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Mobilità elettrica
presidente Ola Kaellenius è
quello di diminuire i costi
del personale di almeno 1,4
miliardi di euro entro tre
anni. Questo si traduce in
pratica in una riduzione
dell’occupazione di 10.000
unità (su complessivi 300.000
dipendenti), soprattutto nei
settori amministrativi e in
“ambiti vicini alla produzione”
(ma sembra che l’operazione
riguardi in parte anche i
piani alti del management):
il tutto attraverso fuoriuscite
possibilmente volontarie, ma
tant’è. Analoghe le misure
annunciate da Audi: 9.500
posti da tagliare entro il 2025
in cambio di 2.000 nuove
assunzioni nei “settori del
futuro”.
Un esperto come
Ferdinand Dudenhoeffer,
specializzato in “automotive
economics”, prevede
un’emorragia massiva di posti
di lavoro nell’industria delle
quattro ruote: una riduzione
nei prossimi anni di 125.000
posti di lavoro. Solo in Bassa
Sassonia (dove ha sede la
Volkswagen) si stima un taglio
di 40.000 dipendenti entro il
2030. E uno studio effettuato
dall’IFO, autorevole centro
studi tedesco, è arrivato
ad ipotizzare che i posti a
rischio in Europa saranno
addirittura 1,8 milioni.
Meno pessimistica, per
fortuna, è la Commissione
Europea, che prevede un
recupero dell’occupazione
persa nella filiera attuale
nei futuri comparti che
verranno a sostituirla: dalla
produzione di batterie, alla
componentistica tecnologica,
alle infrastrutture di ricarica.
Quel che è sicuro è che la
molto annunciata e, per ora,
poco realizzata, rivoluzione
dell’auto elettrica avrà
impatti importanti sul mondo
del lavoro.
STANDARD TECNICI
E MANODOPERA
Per cercare di capire meglio
il fenomeno è utile partire
da alcune considerazioni
tecniche. La complessità
meccanica di un’auto elettrica
è molto inferiore a quella
tradizionale. Facendo un
esempio, la Bolt, vettura
elettrica della Chevrolet, è
composta da 24 parti mobili
contro le 149 di una Golf
Volkswagen a combustione
interna. Questo significa
sicuramente la necessità
di meno manodopera e
probabilmente un ricorso più
estensivo all’automazione.
Non a caso nello stabilimento
californiano di Tesla 160 robot
altamente flessibili hanno la
capacità di assemblare 400
vetture a settimana (vedi foto
di apertura).
A ciò si aggiunga che il 56%
dei componenti di un auto
elettrica proviene da industrie
esterne alla filiera dei veicoli
tradizionali.
Per contro, però, le
auto elettriche hanno
un maggior contenuto
tecnologico ed elettronico.
Ogni veicolo infatti monta in
media semiconduttori per un
valore di circa 520 euro, contro
i circa 80 euro di una vettura
a combustione interna. La
produzione, inoltre, richiede
più alluminio e più rame,
anche se il 7% in meno di
acciaio.
Infine anche il settore
della manutenzione è
profondamente diverso tra i
due tipi di trazione: secondo le
L’aumento dell’elettronica nel settore automotive prospetta nuove occasioni di lavoro per la componentistica.
stime il costo subirà un crollo
di circa il 60% (in media
un risparmio di 360 euro
l’anno). Le auto elettriche
non hanno necessità di
cambiare periodicamente
fluidi come l’olio e
mentre il motore termico
richiede revisioni costanti,
nel caso di una auto elettrica
il richiamo scatta solo
tra i 150.000 e i 250.000
chilometri.
VINCITORI
E VINTI
Con tali premesse appare
chiaro chi ha da perdere
e chi da guadagnare dalla
transizione verso l’elettrico.
Tra i primi, gli operai addetti
alle tradizionali catene
di montaggio, i fornitori
di componentistica e
le officine che si occupano
della manutenzione. Tra
i secondi, i produttori di
batterie, chi si occupa di
componentistica tecnologica
e i costruttori e gestori di
infrastrutture elettriche.
Come sarà il saldo tra i
due? Qui comincia la danza
dei numeri. Innanzitutto
è opportuno distinguere
tra impatto complessivo
sull’occupazione e
conseguenze per i lavoratori
del settore.
Nel febbraio del 2018
la Commissione Europea ha
condotto uno studio
sull’argomento da cui
emerge un impatto nullo e
anzi leggermente positivo
(+0,02%) sul numero di
occupati da qui al 2030.
La perdita di lavoro nella
manifattura legata all’auto
sarebbe infatti compensata da
nuove occupazioni nel settore
energetico.
Inoltre c’è da considerare il
periodo di transazione verso
la completa elettrificazione,
durante il quale sono e
saranno presenti, sempre
più sviluppate, le tecnologie
ibride (motore termico
+ motore elettrico) che,
al contrario dei veicoli
elettrici, richiederà più mano
d’opera rispetto a quelle
marzo-aprile 2020 43