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costa di più, ma va il doppio. Da 6.000 a 7.000: il
regime giusto tra una curva e l’altra, quando non
si ha voglia di usare il cambio e si lasciano lasche
le briglie della CB1100. Lei ringrazia, e accelera
forte. Il sound è fantastico (pur essendo assolutamente
civile). Da 7.000 a 9.400 giri: stiamo
guidando una CB ad aria, non l’ultima CBR-RR.
Questi non sono regimi da signora d’altri tempi,
ma all’occorrenza lei ci va. E l’urlo allo scarico
ti ricorda che la sua famiglia ha scritto la storia
dei moderni quattro cilindri. La CB1100 non è ovviamente
solo motore. Sfodera infatti una guida
sempre facile in città come nel misto guidato. La
risposta delle sospensioni non è affatto cedevole
e consente di divertirsi in piena sicurezza anche
dove l’asfalto non è perfetto. La misura degli
pneumatici Bridgestone (solo 140 al posteriore)
non deve trarre in inganno; l’aderenza è sempre
valida e anche le perdite di grip sono tenute sotto
controllo dalla fantastica erogazione del quattro
in linea fuori dalle curve. Ottima la frenata combinata
con ABS di serie: richiede uno sforzo sopra
la media (soprattutto all’anteriore), ma ripaga
con una modulabilità che esclude praticamente
sempre l’intervento dell’ABS. La rapportatura
lunga della quinta consente di viaggiare in autostrada
con un filo di gas, con consumi vicini al
dato dichiarato di 18 km/l. La CB 1100 sarà disponibile
da febbraio nei colori rosso o bianco (il
nero non sarà importato) e ha le carte in regola
per rinverdire lo spettacolare passato della CB
750 Four. A proposito, ecco la sua storia!
La storia del mito
La bella CB che abbiamo provato sulle strade
intorno a Valencia è figlia di quella che a ragione
può essere considerata la prima maxi moto
dell’era moderna, la CB 750 Four del 1969 che ha
prepensionato le moto sportive italiane e inglesi
degli anni 70. Era la fine degli anni 60 quando
Honda decise che era ora di cambiare le carte
in tavola e sconvolgere il mondo con un’astronave
a due ruote. La sofisticatissima maximoto
- oggetto del desiderio di un’intera genera-
zione - comparve nel 1969, si chiamava CB750
Four K0 – tutt’oggi ovviamente la più preziosa
sul mercato del vintage - ed era semplicemente
splendida. Aveva il motore a 4 cilindri trasversale
da 736 cc, raffreddato ad aria, con distribuzione
monoalbero in testa a due valvole per cilindro,
cambio a 5 marce e avviamento sia elettrico che
a pedale. E davanti, udite, udite, montava un freno
a disco con comando idraulico, voluto da Soichiro
Honda in persona. Una vera scultura meccanica,
che brillava per le sue rutilanti quattro
marmitte stile GP (di quei tempi), con “db killer”
estraibili semplicemente svitando altrettante vitine.
La CB750 Four, primogenita di una serie di
Prove
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