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Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb gruppo, era un piacere lavorare con lui». Alex Gramigni. «Con lui vinsi il primo mondiale come direttore sportivo (1992, Aprilia 125, NDA): Alex è un toscano “fumantino”, molto “incazzoso”, ma leale, una qualità che mi colpì molto. Poi sbagliò qualcosa nella sua gestione: era una bella manetta, ma si credeva anche collaudatore». Max Biaggi. «Da zero a cento! Come pilota tanto di cappello – anche a lui devo molto, vincemmo insieme tre mondiali (1994, 1995, 1996, Aprilia 250, NDA): onestamente mi aiutò nella mia carriera -, dal punto di vista umano una persona molto difficile, egoista, probabilmente dettato dalle 74 sue vicende personali. Molto diffidente, che poi è la caratteristica più negativa di Max: così si è fatto, senza alcun bisogno, troppi nemici». Loris capirossi. «Di lui posso solo parlare bene. E’ una persona molto umana, bravissima, un gran pilota, con un talento straordinario: il giro secco di Capirossi è famoso ancora oggi. Ha vinto meno di quanto meritasse, ci stava anche un titolo nella MotoGP: nel 2006, l’avrebbe ottenuto senza l’incidente di Barcellona (venne travolto in partenza dal compagno di squadra Sete Gibernau, perdendo poi molti punti importanti a causa delle sue condizioni fisiche, NDA). Con lui i contratti li facevo con una stretta di mano: non mi è mai successo con nessun altro. E se dovevo avere 10 lire, me ne andava anche 11: per me è come un fratello». valentino rossi. «Eccezionale. Mi ricordo che quando gli feci il primo contratto, rimasi colpito dalla simpatia e dalla spontaneità. Era già un bel “tirapacchi” (ride, NDA): nel 1997, quando conquistò il titolo della 125, era un grande fan di Jacques Villeneuve e lo voleva conoscere a tutti i costi, anche perché in quel periodo Valentino era “anti-ferrarista”, anche se adesso non lo vuole dire. Durante una premiazione al Motor Show di Bologna ero riuscito a organizzare un incontro tra Rossi e Villeneuve, ma al momento buono, con presenti tutti i giornalisti del mondo, lui “scappò” per andare a ballare, facendomi fare una brutta figura… E’ un grandissimo». Marco Simoncelli. «Tra tutti, era quello più vero e spontaneo, quasi ingenuo nella sua semplicità: non credo incontrerò mai più un altro pilota così. Per me era il migliore». Dopo quello che è successo a Marco, hai mai pensato di smettere? «Altroché: ci ho pensato per quattro mesi. In quel periodo, tra novembre e dicembre, fui contattato da Cal Crutchlow, che voleva che gli facessi da manager, ma gli dissi di no, perché volevo smettere. Poi, a gennaio, si riaccese la scintilla: ne parlai anche con Paolo (il papà di Marco, NDA) e pure lui mi convinse a ricominciare. Ma è diverso da prima, perché quando vedi morire un amico inevitabilmente qualcosa ti lascia dentro: con Marco mi divertivo veramente». c’è un pilota che avresti voluto gestire – come team manager o come manager -, senza però riuscirci? «Kevin Schwantz: ci avevo anche provato. In tempi più recenti, mi sarebbe piaciuto lavorare con Jorge Lorenzo, ma per alcune incomprensioni l’operazione non si è conclusa. Sono convinto che Jorge sia un ragazzo leale e sincero, forse solo un po’ “costruito”: in generale è uno che mi piace». Beh, mi viene in mente anche Luca cadalora, che avresti voluto in Aprilia nel 1996. «Sì, successe quando l’Aprilia licenziò Biaggi: facemmo provare la moto di Marcellino Lucchi (storico collaudatore Apirlia, NDA) a Luca al Mugello ad agosto. Fu entusiasta: gli diedi un contratto in bianco, poteva decidere lui la cifra dell’ingaggio. Aspetto la risposta ancora adesso…». Un consiglio a un ragazzo che vorrebbe fare il tuo lavoro. «Bisogna aver fortuna: io ho avuto la fortuna di lavorare prima con le Aziende, poi con i “padroni” (Castiglioni, Beggio, NDA). Bisogna avere una gran passione e, oggi, purtroppo, essere anche disposti a investire dei soldi: quindi è ancora più difficile che ai miei tempi». Hai un ricordo, un aneddoto sul Sachsenring, dove domenica è in programma il GP di Germania? «Ricordo quando Alex De Angelis (uno dei piloti gestiti da Pernat, NDA) fece una bellissima gara con la Honda MotoGP del team Gresini (4° nel 2006, NDA): poteva arrivare sul podio, addirittura vincere. Ad Alex sono legato, anche lui è un bravo ragazzo, che ha vinto meno di quanto meriterebbe: fu un’emozione molto intensa». MotoGP 75
Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine SBK Evo, le quasi-stock che piacciono ai team di Edoardo Licciardello | Il cambio di regolamento prospettato nel mondiale superbike 2014 sembra ricalcare quanto avvenuto nella SBK britannica. Vediamo di che si tratta, perché la maggior parte dei team là ne è contenta. E perché potrebbe piacere anche qui E vo, ovvero la pietra dello scandalo. La prima mossa – dicono i detrattori di DORNA e del suo operato – per sterilizzare la Superbike, tagliarle le unghie e ridurre prestazioni pericolosamente vicine, per questioni di immagine, a quelle delle MotoGP. Una modifica regolamentare che, continuano, ucciderebbe la Superbike riducendo lo spettacolo e penalizzandola troppo pesantemente in termini di tempi sul giro. Ciò la renderebbe anche poco attraente per piloti di alto livello – la vera cosa di cui, e qui concordano tutti, in Superbike di questi tempi c’è un gran bisogno. A prescindere dalle considerazioni di cui sopra, sulle quali si potrebbe discutere a lungo (lo spettacolo non è certo figlio dei tempi sul giro, anzi, l’evidenza empirica dice chiaramente che mezzi meno potenti e più facili da portare al limite danno vita a gare più incerte, combattute e spettacolari) ci sentiamo comunque di guardare con favore l’evoluzione proposta da DORNA, naturalmente in attesa di dichiarazioni più precise in merito ai contenuti tecnici del regolamento. Perché questo ottimismo? Dopotutto, da bravi addetti ai lavori di lungo corso abbiamo maturato un sano scetticismo nei confronti di conigli estratti dal cilindro, panacee e soluzioni facili a problemi universali. Il fatto è che DORNA sta semplicemente andando sul sicuro basandosi su un’esperienza di successo: il regolamento EVO è già stato applicato nel campionato britannico, con buon successo e soddisfazione dei partecipanti. Vi pare che la BSB possa essere definita poco spettacolare o di scarsa attrattiva per i piloti? Di che si tratta? Il regolamento Evo nasce nel 2010 per sostituire la Privateer Cup, ovvero la classifica riservata ai privati. Per iniziare a sperimentare la nuova Superbike formula, gli organizzatori (MotorSport Vision Racing, che ha rilevato la BSB guarda caso proprio da DORNA) hanno creato una sorta di CRT all’interno della classe Superbike nazionale per contenere i costi dei team privati, da sempre classificati nella serie britannica tanto nella classifica assoluta quanto in una a loro riservata, con in palio premi e prestigio per squadra e pilota. Visto il successo della formula il regolamento tecnico è stato esteso a tutta la griglia: a partire dalla stagione 2012 la categoria Superbike è stata trasformata in questa via di mezzo fra Stock e Superbike, aggiungendo spruzzate di Supersport qua e là; di fatto, è stato praticamente adottato quello in uso nel Mondiale Endurance. Rispetto alla versione iniziale infatti il livello di preparazione concesso per il propulsore è stato leggermente aumentato, per consentire a chi usa propulsori più datati da un punto di vista progettuale di colmare il gap con quelli più recenti. Vediamo nel dettaglio cosa comporta. La ciclistica resta 76 77
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