L'assetto

deriva anche dal fatto che oggigiorno le auto vere sono pressoché tutte a trazione anteriore, e
sono caratterizzate da un tipico sottosterzo di potenza. Entrando in curva veloce, si manifesta
questo fenomeno, allora è necessario rilasciare il gas per trasferire il carico sulle ruote anteriori
che così riprendono aderenza e riportano l'auto su una traiettoria più stretta.
Non posso fare la stessa cosa con una trazione posteriore e differenziale autobloccante, come
già visto il testacoda sarebbe inevitabile!
E qui sorge l'anti-intuitività (almeno per chi è abituato ai comportamenti di una trazione
anteriore!) degli angoli 45/85 e simili: se l'auto sottosterza a metà curva, non penso che a
nessuno verrebbe in mente di dare più gas!!! Eppure è proprio questa la manovra da fare,
caricandolo di più si aumenta la deriva del retrotreno che quindi deraperà di più facendoci
chiudere la curva. Il tutto, tra l'altro, senza perdere velocità!
Il difficile è dato dal controllare questa condizione, dopo aver innescato la derapata, bisogna
rilasciare il gas quel tanto che basta a far smettere la sbandata, ma ovviamente non troppo
altrimenti si scarica il retrotreno e perde aderenza, con ovvio testacoda. Idem tenendo troppo
gas!
Da cosa capire in che direzione intervenire sul differenziale? Se l'auto tende a scomporsi troppo
in frenata, e la frenata è già molto verso l'avantreno, possiamo provare a "chiudere" un po'
l'angolo di rilascio, e mettere 60°. Questo ritarderà un po' lo sblocco del differenziale in frenata,
e ci terrà un poco più allineati.
Al contrario, in accelerazione: se l'auto è troppo sensibile al gas, e come lo tocco sento che
l'auto diventa "dura" da sterzare e subito dopo, dando più gas, tende a sbandare troppo,
probabilmente l'angolo è troppo chiuso, e dovrò aprirlo.
Se invece quando l'auto comincia a sbandare noi diamo gas ma l'auto sembra reagire con un
po' di ritardo, potrebbe essere l'angolo di rampa di accelerazione troppo aperto che rallenta la
reazione al pedale del gas.
Se entrando in curva l'auto è troppo pigra a curvare, e all'apice ancora fa fatica, probabilmente è
l'angolo di rampa di decelerazione troppo chiuso.
In genere, su circuiti dove ci sono curve velocissime, come Spa, uso tutti angoli chiusissimi,
come 30/45 o al più 30/60: ad altissima velocità non posso far sbloccare di colpo e del tutto il
differenziale, è necessario che mi tenga il più allineato possibile tanto in accelerazione che in
rilascio; a farmi derapare, tanto, ci pensa l'alta velocità. Tuttavia ricordiamo sempre che più
chiudo l'angolo di rilascio, meno facilmente l'auto si inserisce in curva: a Masta, per esempio,
avrei problemi con un angolo di 45 in rilascio perché l'auto sarebbe troppo "pigra" a curvare.
Monaco, invece, è un caso talmente opposto da richiedere paradossalmente settaggi simili! La
strada è così stretta e angusta, che non c'è lo spazio per derapare: il differenziale quindi deve
intervenire il più rapidamente possibile per minimizzare i tempi di intervento.
Su una pista come Zandvoort, invece, dove ci sono lunghi curvoni di appoggio da fare in
terza-quarta marcia, non si può esagerare con la chiusura della rampa di accelerazione,
altrimenti si rischia di avere troppo sottosterzo finché si è in aderenza. E una pericolosa
sbandata appena si perde aderenza; pericolosa perché a Zandvoort perdere la traiettoria crea
problemi grossissimi nell'impostazione della curva successiva.
Su altre piste la scelta del differenziale è invece difficile da operare, in Mexico per esempio è un
vero rebus, per quanto mi riguarda.
Ma alla fine, naturalmente e come al solito, tanto (e forse più di tutto) conta come ci si trova, e
quale settaggio si adatta meglio al proprio stile di guida.