
praticamente a vista, inibisce alla classifica
di muoversi, portando tutti i “vagoni” al traguardo
con tempi molto ravvicinati. Una tappa,
insomma, che diventa interlocutoria, e rimanda a
quella successiva tutti le eventuali strategie studiate
per oggi.
Vittoria di tappa a caselli
Vince dunque Kurt Caselli, trentenne californiano
di origini italiane, che aveva già rotto il
Sport
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ghiaccio vincendo l’altra tappa veloce di questa
Dakar, la settima che si concludeva a Salta. Alle
spalle di Caselli il portoghese Paulo Gonçalves,
e terzo è Cyril Despres che consolida ancora un
poco la propria posizione in testa alla classifica
generale. Sono in leggero ritardo, infatti, Francisco
“Chaleco” Lopez, l’unico che può a ragione
rammaricarsi della “semplificazione” della
tappa, e Ruben Faria, il portatore d’acqua di
Despres e ex leader della corsa fino a due giorni
fa. In leggero ritardo Lopez, quinto, e Barreda,
sesto, che ha rallentato nel finale. Faria, Lopez
e Jakes si allontanano dalla testa della Dakar, e
per Despres il vantaggio inizia ad essere importante,
soprattutto perché concede al francese
un margine, pur sempre delicato, di errore nelle
due prossime tappe. La Dakar tornerà infatti
in Cile con due tappe lunghe e complicate, dove
Francisco Lopez è atteso con impazienza e con
122
una “Missione” che diventa peraltro più difficile
di giorno in giorno. Nel “gruppo B” della tappa di
Fiambala, Alessandro Botturi si è preoccupato
soltanto di mantenere la posizione. Compito non
difficile viste le condizioni delle piste. Il bresciano
chiude al settimo posto, che continua a valere al
Gigante di Lumezzane la quinta posizione della
generale, con la prospettiva sempre più realistica
di essere migliorata dal gioco dei cambi di
motore, che i suoi avversari adesso sul podio
non hanno ancora effettuato. Nella Speciale di
Fiambalà trova un’altra giornata insoddisfacente
l’ex Campione del Mondo Helder Rodrigues, alla
guida di una delle nuove Honda. Il portoghese,
che aveva condotto in testa la prima parte della
PS, resta fermo al chilometro 195 e perde altri tre
quarti d’ora, scendendo dal sesto posto faticosamente
conquistato fino al nono. Anche per Lopez
non è una bella giornata, e nel momento in cui
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appare un po’ più chiaro quello che doveva essere
il suo piano di attacco, arriva invece il ridimensionamento
delle sue ambizioni. Il cileno voleva
attaccare e vincere una Speciale che tutti ritenevano
importante, controllare la tappa del ritorno
in Cile, e “scatenarsi” sulle dune di Copiapò. Invece,
Fiambalà ha perso tutto il suo “coefficiente”
e “Chaleco”, innervosito e frustrato, ha commesso
due errori di navigazione nel fuoripista. È
verosimile, che il fortissimo Pilota cileno decida
di accontentarsi di uno dei due gradini più bassi,
pur onorevolissimi, del podio. Beh, è andata peggio
allo slovacco Stefan Svitko, in panne per oltre
due ore in Speciale e passato dal 7° al 22° posto,
e potrebbe andare ancora peggio a Barreda, che
all’arrivo accusa un forte dolore alla spalla per
la caduta che è stata all’origine del suo rallentamento,
se è vero che lo spagnolo potrebbe anche
essere costretto a dare forfait.
Sport
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Tappa 12
exploit di verhoeven (Yamaha)
di Piero Batini | Frans Verhoeven sorprende tutti
e vince a Copiapò. Errore di Botturi. L’Urlo di Robby
Gordon non disturba Stephane Peterhansel. Biasion è
in testa per buona parte della tappa, poi cede il passo
a Karginov
2
124 125
T
re tappe alla fine. Tre tappe chiave,
questo è chiaro. Ecco la prima.
Da Fiambalà a Copiapò. La Dakar
valica ancora le Ande e torna in
Cile attraverso il Paso San Francisco. Lo scorso
anno l’esodo fu difficile, e l’intera sesta tappa
fu annullata a causa della neve che bloccava
il passo. La carovana attraversò la Cordillera in
convoglio, spazzaneve e militari in testa, e raggiunse
Copiapò a tarda sera. Quest’anno non c’è
emergenza meteo, ma alzarsi alle tre affrontare
un trasferimento di 400 chilometri che porta fino
a 4.800 metri slm, e quindi scendere nel deserto
più arido del Mondo, non è una passeggiata. Tre
le consolazioni: fa molto meno freddo rispetto
allo scorso anno, lo spettacolo dal passo è da
capogiro (e non solo per la rarefazione dell’aria),
e oltre le Ande inizia la terz’ultima Speciale della
Dakar 2013. Il lungo settore cronometrato, 319
chilometri, è vario e difficile, con tutte le difficoltà
di una tappa “dakariana”. Nel menù piste dure e
disseminate di sassi in quota, un primo “assaggio”
delle ormai famose dune di Copiapò e lunghi,
velocissimi strappi nelle depressioni livellate ma
insidiose. Indispensabile avere riflessi fulminei e
colpo d’occhio, e prestare la massima attenzione
alla navigazione. Il totale dell’impegno sale a più
di 700 chilometri… ma sono 700 di meno.
apripista americano
Kurt Caselli ha vinto l’undicesima Speciale. A lui,
dunque, l’onore e l’onere di partire per primo,
navigare per tutti e rischiare di più. È la regola.
L’americano non si sottrae all’impegno, anzi, nella
parte iniziale lancia il suo personale attacco e
mantiene a gli inseguitori. Proposito apprezzabile,
ma con scarse possibilità di successo. Caselli
continua da solo per circa un terzo di prova, poi
viene “riassorbito” da Barreda, Despres, Gonçalves,
Pedrero e Lopez, tutti in gruppo a pochi
secondi l’uno dall’altro. E l’americano si accoda.
Miglior tempo per Barreda e Lopez, e il cileno
Daniel Gouet tra le star, ma Faria e Despres
sono di poco indietro, e la classifica generale
non si muove troppo. Prova a perdersi Botturi,
che nel tentativo di congiungersi con il plotone
di testa sbaglia pista e perde il contatto, lasciando
sulla pista almeno una decina di minuti. Poi
tocca anche a Barreda, poco più avanti, dopo il
rifornimento. Lo spagnolo perde il controllo della
testa della corsa, che passa nelle mani prima di
Lopez, poi di Faria. Ma il ritmo è calato notevolmente,
per due motivi. Il primo è che tutti i “top”
rider sono compatti, uno controlla l’altro e nessuno
ha la benché minima possibilità di tentare
una fuga. L’altro motivo è che la tappa è lunga,
ma non difficile come ci si aspettava. Le dune si
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passano abbastanza agevolmente, la sabbia
“tiene”. In queste condizioni solo un colpo di
scena può cambiare lo stato delle cose, e l’unico
modo per limitare il rischio di innescarne uno è…
calmarsi.
La tensione dei piloti in testa
Succede in quasi tutte le Dakar. Davanti cominciano
ad essere un po’ tesi, il traguardo si avvicina
e sbagliare mentre a Santiago già si preparano
a battere le mani sarebbe troppo frustrante.
Dietro c’è gente che scalpita perché vorrebbe
tornare a casa con qualcosa di bello da raccontare,
e rompe gli indugi. È il caso del franco-maliano
Alain Duclos, che provenendo dalle retrovie
si installa momentaneamente al comando al penultimo
way point della speciale, e soprattutto
di Frans Verhoeven, un habitué dei rush finali.
Con la consueta dose di spettacolo che ne contraddistingue
la guida, l’olandese spinge forte,
e taglia per primo il traguardo “surfando” tra le
onde di spettatori urlanti del mare di folla riunita
a Copiapò, la città che è diventata una delle capitali
della Dakar Sudamericana. Ovazioni, quindi,
anche per Ruben Faria e Joan Barreda, che ha
recuperato nel finale il piccolo errore di metà
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gara. Quinto alle spalle di Duclos, Helder Rodrigues
ottiene un risultato “decente”. Troppo lenti
nel finale, Lopez e Despres non vanno oltre il
settimo e, addirittura il 14° posto, quest’ultimo
a nove minuti dal vincitore di giornata ma molto
utile, si invertono le parti, alla rimonta di Faria.
La classifica generale è immutata per quanto
riguarda le posizioni interessate al podio, e si
compattano appena gli intervalli tra i “papabili”.
Faria si avvicina un poco a Despres, e Lopez
a Faria, tutti in un range di 13 minuti. Arriva, invece,
la mazzata alla gara di Alessandro Botturi,
cui il cronometro aveva assegnato la ventesima
posizione, ancora coerente con l’errore di navigazione
e che gli consentiva di “salvare” il quinto
posto, con Ivan Jakes è un po’ più lontano davanti
e Joan Pedrero un po’ più vicino alle sue spalle.
Purtroppo, però, innervosito per aver momentaneamente
perso la bussola, Botturi ha “saltato”
un way point.
La giuria è stata in questo caso inflessibile e il
“Bottu”, vistasi assegnare la penalità di un’ora,
scende al 74° posto della speciale e, ancora
più sconcertante, al 12° assoluto nella generale
provvisoria. Una vera disdetta, che il Gigante di
Lumezzane certamente non meritava.
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Tappa 13
vince lopez (kTM), Despres è
più vicino. Botturi costretto al
ritiro
di Piero Batini | Nuovo colpo di scena al KM 140,
Botturi è fermo nel deserto. Un Lopez “furioso” e
spettacolare vince la tappa e scavalca Ruben Faria
nella generale. Ma Despres è ancora a 8 minuti
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L
a tappa si conclude a La Serena, ma
prima di raggiungere il Pacifico, i concorrenti
hanno davanti a loro oltre
700 chilometri, e di questi 441 sono
di Prova Speciale. Poco conta che la prima parte
sia molto veloce e che un tratto centrale di una
cinquantina di chilometri sia su asfalto e neutralizzato,
l’impegno è comunque gravoso. Per un
motivo sufficientemente “inquietante”. Al centro
della penultima sfida dell’edizione 2013 è previsto
quello che i locali chiamano il Gran Premio di
Copiapò, un inferno di 120 KM di sabbia e di navigazione
fuoripista sulle famigerate dune che portano
il nome della città. Da Vellemar a La Serena,
poi, è tutta strada fino all’Oceano più grande
del Pianeta. Penultima tappa, ultima occasione
“concreta”. Forse soltanto per Francisco Lopez,
atteso dai tifosi nella tappa che è senz’altro la più
importante del passaggio finale della Dakar in
Cile. L’inizio, però, è “standard”. Verhoeven apre
la pista, è ben presto affiancato da Ruben Faria, e
Joan Barreda prende il comando delle operazioni
nel tratto più veloce di inizio Speciale. I primi tre
vanno forte. Cyril Despres parte indietro, sfrutta
la scia di tracce che gli “ouvreurs” hanno lasciato
davanti alle sue ruote, e ottiene il miglior intertempo
prima che i concorrenti entrino nel tratto
di dune e di navigazione. Faria rallenta vistosamente,
evidentemente affronta una situazione
difficile.
Lo show del “Piloto nacional”
Ha deciso di aspettare Despres, è il suo compito,
dimenticandosi del secondo posto in classifica?
Un problema alla moto? Niente di tutto questo,
“solo” un errore di navigazione, così è Lopez che
rompe gli indugi e si lancia all’inseguimento dei
battistrada, Barreda e ora anche Rodrigues. Lopez
aveva lasciato intendere all’arrivo a Copiapò
che era meglio accontentarsi e garantire il secondo
posto, ma ci deve aver ripensato. Il suo nuovo
obiettivo, non più “conservativo”, è l’assalto alla
seconda posizione. Al termine della prima parte
della PS sbuca Caselli, ancora lui, con il miglior
tempo. Dopo la neutralizzazione la tappa sale di
tono, trascinata da Lopez che manda in delirio gli
appassionati del suo Paese. A loro volta i tifosi
sospingono “Chaleco” incitandolo al “sueno”,
e il sogno è il trionfo a Santiago, naturalmente.
Caselli si ferma con un problema di motore a
cinquanta chilometri dall’arrivo, ma a quel punto
Lopez è già avanti e, minuto dopo minuto ha
annullato, e poi convertito a suo favore, il distacco
che lo sperava da Ruben Faria nella generale.
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Lopez vince la sua quarta tappa di questa Dakar e
scavalca Faria. Despres è secondo e limita i danni,
poco più di cinque minuti, e Paulo Gonçalves è
terzo, giusto alle spalle del francese. Due episodi
curiosi. Al traguardo Despres se la prende con
Joan Pedrero, accusandolo di averlo tenuto nella
polvere e ricordandogli che è lui il Pilota di punta
della Squadra. Una radio locale, non vedendo
arrivare il leader al traguardo e ipotizzando una
panne, chiede al suo inviato di andare da Lopez
per dargli la “noticia maravillosa”. Naturalmente
non è così. Lopez si è sbarazzato di Faria, ma
Despres è ancora davanti. “Chaleco” spiega che
oggi è riuscito a dare dieci minuti all’avversario
diretto, domani dovrebbe darne otto, e almeno
sedici secondi, al numero 1. Il giornalista urla:
“Allora il nome della tappa di domani è: El Ataque
Final”. Sì, perché adesso manca una sola tappa
al traguardo finale di Santiago, con l’ultima prova
speciale di 350 chilometri anch’essa, però, con
un lungo intermezzo neutralizzato.
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Botturi. Piove sul bagnato
Dalle retrovie, nel deserto di dune, arriva la frustrazione
di Alessandro Botturi. È fermo, con il
motore rotto, al KM 140. Ironia della sorte, è un
motore nuovo, cambiato alla vigilia per sostituire
il “vecchio”, un po’ fiacco, e consentire ad
Alessandro di completare al meglio le ultime due
tappe. 8° assoluto lo scorso anno, miglior Rookie
al debutto con il Team Bordone-Ferrari, Botturi
cominciava ad accarezzare il sogno concreto di
un risultato eccezionale.
Il sogno è diventato evanescente prima di Copiapò,
a causa della penalità di un’ora per il salto
di un way point, e si infrange definitivamente
ancora lontano da La Serena. Ad oggi, Botturi è
l’ultimo grande attore di questa Dakar costretto
al ritiro.
Il penultimo era stato lo Slovacco Stefan Svitko.
Anche lui una magnifica Dakar 2012, anche lui
nei primi dieci. Ma non era l’anno, per nessuno
dei due.
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cyril Despres (kTM) vince
la Dakar per la quinta volta.
Faria e lopez ai posti d’onore
di Piero Batini | L’ultima speciale a Francisco
“Chaleco” Lopez, che ha fatto sognare i cileni, ma
ha dovuto cambiare motore alla vigilia. Successo
completo del Team Despres, con il “portatore
d’acqua” Ruben Faria al secondo posto
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L
’epilogo. Gli ultimi sofferti 600 chilometri.
La prova speciale lunga, 350
chilometri, “mascherata”, perché
include un interminabile intermezzo
neutralizzato di quasi 200 km. 110 km cronometrati
fino a Canela Baja, e solo 15 a Limache,
nell’epilogo-spettacolo all’interno di una “fazenda”
che si contrappone al prologo di Pisco di due
settimane fa. Non è la durezza della tappa, niente
di trascendentale, che caratterizza l’impegno.
È l’ultimo giorno, l’ultimo sforzo, ed è “vitale”
portarlo a compimento, e lo stress psicologico,
dopo 13 giorni di fatica, di incertezza e di logorio
diventa un peso quasi insopportabile. Ma
alla fine c’è Santiago, Piazza della Costituzione
davanti al Palazzo de la Moneda, il podio di arrivo,
il simbolo della riuscita dell’impresa. Niente
“ataque final”, l’idolo locale Francisco Lopez non
può mandare in visibilio i sui tifosi perché ha dovuto
cambiare il motore alla sua KTM. Il “Piloto
Nacional” aveva vinto la penultima tappa e scavalcato
Ruben Faria nella generale, portandosi
a otto minuti dal Leader. Ma la sostituzione del
propulsore, per un problema al cambio, costa a
“Chaleco” 15 minuti e la seconda posizione, e ora
il cileno deve difendere il podio dall’attacco dello
slovacco Ivan Jakes, quarto a tre minuti dal cileno.
“Salta” il thriller finale, ma Lopez batte Faria
e Rodrigues all’intertempo, e Despres è in ritardo
di 8 minuti e 14 secondi! Non ci fosse stato
il cambio di motore, i due primattori dell’ultima
giornata di gara sarebbero separati da un secondo
soltanto. L’entusiasmo popolare esplode
nuovamente, il campanilismo di scorda in fretta
della “legge”. E infine arriva l’ora dell’ultima super-speciale,
ricavata all’interno della tenuta privata,
riservata, come lamentano i cileni, a pochi
privilegiati. L’arrivo della Dakar dei cileni privilegio
di un piccola élite!
despres vince la sua quinta dakar
Ed ecco l’ultimo traguardo. Vince Lopez, Faria
è secondo, Barreda terzo. Despres finisce al 17°
posto, ma non importa. Un solo Pilota può alzare
le braccia al cielo, dopo due incredibili settimane
a quell’inferno agonistico che è il più desiderato
della storia dello sport motoristico, ed è lui: Cyril
Despres. Il successo del francese è completo.
Al secondo posto si classifica il suo “portatore
d’acqua”, il portoghese Ruben Faria. E il terzo è
“Chaleco” Lopez, che ha vinto cinque Speciali e
che ha “rischiato” di chiudere al secondo posto
assoluto. Cyril Despres, 39enne di Fontainebleau
vince la sua quinta Dakar, uguagliando il record
del primo mito della corsa, Cyril Neveu. Neveu
ha vinto nel ’79, ’80, 82, ’86 e 1987. Despres nel
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2005, 2007, 2010 e l’anno scorso. Cyril Neveu è
stato il pioniere, il primo Campione del Rally di
Thierry Sabine, il primo di una serie cortissima
di fuoriclasse speciali. Despres è il Campione
moderno, Pilota ufficiale di una Marca, KTM, che
vince ininterrottamente dal 2001, anno del primo
successo di Fabrizio Meoni.
despres vince la dakar 2013 con una
sola vittoria
Despres ha vinto la 34ma Dakar ottenendo una
sola vittoria di tappa, la 9a, all’indomani della
sua giornata più difficile quando, con il motore in
panne, è diventato meccanico di se stesso e lo
ha sostituito con quello del polacco Dabrowski.
Questo succedeva a metà della tappa marathon.
Il giorno dopo il Campione rompeva gli indugi e
saliva in cattedra, dando grande dimostrazione
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di forza con un’aggressività che non è tra tra i
“numeri” abituali del suo repertorio. Despres è
stato al comando per un giorno alla fine della terza
tappa, poi è sceso fino alla quinta posizione.
Risalito in testa al termine della decima giornata
della corsa, ha conservato e difeso il primato
fino all’ultimo giorno, fino a Santiago. Despres
ha respinto l’attacco di numerosi pretendenti
al Titolo che già deteneva. Joan Barreda, David
Casteu, Olivier Pain, Helder Rodrigues, il nostro
Alessandro Botturi, che non pretendeva niente
ma ha dimostrato di essere uno dei grandi, Francisco
Lopez, certo, che ci ha provato più di tutti
fino alla fine. Alcuni degli avversari si sono messi
fuori gara da soli, altri sono stati battuti. Non c’era
Marc Coma alla verifica dei fuoriclasse, ma già
siamo fuori dal reale, e solo chi vince sa come si
fa. Ha vinto Despres, lui sa come.
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enduro emilia romagna
una proposta di legge
lo mette a rischio
di Andrea Perfetti | Dagli amici dell’Emilia Romagna
ci arriva un grido di allarme: il progetto di legge REER
impedirà di fatto la pratica di enduro, trial e 4x4 sul
territorio con grande danno all’economia locale.
Anche i sindaci si ribellano e noi siamo con loro!
E nduro
emilia romagna: una proposta
di legge lo mette a rischio
Dagli amici dell’Emilia Romagna arriva
un grido di allarme: il progetto di legge REER impedirà
di fatto la pratica di enduro, trial e 4x4 sul
territorio con grande danno all’economia locale.
Anche i sindaci si ribellano e noi siamo con loro.
I sindaci di Bedonia e di Bardi hanno già scritto al
consiglio regionale dell’Emilia Romagna per invitare
il legislatore a ritirare il decreto. Le Associazioni
di fuoristrada a due e quattro ruote intrattengono
infatti ottimi rapporti di collaborazione
con le locali caserme della Guardia Forestale e
organizzano eventi di importanza nazionale di
tipo sportivo ed escursionistico che portano in
valle ogni anno centinaia di persone che mangiano,
dormono e spendono nel territorio. Il divieto
di circolazione e ancor di più le sanzioni amministrative
proposte sono assurde, lontane dalla
realtà dei fatti e prive di rispetto per il lavoro
svolto dalle comunità locali, che mantengono
vivi i piccoli borghi dell’Appennino centrale. Il
progetto di legge “Rete Escursionistica dell’Emilia
Romagna e valorizzazione delle attività escursionistiche”
in breve REER, impedirà qualsiasi
tipo di attività fuoristrada a mezzi motorizzati,
su tutti i percorsi che saranno inseriti in tale rete.
Di fatto, se approvata, questa legge bandirà definitivamente
Enduro, Trial, Quad e 4x4 da tutta la
regione. Inoltre, visto che saranno vietati tutti gli
sport considerati pericolosi, anche mountan bike
e downhill saranno a forte rischio. La discussione
in commissione avverrà il 4/2/2013 e la legge
sarà approvata entro l’aprile di quest’anno. Occorre
fare un censimento raccogliendo i nominativi
di tutti gli amatori che praticano fuoristrada.
Quest’elenco servirà ai delegati che cercheranno
di far valere i nostri diritti nella commissione del
4/2 per dimostrare che gli enduristi non sono
quattro gatti, ma molto più numerosi dei turisti
pedonali che con questa legge si vogliono tutelare
ed agevolare. Moto.it appoggia l’iniziativa promossa
dai ragazzi di Enduroterapia.com e invita
i lettori a mandare una mail a info@enduroterapia.com
con:
Nome e Cognome
Comune di residenza
Fuoristrada praticato (es. enduro, trial, quad,
4X4, ...)
email (facoltativo)
cellulare (facoltativo)
Chi utilizza facebook mandi a tutti i suoi contatti/amici
il link a questo indirizzo: http://
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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