L'assetto

Equilibrare le barre
Avendo equilibrato le molle secondo la distribuzione dei pesi dell'auto, ora formalmente è come
se anteriore e posteriore "pesassero" uguali, ma soprattutto è come se le molle anteriori e
quelle posteriori fossero rigide uguali.
Andando a regolare le barre, in teoria dovremmo metterle esattamente identiche. In pratica,
invece, dovremo andare a "rifinire" la regolazione con interventi anche molto ampi, dipendenti
dal "comportamento" e dalla "natura" dell'auto che andiamo ad assettare. E, non ultimo, dallo
stile di guida che vogliamo adottare.
Inizialmente, andiamo a inseguire la regolazione più neutra possibile. Partiamo quindi da un
valore medio-duro delle barre, che io di solito impongo a 280 N/cm, sia per l'avantreno e il
retrotreno, mettiamo le convergenze a 0 sia davanti che dietro per non avere effetti indotti, e poi
partiamo con un differenziale tarato a 85/85 e 1 blocco, in modo da eliminarne virtualmente
qualsiasi tipo di intervento.
Questo è molto importante, in quanto il bloccaggio del differenziale influenza pesantemente il
comportamento dell'auto in curva, ma quella è una "rifinitura" che verrà dopo: prima dobbiamo
avere l'auto neutra come bilanciamento, poi provvederemo a sistemare convergenze e
differenziale.
Ora scendiamo in pista, e facciamo un giro molto adagio, badando come unica cosa all'angolo
di sterzo che adoperiamo nelle curve. Al giro successivo, entriamo in curva invece abbastanza
veloci, e cerchiamo sempre di fare attenzione all'angolo di sterzo. I casi possibili sono
chiaramente tre:
l'angolo di sterzo è maggiore in velocità che andando piano: questo significa che
l'auto ha un comportamento tendenzialmente sottosterzante, e dovremo pertanto
irrigidire la barra posteriore;
l'angolo di sterzo è minore in velocità, questo significa che l'auto è
tendenzialmente sovrasterzante e dovremo ammorbidire la barra posteriore. In
genere, comunque, questo secondo caso culmina in un testacoda o in ingresso o (se
ci va bene!) a metà curva, visto che stiamo girando senza bloccaggio al differenziale
e il controllo risulterebbe pressoché inutile.
l'angolo di sterzo è uguale ad alta come a bassa velocità, questo significa che
l'auto è perfettamente neutra, e la differenza tra le barre è già corretta così.
Attenzione a due cose: innanzitutto non facciamoci fregare da effetti indotti, se in
ingresso di curva ci giriamo, non cominciamo a pensare che l'auto sia sovrasterzante,
potremmo essere noi a essere troppo bruschi. Ricordiamo che il differenziale è sbloccato
sia in accelerazione che in rilascio, durante questo test. Proviamo quindi a frenare prima
e ad entrare più uniformemente in curva, accompagnando maggiormente l'inserimento,
ricordiamo che non stiamo cercando il tempo ma solo testando l'equilibrio dell'auto. Al
limite rendiamo meno "diretto" lo sterzo intervenendo sullo steering ratio, aumentandone
il valore di demoltiplicazione.
Secondariamente, questa impostazione potrà venire lievemente ritoccata una volta che