Waste n. 19 marzo 2022

Soluzioni e tecnologie
per l’ambiente
Economia Circolare
22 ECONOMIA CIRCOLARE
MERCATO ROTTAMAZIONE
Smantellamento
di navi
da crociera
in Turchia.
La Boeing
sta posticipando
la ripartenza
nelle consegne
dei nuovi 787.
(Credit: Boeing).
mondiale. La percentuale media negli ultimi dieci
anni è il 2,6%. I dati di gennaio confermano il
calo, con 27 aerei avviati alla demolizione. Questi
numeri smentiscono molte delle previsioni fatte
durante la fase acuta della pandemia e ancora
nel 2021, con la recrudescenza prima della variante
Delta e poi della Omicron, che hanno tenuto
compresso il traffico aereo passeggeri. In
realtà, il fenomeno non ha sorpreso più di tanto
gli addetti ai lavori. Come abbiamo spiegato nella
nostra serie di articoli sul riciclo a degli aerei, la
maggior parte del valore di un velivolo rottamato
risiede negli equipaggiamenti, con i motori che
da soli rappresentano il 40%.
Il minore dei mali
In un tale scenario, il momento migliore per una
linea aerea di ritirare un proprio velivolo, non è
quando la domanda è bassa. Ma è invece quando
gli operatori sono disponibili a pagare dei buoni
prezzi per le parti di ricambio riciclate (in gergo
Used Serviceable Parts). Durante la pandemia,
traffico aereo e valore delle USP sono crollati di
pari passo: non essendoci aereomobili in volo,
non c’è usura dei mezzi e quindi necessità di manutenzione
e sostituzione pezzi.
Con prezzi troppo bassi sul mercato degli USP,
le compagnie sarebbero state costrette a mettere
a perdita l’intero valore del velivolo, mentre lasciando
gli aerei, anche se non utilizzati, a patrimonio,
il deprezzamento può avvenire secondo
i normali parametri. Per questo, con alcune eccezioni,
le compagnie hanno parcheggiato le proprie
flotte ovunque e hanno atteso gli eventi. Casi
come il ritiro nel 2020 degli MD-88 e MD-90 della
Delta Airlines o quello molto pubblicizzato dei
747 della British Airways, hanno tenuto i volumi
del rottamato nel 2020 probabilmente più alti di
quelli che sarebbero stati nella realtà.
I 747 avrebbero dovuto essere ritirati nel 2024.
Passo dopo passo
Come si prospetta il futuro? Secondo gli analisti,
lo spread tra domanda e offerta di USP si sta riducendo,
ma è presto per capire se sia un concreto
segnale di ripresa o semplicemente dovuto
al fatto che numerosi aerei siano stati deprezzati
per due anni senza usurarsi. La maggior parte
di quelli rottamati sono a singolo corridoio (narrow-body)
e a corto-medio raggio, adatti a rotte
dove la domanda è ripartita prima (vedi i voli interni
americani). Le flotte di wide-body a lungo
raggio sono invece ancora poco utilizzate.
Non si dimentichi la crisi nella supply-chain. La
Boeing sta ritardando la ripartenza delle consegne
dei 787, e sia Boeing che Airbus sembrano
avere difficoltà a far crescere la produzione dei
loro narrow-body. Gli aerei ancora parcheggiati
costituiscono una riserva in termini di flessibilità
se il mercato dovesse ripartire improvvisamente,
almeno nel breve termine. Nel medio-lungo, le
leggi della maggior efficienza del nuovo e dell’aumento
dei costi di manutenzione del vecchio,
riporteranno il settore delle demolizioni sui binari
tradizionali. E vorrà dire che la crisi, in qualche
modo, sarà alle spalle.
l
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Marzo 2022