L'assetto

complessiva;
maggior sottosterzo in ingresso di curva, per lo stesso motivo.
minor progressività delle reazioni, l'auto "parte" con molto meno preavviso e se
non si controlla subito poi diventa impossibile controllarla. Tuttavia, si presta meglio
a essere messa in derapata controllata, proprio perché tende, una volta iniziato a
sbandare, a mantenere la derapata.
Posso intervenire compensando in vari modi (ammortizzatori, barre, convergenze), ma il rischio
è quello di perdere la testa cercando di correggere un comportamento che invece è dovuto
all'errore alla base di una scelta sbagliata di molle.
Per esempio, posso compensare molle morbide con barre molto rigide: questo compensa gli
eventuali "pendoli" laterali che si possono innescare, ma non possono chiaramente influire sui
beccheggi e sui "pompaggi" dell'avantreno.
Altra possibilità è quella di lavorare sugli ammortizzatori, aumentandone il freno in estensione
("rimbalzo" nella traduzione italiana). Ma questo ha una serie di conseguenze che vedremo nei
paragrafi appositi.
Molle rigide diventano indispensabili su piste molto veloci come p.e. Spa. Su curvoni da 280
all'ora le reazioni dell'assetto ai comandi devono essere istantanee e soprattutto l'auto deve
potere essere lanciata in derapata su 4 ruote e gestita "di gas" per mantenere la traiettoria.
Un "classico" è rilasciare per un attimo il gas, portare il peso sull'avantreno, fare sbandare un
po' l'auto per chiudere la curva, e subito ridare gas per stabilizzare il posteriore e continuare
sulla traiettoria.
Con le molle rigide i trasferimenti di carico si traducono istantaneamente o quasi in variazioni di
aderenza delle ruote, cosa positiva data l'alta velocità in gioco; ma soprattutto, evitiamo
l'innesco di beccheggi ingestibili, ricordiamo sempre (non mi stanco di ripeterlo) che molle
morbide hanno come effetto quello di trasferire più carico davanti in rilascio, e
conseguentemente il posteriore si alleggerisce di colpo. In pieno appoggio a 280 all'ora questo
probabilmente sarebbe fatale per il controllo dell'auto.
Tuttavia, non posso neanche esagerare con la durezza: altrimenti appena l'auto comincia a
derapare in curva, sarà impossibile riprendere la sbandata, visto che una volta che il retrotreno
perde aderenza, l'eccessiva rigidità delle molle impedirà di trasferirgli poi sufficiente carico per
fargli riprendere aderenza, con ovvio testacoda.
Al contrario, su piste lente come Monaco è necessario inseguire la massima progressività, per
poter frenare il massimo possibile e avere maggior trazione: non dimentichiamo che quello che
vale per l'avantreno in frenata, vale poi per il retrotreno in accelerazione. Molle più morbide
dietro fanno sì che l'accelerata sia "assorbita" maggiormente dall'affondamento, l'eventuale
sbandata sarà quindi più progressiva e controllabile. E naturalmente, il trasferimento di carico al
retrotreno si traduce in maggior trazione in uscita di curva, fondamentale (p.e.) con le marce
corte negli angusti tornantini di Monaco.
Ovviamente non dobbiamo esagerare, altrimenti rallentiamo troppo le reazioni altrimenti nei
transitori finiamo contro il muro prima di avere trasferito il carico sull'asse opposto (e aver quindi
ripreso aderenza).
Su una pista veloce, come Spa, su un cambio di direzione facciamo due rimbalzi e veniamo
sparati nel bosco da una reazione ingestibile di avantreno o retrotreno "sovraccaricati", che
hanno sfruttato tutta la corsa della sospensione arrivando al tampone.
Posso sempre alzare l'auto per dare più corsa alle sospensioni, però allora alzo il baricentro e
sarà come avere ulteriormente ammorbidito le molle... :-(