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In Primo Piano
decenni fa, è diventato
infatti più difficile e più
facile nello stesso tempo.
Per un verso, le nuove
automobili sul mercato
sono in grado di svolgere
numerose attività al posto
del conducente come, ad
esempio, svoltare, frenare
e accelerare. Gli ADAS
svolgono queste azioni
in base ai molteplici dati
che vengono raccolti da
un sofisticato apparato
di sensori ed elaborati
mediante complessi
algoritmi, portando così
il “sistema” ad assumere
autonomamente decisioni.
Per altro verso, come
scrivono gli esperti del
Dutch Safety Board: “I
veicoli di questo tipo
dispongono di talmente
tanti hardware e software
che sono praticamente
dei computer con le ruote
(o vere e proprie “scatole
nere”, come si legge più
avanti nello studio, n.d.r.).
Il che, nella pratica, ha
conseguenze profonde per
i conducenti, per gli altri
utenti della strada e per le
infrastrutture. Ciò comporta
cambiamenti radicali nella
natura dell’automobile:
una trasformazione che,
come nel caso di qualsiasi
innovazione, non solo offre
progressi, ma anche nuovi
rischi per la sicurezza”.
La guida di un veicolo
equipaggiato con ADAS,
infatti, non richiede più da
parte del conducente un
costante impegno attivo,
ma assegna piuttosto a
quest’ultimo un ruolo che
lo studio olandese definisce
espressamente in termini di
“controllore del processo”.
Se occasionalmente il
sistema coglie di sorpresa
il conducente con
interventi improvvisi o,
inaspettatamente, non entra
in funzione al momento
opportuno o nel modo più
adeguato la domanda “chi è
al volante?” diventa dunque
una “domanda cruciale”,
come affermano gli autori
dello studio.
Tanto più che nei
prossimi anni in attesa
dell’allettante quanto
futuristica prospettiva
dell’auto autonoma, in cui
il conducente è del tutto
superfluo e l’auto si guida
da sola, mentre i passeggeri
a bordo si occupano di
qualcosa di completamente
diverso, dovremo assistere
sulle nostre strade ad
una situazione “ibrida”,
in cui i veicoli saranno
controllati sia dagli umani
sia dalle macchine. “Una
combinazione rischiosa
a causa della crescente
interazione tra umani e
veicoli”, avvertono gli
esperti, “il cui grado potrà
variare a seconda del tipo
di ADAS e che può cambiare
ulteriormente nel tempo in
seguito ad aggiornamenti
dei software”.
Il concetto di “innovazione
responsabile”, richiamato
in conclusione dal Dutch
Safety Board, si concretizza
dunque in un invito,
rivolto tanto all’industria
automobilistica quanto ai
governi, perché valutino
in modo più approfondito i
rischi che possono derivare
dalle innovazioni di settore
e dimostrino maggiore
trasparenza sugli effettivi
risultati conseguiti nel
migliorare la sicurezza
stradale, prendendo in
crescente considerazione il
ruolo dei conducenti umani
e l’interazione uomomacchina.
Un appello alla
responsabilità, sottolinea lo
studio, oggi indispensabile
per poter sfruttare in pieno
il potenziale contributo
offerto dell’innovazione
tecnologica alla sicurezza
stradale, nell’interesse
dell’obiettivo europeo “zero
vittime della strada entro il
2050”.
Le raccomandazioni del
DUTCH SAFETY BOARD
Ai produttori automobilistici e alle organizzazioni ombrello OICA e ACEA:
1. Dimostrare che lo sviluppo e l’introduzione degli ADAS sta avvenendo secondo i principi di innovazione responsabile.
Alle associazioni BOVAG e RAI:
2. Assicurarsi che i membri BOVAG forniscano ai loro clienti istruzioni complete sulle possibilità e sulle limitazioni dei loro veicoli
equipaggiati con ADAS. E assicurarsi che i membri BOVAG siano in grado di farlo.
Al Ministro delle Infrastrutture e della Gestione delle Risorse Idriche:
3. Prendere iniziativa nel quadro dell’UNECE per inserire i fattori umani e l’innovazione responsabile all’ordine del giorno.
4. Sostenere le iniziative di Euro NCAP volte a rendere i fattori umani e l’informazione del consumatore sugli ADAS una parte integrante
della valutazione della sicurezza del veicolo (sistema a stelle Euro NCAP).
5. Migliorare le possibilità di apprendimento dagli incidenti stradali in generale e del ruolo degli ADAS in particolare e intraprendere misure
volte a migliorare la sicurezza stradale sulla base dei risultati dello studio.
6. Nell’ambito della Commissione europea, affermare che le normative sui veicoli devono essere in linea con l’attuale generazione di ADAS
(SAE livello 2 e inferiore). La responsabilità di dimostrare che i nuovi ADAS migliorano la sicurezza deve essere posta chiaramente nelle
mani dei produttori. Inoltre, occorre incentrare l’attenzione sull’introduzione di requisiti in materia di fattori umani, formazione degli
utenti, accesso ai dati degli ADAS dopo gli incidenti e indagine sugli incidenti da parte dei produttori.
marzo-aprile 2020 3