L'assetto

specie su strada appena diseguale. Sarà anche delicatissimo "lavorare" di gas durante la curva,
poiché la minima variazione di carico sbilancerà notevolmente l'assetto. E' una condizione che
io non raccomando a nessuno, come al solito può essere tentata per un giro veloce (ma io la
sconsiglio anche in quel caso), di certo non si potranno fare 70 giri con quell'assetto senza mai
fare un errore. Per la gara, se volete un assetto guidabile, stabile, che non riservi sorprese,
curate bene l'altezza dal suolo. E ricordate anche che se mettete a punto la macchina con poca
benzina, dovrete poi alzare di una "tacca" sia davanti che dietro per compensare il maggior
peso della benzina se fate una gara lunga.
Come differenza fra anteriore e posteriore, il discorso è un poco più complesso. Teoricamente,
dopo aver equilibrato le rigidità delle molle rispetto alla distribuzione dei pesi, l'ideale sarebbe
avere anteriore e posteriore alti uguali. La pratica ha dimostrato che questa non è la soluzione
ottimale, ma l'avantreno vuole sempre di uno o due "scatti" più basso del retrotreno. Tutto ciò è
spiegato da una serie di motivi:
avere il retrotreno più alto sposta in avanti il baricentro: questo è utile in frenata,
così aumentiamo un poco l'aderenza delle ruote davanti e di conseguenza la
potenza frenante che possiamo esercitare.
è utile anche in accelerazione, dove il peso si sposta indietro: visto che la
distribuzione dei pesi è già (chi più chi meno) spostata al retrotreno, rischiamo di
avere un eccessivo alleggerimento dell'avantreno in uscita di curva e conseguente
perdita di direzionalità. In più, si rischia di sovraccaricare il retrotreno, che può
andare a tampone.
tuttavia, abbassare l'avantreno rispetto al retrotreno peggiora la stabilità in frenata,
visto che il retrotreno si alleggerisce e l'avantreno può andare a tampone.
Comunque, io di solito privilegio sempre la precisione e l'aderenza dell'avantreno, dato che la
frenata si fa per tratti relativamente brevi e perloppiù rettilinei; l'accelerazione, invece, si ha per
tutto il resto del tempo, curve comprese. Secondo me è meglio avere il corpo vettura allineato e
stabile mentre do gas. In più teniamo presente che in piena velocità comunque il motore
trasmette potenza e il retrotreno è carico, se c'è troppo peso su di esso al momento di iniziare la
frenata rischia di scaricarsi di colpo e metterci in difficoltà.
E un altro motivo ancora è quello che mentre siamo in piena accelerazione col retrotreno
caricato, è necessario che le molle posteriori abbiano ancora una certa corsa utile, sennò un
minimo avvallamento preso in piena accelerazione si tramuterebbe immancabilmente in una
grave sbandata e conseguente uscita di pista.
Ma per l'ennesima volta, anche questa regolazione dipende dallo stile di guida, chi si trova a
disagio con assetti "kartistici" tutti puntati sull'avantreno probabilmente avrà bisogno di un'auto
più "orizzontale" di chi invece, come me, preferisce entrare in curva e fare derapare il retrotreno
riallineando subito lo sterzo.