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Regolare camber e pressione Per camber e pressione faccio un paragrafo unico, visto che la loro regolazione va di pari passo ed è inscindibile l'una dall'altra. Regolare questi parametri è facile, non è che lasci molto spazio alla fantasia: va impostato esclusivamente in modo da avere le temperature delle gomme uniformi su tutta la superficie. Qui non esistono interpretazioni, una sola è l'impostazione giusta, le altre sono sbagliate. Osserviamo il pannello riguardante la temperatura delle gomme: Io ho la versione inglese (che - come ho detto più volte - ho sempre preferito alle imprecise traduzioni italiane), ma il significato è comunque intuitivo: LF sta per left forward, ovvero anteriore sinistra (in italiano avrete AS), RF per right forward (anteriore destra, DS) idem per LR e RR che sono le posteriori (rear in inglese, PS e PD in italiano, ovviamente). In ogni modo è impossibile sbagliare visto che i quattro spazi sono disposti come le ruote sull'auto guardandola dall'alto col muso in avanti :-) Per quanto riguarda le lettere più interne, abbiamo O, M e I che stanno per out, mid, in, ovvero in italiano esterno, centro, interno. Anche qui non si può sbagliare perché la posizione è intuitiva, per le ruote di destra la cosa è invertita dato che la fascia interna è a sinistra (sempre verso il centro dell'auto, insomma!!!). Infine, l'ultimo dato per ogni ruota riguarda le pressioni, rispettivamente a freddo e a caldo. Forse non dovrei nemmeno specificarlo, ma è chiaro che la pressione aumenta mano a mano che la gomma si scalda. Per regolare questi parametri occorre solo un po' di pazienza e qualche tentativo. E soprattutto una guida regolare e costante!!! Quando si stanno regolando pressioni e camber bisogna assolutamente girare puliti, evitare sbandate, testacoda, toccate ai rails e quant'altro: rinunciate a cercare il tempo, dovete solo girare. Inanellate una serie di giri per complessivi 30-40 Km (che sono una decina di giri su una pista media), poi fermatevi, rigorosamente non a ruote bloccate, l'ideale è fare ESC mentre si è in rettilineo. Facciamo ora il punto della situazione e osserviamo le temperature. Penso che la cosa più utile
sia fare una tabella: O M I Significato 130° 125° 130° 121° 124° 121° 126° 128° 130° 129° 127° 125° 120° 120° 126° 128° 122° 122° 132° 132° 126° 118° 131° 131° camber giusto, pressione bassa camber giusto, pressione alta camber troppo negativo, pressione giusta camber troppo positivo, pressione giusta camber troppo negativo, pressione bassa camber troppo positivo, pressione bassa camber troppo positivo, pressione alta camber troppo negativo, pressione alta Ho usato sempre temperature diverse perché voglio che vi abituiate a ragionare sui valori. Non importa, in questi casi, il valore assoluto, quello che dobbiamo guardare è il valore relativo delle temperature delle tre fasce. La logica da seguire è questa: Una pressione bassa ha come effetto di far scaldare più i bordi della fascia centrale, perché la gomma sottogonfiata non riesce a mantenere il battistrada disteso, e così si scaldano i bordi e basta; Una pressione alta, al contrario, fa scaldare di più la parte centrale, perché la gomma fa la "pancia" e si arrotonda eccessivamente; Un camber troppo negativo fa, ovviamente, appoggiare di più la fascia interna di quella esterna; Un camber troppo positivo il contrario, e si scalderà di più la fascia esterna; Ovviamente, le combinazioni di queste possibilità danno luogo a tutta la casistica di temperature che abbiamo visto nella tabella. Da un punto di vista della guida, bisogna tenere presente un altro paio di cose: Innanzitutto, un camber più verticale migliora la frenata. L'ideale per la frenata è ovviamente 0°, visto che in questo modo la gomma è perfettamente distesa e dritta in rettilineo. Uno più negativo migliora invece l'appoggio in curva. Infatti, entrando in curva, la deriva della gomma fa "piegare" il fianco. Se la gomma è perfettamente dritta in rettilineo, una volta caricata in curva appoggerà solo sul bordo esterno, e perderà aderenza. L'aderenza in curva aumenta fino al valore di camber che produce la stessa temperatura tra le fasce interna, centrale, esterna; anche se così facendo, perderemo qualcosa in frenata. Comunque, la perdita in frenata è minima rispetto a quello che si perde in curva, pertanto sarà nostro interesse fare lavorare bene la gomma in curva, senza curarci del resto.
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