Moto.it magazine n. 78

Numero 78 

09 Ottobre 2012 

83 Pagine 

All’Interno 

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SBK Magny Cours 

Max Biaggi e Aprilia 

Campioni del Mondo 

da pag. 50 a 71 

Periodico elettronico di informazione motociclistica 

PROVE NEWS MOTOGP SUPERBIKE MOTOCROSS SPORT 

Speciale Intermot 

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e scopri tutte le 

novità del Salone di 

Colonia 2012 

SBK nico Magny Cereghini Cours 

09 Ottobre 

2012 

Max Piloti Biaggi e Paesi. e Aprilia 

Campioni Gli spagnoli: del vizi Mondo e virtù 

da che pag. li rendono 138 a 159 unici 

| prova cross-over | 

Ducati 

Multistrada 

1200 

da Pag. 2 a Pag. 13 

IntervISta 

Max ci svela 

il suo sesto 

titolo 

Mondiale 

NEWS: Harley-Davidson e Papa Benedetto XVI | Storie di Concessionari. Il “conce” è antipatico? | MOTOGP: Puig 

“Pedrosa può ancora battere Lorenzo” | MX: Intervista a Guarneri | SPORT: Italia prima al Supermoto delle Nazioni 

Anno 

02 

Numero 

78

ducati MULTISTRAdA 1200 PreGi Immagine e Prestazioni diFetti Prezzo elevato 

Prova tourer 

ancora più 

tecnologica! 

di Francesco Paolillo | Per affrontare al meglio il 2013 

e riconfermare l’altissimo gradimento ricevuto 

nella sua categoria, la nuova ducati 

Multistrada 1200 beneficia di significativi 

aggiornamenti tecnici e di due 

nuovi modelli: la Granturismo e la esclusiva 

Pikes Peak. Prezzi da 16.290 euro 

PreZZo 16.290 € 

2 3

L a 





nuova ducati Multistrada 1200 

Per affrontare al meglio il 2013 e riconfermare l’altissimo 

gradimento ricevuto nella sua categoria, la gamma ducati 

Multistrada 1200 beneficia di significativi aggiornamenti tecnici, e 

di due nuovi modelli, la Granturismo e la esclusiva Pikes Peak. 

cresce la famiglia 

La gamma delle ducati Multistrada si allarga, sotto la spinta e grazie 

anche ai consigli dei ducatisti più appassionati, ma soprattutto 

a causa e per colpa, in senso positivo, del continuo evolversi della 

tecnologia e della sua incessante e sempre più rapida evoluzione. A 

Borgo Panigale sono attentissimi a questo ultimo aspetto e gli aggiornamenti 

tecnici e le novità tecniche che troviamo sulla nuova 

4 

Multistrada 1200 ne sono la conferma. Come abbiamo già scritto, 

si sono aggiunti due nuovi modelli alle versioni attuali, che vedono 

alla base della gamma la 1200 standard dotata di Riding Mode (le 

4 mappe motore selezionabili), dTC, il ducati Traction Control e 

l’ABS. Un gradino sopra troviamo la Multistrada 1200 S Touring, 

che porta all’esordio le sospensioni semi attive denominate dSS, 

che sta per ducati Skyhook Suspension, oltre a una dotazione di 

accessori più ricca che prevede le manopole riscaldate, le borse 

laterali, il cavalletto centrale. La versione denominata Granturismo 

è invece una novità, e si differenzia dalla S Touring, per una 

più spiccata propensione al turismo a lungo raggio, caratteristica 

sottolineata dalla dotazione di serie che prevede un manubrio più 

in alto di 20 mm, borse laterali di maggiori dimensioni (la capacità 

passa da 58 a 73 litri) prive di 

parti verniciate, il che le rende 

più pratiche e meno soggette a 

danneggiarsi, e di un top case 

da 48 litri con cuscino. Anche i 

faretti supplementari anteriori 

a LEd e le barre di protezione 

laterali fanno parte della dotazione 

di serie, così come il parabrezza 

maggiorato. Inoltre la 

Granturismo è gommata con le 

nuove Pirelli Angel GT, dalla vocazione 

ancora più turistica e 

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dalla durata superiore, rispetto 

alle Scorpion Trail montate sul 

resto della gamma. Al top della 

gamma si pone la Multistrada 

1200 Pikes Peak, modello che 

celebra il successo di questa 

moto nella gara in salita più famosa 

del mondo che si svolge 

tutti gli anni in Colorado. Questa 

oltre a sfoggiare una colorazione 

bianco rossa (base e 

S sono disponibili in rosso o 

grigio chiaro la Granturismo è 

solo grigio antracite) è dotata 

di cerchi Marchesini forgiati in 

alluminio con bordino rosso, e 

componenti in carbonio (prese 

d’aria e estrattori anteriori, 

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parafanghi e cartelle motore). Anche la sella esalta l’aspetto racing 

con le cuciture rosse, mentre sono compresi nel prezzo un 

cupolino in fibra di carbonio e lo scarico Termignoni anch’esso in 

fibra di carbonio e omologazione EU. Queste modifiche naturalmente 

portano a dei vantaggi in termini di peso, infatti dai 245 kg 

in ordine di marcia (con il 90% della benzina) della Granturismo, 

si scende a 222 kg della Pikes Peak passando dai 234 kg della Touring 

e 224 kg della base. I prezzi partono dai 16.290 € della versione 

base, 19.590 € per la S Touring, 20.590 per la Granturismo, 

mentre la Pikes Peak costa 22.290 €. 

estetica 

Che le maggiori novità siano di natura tecnica è facile intuirlo 

osservando la nuova Multistrada 1200 2013, è cambiato poco o 

nulla, si nota il parabrezza diverso e il nuovo proiettore anteriore 

con luce anabbagliante a LEd, così come per le luci di posizione. 

Per il resto rimane tutto tale e quale, e visti i risultati nelle vendite 

e la freschezza del design, eventuali lifting posso tranquillamente 

attendere. 

Motore 

Il nuovo Testastretta 11° dS seconda generazione porta con se 

una serie di modifiche studiate non tanto per accrescerne le già 

esuberanti prestazioni (che comunque vedono la coppia massima 

raggiungere i 12,7 Kgm, 0.6 in più rispetto al precedente mentre 

i CV sono sempre 150), quanto per migliorarne le caratteristiche 

di fluidità e di regolarità di erogazione della potenza. Gli iniettori 

sono stati riposizionati per migliorarne la nebulizzazione del carburante 

nelle fasi di iniezione, mentre le candele di accensione ora 

sono due per ogni cilindro. Per ottenere miglioramenti in termini di 

emissioni inquinanti, è previsto un sistema di immissione forzata 

di aria posto a valle delle valvole di scarico, sui collettori, dove si 

trova una valvola a farfalla che permette di immettere aria fresca 

(proveniente direttamente dall’airbox) nel condotto di scarico. 

sospensioni e freni 

L’altra novità della Multistrada 1200 è il dSS, il ducati Skyhook 

Suspension, che permette il controllo semi-attivo delle sospensioni. 

Queste si possono quindi definire adattive, e consentono 

la regolazione del freno idraulico in compressione-estensione e 

del precarico molla in continuo (i tempi di intervento sono nell’ordine 

dei millisecondi) . Questa tecnologia, sviluppata insieme a 

Sachs, proviene direttamente dal mondo automotive, e prevede 

una serie di sensori posizionati sia sulle parti sospese della moto 

7

(due accelerometri verticali 

si trovano sulla base di sterzo 

e sul telaietto posteriore), 

altri sulle masse non sospese 

(piedino della forcella e forcellone). 

Inoltre anche i sensori 

del dTC (ducati Traction Control) 

e dell’ABS contribuiscono 

all’invio di informazioni che 

permettono durante le fasi di 

accelerazione e frenata di limitare 

i trasferimenti di carico 

longitudinali, quindi di limitare 

gli affondamenti dell’avantreno 

in frenata e della compressione 

del posteriore in piena accelerazione. 

Questi dati vengono integrati 

anche dal tipo di utilizzo 

8 





che si sta facendo del motore e dell’apertura del gas, quindi tengono 

conto dello stile di guida che si sta tenendo, istante per istante. 

In base al Riding Mode selezionato (Urban – Touring – Sport 

– Enduro) le sospensioni hanno delle regolazioni base predefinite, 

ma attraverso il menù specifico della strumentazione, è possibile 

personalizzare l’assetto delle sospensioni, e anche il controllo 

dell’ABS (su 3 livelli). Questa ultima funzione è una delle novità 

dell’impianto frenante Brembo dotato di ABS Bosch 9ME, alle regolazioni 

standard, tarate a seconda del tipo di Riding Mode utilizzato, 

si aggiunge la possibilità di un set up personale. La logica di 

funzionamento dell’antibloccaggio è diversa a seconda della mappatura 

selezionata, quindi in “Touring” e “Urban” avremo una funzione 

antisollevamento della ruota posteriore, mentre in “Sport” 

saranno possibili coreografici monoruota (a chi interessano...). In 

modalità “Enduro” l’azione dell’ABS sulla ruota posteriore è ritardata 

di alcuni istanti per permettere di far derapare leggermente il 

posteriore nelle fasi di ingresso curva, mentre la modalità “fammi 

il caffè e mettimi anche lo zucchero”è in fase di definizione. 

“ È 

mancato solo un p 

ezzo 

di strada da affrontare in 

stile “vena chiusa” e 

dove far scalciare tutti 

e 150 i cavalli 

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la prova 

dopo questa overdose di tecnologia, che per i più tradizionalisti 

potrà sembrare assurda, ma come sappiamo il progresso non si 

ferma e fare l’abitudine a ogni nuovo “gingillo” è questione di tempo 

e operazione tutt’altro che spiacevole, è arrivato il momento di 

guidarla questa Multistrada 1200 S in versione Touring. Piccolo 

trasferimento cittadino tra le vie di Bilbao e poi via su per la costa 

senza farci mancare anche un bel tratto di strade tra le verdi 

montagne dell’entroterra. È mancato solo un pezzo di strada da 

affrontare in stile “vena chiusa” e dove far scalciare tutti e 150 i 

cavalli della Multi, ma per questo ci sono posti più adatti (anche 

senza dover andare fino in Colorado per il Pikes Peak magari …). 

La posizione di guida è confortevole ed ergonomicamente corretta, 

il manubrio è bello largo e permette di manovrare senza sforzo 

la massa, per altro limitata considerando la tipologia di moto, 

della Multistrada, mentre il passeggero ha a disposizione una 

sella ampia e ben imbottita (che cela un vano portaoggetti dove 

si può comodamente riporre una tuta antipioggia), inoltre questo 

può aggrapparsi alle maniglie laterali che sono parte integrante 

della piastra bauletto (aggrapparsi è il termine corretto quando si 

viaggia con 150 CV sotto al sedere!). La chiave elettronica che 

permette l’accensione del Testastretta è riposta nel nuovo portaoggetti 

che ha trovato collocazione a destra della strumentazione, 

mentre il pulsante scorrevole per accendere e spegnere il quadro 

9

ZooM 

ZooM 

10 11

1 Nuovo proiettore anteriore con 

luce anabbagliante a LEd. 

2 Parabrezza ridisegnato. 

3 Impianto frenante Brembo dotato 

di ABS Bosch 9ME. 

12 

1 

2 

3 





è ora di maggiori dimensioni e più facile da utilizzare quando si indossano 

i guanti. Sin da subito iniziamo a pastrugnare il comando 

di selezione dei Riding Mode, prima “Urban”, perfetto in città, dove 

emerge una migliorata erogazione ai bassissimi regimi (dai 2.000 

giri in su) e un settaggio delle sospensioni a prova di dissuasore. 

Ma non appena si esce dalla città, il bicilindrico si sente “le scarpe 

strette”, e quindi è consigliabile passare alla mappa “Touring”, 150 

Cv erogati in maniera meno brusca rispetto alla precedente versione, 

almeno ai bassi e medi regimi, con meno indecisioni anche 

nei chiudi – apri del gas. Le velocità di viaggio rendono giustizia al 

nuovo cupolino, che protegge più che onorevolmente a dispetto 

di dimensioni non esagerate. La regolazione in altezza, attraverso 

una comoda maniglia che richiede l’uso di una sola mano (finalmente 

qualcuno ci è arrivato!) e senza particolare sforzo. 

il funzionamento delle nuove sospensioni 

Le sospensioni elettroniche in questo contesto sono difficili da 

“sentire”, nel senso che i vantaggi che portano sono di difficile definizione 

(però la possibilità di regolazione in funzione del carico 

e della presenza del passeggero in tempo reale e attraverso un 

semplice pulsante è innegabile e percepibile). Più facile coglierne 

il funzionamento, e di conseguenza i vantaggi, quando si frena e in 

uscita di curva quando si apre il gas. Nel primo caso si percepisce 

che la forcella viene frenata sin dalle prime fasi di affondamento, 

ma che le capacità di assorbire e quindi smorzare eventuali 

ostacoli, come un dosso rallentatore, rimangono intatte. Mentre 

nel secondo caso, quando magari si dà libero sfogo all’incredibile 

esuberanza del 11°Testastretta, il posteriore accenna solamente 

a comprimersi per poi immediatamente stabilizzarsi, mentre nei 

primi due rapporti l’avantreno prende il volo, in terza basta chiedere 

“l’aiuto da casa” usando la frizione. Nelle restanti condizioni di 

guida, nel misto per esempio, rimangono le ottime sensazioni della 

Multistrada precedente, con una migliorata erogazione del bicilindrico, 

e allora ci si chiede se vale la pena muoversi in questa direzione, 

quella del controllo elettronico dell’assetto e in parte della 

frenata. La risposta non può che essere affermativa. Quello delle 

sospensioni adattive è un mondo che si è appena aperto, e offre 

innumerevoli, se non infinite possibilità di sviluppo soprattutto se 

quest’ultimo viene portato avanti parallelamente agli impianti frenanti 

(gli esempi in campo automobilistico si sprecano e hanno nei 

sistemi che frenano automaticamente e autonomamente in caso 

di pericolo la loro espressione). Guai a chi rimane indietro! 

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Ottima moto 

Lo considero un ottimo 

mezzo. Una moto con 

sicuramente un gran motore e 

molto poliedrica,son convinto che 

con lei ci si possa divertire 

parecchio. 

R1ossano9634 - 26/09/2012 

SCHEDA TECNICA 

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dUCATI 

Multistrada 1200 

Tempi: 4 

€ 16.290 

Cilindri: 2 

Cilindrata: 1198.4 cc 

Disposizione cilindri: a L 

Raffreddamento: a liquido 

Avviamento: E 

Potenza: 150 cv / 9250 giri 

Coppia: 12.1 kgm (118.7 Nm) / 7500 

giri 

Marce: 6 

Freni: dd-d 

Misure freni: 320-245 mm 

Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ 

Normativa antinquinamento: Euro 3 

Peso: 196 kg 

Altezza: 850 mm 

Capacità serbatoio: 20 l 

Segmento: Enduro Stradale 

13

“ Impressioni di settembre” 

davvero pessime, 

per il nostro mercato, 

che del resto non può che subire 

la situazione di un Paese che 

accusa una pressione fiscale 

per moltissimi insostenibile e 

un indice di disoccupazione 

superiore al 10%. Tant’è che 

lo scorso mese sono stati immatricolati 

12.492 veicoli a 

due ruote motorizzati (3.347 

moto, 9.145 scooter e 3.398 

mezzi da 50 cc) contro i 19.515 

di dodici mesi fa, con un calo 

medio equivalente al 36,3% 





Mercato a settembre. Moto -40.4% 

Pressione fiscale eccessiva e disoccupazione ai vertici europei non 

possono certo invogliare gli acquisti, sicché le vendite nel mese 

scorso sono calate mediamente ben del 36,3% rispetto al 2011 

14 

(-40,4% le moto, -34,7% gli 

scooter, e addirittura -46,3% i 

cinquantini). Riportando questi 

dati non diciamo ovviamente 

nulla di nuovo, anzi, confermiamo 

una situazione sempre 

più allarmante, come del resto 

ribadisce l’ingegner Corrado 

Capelli, Presidente di Confindustria 

Ancma (Associazione 

Nazionale Ciclo, Motociclo e 

Accessori): “Non ci sono più 

margini di manovra, ed è necessario 

invertire la rotta in 

tempi brevi, come sottolineato 

anche dallo stesso Presidente 

di Confindustria Giorgio Squinzi, 

che ha invocato la riduzione 

della pressione fiscale. Tutto 

sembra evidenziare la spirale 

recessiva. Nel comparto automotive 

le misure fiscali accentuano 

le difficoltà, aumentando 

i costi di gestione dell’intero 

settore. L’occupazione giovanile 

e la spinta verso misure 

di credito agevolato sono due 

elementi che darebbero respiro. 

Abbiamo già denunciato la 

situazione di forte difficoltà per 

tutti gli operatori del settore e 

delle strutture distributive, e 

purtroppo non sono poche 

quelle che hanno deciso di 

chiudere l’attività. L’unico fattore 

di moderato ottimismo 

proviene dalla prossima edizione 

di EICMA, che si prospetta 

ricca di novità, per intercettare 

le esigenze di tutti gli utenti. I 

nuovi modelli saranno sempre 

più dedicati alla mobilità sostenibile, 

ma non mancheranno le 

proposte più prestigiose che 

suscitano la vera passione.” 

scooter 

Il totale progressivo dal gennaio 

al settembre di quest’anno 

rivela un mercato di 183.096 

pezzi (-19,5%), 130.586 dei 

quali sono scooter (-14,2%) e 

52.510 moto (-30,2%). I “cinquantini” 

si fermano a 41.754 

unità (-32,2%). L’analisi per 

cilindrata, per quanto riguarda 

la classe 125 cc, è ancora 

sostanziosamente influenzata 

dalle immatricolazioni dei Piaggio 

Liberty forniti alle Poste 

Italiane: ben 15.590 unità, che 

contribuiscono significativamente 

a mantenere in attivo 

un segmento che conta 51.771 

veicoli (+4,3%). I 25.262 pezzi 

del segmento 150-200cc 

indicano invece un calo del 

19,6%, mentre sono ben più 

sensibili i decrementi dei 250cc 

- 6.849 unità (-46,2%) - dei 

300-500cc, che scendono a 

34.171 pezzi venduti (-39,4%). 

Eclatante, per contro, il risultato 

dei nuovi maxiscooter oltre 

500cc: 12.533 immatricolazioni 

rispetto alle sole 1.900 

dell’anno scorso: un apparente 

miracolo, dovuto però in buona 

parte a quei famosi 30 cc in più 

del nuovo Yamaha TMax 530 

rispetto al 500, e alla nuova 

Honda Integra 700, che figura 

al 13° posto nella classifica 

dei top 100 scooter con 2.371 

esemplari immatricolati. 

Moto 

Per le moto la ribalta è ancora 

più negativa, perché tutte le 

cilindrate subiscono una flessione 

più o meno pesante. Le 

oltre 1000cc hanno raggiunto i 

15.382 pezzi, pari ad un sensibile 

-32%. Seguono le cilindrate 

comprese tra 800 e 1000 cc, 

con 13.097 unità e un altrettanto 

allarmante -33,5% rispetto 

al 2011. Le medie cilindrate, 

comprese tra i 650 e i 750cc, 

ammontano invece a 11.742 

esemplari (-19,3%): e qui il merito 

va nuovamente alla Honda 

e alle le sue nuove bicilindriche 

da 700 cc, in particolare la sorprendente 

NC700X, che dopo 

un lunghissimo dominio della 

solita BMWR1200GS, a maggio, 

a luglio e a settembre è stata 

la moto più venduta, e oggi 

figura al secondo posto assoluto 

con 1.896 esemplari immatricolati, 

a tallonare da vicino 

l’inossidabile corazzata teutonica. 

Nettissimo il calo delle 

600cc, con solo 2.940 vendite 

(-51,7%), 1.046 delle quali grazie 

alla sempreverde Honda 

Hornet, terza assoluta davanti 

alla GS Adventure e alle concorrenti 

dirette BMW F800GS e 

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Triumph Tiger, entrambe da 

800 cc. A seguire le 300-500cc 

con 3.480 pezzi (-19,4%), le 

250cc con 1.447 (-28%) e le 

125cc, che con 4.058 moto 

registrano un -28,5%. Analizzando 

i vari segmenti in ordine 

d’importanza, si registra la 

discesa delle enduro stradali, 

che con 15.779 pezzi segnano 

un -22,5%); le 15.669 naked 

vendute equivalgono invece ad 

un sostanzioso 36,5%, e ancor 

peggio vanno le custom: 5.484 

pezzi venduti, e un pesante 

-37,6%. Quanto alle moto da 

turismo, sono state 5.096 le immatricolazioni, 

corrispondenti 

ad un -22,6%, mentre le 4993 

sportive immatricolate recitano 

un triste -31,3%. Idem per le 

supermotard: 4.248 moto e un 

-30,8%. Complessivamente, 

insomma, il mercato globale da 

gennaio a tutto settembre delle 

2 ruote a motore da 50 cc in su 

ammonta a 224.850 vendite, 

pari al 22,2% in meno rispetto 

allo stesso periodo dell’anno 

scorso. E non si può nemmeno 

ipotizzare che il calo delle vendite 

possa dipendere dall’attesa 

dei nuovo modelli presentati 

e Colonia e che vedremo a 

novembre a Milano, visto che i 

due più importanti expo motociclistici 

internazionali c’erano 

anche lo scorso anno. 

Le moto più vendute nel mese 

di settembre 

Le moto più vendute nel 2012 

(gen-sett 2012) 

Gli scooter più venduti 

nel 2012 

15

D omenica! Libero! Un 

caffè al passo non me 

lo leva nessuno… casco, 

giacca, via l’allarme, su la 

serranda. Quale prendo oggi? 

La bianca, la rossa… no, alla 

fine la mia preferita è sempre 

la nera, quella con la voce rauca 

e bassa, che urla quando 

spalanchi il gas ma sa anche 

borbottare cupa e tranquilla. 





Storie di Concessionari 

Perché il “conce” è antipatico? 

di Kenshiro Kasumi | Crisi, mercato, case, modelli. Ognuno di noi, 

motociclisti d’esperienza, crede di avere la risposta. Ma è proprio così? 

Il punto di vista di un addetto ai lavori 

16 

Tre ore di libertà, con il meteo complice e la possibilità di scegliere 

la moto che mi piace di più. Prima, seconda, vento in faccia – esce 

il sorriso. La moto è un toccasana anche per chi ci lavora. Pregusto 

gli sguardi ammirati degli altri, su al passo, quando arriverò. Sono 

un pavone, mi piace sentirmi gli occhi addosso. Arrivo, parcheggio 

facile – c’è poca gente, penso – saluto la barista che mi fa il caffè 

e mi siedo al sole. L’aria è frizzante, ma qui al mattino si sta di un 

bene… E l’orecchio cade sui discorsi dei miei compagni di passione. 

dei motociclisti come me. Solo che io sono un po’ diverso, 

perché le moto le uso e le vendo. E non c’è ricerca di mercato migliore 

di quella sul campo. Sempre al lavoro, come diceva la mia ex 

moglie, che a un certo punto mi ha mandato a quel paese. E allora 

tanto vale ascoltare le solite parole. Elogi alla propria moto, che va 

sempre meglio di tutte le altre, e lamentele su chi le vende – che è 

avido, antipatico e non molla mai niente. A sentire questi – come a 

leggere i forum – siamo tutti incompetenti. Possibile? 

vivo per la moto. o meglio, grazie alla moto 

E va bene, diciamolo: sono proprio un “conce”, uno di quelli dall’altra 

parte della barricata, che vive per la moto o meglio, grazie alla 

moto. Concedetemi di provare a spiegare i perché della gestione 

di una concessionaria, cosa sta dietro a tante scelte apparentemente 

assurde o impopolari, spesso impossibili da capire da chi in 

moto ci va e suda sette camicie per sbarcare il lunario. Mettiamolo 

in chiaro subito: la clientela è il bene più importante di qualunque 

impresa. Senza clienti si chiude, non c’è scampo, per cui bisogna 

fare di tutto per accattivarseli. Ma allora perché sempre più spesso 

la principale fonte di lamentele dei motociclisti sono i concessionari? 

Le case hanno scelto il peggio disponibile sul mercato? 

Ma poi, chi sono questi matti che scontentano i clienti in un momento 

di crisi economica? Gente che guadagna tanto da potersi 

permettere di scremare i clienti? No, purtroppo. Non vivo – non 

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viviamo, io e i miei colleghi – in 

ville da sogno, e si lavora dieci 

ore al giorno. La spiegazione 

non è semplice, non esiste una 

sola risposta. Proverò a darla, 

sia pure fermandomi ad un certo 

livello di generalizzazione e 

superficialità. 

la concorrenza sana è 

morta. e il cliente ha le 

sue colpe 

Iniziamo dal tipo di concorrenza: 

oggi la competizione sana, 

fatta sul rapporto qualità/ 

prezzo è morta, si lotta solo 

sul prezzo. E’ più facile e comodo 

vendere levando un euro 

rispetto al vicino di casa, ma il 

continuo limare del prezzo prosciuga 

le aziende, che non sono 

in grado di crescere sul lungo 

periodo. Si vivacchia e il cliente, 

felice perché ha risparmiato 

qualche centinaio di euro poi si 

trova senza servizi: basta vedere 

quanti negozi hanno chiuso. 

E la crisi è appena iniziata. Il 

cliente fa la sua parte: i testride 

sono visti come giri in giostra. 

I pochi che si presentano 

realmente interessati alla prova 

non la considerano però un 

plus offerto al cliente, ma il minimo 

sindacale. Su circa duecento 

prove fatte quest’anno 

arrivo a vantare quindici contratti. 

Troppo spesso il cliente 

sceglie la moto provandola, poi 

l’acquista da chi “gli fa meno”. 

Allora perché devo farle provare, 

se alla fine spendo soldi 

per fare un favore ad un concorrente? 

Forse è meglio non 

17

investire in un mezzo, assicurarlo 

e fargli il pieno; meglio 

tenere quei soldi in margine da 

scontare al cliente. Ho deciso: 

basta test ride, l’anno prossimo 

abbasso i prezzi, e la moto 

demo la uso io, per quel che serve. 

Anche le case fanno la loro: 

per inseguire quote di mercato 

a tutti i costi aprendo punti vendita 

uno a fianco all’altro hanno 

creato una situazione insostenibile. 

Una buona fetta ha chiuso, 

qualcuno ha ridimensionato 

e ridotto gli impegni. Strutture 

che fino a 4/5 anni fa vendevano 

300 moto oggi non arrivano 

a 50, al di sotto della soglia di 

sopravvivenza. Se si parla con 

18 





il management delle case si sentono solo discorsi triti e ritriti, poche 

idee e tanto immobilismo. In questi giorni si legge di chiusure 

– fallimenti, diciamocelo – di grandi gruppi di concessionarie del 

centro Italia. di valore dell’usato in picchiata per tutti. di chilometri 

zero che le case negano esistere ma che invece proliferano ed 

erodono ulteriormente il valore dell’usato, con il risultato che alla 

fine cambiare moto costa una follia. E le case chiudono. Chi può 

– Malaguti – fa la scelta dolorosa ma necessaria, chi non poteva – 

Morini? – è caduta e prova a rialzarsi. Auguri. 

il mercato è piccolo e fragile. e c’è il problema della 

stagionalità 

Forse a tutti sfugge uno dei motivi fondamentali, la spiegazione 

più intima e razionale di tutto questo. Quello della moto in Italia 

è un mondo piccolo e fragile, con equilibri instabili ed esigenze 

assolutamente peculiari rispetto al resto del tessuto economico 

nazionale. Il mercato italiano quest’anno non supererà i 250.000 

pezzi tutto incluso: scooter, moto, cinquantini. Togliendo bimbi ed 

ultra sessantacinquenni, non si arriva all’1% della popolazione, e 

anche nei momenti migliori non si è mai arrivati al 2%, vale a dire 

600.000 pezzi. Aggiungiamo al problema di massa critica l’assoluta 

stagionalità di una grossa fetta del mercato che non trova riscontro 

nella struttura del sistema stipendi italiano. Servirebbero 

5 meccanici in estate ed uno è anche troppo in inverno. E allora? 

dove troviamo i margini per mantenere buone strutture, garantire 

servizi in linea con le aspettative di una clientela sempre più attenta 

ed informata, rispondere alle volontà delle Case, e dare stipendi 

decorosi a chi ci lavora? La torta non è grande, se si mangia in tanti 

si fa la fame. Sarà brutale da dire ma è necessario un ripensamento 

della rete di vendita a partire dalla quantità di punti. Il nostro 

mercato si può davvero permettere un rappresentante per marca 

nelle province piccole? L’obiettivo primario delle Case dovrebbe 

puntare alla qualità del prodotto, dell’assistenza, dell’esperienza 

di acquisto, dell’esperienza di possesso. Gratificazione in fase di 

acquisto, quando si ritira il “sogno”, gratificazione d’uso, manutenzione, 

tenuta di valore. Le insegne grandi, i colori “corporate”, 

tutta la gamma prodotto esposta, continui aggiornamenti: al 

cliente interessano davvero? Il continuo rinnovamento marginale 

del prodotto porta svilimento ed invecchiamento precoce del prodotto. 

Perché dopo sei mesi la stessa moto nera invece che grigio 

antracite diventa vecchia, come se parlassimo di abbigliamento, 

con tutto il rispetto per chi lo vende? 

solo 40 modelli vendono almeno 3 moto per provincia 

La quantità pazzesca di varianti che sembra possibilità infinita di 

scelta per il cliente è in realtà una frammentazione insostenibile 

del mercato. Solo i primi 40 modelli in classifica vendono almeno 

3 (si, TRE!) moto per provincia; tutte le altre nei primi 8 mesi hanno 

venduto meno di 330 esemplari. Che detto così possono sembrare 

tante, ma sono proprio pochine. E quindi antieconomiche 

da commercializzare, destinate molto probabilmente a diventare 

difficili da rivendere e foriere di problemi – non sono moto fatte 

male o di bassa qualità, ma moto su cui la casa fatica a rientrare 

dei costi di sviluppo e di supporto della rete di vendita. E poi l’ultimo 

argomento, quello delle piccole cilindrate, il tanto auspicato 

ritorno delle piccole cilindrate, facili, leggere, con costi contenuti, 

eccetera. Tutto vero. Ma davvero pensate che produrre un pistone 

da 250cc sia molto più economico del produrlo da 500cc? E soprattutto: 

che successo hanno avuto tutte quelle moto economiche 

lanciate sul mercato da dieci anni a questa parte? Siamo italiani, 

siamo sboroni: moto all’ultimo grido ed iPhone 5, non certo una 

economica moto anonima o un cellulare da cinquanta euro! Io? Io 

speriamo che mi sbagli. Su tutto. Ma la vedo complicata. 

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D ecine di migliaia di appassionati 

di Harleydavidson 

provenienti 

da tutto il mondo sono attesi 

nel giugno prossimo nella capitale 

d’Italia per festeggiare il 





Harley-Davidson e Papa Benedetto XvI 

insieme per festeggiare a roma 

i 110 anni H-D 

Il Papa e i membri della famiglia davidson si incontrano per la 

benedizione dei serbatoi Harley-davidson nella Città del Vaticano e 

per annunciare il countdown degli eventi per il 110° Anniversario di H-d 

a Roma, dal 13 al 16 Giugno 2013 

20 

110° anniversario di Harley-davidson e la passione condivisa per la 

libertà che unisce tutti i motociclisti ovunque. Willie G. davidson, 

nipote di uno dei fondatori di Harley-davidson, e suo figlio Bill davidson, 

Vice Presidente dell’Harley-davidson Museum, hanno lanciato 

il countdown degli eventi per il 110° Anniversario di Harleydavidson 

a Roma, dal 13 al 16 Giugno 2013, e due serbatoi da moto 

commemorativi sono stati presentati a Papa Benedetto XVI per 

riceverne la benedizione. I serbatoi saranno firmati da Papa Benedetto 

XVI, Willie G. e Bill davidson e poi montati su due moto – una 

sarà esposta all’Harley-davidson Museum di Milwaukee, città di 

origine dell’azienda, mentre l’altra verrà utilizzata per sostenere 

la Fondazione del Buon Samaritano. «Le celebrazioni per il 110° 

Anniversario saranno una grande festa e molto altro -ha dichiarato 

Ken Ostermann, General Manager delle attività di Marketing 

Internazionale di Harleydavidson-. Insieme agli altri eventi per 

il 110° Anniversario che si terranno in tutto il mondo, l’evento di 

Roma è davvero il modo più epico di mostrare riconoscenza a tutti 

gli appassionati di Harley-davidson per i 110 anni di ride e divertimento 

che ci hanno donato». Tra gli eventi per la Celebrazione 

del 110° Anniversario di Harley-davidson a Roma l’anno prossimo 

sono previsti una festa al Porto di Ostia, una parata nel cuore di 

Roma, due grandi concerti allo Stadio Olimpico e la benedizione 

delle moto da parte del Papa in Piazza San Pietro. «Ci aspettiamo 

che i festeggiamenti del prossimo anno a Roma siano uno dei più 

grandi eventi da noi realizzati fuori dagli Stati Uniti -ha dichiarato 

Ostermann-. È una forte testimonianza della nostra continua trasformazione 

globale come risposta ai nostri fan che continuano a 

crescere in tutto il mondo». 

unire gli appassionati di tutto il mondo 

Il 110° Anniversario di Harley-davidson è una celebrazione globale, 

che durerà per tutto l’anno, degli ideali durevoli che uniscono gli 

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appassionati ovunque: senso 

di libertà, indipendenza e autenticità. 

I festeggiamenti per 

l’Anniversario saranno caratterizzati 

da 12 “esperienze” che 

l’azienda includerà negli eventi 

motociclistici già esistenti nei 

mercati globali fino a settembre 

2013. Gli eventi coinvolgeranno 

11 Paesi in 6 continenti. A completare 

le esperienze globali ci 

saranno due eventi principali 

che si svolgeranno uno a Roma 

e uno a Milwaukee. L’evento di 

Milwaukee, dal 31 agosto al 2 

settembre 2013 sarà una celebrazione 

più estesa che includerà 

ride in città organizzati dagli 

appassionati, un party sulle 

spiagge del Lago Michigan, una 

enorme parata, diverse attività 

all’Harley-davidson Museum e 

tre grandi concerti. 

Partecipare alla 

celebrazione online 

Gli appassionati di Harley-davidson 

sono invitati ad unirsi 

alla celebrazione anche online 

condividendo le loro storie personali 

e le esperienze in moto 

su Facebook, su Twitter con 

l’hashtag #Hd110, e su www.hd.com/110. 

Sul sito web sarà 

possibile trovare tutte le informazioni 

sugli eventi del 110 Anniversario 

e i contenuti postati 

dai fan di tutto il mondo. 

21

L a notizia è di quelle che 

non passano inosservate 

sulla stampa quotidiana 

e che danno lustro e positiva 

visibilità al motociclismo. 

Una news che già fa discutere: 

“Harley-davidson ha scelto lo 

spettacoloso scenario dell’Urbe 

per celebrare il suo 110° 





Harley-Davidson ha scelto roma 

per celebrare il suo 110° anniversario 

di Mauro Di Giovanni | Oltre centomila Harleysti festeggeranno a 

Roma i 110 anni della Casa americana. Il conto alla rovescia è iniziato 

con i dirigenti H-d in visita alla Capitale 

22 

Anniversario”, oppure Roma Capitale ha invitato la celebre Casa 

americana per supportare il genetliaco dell’Aquila di Milwaukee ? 

La genesi dell’evento non è stata del tutto chiarita, anche perchè il 

sindaco di Roma, Gianni Allemanno, dopo un introduzione di rito, 

ha salutato e si è involato per raggiungere altri pressanti impegni; 

del resto né il senatore Cutrufo, noto appassionato del genere e 

probabile trade union, né un alto prelato presente alla conferenza, 

hanno dissipato i dubbi e i pruriti di alcuni dei presenti. Il fatto è 

che comunque, dal 13 al 16 giugno 2013, a Roma, converranno una 

moltitudine di Harleysti e di appassionati, estimatori o semplici curiosi, 

che nelle previsioni sono calcolati in oltre centomila. Sicuramente 

un bel colpo per tutti, una manifestazione che in qualche 

modo riuscirà a coniugare il volo delle due Aquile. Per il resto, alla 

presenza di alcuni degli addetti ai lavori più vicini alla filosofia davidsoniana 

e con la presenza significativa dei rappresentanti degli 

HOG (Harley Owners Group) fra i più potenti d’Italia, si è proseguito 

sulle terrazze del Campidoglio, dinnanzi ad uno spettacolo 

indimenticabile. Willie G. davidson, che ora ha in parte lasciato le 

responsabilità dell’azienda al figlio Bill e ad altri, si è offerto, come 

gli è usuale, con generosa cordialità, alla curiosità degli astanti. Lo 

staff degli ospiti americani, al completo, compreso il General Manager, 

International Marketing Operations, Ken Ostermann, erano 

visibilmente suggestionati dal panorama e dalle sale che traboccavano 

storia e cultura, fin quasi ad intimidire gli ospiti. Willie G. si 

confidava dicendosi ammirato dallo spettacolo capitolino, mentre 

Ostermann, incalzato dalle nostre precise insinuazioni, si sbilanciava 

su trend e futuri modelli. Più di così non si potrebbe immaginare. 

Roma torna al centro del mondo per qualcosa che va ben 

oltre il limes del motociclismo. 

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nico Cereghini 

Piloti e Paesi: la Spagna 

Nella prima puntata della nuova rubrica 

scopriamo il dNA dei piloti spagnoli. 

Le caratteristiche comuni che li uniscono 

ma anche i vizi e le virtù che li rendono unici 

rispetto ai rivali 



G li spagnoli dominano il mondiale piloti in ogni classe, Lorenzo, 

Pedrosa, Marquez, Espargaro, Vignales e la lista 

è lunga. E noi a chiederci perché. In Spagna non hanno 

tutta la nostra tradizione, né sono più ricchi di noi, eppure occupano 

quasi sempre le prime file e i podi. Il libro di storia ci dice che la 

Spagna ha sofferto la guerra civile, poi la seconda guerra mondiale, 

la dittatura di Franco fino al ‘75, uno sviluppo ritardato. E’ ripartita 

forte negli anni Ottanta, e ha espresso il massimo nel decennio 

’98-2008 con una crescita record; forse ha vissuto al di sopra delle 

sue possibilità, certo si è indebitata troppo, ma sul motociclismo 

e sullo sport in generale ha investito tanto. Il calcio, il tennis, e, per 

il nostro sport: piste, scuole di moto, formule per i più giovani, la 

dorna che organizza il mondiale, un vivaio di ragazzini. Santiago 

Herrero quand’ero al liceo colpì la mia immaginazione. Santiago 

sulla monocilindrica 250 Ossa che riusciva a impegnare e qualche 

24 

volta a battere le V4 Yamaha di Read ed Ivy. Ma al TT volò via, due 

giorni dopo morì. Era il giugno del ’70 e aveva 28 anni. Mi piaceva 

la foglia a sei petali che portava sul casco a scodella, allora la adottai: 

bianca su fondo rosso. Angel Nieto era già famoso, quel giorno 

aveva 23 anni, il numero 1 sulla sua derbi 50 e il secondo titolo in 

arrivo. Avrebbe vinto addirittura 13 titoli mondiali, solo due meno 

di Ago; avrebbe dominato le piccole cilindrate per sedici anni. Il 

Coraggio. Herrero e Nieto hanno tracciato il dna dei piloti spagnoli 

di ieri e di oggi, come hanno fatto Agostini e Provini per noi. Per 

lasciare un’impronta indelebile nell’immaginario collettivo bisogna 

guidare una moto nazionale e poi vincere gare epiche. Però Ago e 

Provini puntavano sullo stile di guida e sulla tecnica, erano raccolti 

e composti in carena e attenti ai dettagli; mentre Nieto ed Herrero 

hanno cantato un inno al coraggio. di più: alla temerarietà, alla tragedia. 

Gli spagnoli hanno il senso del tragico dentro, nel profondo, 

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“Gli spagnoli hann 

o il senso del 

tragico dentro, nel profondo, 

la corrida è sangre e muerte, 

alle cinque della sera. Pathos e 

motocicletta 

25

la corrida è sangre e muerte, 

alle cinque della sera. Pathos 

e motocicletta. Ci vuole coraggio 

a guidare una zanzara da 

12 cavalli e 170 all’ora. Nieto ha 

conquistato sei titoli mondiali 

della 50 con derbi, Kreidler e 

Bultaco; poi sette titoli della 

125 guidando anche Minarelli 

e Garelli. Novanta vittorie in 23 

anni di carriera. I piloti spagnoli 

che l’hanno seguito si sono dovuti 

confrontare con il suo coraggio 

e non tutti hanno retto 

il confronto. Crivillè era veloce 

ma ha vinto poco: un titolo della 

125 nell’89 e la 500 dieci anni 

dopo con la Honda ufficiale. Ha 

pesato di più Jorge Aspar Martinez, 

il ciabattino, pilota tosto 

e oggi uomo d’affari; suo è il 

26 





mega team che partecipa a tutte e tre le classi del mondiale. Jorge 

ha collezionato quattro titoli da pilota (tre nella 125 e uno nella 80) 

tra l’84 e il’94. Il catalano Sito Pons pareva altrettanto ambizioso: 

vinta la 250 due volte (88 e 89) ha tentato anche la 500, poi ha 

creato una sua squadra e gestito Crivillè, Checa, Barros, Capirossi, 

Biaggi, Bayliss, con ottimi risultati. Adesso è rientrato con Pol 

Espargaro in Moto2. Correva per lui anche Alberto Puig, quando 

a Le Mans cadde rovinosamente rischiando la vita, nel ’95. Aveva 

appena vinto il suo primo GP in 500, Puig, e prometteva bene, ma 

le conseguenze lo indussero al ritiro. Ora è il potente manager di 

dani Pedrosa e della Honda dopo aver scoperto il talento di Stoner. 

Quasi tutti i piloti spagnoli, appesa la tuta al chiodo, provano 

a diventare manager di qualcun altro perché quella è la strada 

tracciata da Nieto. Tra gli spagnoli campioni del mondo vanno 

ricordati anche Ricardo Tormo, Manuel Herreros, poi Alzamora, 

Bautista, Simon, Elias, naturalmente Carlos Checa campione 2011 

della SBK. Sete Gibernau non ce l’ha fatta, eppure il catalano aveva 

i mezzi, era nipote del fondatore della Bultaco; ha impiegato un 

mucchio di tempo per farsi valere: dal primo titolo nazionale della 

125 alla prima vittoria internazionale sono passati dieci anni. Poi 

con la Honda del team Gresini è stato il rivale più consistente di 

Valentino dal 2003 al 2005. due volte vice-campione, non aveva 

però la personalità di Nieto o di Santiago Herrero. Ha perso il confronto 

anche con Rossi ed è naufragato con la ducati. Il nonno di 

Sete era appunto Francisco Paco Bultò. Montesa e Bultaco, marchi 

catalani, tutti li conoscono. Ma pochi sanno che prima nacque 

la Montesa, nel ’44: soci Permanier e Bultò, che era un progettista 

più che valido; moto piccole, motorini come faceva del resto anche 

la derbi che vinse ben 9 titoli costruttori e 11 piloti con le sue GP50, 

80 e 125 di Nieto e Martinez. Bene, alla fine degli anni Cinquanta 

Francisco Bultò se ne andò dalla Montesa con trenta dipendenti 

e fondò la sua Bultaco. Montesa salì alla ribalta internazionale 

quando uscì con la prima Cota 247 nel 1967, Bultaco invece già 

aveva nella Metralla una stradale 250 che si faceva apprezzare anche 

negli USA, ma quando arrivò la Sherpa da trial fu un trionfo. 

La Sherpa dominò il mondiale dal ’75 al ’79 cancellando le quattro 

tempi inglesi. del resto già la Ossa, quella là di Herrero, aveva 

vinto il massimo torneo, allora europeo, nel biennio 71 e 72 con 

Mick Andrews. Poi la crisi cancellò le fabbriche iberiche: Montesa 

è finita alla Honda, Bultaco è risorta come Scorpa, Ossa ha ripreso 

fiato da poco e produce sette modelli tra enduro e trial. Il trial. 

dagli anni Ottanta i campioni del trial nascono in Spagna. Una specie 

di magia. I piloti sono Toni Bou che ha iniziato a vincere con la 

Montesa-Honda nel 2007, prima di lui Adam Raga due volte iridato 

con la Gas Gas (nata sulle ceneri della nostra SWM), e prima ancora 

Jordi Tarres, il maestro, il più grande di tutti con sette titoli 

dall’87 al ’95, con Beta e Gas Gas. Gli iberici dominano anche il trial 

delle Nazioni e Laia Sans è la regina del femminile. Ma c’è anche 

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tanta Spagna nei rally, fin da 

quando Jordi Arcarons vinceva 

27 speciali alla dakar con Cagiva 

e KTM. Sulla sua scia arrivò 

Nani Roma, il primo spagnolo 

a vincere la corsa più dura, nel 

2004; adesso corre in auto, 

ma ha vinto anche il Tunisia, il 

Faraoni, le Baja e la Sardegna. 

E il fenomeno moderno è Marc 

Coma, stella della KTM, cinque 

volte mondiale rally e tre dakar: 

2006, 2009 e 2010. Nell’enduro 

c’è Ivan Cervantes quattro 

volte iridato, c’è Viladoms che 

ha appena vinto il Sardegna; e 

nel cross promette bene, tra gli 

altri, Carlos Campano. 

La Spagna sarà anche in profonda 

crisi, oggi, ma ha seminato 

tanto negli ultimi venti anni e 

adesso ha in pista piloti fortissimi: 

dani Pedrosa che sembra 

avere ereditato la tragedia più 

del trionfo, sorride poco, ha 

vinto tanto con le piccole (tre 

titoli tra 125 e 250) ma nella top 

class ancora quasi niente; si 

frattura le ossa, recupera, torna 

veloce e poi sul più bello si 

elimina da solo. Tragico come 

i toreri tristi. Jorge Lorenzo no: 

lui ha più o meno lo stesso talento, 

però ha già vinto un titolo 

della MotoGP dopo i due nella 

250; lui, che è uno dei pochi 

non catalani, ha preso da Nieto 

tutta la cattiveria e la convinzione 

del campeon. Adesso sta 

arrivando anche il temerario 

Marc Marquez e nuovi fenomeni 

crescono: Bautista, Barbera, 

i due Espargaro, fino a Vignales 

e Rins. 

27





“Dal fresco di oggi al gelo di ieri” 

di Nico Cereghini | Ottobre, il sole tiepido d’autunno invita ancora a 

qualche piega. E spuntano due foto che parlano delle prime gare per le 

derivate di serie. Gioie e dolori 

C iao a tutti! Questo primo 

fresco autunnale 

mi riporta indietro nel 

tempo, ad una trasferta di tanti 

anni fa per la mia prima vera 

gara in pista: 500 Chilometri di 

Vallelunga, coppia Belli-Cereghini. 

Eravamo entrambi ventiduenni 

milanesi e collaboravano 

con Motociclismo, e allora 

Ezio Bacchetti, il minore dei fratelli 

editori, ci prestò la sua 

Suzuki Titan 500: manubrio 

basso, via il faro, due espansioni 

e la moto era bell’e fatta. 

Il furgone 238 rosso, con la 

grande scritta Motociclismo bianca, dopo molte insistenze ci venne 

noleggiato dal Bacchetti maggiore che era, allora, piuttosto 

tirato. Non avevamo mai visto la pista e la concorrenza era numerosa: 

26 equipaggi della nostra classe (su Kawa, Suzuki, Honda 

ma anche ducati e Aermacchi mono) e cinquanta nella classe 750. 

Si girava insieme a gente come Vittorio Brambilla sulla V7 Sport 

ufficiale, Pescucci con la SFC e GF Bonera con una Titan 500 meravigliosamente 

preparata: scarichi stretti sotto il motore, teste 

daytona e freni Fontana; ed erano tanti gli esordienti come noi o 

come il collega Carlo Florenzano, con una Norton 750. Erano i primi 

anni delle maximoto. Noi cogliemmo il sesto tempo della 500, 

agitati dall’incidente mortale di Alex Spiaggia e sorpresi dal terzo 

tempo, con una ducati 450, del romano Tommaso Piccirilli (che si 

sarebbe rivelato un gran talento e purtroppo sarebbe morto anche 

lui, a Imola pochi anni dopo). Brambilla con Cavalli si prese la pole 

nella 750 (Florenzano 46°). Era il 24 ottobre del ’71, c’era il sole, 

faceva un bel freschetto che tonificava, la pista mi piaceva, i freni 

di serie scaldavano un po’ troppo ma le gomme K 81 tenevano 

parecchio ed era eccitante limare gli scarichi in tutte le curve. Ero 

un ragazzo, tutti quei guard-rail non mi facevano così impressione 

e ci davo dentro cercando di superare le 750 meno rapide. Il 

concessionario milanese Zabaglio, che era lì per Bonera (con tanti 

guai alla carburazione), faceva un po’ di assistenza anche a noi e 

ci diceva “avanti così che siete in testa”. Finita la gara, caricai il 

povero Zabaglio sul furgone di Motociclismo e lo portai di corsa 

all’ospedale, a Roma, per una colica renale. Sarei tornato a notte 

fonda, non ero lì al circuito quando uscì la prima classifica generale, 

poi una seconda, forse anche una terza. I cronometristi erano 

andati in tilt, finì tutto in rissa, volarono anche i pugni e la FMI 

annullò la gara. Ricordo che il mio compagno di avventura Gianni 

Belli mi disse che ci avevano tolto il primo posto di classe: saremmo 

usciti dai box, dopo un rifornimento, con il semaforo rosso. A 

me non risultava. Comunque, secondi ufficiosi. Erano tempi così. 

Si correva con pochi soldi e le moto erano proprio belle, e questo 

era unico, era eccezionale. Ma le piste erano micidiali, le tute e i 

caschi ti proteggevano per modo di dire, le organizzazioni erano 

dilettantesche, la federazione faceva pena e troppi aspiranti piloti 

spezzarono lì la loro vita. Quelli della mia classe? La verità è che 

siamo dei sopravvissuti, e tentiamo di ricordare soltanto le cose 

belle ma ne abbiamo viste di bruttissime. 

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“Si correva con p 

ochi soldi e le moto erano 

proprio belle, e questo era unico, era eccezionale

N ascosto nel box aspiro 

rapidamente il calore 

della ennesima sigaretta 

truccata e fuorilegge. Se 

mi beccano sono guai ma, tanto, 

cosa vuoi che cambi. Il mio 

impegno non è sufficiente, devo 

guardare in faccia la realtà. Nelle 

gare di motociclette, non basta 

dare il 101%: ci vuole pure 

culo, fortune. Ci vuole qualcosa 

che ti sputi fuori dal gruppone 

e ti faccia emergere, non lo 

so cosa, non basta manco un 

mezzo competitivo: io la moto 

all’altezza ce l’ho, il mio compagno 

di squadra gira un secondo 

più forte con la mia stessa 

moto e spero non mi consideri 

la zavorra che si frappone tra 

lui e la vittoria in questa otto 

ore di endurance a coppie. Altri 

cinque minuti e darò il cambio 

a Francois, risalito fino alla settima 

posizione. Forse ho pure 

paura, sicuramente il buio non 

aiuta. Avrei dovuto riposare 

ma non ci riesco, sono troppo 

ansioso, dispiaciuto, incazzato 

con me stesso per la mia incapacità, 

per l’occasione sprecata. 

Non mi capiterà mai più 

di essere chiamato in un team 

ufficiale. Merde! Avremmo 





I racconti di Moto.it 

“Lacrime a 130 ottani” 

di Antonio Privitera | Nascosto nel box aspiro rapidamente il calore 

della ennesima sigaretta truccata e fuorilegge. Se mi beccano sono 

guai ma, tanto, cosa vuoi che cambi... 

30 

potuto essere il primo team europeo 

a vincere in questa gara 

da sempre dominio dei giapponesi, 

e invece è colpa mia se 

navighiamo a centro classifica. 

Buona sta roba: grazie Valerie. 

Un turno di guida alla fine, poi 

tornerò a fare il carrozziere. 

Fine della storia. Stop alle trasferte, 

stop alla vaga sensazione 

di essere paragonato ad un 

guerriero e basta occhiate sulla 

linea di partenza alle chiappe 

delle paddock girls; magari è 

per questo che in partenza dal 

gruppo di testa mi becco sempre 

un paio di secondi buoni al 

giro. Ho gli occhi gonfi, non so 

se per i mirtilli, per la cornea 

invasa dal fumo, per la stanchezza 

o per altro. E’ altro. E’ 

la rabbia di avere dedicato la 

mia vita da orfano alle corse di 

motociclette, di avere avuto la 

possibilità di stare dove i grandi 

si sfidano e proprio adesso 

temere di non farcela, di non 

essere altro che il fuoriclasse 

del ristretto ambito della mia 

provincia, dove battevo tutti, 

dove vincevo a mani basse, 

dove il mezzo non contava 

ma ero l’orbo da un occhio in 

mezzo ai ciechi. da quando 

Valerie mi sta accanto anche 

nella gestione della mia carriera, 

le mie quotazioni sono andate 

sempre più ascendendo fino 

a essere chiamato, inaspettatamente, 

lo ammetto senza pudore, 

a correre questa gara che 

da sola vale un mondiale. Lo 

dicevo che avevo solo bisogno 

di un manager che avesse veramente 

a cuore i miei interessi! 

Valerie è la mia ragazza, conosciuta 

due anni fa nello studio 

medico di suo padre dov’ero 

andato a causa di un disturbo 

che tengo sotto controllo. E’ 

stato un colpo di fulmine; adesso 

coabitiamo insieme nell’ala 

ovest della gigantesca villa in 

campagna della sua famiglia, 

dove riposa l’inestimabile collezione 

di motociclette d’epoca 

di Claude, il padre di Valerie, 

ex pilota di livello e inserito nel 

jet-set motociclistico internazionale. 

Mi dispiacerebbe dare 

una delusione a Valerie e a tutti 

gli sponsor, ma la verità è che 

la pista non fa sconti: o vali o 

non vinci. Però, anche così potrei 

essere contento: gareggio 

spalla a spalla con gente che 

fino a ieri guardavo solo in televisione 

trovandola molto meno 

speciale di quanto sembrasse 

da fuori l’ambiente delle gare e 

mi hanno affidato una moto con 

la carena colorata come quelle 

che verniciavo per le moto dei 

miei clienti. Nel paddock sembrano 

conoscermi tutti, piloti, 

manager, meccanici persino, la 

gente che incontro mi sorride: il 

mio terzo tempo in prova all’esordio 

deve avere fatto scalpore! 

Chi l’avrebbe mai detto, partendo 

dalla polvere del cortile 

dell’orfanotrofio ho raggiunto 

il mio sogno: la otto ore da pilota 

ufficiale. Ora devo mettere 

da parte la mia emotività e 

concentrarmi sul mio ultimo 

stint. Qualsiasi risultato fuori 

dal podio, nonostante il mio 

rango di perfetto sconosciuto, 

sarebbe un fallimento. Mi 

chiamano, Francois ha iniziato 

il suo ultimo giro, ho poco più 

di due minuti per ricompormi; 

dopo, dovrò salire in sella. Via 

la sigaretta, peccato: era roba 

forte. Casco. Guanti. No, prima 

mi soffio il naso e mi asciugo le 

lacrime. Parbleu! Guanti, patetico. 

Valerie mi accarezza il 

casco con un bacio e mentre i 

meccanici si affollano a turno 

sulla moto io aspetto a fianco 

del commissario di poter salire; 

Claude mi abbraccia e mi dice 

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“non rischiare, fai la tua gara”, 

ha anche lui gli occhi fuori dalle 

orbite; no Claude, io voglio 

dare a tutti la soddisfazione di 

vedermi vincere o almeno di 

festeggiare sul podio; potrebbe 

essere un punto di inizio, anche 

se ho già trent’anni e i piloti della 

mia età li chiamano “agees, 

antique”. Cavolate, gas aperto 

e via. Salgo in sella. Gas aperto. 

Via. Se solo potessi tergermi 

le lacrime. Mi fa male la pancia 

e ho le lacrime. Esco dalla 

pit lane, vomitato in pista dalla 

mia rabbia e dalla mia voglia 

di emergere aggravate dalla 

determinata necessità di fare 

31

isultato per Valerie, ricchissima 

figlia di un medico che ha 

fatto fortuna con le cliniche private 

e che non merita di stare 

con un carrozziere squattrinato 

in attesa di trapianto di fegato. 

Voglio essere il suo successo, 

il suo orgoglio di fronte a tutti. 

Gas aperto e via. Strano guidare 

di notte con le lacrime che ti 

fanno sembrare tutto liquido, 

come in piscina. Vedo solo ombre 

e sfocati contorni luminosi. 

Non è il momento di piangere, 

è il momento di guidare più forte 

di tutti. Se potessi sfonderei 

la manopola del gas, brucerei 

anche le mie ultime chanches 

di sopravvivere a questa gara 

tirando a mano piena la leva 

ad ogni staccata per sorpassare 

in solo colpo tre, quattro 

avversari mandando in estasi 

Valerie. Vedo scorrere le luci 

rosse delle moto dei miei avversari 

come in un videogioco, 

ne avrò già passati una decina. 

Ma è tutto liquido, non mi 

32 





rendo conto. Vado a memoria 

sulle curve, a tentoni sulle 

staccate, è tutto sfocato, immaginario, 

onirico, speriamo 

bene. Forse ho esagerato con 

le sigarette rinforzate, ho il cervello 

in fase di scoppio. I piloti 

non piangono mai, ma fanno 

male. Mi pare che tutti vadano 

più piano di me; vado forte, 

come se in pista fossi l’unico 

ad aprire tutto il gas fuori dalle 

curve. Le mie lacrime di rabbia 

sono come un additivo che porta 

a 130 ottani questa benzina, 

sublimano direttamente nella 

camera di scoppio con la forza 

del nitrometano. Ho appena 

scoperto che le lacrime fanno 

andare più veloce, non annebbiano 

la vista ma rimuovono 

solo i fallaci riferimenti posti 

dalla nostra pavida coscienza 

tra noi e il successo. Tutti possiamo 

andare più forte e non lo 

sappiamo. Bastava piangere, lo 

avessi saputo prima. Forse c’è 

anche bisogno del buio, non lo 

so. Il buio e il pianto mi immergono 

totalmente nell’elemento 

principe della corsa e della pista 

che è la velocità, non vedere 

chiaramente libera le mie sensazioni 

e il mio istinto, molto 

più potenti del mio raziocinio. 

Ho la testa conficcata nel cupolino, 

quella luce rossa avanti 

a me è il leader della corsa: sto 

per superare anche lui, senza 

forzare: est facile... Lo affianco 

in rettilineo e lo passo all’interno 

all’ingresso del curvone 

a destra, quello da quarta in 

fondo a questo droite. Guarda 

Valerie, guardami, ammirami 

e continua ad amarmi. Adesso! 

Scalo due marce. Merde, era 

a sinistra! Il curvone era a sinistra, 

rien ne va plus. 

-Valerie! 

-Papà! È lui, vero? E’ Laurent 

quello che è caduto, vero? 

-Sì è lui! E’ ancora a terra! E’ andato 

a destra ma la curva era a 

sinistra! 

-Si muove? 

-…No, mon dieu. 

Il padre le porse l’auricolare e 

le disse: 

-La regista sei tu; dai tu l’annuncio. 

Io sono qui. 

Valerie afferrò l’auricolare e il 

microfono con calma da anestesista, 

prese fiato e usando 

freddezza da chirurgo disse: 

-E’ finita, vero? …Signori, è finita. 

Grazie a tutti. 

Le sue parole fecero l’eco 

nell’intero circuito attraverso 

il sistema di diffusione per la 

cronaca delle gara. Emise un 

singulto, ma riuscì a chiudere 

la comunicazione prima di immetterlo 

nell’impianto. Tutti i 

presenti ammutolirono e guardarono 

le proprie scarpe. Le 

luci dell’autodromo si spensero 

e le moto in pista rallentando si 

fermarono, una per una, come 

se si fosse loro tolta la corrente 

o fosse finita la benzina a 

tutti contemporaneamente. I 

piloti aprirono le visiere e tolsero 

i guanti, alcuni andarono 

a vedere il luogo dell’incidente 

a piedi, lasciando la moto appoggiata 

ai muretti ma senza 

levarsi il casco. Sapevano tutti 

come sarebbe finita ma in molti 

si lasciarono andare ad un 

pianto liberatorio e di tributo a 

quel pilota da quattro soldi che 

non voleva morire in un letto 

d’ospedale, che non sapeva 

tutta la verità sul proprio male 

e sul tempo che gli era ancora 

concesso, dal pianto facile, 

dalle lisergiche dipendenze e 

dalla incrollabile fede e caparbio 

amore per Valerie. Tre o 

quattro top rider presi in prestito 

dal mondiale prototipi e 

assoldati per la gara, dichiararono 

poi alla stampa di invidiare 

un ambiente ancora pieno di 

valori come quello dell’endurance 

dove una partecipazione 

così unita e compatta alla 

drammatica storia di Laurent 

erano ancora possibili. Ne uscì 

fuori comunque un polverone 

e un tritacarne mediatico per i 

coraggiosi che avevano preso 

parte all’iniziativa definita ora 

criminale, ora misericordiosa. 

La gente presente sugli spalti 

ricevette un sms con il quale 

veniva avvisata che il pagamento 

della partecipazione sarebbe 

avvenuto all’uscita del circuito: 

il messaggio si chiudeva con un 

“grazie di cuore” per la serietà 

dimostrata. Claude sosteneva 

Valerie abbracciandola, la 

ragazza era sfinita, appariva 

come una maschera di cera 

in quella mise con i colori del 

team e degli sponsor adesso 

totalmente fuori luogo. In tutto 

il circuito era profondo il silenzio 

notturno e il referto medico 

venne atteso da Claude e Valerie 

nel box, senza neppure la 

forza di muoversi di lì, forse si 

spandeva nell’aria l’odore del 

rimorso di avere organizzato 

tutto all’insaputa di Laurent. 

-Non voglio vederlo, papà. Voglio 

ricordarlo vivo. 

-Va bene. Penserò a tutto io, tu 

chiama la mamma. Ti servirà 

per sfogarti. 

-Avrà sofferto? 

-No, tesoro, l’impatto è stato 

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» Prove News 

impressionante ma sicuramente 

avrebbe sofferto molto 

di più spegnendosi in un letto 

d’ospedale. Ognuno degli attori 

di questo reality per un solo 

inconsapevole partecipante 

pensa che tu abbia avuto il più 

grande gesto d’amore immaginabile 

verso un malato senza 

speranza. Laurent non ha mai 

sospettato nulla, ha sempre 

pensato che fosse un vero ingaggio, 

una vera gara e sicuramente 

per un giro, per due 

minuti e venti secondi, ha veramente 

pensato di essere nel 

gruppo di testa nella più prestigiosa 

corsa d’endurance del 

mondo. La sua vita si è chiusa lì, 

ha conquistato il suo titolo di pilota. 

Gli abbiamo fatto del bene. 

-Mesi di preparativi per inscenare 

una finta gara di otto ore… 

abbiamo impiegato un sacco di 

soldi… hai venduto la collezione 

di motociclette d’epoca per pagare 

tutte le comparse, il circuito, 

per convincere i piloti... mi 

dispiace papà, ma non riesco a 

sentirmi meglio. 

-Ti sentirai meglio la prossima 

volta, cara. 

-Non ci sarà una prossima volta, 

papà. 

-Ho deciso di fare il salto di qualità, 

Valerie. 

-Cosa intendi? 

-Conosco un pilota del mondiale 

prototipi in grave crisi, vuole 

ritirarsi… 

-…è depresso? 

-Non ancora. Tocca a noi. 

-Mi sento già meglio. 

-Vedrai, gli faremo del bene. 

33

sPeciale suPerBiKe 

IL Gran PreMIO 

DI franCIa 

34 35

C he sarebbe stato un 

Mondiale molto combattuto 

lo si era capito 

subito ma la realtà ha superato 

ogni fantasia ed alla fine Biaggi 

si aggiudica il suo secondo 

mondiale Superbike con mezzo 

punto di vantaggio su Sykes 

(Leggi la classifica generale). 

L’inglese è stato perfetto in 

gara due, ma non è bastato. 

Salgono sul podio assieme al 

pilota della Kawasaki anche 

Rea e Guintoli. E’ stato un titlo 

mondiale sofferto e combattuto 

e questo rende ancora più 

bella la vittoria di Max e dell’Aprilia 

che è stata decisiva quando 

ha deciso in Russia di fermre 

Laverty per favorire Max e regalargli 

tre punti rivelatisi poi 

decisivi. Ma al di là della matematica, 

il Corsaro ha meritato 

il titolo perché è stato in testa 

per quasi tutto il campionato, si 

è rivelato come sempre freddo 

e determinato ed è stato perfetto 

proprio nei momenti più 

importanti. 

Gara2 

Per la seconda gara la pista si 

presentava completamente 





Max Biaggi e aprilia campioni del mondo 

Superbike 2012! 

di Carlo Baldi | Sykes vince l’ultima manche del mondiale Superbike 

ma con il quinto posto Biaggi vince il suo sesto titolo mondiale (secondo 

in SBK) per mezzo punto sull’inglese della Kawasaki 

asciutta e tutti i piloti utilizzavano di conseguenza gomme slick. 

Al via Sykes (ascolta la sua intervista) era un fulmine e si portava 

in testa, ma Laverty lo tallonava da vicino, mentre Guintoli alle loro 

spalle si godeva lo spettacolo senza intervenire. Melandri nei primi 

giri era sesto e Biaggi (ascolta la sua intervista) solo decimo. Ma la 

gara del pilota della BMW durava poco in quanto durante il sesto 

giro Melandri era vittima di un high side risoltosi per fortuna senza 

conseguenze fisiche, ma che toglieva definitivamente Marco dalla 

lotta per il titolo. Anche Baz cadeva nello stesso punto quasi contemporaneamente 

a Melandri e distruggendo la sua Kawasaki che 

rimbalzava nella via di fuga. Biaggi prosegue nella sua rimonta, ma 

all’ottavo giro arriva lungo e rientra in pista in settima posizione. 

A questo punto Sykes è in testa alla gara ed alla classifica mondiale. 

Alla fine del nono giro da registrare la caduta di Fabrizio che 

resta a terra dolorante ma per fortuna si riprende presto. Sykes 

mantiene la testa della gara, ma deve resistere all’assalto di Guintoli 

mentre Max nel corso del tredicesimo giro supera Giugliano 

e subito dopo anche Checa conquistando un quinto posto che lo 

porta in testa alla classifica per mezzo punto. dal box Aprilia segnalano 

a Laverty che Biaggi è dietro di lui. L’inglese rallenta ma è 

troppo lontano da Max e mantiene il suo quarto posto. Nel finale 

Haslam, autore in precedenza di un dritto, termina la sua gara con 

una scivolata. Siamo ai giri finali, con Guintoli che cala il suo ritmo 

tanto da essere superato Rea. Sykes taglia vittorioso il traguardo 

ma è una vittoria a metà perché la prima posizione non gli basta 

per aggiudicarsi il titolo mondiale che per mezzo punto va a Biaggi 

ed all’Aprilia. Podio completato da Rea e Guintoli, mentre Laverty 

conclude quarto, pochi secondi prima del suo compagno di squadra. 

Sesto e settimo posto per i due piloti de team Althea Giugliano 

e Checa. Badovini è nono mentre Corti conclude positivamente il 

suo primo weekend in Superbike concludendo al dodicesimo posto 

davanti a Zanetti. A punti Brignola che chiude la classifica al 

quindicesimo posto. 

36 37 

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Numero 


Superbike » Prove

L a Superbike non si 

smentisce e ci regala 

un’altra gara mozzafiato, 

densa di colpi di scena. La 

tanto temuta pioggia è arrivata 

ieri sera e non ha smesso di 

cadere, rendendo ancora più 





Guintoli vince Gara1. Biaggi out 

di Carlo Baldi | Rocambolesca gara sotto la pioggia. Biaggi cade ma 

resta in testa alla classifica con 14,5 punti su Sykes e 18,5 su Melandri 

rispettivamente terzo e secondo in gara dietro al vincitore Guintoli 

38 

temibili e complicate le due gare che decideranno il mondiale 

2012. Inizio con il botto, con Biaggi che scivolava nel corso del terzo 

giro ed era costretto al ritiro. La presenza in griglia dell’amico 

Jorge Lorenzo evidentemente non gli ha portato fortuna. Intanto 

la gara era condotta da Sykes e quindi il mondiale era completamente 

riaperto. Nel frattempo Baz era autore di un dritto che lo 

relegava in ultima posizione e davis imitava Biaggi scivolando e 

terminando la sua gara nella sabbia della via di fuga. Ma la gioia di 

Sykes durava poco, perché nel corso del quinto giro Rea lo superava 

mentre alle sue spalle Checa aveva un discreto vantaggio su 

Melandri e Guintoli che sgomitavano per il quarto posto. Al sesto 

giro un’altra scivolata, questa volta era Zanetti a cadere e a ritirarsi. 

Ennesimo colpo di scena nel corso dell’ottavo giro, quando la 

scivolata di Checa rendeva ancora più acceso il duello tra Guintoli 

e Melandri che a quel punto valeva il podio. Il decimo giro faceva 

registrare la scivolata di Camier che era vittima di un high-side. 

L’inglese della Suzuki si rialzava dolorante, tenendosi il gomito destro. 

In forse la sua partecipazione a gara due. Il tredici non porta 

fortuna a Rea che proprio nel corso del tredicesimo passaggio scivolava 

gettando alle ortiche una vittoria che appariva certa visto 

il vantaggio che aveva accumulato sui suoi inseguitori. Sykes di 

nuovo in testa quindi e per l’inglese i punti da recuperare a Biaggi 

si riducevano a 5,5. Ma Tom non aveva fatto i conti con Guintoli 

e Melandri che nell’arco di pochi giri lo raggiungevano dando vita 

ad una spettacolare lotta a tre fatta di staccate, sbandate e colpi 

di carena. Alle loro spalle si metteva in luce Berger che portava al 

quarto posto la ducati del team Red devils Roma. 

Bastavano due giri a Guintoli per disfarsi dei suoi avversari con 

Melandri che allungava su Sykes la cui moto in staccata saltellava 

all’avantreno in modo preoccupante. Gli ultimi giri erano una 

passerella per Guintoli che mandava in visibilio gli appassionati 

francesi accorsi a Magny Cours nonostante la pioggia. Secondo 

posto di Melandri e terzo per Sykes. Quarto posto e miglior risultato 

stagionale sia per Berger che per il team Red devils Roma. Il 

giovane francese precedeva Haslam e Badovini che aveva la meglio 

su Laverty. Giugliano ha concluso ottavo nonostante un dritto 

che lo aveva relegato nelle ultime posizioni. Ottimo il nono posto 

del debuttante Corti con la Kawasaki di Pedercini. La gara di Baz, 

decimo, è stata compromessa da un dritto al primo giro, mentre 

sono giunti al traguardo ma doppiati sia Brignola che Fabrizio 

quest’ultimo dopo una sosta al box per sistemare un problema 

alla sua BMW. 

Non ha visto il traguardo Aoyama, ritiratosi ad inizio gara, mentre 

Hopkins non ha preso il via a causa di un problema fisico. Biaggi 

sbaglia, ma i suoi avversari ne approfittano solo in parte. Certo il 

vantaggio del Corsaro è diminuito, ma manca ormai solo una manche 

all’assegnazione del titolo e le speranze di Sykes e Melandri 

sono ancora legate alla matematica. Ma questo è il mondiale Superbike 

e quindi non è mai detta l’ultima parola. Fiato sospeso sino 

all’ultimo per uno dei campionati più spettacolari che si siano mai 

disputati nel mondiale delle derivate dalla serie. 

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Superbike » Prove 

39

L a 

gara della vittoria 

“In gara due non sono 

partito bene come in 

gara uno ma ero comunque in 

decima posizione – debutta 

Max davanti a decine di microfoni 

– sono quindi risalito sino 

alla settima posizione, ma dal 

box mi segnalavano che per 

vincere il mondiale avrei dovuto 

arrivare quinto e quindi mi sono 

messo all’inseguimento dei 





Max ci svela il suo sesto titolo mondiale 

di Carlo Baldi | E’ ovviamente un Max rilassato e felice. 

Vi riproponiamo passo per passo la sua lunga intervista rilasciata 

a pochi minuti dalla conquista del suo sesto titolo mondiale 

40 

piloti che mi precedevano. Ho preferito non farmi prendere dalla 

foga perché so per esperienza che la fretta ti porta a commettere 

degli errori che ti fanno perdere terreno anziché guadagnarlo. Ho 

trovato un buon ritmo anche grazie alle gomme che avevamo scelte 

che si sono rivelate quelle giuste. Una volta raggiunto Checa ho 

visto che non aveva nessuna intenzione di farsi superare e ci sono 

voluti alcuni giri per superare sia lui che Giugliano. Ho continuato 

senza forzare ma cercando di avvantaggiarmi sui miei inseguitori. 

Subito non ci sono riuscito ma poi a pochi giri dalla fine ho visto 

che il mio vantaggio aumentava e mi sono un poco tranquillizzato. 

Però non ho dato nulla per scontata ed ho esultato solo quando ho 

visto la bandiera a scacchi”. 

il momento più difficile 

“Il momento più difficile – prosegue Biaggi – è stato quello immediatamente 

successivo alla caduta di gara uno. Non stava assolutamente 

forzando, ciò nonostante mi sono ritrovato in terra all’improvviso. 

Prima ancora della curva ho perso l’avantreno e sono 

caduto. Una cosa del genere non mi era mai successa in questo 

weekend. Ora ne parlo tranquillamente, ma ero davvero molto preoccupato”. 

un Biaggi fatalista 

Sempre parlando di questo titolo mondiale Max ci mostra inaspettatamente 

un lato fatalista del suo carattere che non conoscevamo. 

“C’è una persona a me molto cara e vicina, che mi dice sempre che 

se le cose devono accadere accadono che non sempre noi siamo 

in grado di modificare o indirizzare gli eventi. Ancora una vota questa 

persona ha avuto ragione. Io per natura sono un calcolatore. 

Faccio il pilota e per me sono importanti i secondi e i decimi, sono 

portato per natura a ragionare e faccio fatica a credere al destino, 

alla fortuna o a cose astratte. Ora però mi devo ricredere e devo 

dire che questa persona ha ragione. dobbiamo arrenderci al fatto 

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“Qualcuno voleva fa 

re magliette celebrative o 

organizzare qualche festeggiamento, ma io mi sono 

opposto. Non volevo rischiare di tirarmi addosso la 

sfiga da solo 

»» 

» 

che c’è un momento per tutto e 

per tutti e forse è successo così 

anche oggi”. 

i ringraziamenti 

dopo questa confessione il Corsaro 

dell’Aprilia passa ai ringraziamenti. 

“E’ stata una vittoria 

mia, della mia squadra e dell’Aprilia, 

ma ci sono anche altre 

persone che devo ringraziare. 

Prima di tutto la mia famiglia 

che mi è stata sempre vicina. 

La mia compagna ed i miei figli 

mi hanno dato molta serenità, 

ma hanno anche aumentato la 

mia determinazione. E poi c’è 

Marino Laghi (il suo fisioterapista) 

che per me è come un padre 

adottivo ed è la mia fedele 

41

ombra e ovviamente mio padre 

e mia madre. La mia squadra 

ha lavorato sempre molto bene 

e con lei ho raggiunto questi ottimi 

risultati”. 

la scaramanzia 

“dei miei sei mondiali solo 

due sono arrivati senza dover 

lottare sino all’ultimo metro 

dell’ultima gara. Gli altri quattro 

sono stati come questo e quindi 

non ho avuto la possibilità 

di correre una gara tranquillo, 

godendomi il titolo. Per questo 

appuntamento di Magny Cours 

non ho voluto preparare niente. 

Qualcuno voleva fare magliette 

celebrative o organizzare 

42 





qualche festeggiamento, ma io mi sono opposto. Non volevo rischiare 

di tirarmi addosso la sfiga da solo”. 

i momenti chiave di questa stagione 

“La prima tappa di Phillip Island è stata molto importante perché 

mi sono ritrovato con una squadra completamente nuova ma siamo 

riusciti a vincere una gara su di un circuito dove non avevamo 

mai vinto. Questo ci ha caricato molto e ci ha dato fiducia per proseguire 

al meglio il campionato. Anche Misano però – prosegue il 

sei volte campione del mondo- è stata una tappa fondamentale 

perché abbiamo fatto una doppietta che ci ha procurato un bel 

vantaggio in classifica. E poi c’è stato il Nurburgring quando sono 

caduto e sono risalito in moto per raccogliere solo tre punti che 

allora sembravano pochi ma che ora sono risultati determinanti”. 

Fiorello e i quarant’anni di Max 

“Giorni fa – ci racconta Biaggi – ero a Roma ed ho incontrato per 

caso Fiorello che mi ha detto “Max, ma ti rendi conto che se tu per 

caso, fatti tutti i debiti scongiuri, dovessi vincere un altro titolo 

mondiale a quaranta anni alzeresti l’asticella in modo preoccupante? 

Pensa a tutti quelli che hanno magari 25 o 30 anni che vedono 

le gare e che ti vedono vincere e che da domani potrebbero pensare 

di iniziare pure loro a correre, visto che di tempo ne avrebbero 

tanto”. Non gli ho risposto ma, toccando tutto il ferro che avevo a 

portata di mano, l’ho simpaticamente invitato a cambiare discorso...”. 

ringrazio Battà per avermi portato in superbike 

Nel paddock di Magy Cours era presente Francesco Battà il manager 

del team Alstare che nel 2007 convinse Biaggi ad iniziare 

l’avventura in Superbike. Battà si è congratulato con Max ed i due 

sono rimasti a lungo a parlare prima del paddock show. “In questo 

momento di gioia e di festeggiamenti voglio ringraziare anche 

Francesco Battà che mi ha dato questa grande opportunità. Quando 

lui mi ha chiamato io avevo anche altre possibilità ma ho visto 

in lui un entusiasmo che mi ha contagiato. Ci siamo rivisti qui a 

Magny Cours e lui mi ha detto che nel mondo del motociclismo ci 

sono due grandi personaggi e che uno di questi sono io. Francesco 

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Numero 



mi ha detto che io ho dato tanto 

a questo sport e chi non lo pensava 

si deve ricredere. Lui ha 

sempre creduto in me e ascoltando 

i suoi suggerimenti mi 

sono ritrovato qui in Superbike 

e anche per questo lo voglio ringraziare 

con affetto”. 

la dorna 

“Consco dorna per aver militato 

in MotoGP. Penso che il fatto 

che sarà la società spagnola 

a gestire in futuro il mondiale 

Superbike possa essere una 

cosa positiva. dorna ha sempre 

mostrato una grande professionalità 

nel gestire il mondiale 

prototipi. 

43

Q uando Biaggi diceva 

di voler vincere il 

mondiale con ogni 

“mezzo” non pensavamo si riferisse 

al mezzo punto che gli 

ha consentito di aggiudicarsi 

il suo sesto titolo mondiale 

(secondo Superbike). A parte 

gli scherzi avevamo più volte 

scritto che questo campionato 

2012 si sarebbe risolto solo 





Le pagelle di Magny Cours 

di Carlo Baldi | Quello di Magny Cours è stato un weekend 

impegnativo per tutti, anche perché l’atmosfera che si respirava 

nel paddock era molto strana, con nell’aria voci sul mercato piloti 

e considerazioni sulla dorna 

44 

all’ultima gara, ma che tra il primo ed il secondo ci potesse essere 

una differenza di mezzo punto non ce l’aspettavamo nemmeno 

noi. E a dire il vero ci attendevamo una lotta per il titolo ristretta ai 

soli Biaggi e Melandri, ma siamo contenti che invece si sia imperiosamente 

inserito anche Tom Sykes pilota spesso sottovalutato ma 

che quest’anno ha fatto vedere di cosa è capace. Quello di Magny 

Cours è stato un weekend impegnativo per tutti, anche perché l’atmosfera 

che si respirava nel paddock era molto strana. Quasi surreale. 

Più che delle gare, dei tempi e delle moto si parlava di dorna 

e del mercato piloti. L’attualità ci allontanava dalla pista, che però 

domenica ha attirato prepotentemente l’attenzione di tutti con 

gare incredibili, ad iniziare da quella della Superstock 1000. Una 

gara vinta da Guarnoni che ha consacrato meritatamente campione 

Sylvain Barrier ed ha vissuto il dramma di La Marra e Staring, 

che sono caduti ed hanno dato via libera al francese. Staring si è 

anche rialzato ed è passato da diciottesimo a quinto, ma non è bastato. 

Bravi ragazzi, tutto cuore, impeto e passione. E le gare della 

classe maggiore non sono state da meno. Biaggi in terra in gara 

uno e Sykes che vince caparbiamente gara due. Ma alla fine quel 

mezzo punto decide tutto. E’ stata anche la domenica dei francesi 

che, a casa loro, hanno vinto tutto (Guarnoni in Stock 1000, Cluzel 

in Supersport e Guintoli in gara uno) ad eccezione della seconda 

manche della Superbike. Grandeur. Biaggi sugli altari, ma Sykes 

esce a testa alta dal duello con “l’esacampione” del mondo. Chi 

invece ne esce con le ossa rotte (purtroppo anche fisicamente) è 

Melandri che a Magny Cours dopo aver visto un raggio di sole è poi 

ripiombato nel buio. 

cambiamenti 

Una domenica fatta anche di addii. Addii dolorosi. La ducati ha 

salutato la sua gloriosa 1198R, che Checa avrebbe tanto voluto 

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Numero 



portare per l’ultima volta sul 

podio. Una moto vincente che 

ha fatto la storia della casa di 

Borgo Panigale e della Superbike. 

Un addio (o un arrivederci) 

doloroso anche per La7 che 

dopo tanti anni lascia la Superbike 

nelle mani di Mediaset. 

Nell’attesa che Italia 1 (o 2) ci 

dimostri di saper fare meglio 

di quanto faceva La7, lasciateci 

salutare con affetto Calia, 

Vignando e Sanchini che con i 

loro pregi ed i loro difetti hanno 

sempre interpretato al meglio 

quello che è stato il vero spirito 

della Superbike ed hanno vissuto 

con noi tutti lo spettacolo 

delle gare. Ma con la gara di 

Magny Cours si è chiusa un’era, 

45

in quanto a breve la Superbike 

non verrà più gestita da chi l’ha 

creata, vale a dire dalla famiglia 

Flammini, ma dalla dorna. 

Moto.it dedicherà presto un 

articolo a questo importante 

argomento, ma per il momento 

non possiamo che prendere 

atto del fatto che dal prossimo 

anno sarà la dorna a governare 

in SBK. Paolo Flammini in una 

brevissima conferenza stampa 

tenutasi domenica mattina a 

Magny Couts, ha comunicato 

alla stampa che nulla cambierà 

e che lui e tutto il suo staff è 

pronto a collaborare per il bene 

del mondiale delle derivate 

46 





dalla serie. Ne prendiamo atto anche se stentiamo a credere che 

possa nascere una collaborazione tra Infront Motorsports e dorna. 

E infine un plauso al Gruppo Piaggio che ha raggiunto 101 titoli 

mondiali (sommando quelli di tutti i marchi che confluiscono nel 

gruppo) e all’Aprilia che con il mondiale di Max e quello costruttori 

conquistati ieri davanti alla BMW è a quota 51. 

Pagelle 

E’ stato un weekend che verrà ricordato a lungo e che è entrato 

di diritto nella storia della Superbike e del motociclismo. diamo 

come sempre i nostri voti ai piloti che questa storia l’hanno scritta 

con il loro talento. 

8 

Max Biaggi – Max non è simpatico a tutti e a volte ha un carattere 

scontroso. Ma lui di lavoro non fa lo show man bensì 

il pilota. Ed il pilota non si discute. Ha vinto per mezzo punto, ma 

ha meritato questo suo sesto titolo mondiale. Ha iniziato la stagione 

con una squadra che non conosceva, ma è sempre stato uno 

schiacciasassi che ha macinato ad uno ad uno tutti i suoi avversari. 

Ha avuto un periodo di crisi, ma ne è uscito in fretta e alla 

grande. Ha sempre fatto la cosa giusta, con una determinazione 

che ha sfiorato il cinismo. Addebitate come preferite la sua vittoria 

ai tre punti che in Russia gli ha regalato Laverty oppure ai tre che 

lui ha caparbiamente conquistato al Nurburgring, dopo essere caduto 

e ripartito in ultima posizione. dovendo assegnargli un voto 

per quanto ha fatto a Magny Cours, ricordiamo che ha sbagliato 

in Superpole ed è caduto in gara uno, rischiando di rovinare tutto. 

Poi però nella seconda manche è intervenuto chirurgicamente con 

una capacità di interpretare la gara che solo i campioni possono 

avere. 

10 

tom sykes – Veste di verde ed è inglese proprio come 

Robin Hood e proprio come lui ha cercato di rubare ai 

ricchi (di vittorie) dell’Aprilia, per dare ai poveri della Kawasaki. Ma 

non sempre le favole hanno un lieto fine. Per vincere un mondiale 

ci vuole un pacchetto giusto, composto da moto, pilota, team ed 

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un poco di fortuna. Lui ha fatto 

il massimo, ma la sua moto non 

sempre è stata all’altezza della 

situazione e la dea bendata non 

gli ha dato una mano. del suo 

mondiale 2012 vogliamo ricordare 

il suo sorriso sul podio, 

dopo aver perso un campionato 

per un solo punto. da Libro 

Cuore. 

Marco Melandri – 

5,5 dall’altare alla polvere. 

Quando è balzato in testa al 

mondiale interrompendo l’egemonia 

di Biaggi avevamo scritto 

: chi lo può fermare? Nessuno. 

Si è fermato da solo. In 

47

Francia aveva fatto bene in prova 

e in gara uno aveva riacceso 

una tenue fiammella di speranza, 

spazzata via dalla brutta 

caduta di gara due. Ancora una 

caduta, la quarta in cinque gare. 

Per fortuna non si è fatto male 

seriamente e per fortuna questo 

campionato è finito. 

sylvain Guinto- 

8,5 li – L’aria di casa lo 

esalta e con la sua terza vittoria 

stagionale il francese ha completato 

un finale di campionato 

da incorniciare. Imprendibile 

sul bagnato, Sylvain è andato 

forte anche sull’asciutto. 

48 





Il prossimo anno correrà con la Suzuki del team Crescent Suzuki 

e se la moto lo assisterà potrà essere uno dei protagonisti. Bravò. 

Jonathan rea – La pista bagnata gli ha fatto un terribile 

7,5 scherzo in gara uno ed ha interrotto la sua cavalcata solitaria, 

ma potrebbe essere stato anche un calo di concentrazione. 

Nella seconda manche ha atteso paziente alle spalle di Sykes e 

Guintoli per poi soffiare la seconda piazza al francese. Johnny sta 

maturando (anche grazie all’esperienza in MotoGP) e la sua posizioni 

di classifica, subito alle spalle dei mostri sacri della SBK lo sta 

a dimostrare. 

carlos checa – Ci teneva tanto a portare per l’ultima 

6,5 volta sul podio la moto che gli ha consentito di conquistare 

il suo primo titolo mondiale. Ci riesce in Superpole, ma nella 

prima manche cade (ancora) mentre nella seconda fa passerella 

assieme al suo compagno di squadra. Forse era già con la testa 

sulla Panigale. 

6 

eugene laverty – Fatica nelle prove ma poi si risveglia in 

Superpole e parte in prima fila. Sente la tensione della sua 

squadra e corre facendo attenzione alla tabella che gli espongono 

dal suo box. Perde il duello con Badovini in gara uno e rallenta 

aspettando Biaggi in gara due ma gli finisce comunque davanti. 

distratto. 

davide Giugliano – Sesto ed ottavo, raccoglie punti sen- 

6,5 za far vedere qualche lampo della sua classe. Così come 

Baz, è in un periodo di maturazione a metà tra la rivelazione e la 

conferma. Può contare su di una squadra che lo segue come un 

figlio, ma deve comunque ancora completare la sua maturazione. 

Suo il giro veloce di gara due. 

6 

ayrton Badovini – Fa di tutto per mettersi in mostra e per 

ricordare a tutti che lui una Superbike la meriterebbe anche 

il prossimo anno. Finisce davanti a Laverty nella prima manche 

ed è nono nella seconda. Forse sarebbe servita una prestazione 

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migliore, ma noi speriamo comunque 

di vederlo in Superbike 

anche il prossimo anno. 

claudio corti – dopo 

7,5 tre anni di asfittiche 

Moto2 non è facile per lui 

domare i cavalli della Ninja e 

soprattutto abituarsi in fretta 

all’elettronica. Gli bastano 

quattro turni per fare una buona 

Superpole, raccogliere undici 

punti in gara e dimostrare 

che la moto di Pedercini non va 

affatto piano. Il tutto senza un 

errore o una scivolata. Ma non 

vorrai mica davvero tornare in 

Moto2? 

49

SBK Magny Cours 

Pos. Pilota tempi 

1 Guintoli Sylvain 25 

2 Melandri Marco 20 

3 Sykes Tom 16 

4 Berger Maxime 13 

5 Haslam Leon 11 

6 Badovini Ayrton 10 

7 Laverty Eugene 9 

8 Giugliano davide 8 

9 Corti Claudio 7 

10 Baz Loris 6 

11 Brignola Norino 5 

12 Fabrizio Michel 4 

13 Rea Jonathan 3 

Pos. Pilota Punti 

1 Max Biaggi 358 

2 Tom Sykes 357.5 

3 Marco Melandri 328.5 

4 Carlos Checa 287.5 

5 Jonathan Rea 278.5 

6 Eugene Laverty 263.5 

7 Sylvain Guintoli 213.5 

8 Leon Haslam 200 

9 Chaz davies 164.5 

10 davide Giugliano 143 





classifica Gara 1 

classifica Generale 

Pos. Pilota Punti 

1 Sykes Tom 25 

2 Rea Jonathan 20 

3 Guintoli Sylvain 16 

4 Laverty Eugene 13 

5 Biaggi Max 11 

6 Giugliano davide 10 

7 Checa Carlos 9 

8 davies Chaz 8 

9 Badovini Ayrton 7 

10 Camier Leon 6 

11 Berger Maxime 5 

12 Corti Claudio 4 

13 Zanetti Lorenzo 3 

classifica Gara 2 

50 51 

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Numero 


Superbike » Prove

E ’ stato da poco diramato 

il calendario provvisorio 

del campionato 

mondiale eni FIM Superbike 

2013. Quindici round per un 

campionato che inizierà il 24 

febbraio a Phillip Island e si 

concluderà a Jerez in Spagna il 

20 Ottobre. Confermata la novità 

India, il calendario sembra 

finalmente tener conto delle 

condizioni climatiche nei vari 





Calendario provvisorio SBK 2013 

di Carlo Baldi | Tre trasferte intercontinentali oltre a quella in Russia. 

due sole gare in Italia, a Monza e Imola. Ancora una gara da assegnare 

(Brno?) e l’incertezza Portimao 

52 

circuiti, visto che ad esempio il torrido circuito di Aragon ospiterà 

le gare delle derivate dalla serie non più a Giugno ma ad inizio 

Aprile. Cancellata Misano, le gare in Italia restano a Monza e a Imola, 

quest’ultima spostata a Giugno. A Giugno si dovrebbe correre 

anche a Portimao anche se il condizionale è d’obbligo viste le precarie 

condizioni economiche del bellissimo circuito portoghese. E 

sempre a Giugno (mese intenso per la SBK 2013 con ben tre gare) 

ci sarà un round ancora da assegnare e sono in molti a pensare che 

potrebbe essere il circuito di Brno, momentaneamente escluso, il 

teatro delle gare del 23 Giugno. Come previsto l’appuntamento 

USA si sposta da Salt Lake City a Laguna Seca. Questo il calendario 

provvisorio di un campionato che attualmente ha più dubbi che 

calendario 2013 

24 Febbraio - Australia – Phillip 

Island 

10 Marzo – India – Buddh 

Circuit 

7 Aprile – Spagna – Aragon 

28 Aprile – The Netherlands – 

Assen 

12 Maggio – Italia – Monza 

26 Maggio – UK – donington 

9 Giugno – Portogallo – Portimao 

(da confermare) 

23 Giugno – TBA – TBA (da 

assegnare) 

30 Giugno – Italia – Imola 

21 Luglio – Russia – Moscow 

Raceway 

4 Agosto – UK – Silverstone 

1 Settembre – Germania – 

Nurburgring 

29 Settembre – USA – Laguna 

Seca 

6 Ottobre – Francia – Magny 

Cours 

20 Ottobre – Spagna – Jerez 

sicurezze, sconvolto dalla decisione di Bridgepoint di assegnare la 

gestione di GP e SBK alla dorna a svantaggio di Infront Motorsport 

il cui futuro appare decisamente incerto. Al momento non si hanno 

dichiarazioni ufficiali a commento del comunicato con il quale 

Bridgepoint annunciava lo storico cambiamento. Ezpeleta non arriverà 

a Magny Cours e non si hanno sicurezze nemmeno da parte 

di Infront, visto che Paolo Flammini non ha ancora confermato 

la su presenza. Al momento in Superbike si viaggia quindi a luci 

spente in attesa di notizie certe che possano tranquillizzare team, 

piloti ed addetti ai lavori. Intanto dobbiamo rilevare la presenza nel 

paddock ed in sala stampa di Alberto Porta, che sta esplorando 

questo mondo completamente nuovo per il gruppo Mediaset. 

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Numero 



53

B ridgepoint ha annuncia 

l’accordo tra dorna 

Sports e Infront Sports 

& Media per unire tutte le loro 

attività inerenti le competizioni 

motociclistiche all’interno di un 

unico comparto organizzativo. 

dorna è la società che organizza 

e gestisce il Campionato del 

Mondo Grand Prix (MotoGP), 

mentre Infront, attraverso 

la consociata Infront Motor 





Dorna Sport gestirà anche la SBK 

oltre alla MotoGP 

dorna sarà reponsabile dell’organizzazione dei due massimi 

campionati di motociclismo. Infront, che prima gestiva il circuito 

delle derivate di serie, si occuperà di marketing e comunicazione 

a livello globale per entrambe le competizioni 

54 

Sports, gestisce il Campionato del Mondo Superbike (WorldSBK). 

A fronte dell’accordo raggiunto, MotoGP e WorldSBK convergeranno 

nel gruppo dorna Sports mantenendo una gestione separata 

dei due eventi, per valorizzare maggiormente entrambi i 

campionati. L’obiettivo è quello di permettere a entrambe le competizioni 

di crescere e dare maggiore risalto alle caratteristiche di 

ciascun campionato, mantenendo la posizione di leadership che 

gli è propria nel campo delle competizioni mondiali di moto su pista: 

SBK con le moto di derivazione stradale, MotoGP con i suoi 

prototipi. Grazie all’accordo, entrambi i campionati beneficeranno 

di strategie commerciali e di marketing comuni. Bridgepoint tredici 

mesi fa aveva acquistato il 100% Infront Sport e Media e già 

aveva grossi investimenti in dorna Sport. Una gestione delle due 

risorse da parte del gruppo internazionale di private equity che 

le “possiede” entrambe era facilmente pronosticabile. Già da un 

anno quindi la guerra fredda tra Superbike e MotoGP era corsa al 

disarmo e ora con questo annuncio celebrano un definitivo matrimonio. 

le dichiarazioni dei protagonisti 

Philippe Blatter, President & CEO di Infront Sports & Media, ha 

commentato: “Con la nuova struttura, entrambe le competizioni 

di motociclismo su pista possono guardare al futuro con prospettive 

di ulteriore crescita e una strategia che avvantaggia entrambe 

le parti. Sia dorna sia Infront possono concentrare le loro azioni 

sulle proprie competenze chiave, e inoltre sviluppare ulteriormente 

le loro posizioni di leadership nelle proprie aree di competenza”. 

Carmelo Ezpeleta, CEO di dorna Sports, ha aggiunto: “Siamo entusiasti 

di poter avere i due maggiori campionati di motociclismo 

su pista sotto un unico tetto. Il nostro piano è di sviluppare e rafforzare 

la le caratteristiche distintive e la personalità di MotoGP 

e WorldSBK, mantenendo le due competizioni separate. Ci impegneremo 

a lavorare assieme ai team, ai costruttori, ai proprietari 

dei circuiti, agli sponsor e ai nostri partner televisivi per offrire 

agli appassionati un esperienza e uno spettacolo ancora migliori”. 

Commentando la riorganizzazione Bridgepoint ha affermato: 

“Questo è uno sviluppo naturale e allo stesso tempo estremamente 

emozionante, il cui scopo è assicurare che entrambi questi fantastici 

campionati continuino a crescere e svilupparsi”. 

dorna sports 

dorna Sports è una società internazionale di sport management, 

marketing e gestione media fondata nel 1988. L’organizzazione 

ha sede a Madrid e gli altri uffici si trovano a Barcellona, Londra e 

Tokyo. dal 1992 dorna gestisce i diritti commerciali e televisivi del 

campionato mondiale FIM di MotoGP. Con oltre 60 anni di storia 

la MotoGP è il non plus ultra delle corse di motociclismo. dorna 

ha una filosofia di gestione eventi a 360° con un coinvolgimento 

diretto in tutti i comparti del Campionato Mondiale di MotoGP. 

dorna è direttamente coinvolta nella gestione di altri eventi di motociclismo 

come il Campionato Nazionale Spagnolo, e le Red Bull 

MotoGP Rookies Cup, volti a promuovere la crescita delle nuove 

generazioni di talenti su due ruote. 

infront sports & Media 

Infront Sports & Media, basata a Zug in Svizzera, è una delle 

09 Ottobre 

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Numero 



maggiori agenzie internazionali 

di marketing sportivo al mondo. 

Conosciuta per i propri elevatissimi 

standard di servizio, 

la società è in grado di gestire 

tutti gli aspetti di un evento 

sportivo - inclusi distribuzione 

di diritti media, sponsorizzazione, 

produzione, aggregazione e 

distribuzione di contenuti media 

e organizzazione di eventi 

sportivi. In qualità di leader di 

mercato degli sport invernali, 

calcio e altri sport estivi, Infront 

gode di partnership di lunga durata 

con 130 detentori di diritti 

e centinaia di sponsor e media 

a livello mondiale. Con un team 

di 500 persone di grande esperienza 

e appassionati del loro 

lavoro in 20 uffici di 10 paesi, il 

Gruppo gestisce 3300 giorni di 

eventi sportivi di altissimo livello 

in tutto il mondo. 

Bridgepoint 

Bridgepoint è una società Europea 

di private equity focalizzata 

sull’acquisizione di società valutate 

fino a 1 miliardo di euro. 

Con circa 11 miliardi di capitale 

raccolto ad oggi, concentra la 

sua attività nell’acquisizione di 

società in settori attrattivi ad 

alto potenziale di crescita organica 

o tramite acquisizione. Ha 

uffici a Francoforte, Istanbul, 

Londra, Lussemburgo, Madrid, 

Milano, Parigi e Stoccolma e 

una base di sviluppo commercial 

a Shanghai. Ha investito in 

dorna Sports nel 2006 e in Infront 

Sports & Media nel 2011. 

Bridgepoint.eu 

55





GP di aragon. Lo sapevate che...? 

di Giovanni Zamagni | Che se verrà introdotta la centralina unica 

Honda lascerà la MotoGP? Che Stoner rientrerà in Giappone? 

Che de Puniet svilupperà la moto per il ritorno di Suzuki in MotoGP? 

Che le qualifiche verranno 

rivoluzionate? 

C entralina 

unica? 

oK 

Ad Aragon si è parlato 

molto della centralina unica 

Magneti Marelli che dall’anno 

prossimo sarà a disposizione 

di chiunque la voglia e dal 

2014 potrebbe invece diventare 

obbligatoria, con l’ulteriore 

limitazione del numero dei giri 

a 15.500. Un’idea che, tutto 

sommato, piace ai piloti. 

56 

Jorge lorenzo: “Sicuramente sarà avvantaggiato chi non ha la migliore 

elettronica, ma credo sia una scelta positiva. L’importante è 

mantenere l’attuale standard di sicurezza: l’elettronica ha ridotto 

notevolmente gli high-side”. 

dani Pedrosa: “difficile dire qualcosa adesso: in F.1 funziona, ma 

la moto è un po’ differente”. 

cal crutchlow: “Credo che quella della centralina unica sia una 

buona idea, sia per la spettacolarità sia per l’economia del campionato”. 

valentino rossi: “E’ un po’ troppo presto per dire qualcosa: bisogna 

trovare un giusto bilanciamento tra sicurezza e spettacolarità 

delle gare. In F.1, all’inizio, tutti erano contrari alla centralina unica, 

adesso nessuno ha più nulla da obiettare e i GP sono più divertenti. 

E’ evidente che bisogna fare qualcosa, perché le nostre gare 

sono diventate noiose: assieme ai miei amici ho rivisto il GP di Misano. 

Noi eravamo tutti gasati, ovviamente, per il secondo posto, 

ma la gara è stata noiosa, senza nemmeno un sorpasso”. 

Honda contro la centralina unica 

Al di là di quello che dicono i piloti, però, il braccio di ferro tra 

dorna e costruttori è tutt’altro che finito: Carmelo Ezpeleta vuole 

imporre la centralina, ma le Case, ancora una volta, contestano 

questa scelta regolamentare. In particolate la Honda non vuole 

sentire parlare di centralina unica, tanto che Shuhei Nakamoto, 

capo operativo della HRC, fa sapere, in via confidenziale, che se 

verrà introdotta la HRC lascerà la MotoGP per la SBK. Una forzatura, 

ovviamente, ma che la dice lunga di come la strada che porta 

alla “regolamentazione elettronica” sia ancora tutta in salita. A 

Motegi, in occasione del GP del Giappone, ci sarà l’ennesima riunione 

tra MSMA (Associazione delle Case Costruttrici) e la dorna: 

questa volta però sarà decisiva. 

cruscotto diGitale 

Mentre dani Pedrosa continua a utilizzare il cruscotto 

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Numero 


MotoGP » Prove 

analogico-digitale, sulle due 

Honda RC213V di Jonathan 

Rea è stato montato quello totalmente 

digitale, con anche 

funzioni differenti: non è una 

novità assoluta, perché era già 

stata usato in qualche occasione 

da Casey Stoner. Peraltro la 

Honda è l’unica tra le MotoGP 

in pista ad avere ancora il contagiri 

“tradizionale”. 

rea: “cHe diFFerenZa 

le GoMMe” 

Jonathan Rea ha provato una 

MotoGP sul bagnato per la prima 

volta venerdì, rimanendo 

abbastanza sconcertato dal 

comportamento delle gomme. 

“Con l’acqua, la più grande 

differenza tra una MotoGP 

e le SBK sono le gomme, con 

57

una grande differenza di grip. 

L’anteriore Pirelli da bagnato è 

molto più stabile e il posteriore 

trasmette maggiori informazioni”. 

Rea ha anche fatto un 

paragone tra il tracciato dove si 

corre la SBK e quello della MotoGP: 

“E’ più divertente questo: 

dà più gusto ed è più divertente 

per il pilota”. 

BarBera in crt 

Senza più una sella in MotoGP, 

Hector Barbera ha valutato la 

possibilità di correre nel 2013 

in Moto2 (aveva un paio di offerte), 

per poi optare per una 

CRT: lo spagnolo sta trattando 

con il team BQR, dove probabilmente 

finirà (mancherebbero 

solo i dettagli), ma sta anche 

valutando se creare una nuova 

struttura, ma, al momento, non 

ci sono posti liberi per un’altra 

squadra. 

58 





stoner con le v8? 

Su Casey Stoner e sulle sue condizioni fisiche non ci sono mai delle 

certezze, ma il campione australiano è fortemente intenzionato 

a tornare in sella alla sua RC213V in Giappone. Lo avrebbe comunicato 

il papà, Colin, ai responsabili della HRC ed è quindi più che 

probabile che Casey sarà a Motegi. 

Nel frattempo, Stoner inizia a guardarsi in giro e a pensare a come 

occupare il tempo dall’anno prossimo, quando sarà un pensionato. 

Recentemente, il fenomeno australiano è stato a seguire una 

gara automobilistica delle V8, macchine potenti e spettacolari: è 

molto probabile che già nel 2013 Stoner disputerà qualche gara di 

quel bel campionato per valutare le sue capacità, per poi decidere 

il da farsi. 

coPertura televisiva iMPressionante 

La dorna, criticabile sotto molti aspetti, è inattaccabile a livello 

televisivo: il “prodotto” motomondiale è tra i migliori in assoluto, 

senza nulla da invidiare a sport più blasonati come la F.1 o altri 

eventi mondiali. In totale, la dorna impiega per ogni GP circa 120 

telecamere, delle quali una ventina fisse lungo il circuito e le altre 

80 mobili tra camere “on board”, camere “volanti”, bracci elettronici 

e quant’altro, per una integrazione ineccepibile anche grazie al 

perfetto lavoro della regia. 

Per il futuro si sta lavorando sul “3d”, con telecamere specifiche 

e costosissime. 

Bautista con Maria 

Alvaro Bautista segue da un po’ di tempo Maria Herrera, promettente 

ragazzina 14enne che disputa il CEV, il campionato spagnolo, 

con risultati più che incoraggianti. 

“Abitiamo vicini – svela il simpatico pilota spagnolo – e quando ero 

piccolo sua papà mi ha insegnato a guidare una minimoto, adesso 

sono io che insegno a Maria, sua figlia: spesso ci alleniamo insieme 

con le moto da fuoristrada”. Una bella storia. 

a scHaWantZ la cHitarra del sic 

La chitarra Fender Stratocaster “Spirit of Marco”, firmata da tutti i 

piloti del motomondiale e messa all’asta per la Fondazione Simoncelli, 

è stata acquistata da Kevin Schwantz per 11.550 euro: l’ennesima 

dimostrazione di affetto del grande Kevin al grande Sic. 

de Puniet Pilota e collaudatore? 

Nel 2013, Randy de Puniet potrebbe – il condizionale è d’obbligo 

– svolgere il doppio lavoro di pilota e collaudatore. Il francese 

ha infatti un contratto anche per il 2013 con il team Martinez per 

correre con l’ART Aprilia, ma ha ricevuto anche una offerta dalla 

Suzuki per sviluppare la MotoGP che tornerà probabilmente in pista 

nel 2014. 

de Puniet avrebbe accettato con entusiasmo, ma bisogna risolvere 

alcuni vincoli contrattuali: la decisione definitiva verrà presa nei 

prossimi giorni. 

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sHoWa in diFFicolta’ 

Il Team Gresini è l’unico a utilizzare 

le sospensioni Showa in 

MotoGP (e in Moto2 e Moto3), 

ma i problemi sono sempre 

più grandi. Ad Aragon erano 

presenti numerosi tecnici della 

Showa per cercare di rendere 

più competitiva la RC213V di 

Bautista, ma senza troppo successo. 

Addirittura, la settimana 

precedente il GP, Niccolò Antonelli 

aveva provato su una pista 

spagnola la sua FTR-Honda 

con le Ohlins e sembra ormai 

segnata la strada: nel 2013, anche 

il Team Gresini dovrebbe 

passare alle Ohlins. 

Bautista Pronto al 

rinnovo 

Siamo ormai in dirittura d’arrivo 

per il rinnovo del contratto 

tra Alvaro Bautista e il 

Team Gresini, dopo un vano 

59

tentativo della dorna di imporre 

un pilota inglese, nello specifico 

Scott Redding, per evitare 

che tre Honda su quattro venissero 

pilotate da piloti spagnoli. 

Per fortuna, però, ha prevalso il 

buon senso e Bautista sarà giustamente 

riconfermato. 

si Pensa a nuove QualiFicHe 

Sabato sera, dopo la tradizionale 

conferenza stampa dei 

piloti della prima fila, Jorge Lorenzo 

ha svelato che nel 2013 

le qualifiche potrebbero essere 

rivoluzionate, con una suddivisione 

dei tradizionali sessanta 





minuti: mezz’ora per le ultime prove libere, poi 15 minuti per le 

CRT e altri 15 minuti per le MotoGP. Sinceramente un’idea tutt’altro 

che esaltante: anzi, una vera sciocchezza, che non farebbe altro 

che differenziare ulteriormente le due “categorie”. 

Quante cadute 

Le particolari condizioni atmosferiche hanno causato tantissime 

scivolate: 68 nei tre giorni nelle tre categorie, contro le 31 complessive 

del 2011 e le 43 del 2010. Solo un pilota si è fatto veramente 

male: Gigi Morciano ha riportato la frattura del radio del polso 

sinistro ed è stato costretto a saltare il GP. 

Pennetta tiFa rossi 

Ad Aragon si è vista Flavia Pennetta, la forte tennista italiana che 

si allena a Barcellona. 

“Sono venuta qui per tifare Valentino Rossi” ha detto Flavia, da 

sempre grandissima sostenitrice del nove volte campione del 

mondo. 

60 61 

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MotoGP » Prove

C inque episodi che rendono 

indimenticabile 

il GP di Aragon: eccoli 

in ordine crescente. 





GP di aragon. Dammi un cinque! 

di Giovanni Zamagni | La gara della Moto3, la sfida di dovizioso 

contro Crutchlow, la tenacia di Andrea Iannone, il sorpasso di Pedrosa 

su Lorenzo e lo spettacolo della Moto2 

cinQue: Moto3 

La gara della Moto3 è stata 

divertente e avvincente, con 

un lungo serpentone di piloti 

racchiusi in un paio di secondi. 

Non ci sono stati per la verità 

sorpassi eclatanti, ma i 20 

giri hanno regalato emozioni e 

spettacolo. 

62 

Quattro: sFida doviZioso-crutcHloW 

Ormai è un classico che si ripete quasi a ogni GP: dovizioso contro 

Crutchlow, in una sfida ancora più interessante perché le moto 

sono perfettamente identiche. Gli ultimi due giri sono stato avvincenti, 

con Cal che ha attaccato due volte alla stessa curva e allo 

stesso modo Andrea, bravissimo a mantenere in entrambe le occasioni 

la sua linea. E’ stata l’unica vera sfida di una MotoGP purtroppo 

priva di sorpassi avvincenti. 

tre: andrea iannone 

Per vari motivi, la sua moto sembra meno competitiva delle altre, 

sicuramente più lenta di quella di Marquez e non perfettamente 

a posto nella ciclistica. Ma Iannone ci prova sempre e comunque, 

ribattendo colpo su colpo, finché può, ai sorpassi dei rivali: alla fine 

è stato beffato anche da Redding, finendo fuori dal podio, ma vederlo 

correre riempi gli occhi ed entusiasma gli spettatori. 

due: Pedrosa su lorenZo 

Guardate attentamente il sorpasso di Pedrosa su Lorenzo al settimo 

giro, poi decisivo per la gara: è di una difficoltà estrema, perché 

Jorge lascia uno spazio minimo e bisogna continuare a frenate 

mentre si è già piegati un bel po’. davvero fantastico. 

uno: Moto2 

Personalmente non amo una categoria con i motori tutti uguali, ma 

il GP di Aragon della Moto2 è di quelli che fanno appassionare al 

motociclismo. Tutta la gara è stata meravigliosa, ma se proprio dovete 

fare una selezione, riguardate il 17esimo, il 18esimo, il 19esimo 

e il 21esimo giro: roba da non credere. 

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Numero 



63

A lberto Puig, scopritore 

e manager di dani 

Pedrosa, commenta 

per Moto.it il GP di Aragon. 

«Quando avevamo fatto qui i 

test (a inizio settembre, NdA), 

avevamo visto che avevamo un 

pacchetto competitivo e che il 

ritmo di dani era buono: sapevamo 

che si poteva vincere qui. 

Per la verità, eravamo convinti 

che avevamo una grande possibilità 

di salire sul gradino più 

alto del podio». 

all’inizio del campionato sembrava 

che Pedrosa avesse 

qualcosa in meno di lorenzo 

e stoner, mentre adesso 

sembra avere qualcosa in più 

di lorenzo: condividi questa 

valutazione? 

«Sì è vero, è migliorato durante 

la stagione, ma io credo che lui 

abbia iniziato con un po’ di prudenza 

per evitare di fare errori e 

di infortunarsi, poi piano piano 





INTERVISTA 

alberto Puig: “Dani Pedrosa 

può ancora battere Lorenzo” 

“Abbiamo una buona possibilità –dichiara il manager di Pedrosa-. 

Per Lorenzo le ultime 4 gare saranno dure. E da Stoner non 

vogliamo aiuti” 

è cresciuto. Credo che adesso 

sia chiaramente a un livello superiore: 

Stoner adesso non c’è, 

ma dani in questo momento è 

un pochino sopra Lorenzo e la 

Yamaha. Loro sono molto forti, 

ma oggi il pacchetto Pedrosa- 

Honda è superiore». 

dani è mai stato così forte in 

MotoGP? 

«Secondo me sì, è stato veloce 

anche in passato. E’ chiaro 

però che in questo momento si 

sente forte sia fisicamente sia 

psicologicamente: dopo quello 

che è successo a Misano, deve 

solo pensare a fare il massimo 

GP per GP». 

in Giappone dovrebbe tornare 

stoner: casey aiuterà in qualche 

modo dani? 

«Io non penso questo. Stoner 

deve fare la sua strada, dani 

la sua. Quando Casey tornerà 

saranno le ultime gare della sua 

carriera: dovrà fare il massimo 

per se stesso. Non puoi fare 

certi discorsi, pensare che uno 

si può mettere in mezzo tra te 

e Lorenzo: noi non ragioniamo 

così». 

ci pensi ancora al titolo o 

33 punti da recuperare sono 

troppi? 

«Sono tanti, ma credo che abbiamo 

una grande possibilità di 

conquistare il titolo. Le ultime 

quattro gare saranno difficili 

per Lorenzo: è difficile mantenere 

alta la concentrazione 

quando corri sempre in difesa. 

da parte nostra possiamo solo 

pensare a fare il massimo e siamo 

avvantaggiati sotto il profilo 

della concentrazione: proviamo!». 

Piccolo inciso: in molti, nel paddock, 

criticano Alberto Puig: 

per me è un personaggio assolutamente 

straordinario. Averne 

come lui… 

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rea: “MotoGP e Superbike 

diversissime nell’elettronica” 

Jonathan Rea, sostituto dell’infortunato Stoner, nell’ultimo periodo 

ha corso alternativamente su Superbike e MotoGP. Un interessante 

confronto sullo stato dell’arte dell’elettronica nelle due specialità 

D ifficile trovare un pilota che possa dare un opinione più informata 

di quella di Jonathan Rea in merito alle differenze 

fra l’elettronica di una MotoGP e una Superbike. Negli ultimi 

due mesi, a seguito dell’infortunio di Casey Stoner, l’irlandese 

ha infatti alternato la sua CBR1000RR Ten Kate alla RC213 del 

team interno. Trovandosi quindi nella posizione di poter offrire un 

interessantissimo insight rispetto al livello di entrambe in un’intervista 

pubblicata sul britannico Motomatters. «Le strategie del 

controllo di trazione sono completamente diverse» ha spiegato 

Rea. «Nel Mondiale Superbike, nel corso della gara, tendo ad aumentare 

il livello d’intervento del controllo di trazione – di fatto, 

più ci si avvicina al finale più si cerca di risparmiare gomma. Qui 

sembra funzionare tutto al contrario, perché bisogna ridurre l’intervento 

del traction control e lasciare che la moto derapi di più, 

altrimenti si finisce per andare molto più lenti» Non è stato tanto 

il numero di opzioni disponibili – molto superiore su una MotoGP 

rispetto ad una Superbike – quanto l’approccio diametralmente 

opposto richiesto dalle due. Rea ha identificato il problema maggiore 

nel fatto che con la MotoGP la differenza fra i tempi che si 

staccano con la soluzione ottimale e una penalizzante è comunque 

talmente contenuta che si fatica a capire quale strategia sia 

quella più redditizia finché non si ha una sufficiente dose di esperienza. 

«Le possibilità in MotoGP sono infinite» entra nel dettaglio 

Rea. «Essendo piovuto durante le libere a Misano ed Aragon non 

potevamo certo fare un long run in qualifica per permettermi di 

capire come si comporta il controllo di trazione - dovevamo puntare 

ad una buona posizione in griglia. A Brno ho praticamente dovuto 

ri-imparare a guidare, quindi non conta. E’ stato qui che ho 

iniziato a capire cosa significhi guidare una MotoGP, ma ho ancora 

molto da imparare». In particolare, ha spiegato Jonathan, girando 

molto di più con gomme consumate e facendo simulazioni di gara 

per capire come cambia il comportamento della moto, e dunque 

come va gestito dal punto di vista dell’elettronica. Jonathan ha 

spiegato come in Superbike l’elettronica, pur avanzata, non è così 

fondamentale come in MotoGP, e il pilota possa dare un maggior 

contributo nella guida. Prova ne sia il fatto che la gestione elettronica 

della sua Honda (un pacchetto commerciale sviluppato da 

Cosworth), pur non all’altezza della concorrenza, non gli impedisce 

di essere competitivo in Superbike anche se, ovviamente, poter 

avere il sistema HRC sulla sua CBR non sarebbe affatto male. 

Un altro aspetto per cui la derivata di serie si può permettere di 

fare a meno del livello di sofisticazione impiegato in MotoGP sta 

nella maggior guidabilità in uscita di curva. «La Superbike è più facile 

da gestire – quando si apre il gas sulla MotoGP non sembra di 

far succedere nulla direttamente, mentre sulla Superbike sento un 

collegamento molto più diretto fra acceleratore e gomma posteriore». 

La connessione fra acceleratore e ruota posteriore, falsata 

dal ride-by-wire e da tutte le strategie elettroniche necessarie a 

limitare al minimo il consumo di carburante per finire la gara con 

soli 21 litri, è da sempre – diciamo almeno dall’avvento delle 800 

– una sorta di Sacro Graal per i tecnici dei reparti corsa giapponesi. 

Tanti piloti hanno spesso identificato nella mancanza di feeling 

sulla manopola destra il fattore limitante, tanto che Honda 

nel 2010 ha iniziato a montare un trasduttore di coppia all’uscita 

pignone per monitorare le risposte della moto a fronte delle richieste 

del pilota. Obiettivo: affinare la propria gestione elettronica, e 

– incidentalmente, anzi no – tararla alla perfezione per utilizzare al 

meglio il cambio seamless montato nel 2011. Insomma, meglio la 

MotoGP o la Superbike da guidare? «Ci sono vantaggi e svantaggi. 

Mettiamola così: potremmo imparare molto da questo box…». 

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Numero 



Le foto più spettacolari 

del GP di aragon 

Un Gran Premio dominato dalla lotta tra i piloti al vertice della 

classifica e dalla sfida tra le Yamaha del team satellite. Gli scatti 

più belli dentro e fuori la pista 

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Numero 



D avide Guarneri, Motocross 

delle nazioni, 

innanzitutto complimenti. 

«Lommel non è la mia pista 

preferita, perchè io sono cresciuto 

sul duro e li vado sicuramente 

più forte. Negli ultimi tre 

anni, facendo anche il Campionato 

Belga, di gare sulla sabbia 

ne ho fatte e l’esperienza fatta 

mi è servita oggi. Comunque 

in manche ho fatto quinto e 

l’Italia si è classificata terza, 

nonostante nessuno pensasse 

che potevamo lottare per 

il podio, invece abbiamo fatto 

vedere a tutti che potevamo 

esserci. Purtroppo Lupino ha 

avuto problemi alla prima manche, 

arrivavamo da due risultati 





INTERVISTA 

Intervista a Guarneri 

“Meritavamo il podio” 

di Massimo Zanzani | davide Guarneri conquista un ottimo quinto 

posto su di un terreno che non ama particolarmente. dispiaciuto per la 

perdita del podio a squadre pensa alla prossima stagione sperando di 

riuscire ad andar bene sin da subito 

abbastanza brutti ma Tony è 

andato fortissimo facendo primo 

e primo. Nella prima manche 

ho dato tutto, ero fresco e 

ho fatto quinto, passando anche 

Barcia, quindi è stata una 

bella gara». 

Hai passato anche Barcia ma 

sei matto? 

«due volte l’ho passato, la prima 

sono passato io poi lui mi 

ha ripassato e alla fine l’ho ripassato. 

diciamo che non è un 

fermo!» 

Quindi cosa ti sei detto quando 

l’hai passato? 

«Niente ho visto che guidavano 

tutti in avanti e non era facile 

qui. Penso che anche loro 

abbiano visto che la sabbia è 

una cosa un pò diversa dal normale. 

La seconda manche è 

stata dura perchè qui a Lommle 

ci sono solo trentacinque minuti 

di riposo tra una manche 

e l’altra. Sono rientrato subito, 

riuscendo a fare una partenza 

abbstanza discreta nella seconda 

manche. Per una balla di 

paglia Schiffer ha perso i piedi e 

mi è venuto quasi contro facendomi 

spegnere anche la moto 

e sono sceso così in ventesima 

posizione. Ho tirato il massimo 

per cercare di risalire, ma la 

seconda manche non è tanto 

facile, riuscendo ad arrivare 

fino alla tredicesima posizione, 

ma li ormai c’era un gap di dieci 

secondi e mancavano quasi 

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Motocross »» » Prove

cinque minuti, a quel punto ho 

provato a tirare fino agli ultimi 

due giri». 

e per fortuna che la KtM ha 

l’avviamento elettrico. 

«Esatto, da quel punto di vista 

la KTM ti da un pò una mano, 

il problema è che è successo 

a metà del primo giro quando 

tutti i piloti erano li. Se non 

avessi avuto l’avviamento elettrico 

avrei perso più di dieci posizioni». 

Ho un’idea, per il prossimo 

anno non puoi chiedere a Giuseppe 

longo di farti fare sedici 

Motocross delle nazioni e 

un GP? 

«E’ già un pò che me lo dicono, 

però non credo di andare 

meglio nel Motocross delle 

Nazioni. Il problema è che 

quest’anno non siamo stati mai 

fortunati con le partenze e invece 

qui essendoci qualifcati terzi 

abbiamo scelto un cancello 

buono riuscendo a partire terzi 

nella prima manche. Il ritmo nei 

terreni morbidi è molto alto. 

Fortunatamente sono andato 

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bene, in tre partenze sono riuscito a partire in due molto bene e 

nell’altra discretamente, cosa che non ho mai fatto in un mondiale 

e speriamo di riuscire a portare queste buone partenze anche al 

mondiale l’anno prossimo». 

oggi sei andato molto bene, nella gara del campionato belga sei 

salito sul podio, mi sembra un finale di stagione piuttosto alto. 

«Si, da metà stagione ho iniziato ad andare molto bene, si vede anche 

dai tempi, sono rimasto sempre sesto, settimo o anche quinto, 

riuscendo sempre a rimanere a ridosso dei primi dieci. Qui è 

stata una gara dura, ho usato molto l’esperienza acquisita durante 

il campionato belga, dopo un pò non contava neanche tanto la velocità 

ma il modo in cui prendevi le buche. Quello che ho imparato 

è che bisogna prenderle bene all’inizio riuscendo a mantenere la 

velocità. Herlings, Cairolie, de dycker vanno molto bene sulla sabbia, 

hanno proprio un altro passo, ma la maggior parte degli altri 

hanno tutti la stessa difficoltà. Ho fatto vedere che con due quinti 

posti posso stare nei primi cinque che è un buon risultato. Sono 

un pò rammaricato perchè abbiamo perso il podio per soli cinque 

punti e fare podio qui a Lommel sarebbe stato un gran risultato 

per noi. Se Lupino non avesse fatto così male e sarebbe riuscito a 

fare almeno diciannovesimo saremmo arrivati al podio». 

Questo risultato ti farà mettere la testa bassa questo inverno 

così l’anno prossimo ti rivediamo ancora protagonista. 

«Negli ultimi anni mi sono sempre allenato mantenendo la testa 

bassa, poi nel mondiale motocross ci sono tanti team e piloti ufficiali 

e io mi sono sempre arrangiato “al meglio” con i mezzi che 

avevo. Gli ufficiali riescono a fare anche più test durante l’anno, 

quindi noi cerchiamo di trovare delle soluzioni man mano che l’anno 

va avanti. Anche se cambio cilindrata l’anno prossimo spero 

di riuscire a portarmi un pò di esperienza di quest’anno dietro e 

iniziare ad andar bene un pò prima». 

Bravo e in bocca al lupo per l’anno prossimo. 

«Crepi il lupo!». 

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T homas traversini, un 

Motocross delle nazioni 

che non è andato 

come ci si aspettava. 

«Già dal venerdì abbiamo avuto 

qualche problema con Lupino 

che si è fatto male a un pollice, 

niente di grave però aveva dolore 

e dentro a una pista così se 

non sei al 100% si fa fatica. Abbiamo 

scelto di non fargli fare 

antidolorifico il sabato perché 

la domenica il farmaco avesse 

il massimo della sua efficacia. 

La prima manche è caduto e 

ha sbattuto anche una spalla… 

una sfortuna doppia. In finale è 

riuscito a partire e l’ha portata 

a termine in 23esima posizione. 

Cairoli niente da dire. Se 

era un calciatore lo facevano 

re d’Italia. Lo paragono a Maradona 

e a Pelé, peccato che 





traversini: “Cairoli, se fosse un calciatore 

lo farebbero re d’Italia” 

di Massimo Zanzani | Il team manager della squadra azzurra 

commenta la gara della compagine italiana tra soddifazioni e 

sfortune che hanno negato loro il podio per una manciata di punti 

76 

INTERVISTA 

fa solo Motocross. Guarneri 

ha fatto una bellissima gara. 

Ha pagato che c’è poco riposo 

tra una manche e l’altra. Prima 

della seconda l’ha dichiarato e 

tanto di cappello a Cairoli che 

l’ha fatto schierare per primo 

al cancelletto. Poi Guarneri ha 

avuto un piccolo contrattempo 

con un avversario che si è intraversato 

e gli ha fatto spegnere 

la moto quando era nono ed è 

ripartito oltre la ventesima posizione. 

Lì ha accusato un po’ la 

fatica e ha chiuso 13esimo. Se 

mi avessero detto che l’Italia 

finiva quinta ci avrei messo una 

firma a sangue». 

la prima manche davide se l’è 

cavata bene. un quinto posto 

più che onorevole. 

«Lo scorso anno, e anche 

questo, davide è sempre stato 

impeccabile in tutte le manche 

che ha fatto al Nazioni. Sia 

nelle qualifiche che in gara, sia 

in Francia l’anno scorso che 

quest’anno. Un piccolo incidente 

ci sta, comunque ha portato 

un 13 alla squadra che non è 

certo uno zero o un 40, ma ha 

corso bene». 

abbiamo salvato l’onore, con 

un po’ di sfortuna. 

«La gara singola è particolare. 

dico che quinti è meglio che 

quarti perché quarti avrebbe 

bruciato di più così vicini al podio. 

Un’altra lettura però è che 

per soli cinque punti… il podio 

era alla nostra portata». 

sarà per il prossimo anno. 

«Speriamo!». 

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Le foto più emozionanti 

del Motocross delle nazioni 

di Massimo Zanzani | Oltre a spettacolari gare anche un grande 

spettacolo fuori dalle gare. Ecco gli scatti che raccontano il colore e le 

emozioni del Motocross delle Nazioni dentro e fuori la pista 

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Motocross »» » Prove

L a settima edizione del 

Supermoto a squadre 

ha portato alla ribalta la 

squadra italiana che a distanza 

di quattro anni si è aggiudicata 

per la terza volta la prova che 

da il commiato alla stagione 

iridata. I piloti di Maglia Azzurra 

hanno centrato un obiettivo 

che era alla loro portata, anche 

se il loro compito non era facile 

vista la competitività di alcune 

squadre a iniziare dalla Fran- 





Gli azzurri vincono il 

Supermoto delle nazioni 2012 

di Massimo Zanzani | La squadra formata da Beltrami, Lazzarini e 

Ravaglia si impone su Francia e Repubblica Ceca 

82 

cia che poteva contare sul fuoriclasse Thomas Chareyre. Ma pur 

vantando le due vittorie di manche del neo iridato, la formazione 

transalpina ha pagato lo scotto della poca abitudine degli altri due 

elementi alle gomme imposte dal regolamento ma soprattutto 

all’errore fatale del team manager che nella manche decisiva ha 

schierato Chareyre in prima fila lasciando poche speranze di un 

buon risultato alla seconda guida che ha faticato a rimontare dalle 

retrovie. Poca fortuna anche per i piloti della Repubblica Ceca, 

che hanno mancato il gradino più alto del podio causa la scivolata 

nella terza frazione della rivelazione Tomas Travnicek e che 

quindi si sono dovuti accontentare della terza piazza alle spalle 

dei francesi. Lode quindi agli italiani, che dopo un sabato attenuato 

dalla tensione sono stati capaci di riprendersi e di portarsi al 

comando dopo la seconda 

manche. 

Nella terza hanno tenuto duro, 

facendo loro il Francesco Zerbi 

Trophy grazie ai due secondi di 

Ivan Lazzarini (vincitore anche 

nelle altre due vittorie azzurre 

del Supermoto delle Nazioni), 

al secondo e terzo di Massimo 

Beltrami (che si è aggiudicato 

così la sua seconda vittoria 

SMoN) e al quarto e decimo di 

Christian Ravaglia. 

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Numero 


Sport 

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CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano 

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capo redattore 

Andrea Perfetti 

redazione 

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Cristina Bacchetti 

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Aimone dal Pozzo 

Edoardo Licciardello 

Grafica 

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collaboratori 

Nico Cereghini 

Giovanni Zamagni 

Carlo Baldi 

Massimo Zanzani 

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Enrico de Vita 

Ottorino Piccinato 

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Antonio Gola 

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