Vado e Torno 2023-05

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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maggio
A INCUBO
vado e torno n° 5 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Soluzione Usa per il parking 11
Bene i veicoli commerciali a marzo 11
Mercato truck in Europa 11
Parigi-Lione
L
’incubo al ha via una l’elettrificazione data d’inizio, ma non 12
Monte
ancora
Bianco:
quella
inizia
di
lo
ne.
stop
Giovedì
and go
20 febbraio
2020 nel pronto soccorso di Co-
12
dogno Innovazione viene individuato nella supply il chain ‘paziente uno’. 12
Dal Il sondaggio 9 marzo al del 5 maggio, mese il lockdown duro. 12
Primavera ed estate: si tira il ato. L’autunno
Furti porta di con camion sé una in nuova aumento vampata di emergenza.
Il per 3 i novembre porti del la centro-sud cartina del paese 13
13
Risorse
Camion
si tinge
a
in
idrogeno
giallo, arancione,
in Olanda
rosso. Segue
13
l’allentamento pre natalizio, le vacanze ‘con
Chi deroghe’, paga il un ponte 2021 sullo iniziato Stretto? nel peggiore 13 dei
Ancora troppi rischi in galleria 14
Stop ai pedaggi in Danimarca 14
Il porto di Palermo nell’élite 14
Brevi: Ets, proteste, tachigrafo 14
La patente a 18 anni si può 15
Cambio di poltrone in Anita 15
Milano contro la svolta a destra 15
Dsv espande la logistica 15
Politica
La brace sotto la cenere 16
A Conftrasporto piace il Ponte 17
I controlli sono utili, o no 18
Qualità ok ma il Brennero? 19
Samoter
Pochi i camion a Verona 20
Anteprime
Ford E-Transit Courier 24
C’è anche benzina e diesel 27
Man Van Day 360° 28
Se la sicurezza è di serie 30
Alla guida del Man Tge 31
Prova
Iveco S-Way 530 54
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Vado e Torno
Instagram
vadoetornotrucks
60
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
ANFIA TRATTEGGIA UN MARZO CONFORTANTE
Secondo l’associazione che rappresenta la
filiera automotive, crescono dell’11,7 per cento
le immatricolazioni di autocarri e tornano a
salire, dopo una lieve flessione, anche quelle di
rimorchi e semirimorchi (3,3 per cento). A metà
marzo
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
24
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo
2019, si assestano attorno ai 600mila euro.
I ricavi da titoli di viaggio stanno a -83%.
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
dei passeggeri che è arrivato a segnare
-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In Trucknews
media, durante il lockdown, un risicato
10 per cento di passeggeri si serve del tpl,
tenendo Quantron come svela riferimento i suoi progetti i livelli medi pre- 60
Covid. Brevi: Iveco, electric Cina, Man 60
Dicevamo: Volta Trucks sanicazione. parte da Steyr Il ‘Protocollo 61 di
regolamentazione per il contenimento della
diffusione
I 60 anni di
del
Mercedes
Covid-19
a
nel
Worth
settore del trasporto
Se Volvo e della va a logistica’ Levissima rmato dal Ministe-
61
61
ro Daf delle dà Infrastrutture la scossa ai rifiuti e dei Trasporti entra 61 in
vigore
Parla inglese
il 14 marzo.
il tir elettrico
L’igienizzazione
Hvs
quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
61
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
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Sempre il 14 marzo
Vado e
vengono
Torno
«ridotti sulla
Vado e Torno Edizioni
base delle effettive esigenze e al ne di as-
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispetto
a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
durante il
28
lockdown,
un risicato
10 per
cento di
passeggeri
si serve del
MISANO
tpl, tenendo
come
L’INSERTO CENTRALE
20 PAGINE DA STACCARE
riferimento
Il programma
i livelli medi
Il campionato
pre-Covid.
I piloti
Il regolamento
L’albo d’oro
Il World Circuit
I test drive
TikTok
VadoetornoTrucks
13 3

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maggio
PROTOCOLLO ANTI INFORTUNI
Inail, Assoporti e il Mit hanno siglato un
protocollo triennale per la prevenzione
delle malattie professionali e degli
infortuni connessi ai servizi portuali.
Green deal
Scania spinge sull’Hvo 62
Brevi: Enel X, Stena recycling, Zf 62
Terza gigafactory per Volkswagen 63
Dalla Svezia la super batteria 63
Stellantis mette alla prova gli efuel 63
Michelin ricicla i pneumatici 63
Bosch e il recupero delle batterie 63
Service&logistics
Daimler Truck retail a Piacenza 64
Tutto fatto in nove mesi 65
La bisarca elettrica di Scania 65
Geotab Partner day 66
L’assistenza sulla Dorsale adriatica 66
Village
Quel T520 porta gli elicotteri 68
Lassù qualcuno ti guarda 69
Iveco in livrea rosso Ferrari 69
62
Van&pick-up
I van allestiti di Renault 70
Rungis città nella città 71
Stellantis produce in Portogallo 71
Gli elettrci Sevic in test a Vienna 73
70
Correva l’Anno
Renault attacca con tre punte 82
Rubriche
Leggi 6. In due parole 6. In diretta
dall’Europa 7. Listino degli alternativi
74. Listino dei pesanti 76. Listino dei
pick-up 80. Fisco 81.
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
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LEGGI
Piero Filippi
LEGGI
Piero Filippi
IN VIGORE DA FEBBRAIO
Distacco dei
conducenti
Pubblicato il decreto
che dà attuazione
alle norme europee
Con il decreto
27, del 23 febbraio
scorso, è
stata data funalmente
attuazione alla direttiva
europea 2020/1057,
del 15 luglio 2020, che
modifica il decreto 136
del 17 luglio 2016, in
merito alle prestazioni
transnazionali di servizi
di trasporto su strada
o di cabotaggio e al regolamento
relativo alla
cooperazione amministrativa
attraverso il
sistema di informazione
del mercato interno
IN DUE PAROLE
(regolamento Imi).
La nuova norma
definisce le disposizioni
per le prestazioni
transnazionali di servizi
di trasporto su strada
effettuati da conducenti
distaccati in Italia, a
condizione che durante
il periodo del distacco
continui a esistere un
rapporto di lavoro tra
l’impresa di trasporto
e il conducente distaccato.
Le disposizioni si
applicano anche alle
prestazioni transnal
Con un decreto
il ministero dei
Trasporti ha recepito
la direttiva europea
2022/2407
che modifica gli
allegati della direttiva
2008/68 del
Parlamento europeo
e del Consiglio
relativa al trasporto
interno di merci pericolose.
Il decreto
del 23 gennaio
scorso è pubblicato
nella Gazzetta
ufficiale 68 del 21
marzo 2023.
l L’Autorità di regolazione
dei trasporti,
con la Determina
51/2023, ha
stabilito le scadenze
di versamento
del pagamento del
contributo e la dichiarazione
dei dati
zionali di servizi di
trasporto su strada effettuate
da imprese di
trasporto stabilite in un
paese terzo, per quanto
compatibili. Le imprese
di trasporto stabilite in
stati che non sono stati
membri non beneficiano
di un trattamento
più favorevole di quello
riservato alle imprese
stabilite in uno Stato
membro, anche quando
effettuano operazioni di
trasporto in virtù di accordi
bilaterali o multilaterali
che consentono
l’accesso al mercato
dell’Unione o a parti
di esso.
per il 2023. Entro
il 28 aprile 2023
deve essere inviata
la dichiarazione dei
dati e il pagamento
di due terzi del
contributo mentre il
saldo deve essere
pagato entro il 31
ottobre 2023. Il testo
della Determina
è reperibile sul sito
dell’Art: www.autorita-trasporti.it
l Con la circolare
9570 del 22 marzo
scorso, il ministero
dei Trasporti comunica
che, dal 30
marzo 2023, grazie
a un accordo tra la
Repubblica Italiana
e il Regno Unito di
Gran Bretagna e
Irlanda del Nord è
stato stabilito il reciproco
riconoscimento
delle patenti
di guida ai fini della
conversione. Nella
circolare, reperibile
nel sito del ministero,
sono forniti tutti i
dettagli per ottenere
la conversione.
l Dal 5 al 25 agosto
2023 è vietata
la circolazione
nell’Isola del Giglio
dei veicoli appartenenti
ai non residenti,
nell’Isola di
Giannutri il divieto
è applicato dal 1°
aprile 2023 al 1°
novembre 2023 e
nelle Isole Tremiti
dal 1° al 31 ottobre
2023 (decreto
9 marzo pubblicato
nella Gazzetta
ufficiale 73 del 27
marzo 2023).
REGIME ESENZIONI
Il conducente non si
considera distaccato
quando effettua operazioni
di transito, di
trasporto bilaterale di
merci o di passeggeri.
Il conducente non
si considera in distacco
se svolge un’attività
aggiuntiva al trasporto
bilaterale di merci.
Le attività aggiuntive
possono essere due se
a un’operazione di trasporto
bilaterale partita
dallo stato membro di
stabilimento, in cui non
si sia effettuata alcuna
attività aggiuntiva, sia
seguita un’altra operazione
di trasporto bilaterale
verso lo Stato
membro di stabilimento.
Il decreto sottolinea
però che i conducenti
che effettuano queste
attività aggiuntive non
sono considerati in distacco
solo se utilizzano
veicoli dotati di
tachigrafo intelligente.
OBBLIGHI
Il trasportatore che distacca
lavoratori in Italia,
nell’ambito di una
prestazione di servizi di
trasporto su strada, ha
l’obbligo di trasmettere
una dichiarazione
di distacco al più tardi
all’inizio del distacco
attraverso il sistema
di interfaccia pubblico
connesso all’Imi, come
previsto dal regolamento
europeo 1024/2012.
La dichiarazione di
distacco deve contenere
le seguenti informazioni:
- l’identità del trasportatore
o il numero della
licenza comunitaria, se
disponibili;
- i recapiti di un gestore
dei trasporti o di un’altra
persona di contatto
nello stato membro di
stabilimento con l’incarico
di assicurare i
contatti con le autorità
competenti in Italia e di
inviare e ricevere documenti
o comunicazioni;
l’identità, l’indirizzo
del luogo di residenza
e il numero della patente
di guida del conducente;
- la data di inizio del
contratto di lavoro del
conducente e la legge
applicabile;
- la data di inizio e di
fine del distacco;
- il numero di targa dei
veicoli a motore;
- l’indicazione se i
servizi di trasporto
effettuati riguardano:
trasporto di merci, trasporto
di passeggeri,
trasporto internazionale
o trasporto di cabotaggio.
In caso di modifiche,
il trasportatore deve aggiornare
le informazioni
fornite entro cinque
giorni dall’evento che
ne determina l’aggiornamento.
DOCUMENTAZIONE
Il trasportatore deve
assicurare che il conducente
abbia a disposizione,
in formato
cartaceo o elettronico,
la seguente documentazione:
- copia della dichiarazione
di distacco
trasmessa tramite il
sistema di interfaccia
pubblico Imi;
- ogni documento utile
inerente alle operazioni
di trasporto che si svolgono
in Italia o le prove
che attestino chiaramente
il trasporto internazionale
in entrata o il
trasporto di cabotaggio
che abbia effettuato
consecutivamente;
- le registrazioni del
tachigrafo, compresi
i simboli degli stati
membri in cui il conducente
sia stato presente
al momento di
effettuare operazioni di
trasporto internazionale
su strada o di cabotaggio,
nel rispetto degli
obblighi di registrazione
e tenuta dei registri
previsti dai regolamenti
europei 561/2006 e
165/2014.
Il conducente ha l’obbligo
di conservare e
mettere a disposizione
degli organi di polizia
stradale, in occasione
del controllo su strada,
la documentazione.
PROVE TRASPORTO
Nei casi di esenzione
previsti dal decreto, il
conducente deve conservare
e mettere a disposizione
degli organi
di polizia stradale,
su carta o in formato
elettronico, qualsiasi
prova del trasporto internazionale
pertinente
che sia idonea a dimostrare
l’operazione di
trasporto bilaterale o le
operazioni aggiuntive
che danno luogo all’esenzione.
TRASMISSIONE DATI
Il trasportatore, previa
richiesta formulata
dall’Ispettorato
nazionale del lavoro o
dagli organi di polizia
stradale, ha l’obbligo
di trasmettere dopo il
periodo del distacco
ed entro otto settimane
dalla richiesta, tramite
il sistema di interfaccia
pubblico connesso
all’Imi, le copie dei documenti
obbligatori da
tenere in cabina, cui si
aggiungono:
- la documentazione
riguardante la retribuzione
percepita dal
conducente durante il
periodo del distacco;
- il contratto di lavoro
o un documento
equivalente;
- i prospetti orari
relativi alle attività del
conducente e le prove
del pagamento della
retribuzione.
INADEMPIENZE
Qualora il trasportatore
non rispetti il termine
delle otto settimane,
l’Ispettorato nazionale
del lavoro o gli organi
di polizia stradale possono
chiedere tramite
il sistema Imi l’assistenza
delle autorità
competenti dello Stato
di stabilimento del trasportatore.
Nell’ambito di una
prestazione di servizi
di trasporto di merci, il
committente e il vettore
in caso di subvezione e
lo spedizioniere sono
tenuti a verificare che
il trasportatore adempia
agli obblighi previsti.
Fino all’accreditamento
dei paesi terzi
sul sistema Imi, i trasportatori
stabiliti in un
paese terzo devono trasmettere
la dichiarazione
di distacco e corrispondere
alle richieste,
per posta elettronica.
SANZIONI
Il trasportatore che
commette la violazione
dell’obbligo di dichiarazione
di distacco è
soggetto alla sanzione
amministrativa pecuniaria
da 2.500 a 10
mila euro.
Il trasportatore che
non adempie agli obblighi
di completa e
corretta comunicazione
delle informazioni è
soggetto alla sanzione
amministrativa pecuniaria
da mille a 4 mila
euro.
Il trasportatore che
non ha a disposizione,
in formato cartaceo o
elettronico, la documentazione
prevista è
soggetto alla sanzione
amministrativa pecuniaria
da 2.500 a 10
mila euro.
Il conducente che
non adempie agli obblighi
di conservazione e
di messa a disposizione
degli organi di polizia
è soggetto alla sanzione
amministrativa da 150
a 600 euro. Nel verbale
IN DIRETTA DALL’EUROPA
l Il regolamento
2023/443 della
Commissione
europea, dell’8
febbraio 2023,
modifica il regolamento
2017/1151
sulle procedure
per l’omologazione
riguardo alle emissioni
per i veicoli
passeggeri e commerciali
leggeri
(Gazzetta L 66 del
2 marzo 2023).
l Nella Gazzetta
ufficiale Ue L
75, del 14 marzo
2023, è pubblicata
la decisione
di contestazione è inoltre
imposto l’obbligo
di esibizione della documentazione
mancante
entro il termine di
trenta giorni.
FERMO MACCHINA
All’accertamento delle
violazioni consegue
l’applicazione della
sanzione accessoria
del fermo amministrativo
fino all’esibizione
della documentazione
richiesta o comunque,
per non più di trenta
giorni, con affidamento
in custodia a uno
La legge di Bilancio
2023 ha disposto
un’ulteriore autorizzazione
di spesa per gli
anni dal 2023 al 2026
per la concessione ed
erogazione del contributo,
in relazione a
2023/576 del Consiglio
europeo del
9 marzo 2023 relativa
alla posizione
da adottare a
nome dell’Unione
europea, in sede
di comitato misto
istituito dall’accordo
tra l’Unione
europea e l’Ucraina
sul trasporto di
merci su strada,
per quanto riguarda
l’adozione del
regolamento interno
del comitato
misto e la proroga
dell’accordo.
l L’accordo tra
dei soggetti indicati
dall’articolo 214-bis
del Codice della strada.
Il trasportatore che
non adempie all’obbligo
di invio all’Imi delle
copie dei documenti, è
soggetto alla sanzione
amministrativa che va
da mille a 4mila euro.
IL MINISTERO CHIARISCE
Che fare per la Sabatini
Nella circolare tutte le
risposte ai quesiti
finanziamenti bancari
per l’acquisto di nuovi
macchinari, impianti e
attrezzature da parte di
piccole e medie imprese,
stabiliti dalla nuova
legge Sabatini (decreto
22 aprile 2022) e dalla
l’Unione europea
e la Repubblica di
Moldova sul trasporto
di merci su
strada è prorogato
fino al 30 giugno
2024 lo stabilisce
la decisione
2/2022 del comitato
misto istituito
dall’accordo tra
l’Unione europea
e la Repubblica
di Moldova sul
trasporto di merci
su strada del 15
dicembre 2022.
Gazzetta ufficiale
europea L 79 del
17 marzo 2023.
SUBVEZIONE
In caso di subvezione,
il committente, il vettore,
lo spedizioniere
e il contraente che non
adempiono agli obblighi,
sono soggetti alla
stessa sanzione, qualora
il trasportatore abbia
omesso di trasmettere
la dichiarazione di distacco.
Le sanzioni, si applicano
anche nei confronti
del trasportatore
stabilito in un paese
terzo nel caso di violazione
degli obblighi
e al conducente che
effettua servizi di trasporto
per un trasportatore
stabilito in un
paese terzo.
Il decreto 27 è pubblicato
sulla Gazzetta
ufficiale 67 del 20 marzo
2023.
circolare 410823 del 6
dicembre 2022.
Dal 1° gennaio
scorso è possibile presentare
le domande
per la concessione dei
contributi previsti a
sostegno degli investimenti
per l’acquisto di
macchinari, impianti e
attrezzature nuovi di
fabbrica a uso produttivo,
a basso impatto
ambientale, nell’ambito
di programmi finalizzati
a migliorare
6
7

LEGGI
Piero Filippi
I l ministero dei Trasporti
ha pubblicato
in Gazzetta il decreto
di approvazione della
graduatoria relativa
all’assegnazione delle
autorizzazioni multilaterali
Cemt per trasporti
di merci su strada
nell’ambito dei paesi
aderenti all’International
transport forum (Iti)
per il 2023.
Le autorizzazioni
a uso degli operatori
italiani sono 482: 162
per veicoli di classe
I l ministero dei Trasporti,
con il decreto
direttoriale 127/2023
del 22 marzo scorso,
ha prorogato i termini
di presentazione della
rendicontazione relativa
alle domande del
primo e secondo periodo
di incentivazione
TRASPORTI INTERNAZIONALI
Le autorizzazioni Cemt
Sono uscite le
graduatorie del 2023
RINNOVO DEL PARCO
Incentivi c’è più tempo
Si ringraziano i ritardi
nelle consegne
ambientale minimo euro
5 e 320 per veicoli
di classe ambientale
minimo euro 6.
Per garantire il più
possibile nel 2023 la
continuità operativa di
chi era già detentore di
autorizzazioni Cemt a
fine 2022, sono state
attribuite per rinnovo,
alle imprese aventi
diritto, 175 autorizzazioni
(75 per veicoli
di classe ambientale
minimo euro 5 e 100
per veicoli di classe
per il rinnovo del parco
veicoli partito nel 2022
(decreto 459/2021 e
decreto di attuazione
155/2022).
La proroga è dovuta
alla crisi di approvvigionamento
delle
materie prime che ha
determinato ritardi nell’ecosostenibilità
dei
prodotti e dei processi
produttivi.
La circolare 410823
ha dettato le istruzioni
necessarie alla corretta
attuazione
dell’intervento,
gli schemi di
domanda e di dichiarazione
e l’ulteriore
documentazione
che
le imprese sono tenute
a presentare per poter
beneficiare delle agevolazioni
previste dalla
misura. Nella circolare
sono definite, in particolare,
le modalità di
presentazione delle domande
di agevolazione
che possono accedere
alla maggiorazione del
contributo del 30 per
cento prevista per gli
investimenti green.
Per rendere più
semplice le richieste
per la concessione ed
erogazione del contributo,
in relazione a finanziamenti
bancari, il
ministero delle Imprese
e del made in Italy
(Mise) ha recentemente
pubblicato sul suo sito
alcuni chiarimenti sotto
forma di domanda e
risposta.
Le risposte alle domande
frequenti predisposte
dal ministero
sono consultabili collegandosi
all’indirizzo
www.mise.gov.it/it/
assistenza/domandefrequenti/beni-strumentali-nuova-sabatini-domande-frequenti-faq
ambientale minimo euro
6).
Le restanti 307 autorizzazioni
multilaterali
annuali sono state assegnate
alle 63 imprese
che hanno presentato
domanda.
Si tratta di 87 autorizzazioni
per veicoli
di classe ambientale
minimo euro 5 e 220
per veicoli di classe
ambientale
minimo
euro 6 che, insieme
alle 175 autorizzazioni
rinnovate alle imprese
già aventi diritto completano
il contingente
italiano.
Il decreto del 23 febbraio
2023 è pubblicato
nella Gazzetta ufficiale
56 del 7 marzo 2023.
la produzione e consegna
dei veicoli adibiti
al trasporto merci. Per
alcuni modelli si è superato
l’anno di attesa.
Per le domande relative
al primo periodo
di incentivazione, il
termine del 1° aprile
2023 è prorogato al 1°
settembre 2023.
Per le domande relative
al secondo periodo
di incentivazione, il
termine del 1° settembre
2023 è prorogato
al 31 dicembre 2023.
Scania
VADO E TORNO EDIZIONI
VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
art. 1, comma 1, LO/MI
DW6
MARZO
2023
N°3
EURO 5,00
DIESEL OF THE YEAR
ORIGINI “SUPER” PER
IL 12,7 LITRI DI SCANIA
IDROGENO
FA IL NIDO SUL TERMICO
CON JCB E NGV
GRANDANGOLO
H2 ANCHE SULLE PISTE
CON PRINOTH E FPT
Scania
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
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art. 1, comma 1, LO/MI
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DW6
MARZO
2023
N°3
EURO 5,00
DIESEL OF THE YEAR
ORIGINI “SUPER” PER
IL 12,7 LITRI DI SCANIA
IDROGENO
FA IL NIDO SUL TERMICO
CON JCB E NGV
GRANDANGOLO
H2 ANCHE SULLE PISTE
CON PRINOTH E FPT
MARZO
MARZO
Diesel of the year: Un tributo
all’efficienza dello Scania DW6
Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv
Powertrain e Hyvolution
Dpe-K.EY.: A tutta generazione.
Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo
Grandangolo: H2 anche per il
battipista Prinoth. Con Fpt
PER ABBONAMENTI
E COPIE SAGGIO:
VADO E TORNO EDIZIONI
via Brembo 27, 20139 Milano
tel. 02/55230950
E-mail: abbonamenti@vadoetorno.com
19
18
Anthony Bamford,
Presidente di Jcb:
«Gli ingegneri
Jcb hanno
svolto un lavoro
fantastico. Sono
tornati ai principi
fondamentali
per riprogettare
completamente
il processo di
combustione per
l’idrogeno. Hanno
così assicurato
a Jcb un posto
nella storia come
prima azienda
di macchine
movimento terra
a sviluppare
un motore a
combustione
completamente
funzionante
alimentato a
idrogeno e ci
hanno indirizzato
verso la produzione
di una pietra miliare
di 50 motori a
idrogeno».
Cioè qui ed ora: la consapevolezza
che l’idrogeno applicato
all’endotermico costituisce la
soluzione immediatamente
disponibile. Al di fuori delle
macchine compatte, ecosistema
elettivo dell’elettrificazione,
per Jcb l’idrogeno consente di
conciliare le esigenze di Oem,
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri
“idrogenato” equipaggia una terna
e un sollevatore telescopico
A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate
ci sarà spazio per l’elettrificazione
solo per le macchine compatte. Se invece
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno
Tornando al paradigma della decarbonizzazione
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta
di energia, che chiaramente dipende dal carico,
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione
applicativa, se trattasi cioè di macchina di
servizio o di produzione. Una delle parole chiave
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica
e della conseguente logistica (che soprattutto
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore
di questa opzione). Il “think tank” britannico è
partito da una considerazione statistica: la produzione
di CO 2 deriva principalmente dalle macchine
di potenza media. Dal canto loro, le macchine
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di
generazione della potenza che alle dinamiche del
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di
assistenza a un componente così delicato, compresso
nel vano dedicato, con una radicale complessità
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di
residui grafitici della combustione (per capirci, il
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione
del filtro anche in aperta campagna) nelle
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere
nello scenario elettivo di una pala gommata, un
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento
che vale tanto per l’agricolo quanto
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the
Year 2011, a paladino della transizione, proprio
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi
nella traduzione “idrogenata”.
Prêt-à-porter
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno
della macchina, una formula applicabile anche su
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco
identico, massima scalabilità dei sub-componenti
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è
l’intercambiabilità della macchina, immaginando
jcb power systems. Idrogeno
TRANSIZIONE
“HIC ET
NUNC”
Terra
7
6
Joel Granath,
Senior Vice
President e Head
of Power Solutions
di Scania:
«Introduciamo
il motore Scania
più efficiente
di sempre in
termini di consumi
di carburante:
più coppia, più
potenza e una vita
utile del motore
fino al 50% più
lunga. La nostra
leadership ora si
espande anche alle
power solutions».
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.
Scania si aggiudica il Diesel of the Year 2023 con il
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata
P
ensi a Scania e associ quel marchio all’identità
“premium” di un autocarro, soprattutto
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.
Dal 2023 in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato
la diciottesima edizione del Diesel of the
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha
premiato un monoblocco completamente di nuovo
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia
di investimenti sugli endotermici).
Sarà sempre “innovazione”
Il criterio cardine di questo premio, però, continua
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:
il traguardo del 50% di efficienza. Anche
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s
Director Product Management, Power Solutions:
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare
la transizione per i nostri clienti, con un impatto
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza
del turbo hanno prodotto un impatto positivo
sui consumi. La curva di consumo specifico
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato
i valori registrati sul banco prova: la riduzione
del consumo è contabilizzabile, mediamente,
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali
si chiama Super, senza timore di smentita, ed
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione
Europea. Permettetemi una breve introduzione,
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La
risposta non può che essere che una: sì!
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche
reggono il confronto con i pari taglia (lo
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti
previsto una declinazione modulare, scalata a 5
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non
solo a Södertälje.
Terra
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare
le ragioni del Diesel of the Year 2023. Questo premio
vuole essere in prima battuta il riconoscimento
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è
un monoblocco completamente nuovo, concepito
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.
Operazione a misura di camion pesante, trasferita
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza
conosceranno e apprezzeranno la frugalità
di un motore che si propone di mitigare l’impatto
sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve
scania. DW6
RIVOLUZIONE
ARANCIONE
Marca
SCANIA
Modello
DW6
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 12,74
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900
Pme bar 22,8
Velocità lineare pistone m/s 10,1
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400
Pme a coppia max bar 29,9
Riserva di coppia % 55,9
Coppia a potenza max Nm 2.264
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)
Arco di utilizzo giri 500
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 35,3
Coppia Nm/litro 232,9
Potenza areale kW/dm 2 56,53
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.050
L x W x H mm
1.397x1.157x920
Ingombro m 3 1,49
Massa/potenza kg/kW 2,3
Densità globale kg/litri 82,4
Densità di potenza kW/m 3 302
Densità assoluta t/m 3 0,70
Densità relativa litri/m 3 8,55
LA DIETA DEL CAMPIONE
17
16
Così commentavano
alla vigilia della
edizione 2019:
«Il nuovo
appuntamento
coinvolge figure
professionali
qualificate tra
cui i contractor
specializzati e gli
Epc (engineering
procurement
construction),
i gestori di impianti
energetici, i direttori
di cantiere, gli
installatori, i
distributori e gli
importatori».
eventi. Dpe - K.EY Rimini
BUONA
LA
SECONDA
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo 2023,
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della
filiera della produzione di energia al gran completo
D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni
di generazione che, sul modello del Key Energy,
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto
con Generazione Distribuita, federata ad Anima
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica
della produzione di energia con una formula
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,
amministratore delegato di Italian Exhibition
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi
e componenti per la generazione e distribuzione di
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una
proposta convegnistica e formativa con contenuti e
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione
distribuita. Per Italian Exhibition Group il
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia
con le altre manifestazioni della divisione “green
and tech” e si integra perfettamente con i comparti
industriali legati alla transizione energetica già
presenti al Key».
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità
e l’affidabilità della generazione e distribuzione
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione
che metta in mostra le numerose aziende
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo
al “reshoring” della catena produttiva
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership
ingegneristica e produttiva nel settore della
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione 2023, contribuirà
in maniera significativa alla definizione e
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni
antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da
2,45 litri (AxC: 87x103 mm), uno aspirato, l’altro
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha
triangolato con Energy Rental, Sices
e Riello Ups nell’ottica della riduzione
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo
ai commenti dei protagonisti. Dice
Christian Piazzalunga, Sales
Operation di Sices: «Le soluzioni
adottate nel sistema sono nate da
un’attenta analisi delle principali
criticità di questo tipo di apparati in
tema di molte ore di funzionamento,
mancanza di presidio, rumorosità
e mancata conoscenza preventiva
del carico da alimentare». Secondo
Alessandro Zilli, Power Generation
Marketing Manager di Fpt: «Con soli
8,7 litri ma in grado di generare ben
300kVA, sviluppa una delle migliori
potenze specifiche sul mercato, con
evidenti benefit in tema di installazione
all’interno del canopy e del footprint
complessivo di installazione del
genset, e di peso contenuto, a tutto
vantaggio della trasportabilità».
Socoges ha valorizzato le carte in
mano a Doosan Infracore, esponendo
in anteprima mondiale il DX22. Il 12
cilindri a V è il primo common rail di
Doosan per gruppi, che concentra
sul monoblocco del 750 kVA il 17%
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il
DX22 era in compagnia del GE08TI,
per le applicazioni che richiedono
un motore meccanico, e del D24,
in formato mild-hybrid, con modulo
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.
Di quest’ultimo Socoges offrirà il
pacchetto completo, cioè endotermico,
tre centraline, inverter ed eDrive. La
neonata gamma elettronica di Doosan
è rappresentata proprio dal DX22,
950 chilowatt meccanici (quella del
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).
Perkins, allo stand BU Power, ha
esposto il 1103A-33TG2, nelle due
versioni speculari made in UK e made
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre
motori, il set di ricambistica. Perkins
è del resto la lepre da inseguire sia
tra gli spazi del Dpe che da quelli del
Key Energy, dove la serie 4000 a gas
ha fatto proseliti, come si evince dalla
presenza tra le corsie. Tra gli Oem
che hanno scelto Scania, presenti
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,
che nell’allestimento power generation
si spinge a 502 kVA continuativi (670
in prime power, 737 in standby); allo
stand Volvo Group c’era invece il D8
che si presenta con il common rail e
l’after-treatment per certificarsi Stage
V anche nello stazionario, e di cui
avremo modo di parlare. Che cosa
possiamo anticipare? Che è disponibile
in più allestimenti. Sono per esempio
previsti due soluzioni di alloggiamento,
per garantire la necessaria flessibilità
installativa. In merito alla manutenzione
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato
la facilità di accesso e la rapidità di
intervento, per consentire gli interventi
di rito direttamente agli operatori.
A rappresentare Kohler c’era il braccio
destro Valdinoci, il distributore in
grado di attingere al ricco stock del
magazzino di Forlì, da dove proviene
il powerpack Kdi3404 esposto allo
stand. Citiamo un’esternazione di
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,
allestiamo il formato powerpack,
completo quindi di radiatore, filtro
dell’aria, Scr, con posizionamento della
tanica dell’urea nel pack eventualmente
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play
per piccoli e medi Oem, in
sintonia con la casa madre».
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)
stazionari
27
26
La produzione del
Leitwolf h 2 Motion
potrebbe iniziare
nel 2025 in piccola
serie. Per quanto
riguarda la fornitura
di idrogeno, a
Bolzano è già
attivo un grande
elettrolizzatore
con una stazione
di rifornimento
pubblica in grado
di rifornire a una
pressione di 700
bar.
grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion
SCIARE SENZA
INQUINARE
Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.
L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno
valutando ogni aspetto delle loro operazioni
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di
innevamento artificiale funzionanti con energia
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante
è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast
ha permesso di diversificare il portafoglio
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma
più completa al mondo di battipista e veicoli
cingolati.
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre
l’impatto ambientale di tutte le attività legate
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth
Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo
alimentato con un motore a combustione interna
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)
e 2.000 Nm di coppia.
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché
abbiamo optato ancora per un motore a combustione
interna, dobbiamo fare un passo indietro
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-
TERRA
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La
maggior parte dei battipista funzionano ancora a
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,
come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica
opzione disponibile al momento».
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da
farci trovare pronti quando vorranno provare un
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi
in questa direzione».
Decarbonizzazione... a ognuno la sua
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di
combustione a idrogeno quando quest’ultimo
non è ancora disponibile?
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,
ma dobbiamo perseguire diverse
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità
che per le applicazioni off-road può giocare un
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».
Svelato all’Iaa di Francoforte
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore
multicarburante nato su una singola
base. Dal diesel al gas naturale,
compreso il biometano, fino
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,
il motore è stato progettato in più
versioni per offrire la massima
standardizzazione dei componenti e
una facile integrazione nel prodotto
finale. Facendo leva sulla lunga
esperienza sui carburanti alternativi,
il motore a idrogeno XC13 è un primo
concept che guarda a un’offerta
complementare per accelerare il
processo di decarbonizzazione del
settore delle applicazioni industriali.
«Il motore a combustione interna
ha un futuro sulla strada della
decarbonizzazione. La realtà è che il
multifuel ha un ruolo di primo piano
da svolgere. Stiamo preparando
un nuovo motore per carburanti
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel
(quando saranno disponibili), oltre
a diesel e gas naturale, il tutto sulla
base dell’attuale piattaforma», ha
affermato Pierpaolo Biffali, Vice
President Product Engineering di
Fpt Industrial.
Il motore a combustione a idrogeno
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore
tecnologia nel portafoglio di Fpt
Industrial per soluzioni a zero
emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti
la familiarità a cui sono abituati con
le macchine tradizionali. L’idrogeno
è immagazzinato in cinque serbatoi
montati sul retro della macchina per
un tempo di funzionamento indicativo
di oltre tre ore.
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13
è ora pronto per
il suo primo test
sul campo. Un
lasso di tempo
così breve rivela
la qualità unica di
questo motore»,
continua Biffali.
«Il motore Fpt
Industrial del
Leitwolf h 2 Motion
è simile a un
motore diesel»,
afferma Klaus
Tonhäuser, «e
offre ai nostri
clienti ciò a cui
sono abituati
rispetto ad
altre macchine.
Ciò contribuirà
all’accettazione
di questo tipo
di tecnologia».
Fpt Industrial multi-fuel XC13
BATTIPISTA “GREEN”
Diesel of the year: Un tributo
all’efficienza dello Scania DW6
Idrogeno: il 4,8 di Jcb, Ngv
Powertrain e Hyvolution
Dpe-K.EY.: A tutta generazione.
Fiera di Rimini, dal 22 al 24 marzo
Grandangolo: H2 anche per il
battipista Prinoth. Con Fpt
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19
18
Anthony Bamford,
Presidente di Jcb:
«Gli ingegneri
Jcb hanno
svolto un lavoro
fantastico. Sono
tornati ai principi
fondamentali
per riprogettare
completamente
il processo di
combustione per
l’idrogeno. Hanno
così assicurato
a Jcb un posto
nella storia come
prima azienda
di macchine
movimento terra
a sviluppare
un motore a
combustione
completamente
funzionante
alimentato a
idrogeno e ci
hanno indirizzato
verso la produzione
di una pietra miliare
di 50 motori a
idrogeno».
Cioè qui ed ora: la consapevolezza
che l’idrogeno applicato
all’endotermico costituisce la
soluzione immediatamente
disponibile. Al di fuori delle
macchine compatte, ecosistema
elettivo dell’elettrificazione,
per Jcb l’idrogeno consente di
conciliare le esigenze di Oem,
utilizzatori e ambiente. Il 4,8 litri
“idrogenato” equipaggia una terna
e un sollevatore telescopico
A lla Jcb hanno le idee chiare: sotto le 4/5 tonnellate
ci sarà spazio per l’elettrificazione
solo per le macchine compatte. Se invece
volete salire di taglia, allora largo all’idrogeno, abbinato
all’endotermico. È quanto emerso dall’anteprima
mondiale nel Regno Unito di quel che andrà
in onda a partire da martedì 14 marzo sulle frequenze
del ConExpo-Con/Agg di Las Vegas. Eravamo
presenti in pochi “eletti” della stampa specializzata
europea, tra cui noi di POWERTRAIN.
Per i medio-massimi c’è l’idrogeno
Tornando al paradigma della decarbonizzazione
vista da Rocester, il quartier generale Jcb, è una
questione legata a diversi fattori, in primis la richiesta
di energia, che chiaramente dipende dal carico,
dai transitori e dai cicli di lavoro, e dalla vocazione
applicativa, se trattasi cioè di macchina di
servizio o di produzione. Una delle parole chiave
per valutare l’efficienza di un sistema propulsivo
è il cosiddetto Tco, all’interno del quale si devono
necessariamente inserire le tempistiche della ricarica
e della conseguente logistica (che soprattutto
in un’azienda agricola potrebbe giocare a sfavore
di questa opzione). Il “think tank” britannico è
partito da una considerazione statistica: la produzione
di CO 2 deriva principalmente dalle macchine
di potenza media. Dal canto loro, le macchine
compatte, che rappresentano oltre la metà del parco
circolante nei cantieri, contribuiscono solo per
il 5% alla produzione di anidride carbonica. Una
conclusione a cui è arrivato il gruppo di lavoro è
che l’opzione elettrica si rivela interessante quando
non crea troppa massa nel veicolo. Lo studio di
Jcb equipara le automobili ai miniescavatori, circa
1,9 tonn, per i quali le batterie rappresentano appena
il 15% della massa. Ma niente voli pindarici
sulle celle a combustibile! Quella tecnologia non
è adatta per un ambiente saturo di sporcizia come
il cantiere o i terreni agricoli, per questioni legate
sia ai parametri termodinamici e ai meccanismi di
generazione della potenza che alle dinamiche del
post-vendita. Provate a immaginare il servizio di
assistenza a un componente così delicato, compresso
nel vano dedicato, con una radicale complessità
elettrochimica, nel bel mezzo del nulla. Oltretutto,
per darvi un ordine di grandezza, le masse radianti
e l’intero sistema di raffreddamento hanno un ordine
di grandezza circa 2,7 volte superiore di quello
dell’equivalente macchina diesel. Altro spunto di
riflessione: i tecnici Jcb hanno trovato tracce di
residui grafitici della combustione (per capirci, il
famigerato particolato, che ci obbliga alla rigenerazione
del filtro anche in aperta campagna) nelle
membrane delle fuel cell di autobus in servizio a
Londra, dove circolano in un ambiente relativamente
pulito. Pensate a cosa potrebbe succedere
nello scenario elettivo di una pala gommata, un
veicolo multiattrezzi o una mietitrebbia? Un ragionamento
che vale tanto per l’agricolo quanto
per il movimento terra, quindi per l’escavatore a
firma Jcb, il 220X da 20 tonn, svelato al pubblico
nel luglio del 2020, che abbiamo ammirato nella
cava di Wardlow. Un approccio simile a quello di
Liebherr, che probabilmente resterà, alla pari degli
altri, in stand-by ancora per un po’. La strategia
di Jcb promuove il bistrattato motore endotermico,
nella fattispecie il 4,8 litri Ecomax, Diesel of the
Year 2011, a paladino della transizione, proprio
nella versione a idrogeno. Sul ring dell’idrogeno
nell’offroad potremmo dire che fuel cell contro
endotermico rappresenta l’incontro-scontro tra un
ecosistema fragile e un ecosistema robusto. Nella
cava di Wardlow, nei paraggi del quartier generale,
una terna e un telescopico si sono mostrate a noi
nella traduzione “idrogenata”.
Prêt-à-porter
Si è trattato a tutti gli effetti di una sostituzione
con rapporto 1:1, cioè senza modificare il disegno
della macchina, una formula applicabile anche su
altri modelli, con l’unica ipoteca dell’alloggiamento
per il serbatoio dell’idrogeno. Monoblocco
identico, massima scalabilità dei sub-componenti
(uno degli obiettivi dell’ingegneria britannica è
l’intercambiabilità della macchina, immaginando
jcb power systems. Idrogeno
TRANSIZIONE
“HIC ET
NUNC”
Terra
7
6
Joel Granath,
Senior Vice
President e Head
of Power Solutions
di Scania:
«Introduciamo
il motore Scania
più efficiente
di sempre in
termini di consumi
di carburante:
più coppia, più
potenza e una vita
utile del motore
fino al 50% più
lunga. La nostra
leadership ora si
espande anche alle
power solutions».
Nessun riferimento ai drammatici eventi bellici in corso.
Scania si aggiudica il Diesel of the Year 2023 con il
12,7 litri DW6. Sulla base dalla piattaforma battezzata
Super, allestita per i pesanti del Grifone, l’esacilindrico
si presta esplicitamente agli impieghi industriali. Perché
l’annunciata campana del termico non è ancora suonata
P
ensi a Scania e associ quel marchio all’identità
“premium” di un autocarro, soprattutto
ai pesanti per la lunga percorrenza. Ripensi
ai camion Scania, sollevi la calandra e ci trovi la
triade, 9 e 13 litri e l’inossidabile V8 da 16 litri.
Dal 2023 in avanti, soffermandosi a pensare a Scania,
il pensiero dovrà per forza di cose rivolgersi
anche alla caratura del Grifone tra le applicazioni
industriali. Il DW6, evoluzione del DC13, si è aggiudicato
la diciottesima edizione del Diesel of the
Year. Scania iscrive per la prima volta il proprio
nome nel palmarès, scardinando un ostracismo che
non dipende da nessun pregiudizio, ma dal semplice
fatto che fino a ieri il Diesel of the Year ha
premiato un monoblocco completamente di nuovo
conio (nel presente e nel futuro prossimo molto
dipenderà dall’entità e dalla velocità dell’emorragia
di investimenti sugli endotermici).
Sarà sempre “innovazione”
Il criterio cardine di questo premio, però, continua
ad essere il concetto di innovazione. E il DW6
lo interpreta nel migliore dei modi. A Södertälje
hanno ottimizzato il cilindro del 13 litri (AxC
130x160 mm) e ribaltato il monoblocco, che ha
agguantato un risultato prestigioso, finora inaccessibile
ai concorrenti, tra le applicazioni industriali:
il traguardo del 50% di efficienza. Anche
per Weichai, che pure ha varcato per prima questa
soglia, ritoccandola successivamente verso l’alto,
insieme a Bosch. Un primato limitato, però, al perimetro
stradale. Citiamo Henrik Nilsson, Scania’s
Director Product Management, Power Solutions:
«Il nostro approccio mentale durante lo sviluppo
della nuova piattaforma è stato quella di facilitare
la transizione per i nostri clienti, con un impatto
positivo sull’efficienza dei consumi e sulle prestazioni».
Il miglioramento del sistema di scambio dei gas, la
riduzione dell’attrito interno e l’aumento dell’efficienza
del turbo hanno prodotto un impatto positivo
sui consumi. La curva di consumo specifico
è disegnata in modo da valorizzare la sobrietà del
ciclo di combustione. I test su strada, effettuati dai
camion su percorsi commerciali, non concepiti ad
uso e consumo della depliantistica, hanno confermato
i valori registrati sul banco prova: la riduzione
del consumo è contabilizzabile, mediamente,
tra l’8% e il 10%. Il “papà” per applicazioni stradali
si chiama Super, senza timore di smentita, ed
ammicca alle future normative Euro 7 dell’Unione
Europea. Permettetemi una breve introduzione,
volutamente provocatoria. Ha senso premiare un
motore a ciclo Diesel quando lo spettro del ban
al motore endotermico si aggira per l’Europa? La
risposta non può che essere che una: sì!
Perché gli orientamenti del legislatore e di parte
dell’opinione pubblica si scontrano con l’infrastruttura
e il dato di realtà. Il motore diesel ha lunspecifiche
reggono il confronto con i pari taglia (lo
abbiamo già provato con un confronto tra gli 11
litri. Il piano di rigenerazione di Scania ha infatti
previsto una declinazione modulare, scalata a 5
cilindri). La risalita è promettente, per agevolare
traslazione e picchi di sforzo. La configurazione,
l’assetto e le prestazioni specifiche sono idonee ad
affrontare una triplice sfida, per la sopravvivenza
dell’endotermico in un’ottica olistica: omologarsi
ai futuri parametri Euro 7 e Stage VI (se ci sarà);
“digerire” Hvo e combustibili biogenici e paraffinici;
abbracciare l’elettrificazione. E qui il Grifone
vola sulle ali dell’entusiasmo: risale infatti al
novembre 2021 del pacchetto elettrico di Scania
Power Solutions. Se son rose, fioriranno, e siamo
convinti che sarà un rigurgito di primavera. Non
solo a Södertälje.
Terra
ga di vita di fronte a sé, con l’ipoteca di esprimere
la migliore efficienza possibile. Lo esigono le ragioni
dell’ambiente e i bilanci di Oem e utilizzatori
finali. Uno spunto che ci consente di agganciare
le ragioni del Diesel of the Year 2023. Questo premio
vuole essere in prima battuta il riconoscimento
al muscoloso investimento di Scania. Il DW6 è
un monoblocco completamente nuovo, concepito
per alzare l’asticella dell’efficienza oltre il 50%.
Operazione a misura di camion pesante, trasferita
in nemmeno un anno nella trafficatissima arena
delle applicazioni mobili industriali. E non solo!
Siamo certi che il diporto e la generazione di potenza
conosceranno e apprezzeranno la frugalità
di un motore che si propone di mitigare l’impatto
sulla CO 2 senza bisogno di onerosi investimenti
infrastrutturali e di alchimie normative. Le curve
scania. DW6
RIVOLUZIONE
ARANCIONE
Marca
SCANIA
Modello
DW6
CARTA D’IDENTITÀ
A x C mm - C/A 130 x 160 - 1,23
N. cilindri - litri 6 - 12,74
Potenza intermittente kW - rpm 450 - 1.900
Pme bar 22,8
Velocità lineare pistone m/s 10,1
Coppia max Nm - rpm 2.968 - 1.400
Pme a coppia max bar 29,9
Riserva di coppia % 55,9
Coppia a potenza max Nm 2.264
Potenza a coppia max (kW) 96,8 (435)
Arco di utilizzo giri 500
NELLO SPECIFICO
Potenza kW/litro 35,3
Coppia Nm/litro 232,9
Potenza areale kW/dm 2 56,53
METRO E BILANCIA
Peso kg 1.050
L x W x H mm
1.397x1.157x920
Ingombro m 3 1,49
Massa/potenza kg/kW 2,3
Densità globale kg/litri 82,4
Densità di potenza kW/m 3 302
Densità assoluta t/m 3 0,70
Densità relativa litri/m 3 8,55
LA DIETA DEL CAMPIONE
17
16
Così commentavano
alla vigilia della
edizione 2019:
«Il nuovo
appuntamento
coinvolge figure
professionali
qualificate tra
cui i contractor
specializzati e gli
Epc (engineering
procurement
construction),
i gestori di impianti
energetici, i direttori
di cantiere, gli
installatori, i
distributori e gli
importatori».
eventi. Dpe - K.EY Rimini
BUONA
LA
SECONDA
L’edizione 2019 del Distributed Power Europe ha
ispirato lo “storyboard”. Dal 22 al 24 di marzo 2023,
invece, nella città che ha dato i natali a Federico Fellini
si comincia a recitare da copione. Italian Exhibition
Group e Generazione Distribuita sono entrati nella
parte. In “camerino” si accomodano gli attori della
filiera della produzione di energia al gran completo
D istributed Power Europe, ancora lui, a distanza
di tre anni e mezzo, a Rimini, esattamente
dove si manifestò l’edizione zero. Un lasso di
tempo egemonizzato dallo spettro pandemico, che
speriamo si sia definitivamente dileguato. L’edizione
2019 del Dpe propose un ventaglio di soluzioni
di generazione che, sul modello del Key Energy,
aveva tentato di coagulare la filiera: quadri elettrici,
sistemi di controllo, alternatori, endotermici (vedi
box). La filosofia inclusiva sarà la stessa, il respiro
ancora più panoramico. L’evento si terrà a braccetto
con Generazione Distribuita, federata ad Anima
Confindustria, e si rivolgerà all’infrastruttura nevralgica
della produzione di energia con una formula
di nuovissimo conio. Key Energy si è svincolata
dall’abbraccio di Ecomondo e scandisce i primissimi
rintocchi della primavera, dal 22 al 24 marzo.
Ribattezzato K.EY, scriverà un menù completo per
chiunque si avvicini al mercato dell’energia. Così
introduce questa edizione congiunta Corrado Peraboni,
amministratore delegato di Italian Exhibition
Group: «Dpe si rivolgerà in prima battuta ai Paesi
dell’Europa, dell’area mediterranea e mediorientali,
avrà cadenza biennale e proporrà un’offerta di soluzioni
e tecnologie dell’intera industria dei sistemi
e componenti per la generazione e distribuzione di
elettricità, oggi assente in Italia, corredata di una
proposta convegnistica e formativa con contenuti e
relatori di assoluto per tutto il settore della generazione
distribuita. Per Italian Exhibition Group il
nuovo progetto espositivo rappresenta un ulteriore
ampliamento dell’area tecnologica che già presidia
con le altre manifestazioni della divisione “green
and tech” e si integra perfettamente con i comparti
industriali legati alla transizione energetica già
presenti al Key».
A seguire, invece, il commento di Marco Monsurrò,
presidente di Generazione Distribuita: «La qualità
e l’affidabilità della generazione e distribuzione
di energia elettrica è, oggi, un tema quanto mai attuale
e Dpe risponde alla richiesta di una manifestazione
che metta in mostra le numerose aziende
italiane ed europee di eccellenza. Inoltre, le recenti
dinamiche internazionali hanno dato un impulso significativo
al “reshoring” della catena produttiva
nel nostro settore e, molto probabilmente, nei prossimi
anni, i Paesi asiatici non avranno più un ruolo
predominante. Diventa strategico, dunque, per l’Italia
e per l’Europa intera, consolidare il ruolo di leadership
ingegneristica e produttiva nel settore della
generazione e distribuzione dell’energia elettrica. A
mio avviso, il Dpe, nella nuova edizione 2023, contribuirà
in maniera significativa alla definizione e
promozione di una filiera competitiva e sostenibile».
Tra i motoristi balza all’occhio la presenza sincrona
di Bimotor e Fpt Industrial. Presto svelato l’arcano:
Bimotor ha siglato un accordo di distribuzione
con Valdinoci, storico distributore Kohler di stanza
a Forlì, a poche decine di chilometri da Rimini. Lo
stand congiunto avrà un protagonista con gli occhi
a mandorla, Raywin, che abbiamo recentemente avvistato
in Italia in “costume da bagno”, al Salone di
Genova. Per le applicazioni stazionarie, quindi per la
generazione, l’irrigazione, gli sprinkler (applicazioni
antincendio), l’azienda cinese, fondata con un lo
sguardo rivolto a ovest, dispone di un dispari (AxC:
76x78,4 mm), aspirato, a iniezione indiretta da un
litro tondo tondo, e di due tarature del 4 cilindri da
2,45 litri (AxC: 87x103 mm), uno aspirato, l’altro
sovralimentato, entrambi a iniezione diretta. La potenza
elettrica, a 1.500 giri, modalità di emergenza,
è di 10,9 kVA per il 3 cilindri, 22 e 27,5 kVa per il 4
aspirato e 33,5 e 43,1 kVA per il quadricilindrico col
soffiante. Tra i costruttori di motori ci sarà Isotta Fraschini,
con i suoi grossi calibri come il 12 e il 16 a V.
Tra i distributori Socoges presenterà lo stato dell’arte
della tecnologia “Made in Korea”, che risponde alle
generalità di Doosan, e Geminiani farà pendere la
bilancia dalla parte della elettrificazione, con l’asso
di briscola del Dynamico. Il K.EY alternerà le solite
colonne fin dalla notte dei tempi di Ecomondo, come
Ets, Tessari Energia e Jenbacher, ad altri, emergenti
come Bergen e Ngv Powertrain, e altri ancora, tanto
affermati quanto tentacolari, come Hitachi Energy e
Siemens. Insomma, ne vedremo delle belle.
Il Cursor 9 di Fpt Industrial ha
triangolato con Energy Rental, Sices
e Riello Ups nell’ottica della riduzione
delle emissioni inquinanti. Ci affidiamo
ai commenti dei protagonisti. Dice
Christian Piazzalunga, Sales
Operation di Sices: «Le soluzioni
adottate nel sistema sono nate da
un’attenta analisi delle principali
criticità di questo tipo di apparati in
tema di molte ore di funzionamento,
mancanza di presidio, rumorosità
e mancata conoscenza preventiva
del carico da alimentare». Secondo
Alessandro Zilli, Power Generation
Marketing Manager di Fpt: «Con soli
8,7 litri ma in grado di generare ben
300kVA, sviluppa una delle migliori
potenze specifiche sul mercato, con
evidenti benefit in tema di installazione
all’interno del canopy e del footprint
complessivo di installazione del
genset, e di peso contenuto, a tutto
vantaggio della trasportabilità».
Socoges ha valorizzato le carte in
mano a Doosan Infracore, esponendo
in anteprima mondiale il DX22. Il 12
cilindri a V è il primo common rail di
Doosan per gruppi, che concentra
sul monoblocco del 750 kVA il 17%
di potenza aggiuntiva (900 kVA). Il
DX22 era in compagnia del GE08TI,
per le applicazioni che richiedono
un motore meccanico, e del D24,
in formato mild-hybrid, con modulo
elettrico da 48 Volt e 20 chilowatt.
Di quest’ultimo Socoges offrirà il
pacchetto completo, cioè endotermico,
tre centraline, inverter ed eDrive. La
neonata gamma elettronica di Doosan
è rappresentata proprio dal DX22,
950 chilowatt meccanici (quella del
1.000 kVA è una taglia molto richiesta).
Perkins, allo stand BU Power, ha
esposto il 1103A-33TG2, nelle due
versioni speculari made in UK e made
in India. Il 3,3 litri sovralimentato eroga
60 kVA. Per la sezione “taglie forti” era
presente il 4008-TAG2A; 8 cilindri da
30,6 litri, turbo raffreddato, raggiunge
1.067 kVA. Nella teca a fianco dei tre
motori, il set di ricambistica. Perkins
è del resto la lepre da inseguire sia
tra gli spazi del Dpe che da quelli del
Key Energy, dove la serie 4000 a gas
ha fatto proseliti, come si evince dalla
presenza tra le corsie. Tra gli Oem
che hanno scelto Scania, presenti
Ned Generators e Bruno. Volvo Penta
a Rimini si è sdoppiata: al Dpe con il
TWD1683GE, esacilindrico da 16,1 litri,
che nell’allestimento power generation
si spinge a 502 kVA continuativi (670
in prime power, 737 in standby); allo
stand Volvo Group c’era invece il D8
che si presenta con il common rail e
l’after-treatment per certificarsi Stage
V anche nello stazionario, e di cui
avremo modo di parlare. Che cosa
possiamo anticipare? Che è disponibile
in più allestimenti. Sono per esempio
previsti due soluzioni di alloggiamento,
per garantire la necessaria flessibilità
installativa. In merito alla manutenzione
del Dpf Volvo Penta ha privilegiato
la facilità di accesso e la rapidità di
intervento, per consentire gli interventi
di rito direttamente agli operatori.
A rappresentare Kohler c’era il braccio
destro Valdinoci, il distributore in
grado di attingere al ricco stock del
magazzino di Forlì, da dove proviene
il powerpack Kdi3404 esposto allo
stand. Citiamo un’esternazione di
Luigi Valdinoci: «Sul top di gamma,
il Kdi3.4, tipicamente fan-to-flywheel,
allestiamo il formato powerpack,
completo quindi di radiatore, filtro
dell’aria, Scr, con posizionamento della
tanica dell’urea nel pack eventualmente
remotabile. Offriamo un prodotto plugand-play
per piccoli e medi Oem, in
sintonia con la casa madre».
Correva l’anno... zero (alias Dpe 2019)
stazionari
27
26
La produzione del
Leitwolf h 2 Motion
potrebbe iniziare
nel 2025 in piccola
serie. Per quanto
riguarda la fornitura
di idrogeno, a
Bolzano è già
attivo un grande
elettrolizzatore
con una stazione
di rifornimento
pubblica in grado
di rifornire a una
pressione di 700
bar.
grandangolo. Prinoth Leitwolf h 2 Motion
SCIARE SENZA
INQUINARE
Il battipista Leitwolf h 2 Motion di Prinoth, che ha
da poco debuttato alla Coppa del Mondo di Sci
a Flachau, è stato sviluppato in collaborazione con
Fpt Industrial per ridurre le emissioni di CO 2 associate
alla preparazione delle piste. Ne abbiamo parlato
con i progettisti dell’azienda di Vipiteno e con
i responsabili dei carburanti alternativi di Fpt.
L e stazioni sciistiche di tutto il mondo stanno
valutando ogni aspetto delle loro operazioni
affinché ne sia ridotto l’impatto ambientale.
Alcune utilizzano già impianti di risalita e di
innevamento artificiale funzionanti con energia
rinnovabile al 100 per cento, altre stanno ideando
incentivi per invogliare i turisti a viaggiare
con i mezzi pubblici. Un altro passo importante
è la riduzione delle emissioni di CO 2 associate
alla battitura delle piste che avviene ogni sera.
In questo settore opera Prinoth, un’azienda con
sede a Vipiteno, da sempre sinonimo di battipista
di altissima qualità. Nel 2009, l’acquisizione del
produttore canadese di veicoli cingolati Camoplast
ha permesso di diversificare il portafoglio
prodotti. Da allora, Prinoth può vantare la gamma
più completa al mondo di battipista e veicoli
cingolati.
Di recente, in occasione del 30° anniversario dei
Mondiali di Flachau, Klaus Tonhäuser, Presidente
e Ceo di Prinoth Group, ha preso parte
al dibattito “Sustainability in Winter Sports” organizzato
da Snow Space Salzburg Bergbahnen,
incentrato sulle nuove tecnologie in grado di ridurre
l’impatto ambientale di tutte le attività legate
allo sci. Uno dei momenti salienti dell’evento
è stata la presentazione ufficiale del Prinoth
Leitwolf h 2 Motion, il primo battipista al mondo
alimentato con un motore a combustione interna
a idrogeno. Il concept è infatti equipaggiato con
il nuovo sei cilindri da 13 litri Fpt XC13 nella
versione a idrogeno, che eroga 460 CV (338 kW)
e 2.000 Nm di coppia.
Jamie Thom, ingegnere R&D e project leader
per i battipista a idrogeno presso Prinoth,
spiega: «Attualmente abbiamo due battipista a
idrogeno in fase prototipale. Per capire perché
abbiamo optato ancora per un motore a combustione
interna, dobbiamo fare un passo indietro
e spiegare perché stiamo valutando sistemi di
propulsione alternativi. Ovviamente, come ogni
Oem, stiamo cercando soluzioni per fornire tec-
TERRA
nologie “green” ai nostri clienti. Al momento le
aree sciistiche sono soggette a molti controlli. La
maggior parte dei battipista funzionano ancora a
diesel, quindi stiamo studiando nuove soluzioni
elettriche e a idrogeno. Vediamo che sui nostri
veicoli più piccoli è facile adottare la soluzione
totalmente elettrica, ma per i veicoli più grandi,
come il Leitwolf h 2 Motion, l’idrogeno è l’unica
opzione disponibile al momento».
Martin Kirchmair, direttore R&D prodotti e
qualità di Prinoth, aggiunge: «I nostri clienti
vogliono essere più ecologici e per noi la sfida
è conoscere al meglio la tecnologia in modo da
farci trovare pronti quando vorranno provare un
motore a idrogeno. Ecco perché ci siamo mossi
in questa direzione».
Decarbonizzazione... a ognuno la sua
Ma ha davvero senso sviluppare un sistema di
combustione a idrogeno quando quest’ultimo
non è ancora disponibile?
Questa volta è Andrea Gerini, Alternative Fuels
Representative di Fpt Industrial, a rispondere: «Al
di là dall’applicazione specifica dei battipista, il
nostro settore deve affrontare la sfida della decarbonizzazione,
ma dobbiamo perseguire diverse
opzioni contemporaneamente, secondo le esigenze
del mercato, abbinando le migliori tecnologie ai
migliori carburanti. L’idrogeno sia per la mobilità
che per le applicazioni off-road può giocare un
ruolo fornendo una risposta immediata, complementare
ad altre soluzioni come l’elettrificazione».
Svelato all’Iaa di Francoforte
2022, l’Fpt XC13 è il primo motore
multicarburante nato su una singola
base. Dal diesel al gas naturale,
compreso il biometano, fino
all’idrogeno e ai carburanti rinnovabili,
il motore è stato progettato in più
versioni per offrire la massima
standardizzazione dei componenti e
una facile integrazione nel prodotto
finale. Facendo leva sulla lunga
esperienza sui carburanti alternativi,
il motore a idrogeno XC13 è un primo
concept che guarda a un’offerta
complementare per accelerare il
processo di decarbonizzazione del
settore delle applicazioni industriali.
«Il motore a combustione interna
ha un futuro sulla strada della
decarbonizzazione. La realtà è che il
multifuel ha un ruolo di primo piano
da svolgere. Stiamo preparando
un nuovo motore per carburanti
alternativi, tra cui idrogeno ed e-fuel
(quando saranno disponibili), oltre
a diesel e gas naturale, il tutto sulla
base dell’attuale piattaforma», ha
affermato Pierpaolo Biffali, Vice
President Product Engineering di
Fpt Industrial.
Il motore a combustione a idrogeno
installato sulla Leitwolf è un’ulteriore
tecnologia nel portafoglio di Fpt
Industrial per soluzioni a zero
emissioni di CO 2 , offrendo ai clienti
la familiarità a cui sono abituati con
le macchine tradizionali. L’idrogeno
è immagazzinato in cinque serbatoi
montati sul retro della macchina per
un tempo di funzionamento indicativo
di oltre tre ore.
«Svelato solo pochi mesi fa, l’XC13
è ora pronto per
il suo primo test
sul campo. Un
lasso di tempo
così breve rivela
la qualità unica di
questo motore»,
continua Biffali.
«Il motore Fpt
Industrial del
Leitwolf h 2 Motion
è simile a un
motore diesel»,
afferma Klaus
Tonhäuser, «e
offre ai nostri
clienti ciò a cui
sono abituati
rispetto ad
altre macchine.
Ciò contribuirà
all’accettazione
di questo tipo
di tecnologia».
Fpt Industrial multi-fuel XC13
BATTIPISTA “GREEN”
C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti
e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale
per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?
Mercedes-Benz eVans.
I leader hanno una grande energia.

periscopio
BENE I VEICOLI COMMERCIALI A MARZO
Crescono in Italia le immatricolazioni di veicoli commerciali
leggeri. Le stime di Unrae suggeriscono un aumento, a
marzo, del 14% rispetto al 2022. Nel primo trimestre
l'incremento supera di poco il 7%, con oltre 47 mila
veicoli immatricolati.
tunnel, fuel cell, incidenti, patenti
La gente non si rende
conto del fatto che il 70
per cento delle merci
viaggia sui camion ma, incredibilmente,
lungo le strade
degli Stati Uniti c’è solo un
parcheggio ogni 11 camion
circolanti». Todd Spencer,
presidente della Ooida, l'organizzazione
che riunisce gli
autisti indipendenti del Nordamerica
ha presentato con
queste parole il piano d’intervento
da un miliardo di dollari
approvato lo scorso 30 marzo
dal Senato statunitense. «Se
un camionista non ha un posto
dove fermarsi, e non solo per
caricare e scaricare, finisce
per mettersi sul bordo della
strada dove capita», ha rincarato
Spencer. «E ciò non è sicuro
né per lui né per gli altri
utenti delle nostre strade».
Il progetto si chiama Truck
parking safety improvement
act e ha trovato il sostegno
unanime degli schieramenti
in parlamento: l’onda lunga
dei 'veterani', gli ex militari
smobilitati dopo il rientro dalla
guerra in Iraq, si sta esaurendo
e il mondo dell’autotrasporto
americano incomincia
ad avere il fiato corto nel reperire
nuovi autisti.
Nonostante le condizioni di
vita dei camionisti Usa, e i
loro stipendi, siano anni luce
migliori di quelli dei colleghi
europei, l’essere sempre in
viaggio e il confrontarsi con
condizioni meteorologiche
ben più estreme non incoraggiano
i giovani statunitensi a
mettersi al volante di un trattore
classe 8. D'altra parte,
l’esplosione del commercio
elettronico, con la conseguente
moltiplicazione delle
offerte di lavoro nel mondo
dei corrieri (e si torna a casa
la sera), sta facendo il resto.
Con un budget di 775 milioni
messi dal governo federale,
cui si aggiungono tra i 170 e
i 350 milioni all’anno per il
prossimo triennio da parte del
POCHI PARCHEGGI NEGLI USA
Tutto il mondo è paese
Negli Usa c'è solo un parcheggio ogni 11
camion circolanti. Mancano stalli proprio come
in Europa. E gli autisti non si trovano
IL TRUCK PARKING SAFETY improvement
act ha trovato il sostegno unanime
degli schieramenti politici.
Dipartimento dei trasporti, il
Truck parking safety improvement
act ha come primo
obiettivo quello di incrementare
drasticamente il numero
degli stalli di sosta lungo le
principali Interstate: secondo
un recente sondaggio svolto
tra gli autisti oltre il 70
TRUCK E VAN IN EUROPA: È UN BUON INIZIO
+19,4%
72.425 86.445
per cento degli intervistati
ha dichiarato di essere stato
costretto a violare i tempi di
guida per l’impossibilità di
trovare uno spazio adeguato
dove fermarsi. E secondo una
stima della Ooida, lo spreco di
tempo nel cercare un parcheggio
legale costa in media agli
+7,7%
329.984 355.553
Immatricolazioni di veicoli commerciali e industriali nei paesi
dell'Unione europea nel primo trimestre 2022.
Fonte: Acea
autisti indipendenti non meno
di 5.500 dollari all’anno.
Senza parlare delle sanzioni
che fioccano nelle aree urbane,
nonostante spesso le polizie
locali abbiano un occhio
di riguardo nei confronti degli
autotrasportatori.
Matilde Casagrande
12Al via i corridoi
elettrici
13 Furti di veicoli
in aumento
14 Gallerie poco
sicure
15 Alla guida già
a 18 anni?
11

sondaggio, disagi, progetti, ritrovi
malavita, porti, fuel cell, sogni
TUNNEL SENZA PACE
Via crucis
Monte Bianco
Da settembre a
dicembre le prime
chiusure. E ne
avremo per 20 anni
Quindici settimane di
chiusura del tunnel
del Monte Bianco a partire
dal 4 settembre. Atteso
e temuto, a fine marzo
è arrivato l’annuncio di
quella che si preannuncia
come una vera e propria
via crucis ventennale
per chi opera tra Italia e
Francia. A quasi 60 anni
dall’inaugurazione, la
galleria è prossima al fine
vita tecnico ed è urgente
valutarne con precisione
le condizioni e impostare
la ricostruzione della
volta. Per le società che
gestiscono congiuntamente
il più vecchio tunnel
stradale delle Alpi,
Atmb in Francia e Sitmb
in Italia, non c’è più
spazio di manovra ed
è impossibile evitare di
interrompere il flusso di
1.700 camion e 3.600 auto
che, in media, transitano
ogni giorno lungo gli 11,6
chilometri della galleria tra
Courmayeur e Chamonix.
A settembre, dunque,
partiranno i lavori per
50 milioni di euro atti
a risanare, entro il 18
dicembre (per Natale), due
tronchi da 600 metri di
volta in cemento armato
della galleria; operazione
che si ripeterà anche
nel 2024. In base ai dati
rilevati, sembra proprio
che, entro la primavera del
2025, sarà presentato un
piano dei lavori attendibile
che prevederebbe il
ripetersi delle chiusure
totali per 15-20 settimane
per i prossimi 18-19 anni.
Oscar Sandri
IL SONDAGGIO DEL MESE
Servirebbe un fermo
dell'autotrasporto per smuovere il
Governo?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
MOBILITÀ ELETTRICA
Parigi-Lione
elettrizzante
Via libera alle stazioni di
ricarica ad alta potenza
lungo la Autoroute du soleil
Le immagini dei telegiornali
francesi, con le auto
elettriche in coda all’unica
colonnina disponibile la
scorsa estate lungo l’autostrada
A16 dalle parti di Amiens,
circa 160 chilometri a nord di
Parigi, hanno fatto il giro del
mondo.
Non è un caso che, per tranquillizzare
gli autotrasportatori,
il Governo di Parigi
abbia dato semaforo verde
al progetto della multinazionale
dell’energia Engie per il
primo step di elettrificazione
della Autoroute du soleil
Parigi-Lione con la messa in
opera entro l’estate 2024 di
cinque stazioni di ricarica ad
alta potenza dedicate ai mez-
zi pesanti. Scaglionate a circa
150 chilometri di distanza
l’una dall’altra, le stazioni di
ricarica avranno una potenza
di almeno 400-500 kilowatt
e disporranno ciascuna di
almeno due colonnine multipresa
operative contemporaneamente,
senza cali di resa
in caso di presenza di più
camion o bus.
Senza troppi giri di parole,
l’obiettivo di Parigi è di garantire
a camion elettrici con
almeno 300 chilometri di autonomia
la piena percorribilità
del corridoio autostradale
tra la capitale e il porto di
Marsiglia al più tardi entro
il primo semestre del 2025.
Franco Salvena
PRESTO le colonnine
Engie per truck in Francia.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Il Ceo di Iveco ha definito
stupida l'attuale proposta
sullo standard Euro 7. Siete
d'accordo?
72%
sì
28%
no
EVENTO SULLA
SUPPLY CHAIN
Mlc consulting organizza
la nona edizione
di uno degli eventi
più attesi del mondo
della logistica 'L’innovazione
nella supply
chain' che vedrà come
protagoniste importanti
aziende del settore
come Simco consulting,
Automha, Ptv, Imilog,
Icam, Dematic e Archita
engineeering.
IL 6 GIUGNO
a San Donato Milanese.
L’evento si terrà martedì
6 giugno presso l’Hotel
Crowne plaza Milano
Linate a San Donato
Milanese, in provincia
di Milano.
La partecipazione è gratuita,
previa iscrizione
on line.
Per ulteriori informazioni,
è possibile visitare il
sito www.innovazionesupplychain.it
sezione
Eventi, oppure telefonate
al numero di telefono
02 33220352.
Matteo Borghi
ELETTRIFICARE
LE BANCHINE
Il ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti
ha annunciato di
aver sbloccato risorse
per un totale di 24 milioni
e 370 mila euro,
destinate a rendere più
green e sostenibili i porti
di Termoli, in Molise, e
Gioia Tauro, in Calabria.
RISORSE per oltre 24
milioni dal Mit.
Con una nota, infatti, il
numero uno del ministero
di Villa Patrizi, Matteo
Salvini, ha firmato
il provvedimento che
assegna alle autorità
di sistema portuale dei
Mari Tirreno meridionale
e Jonio e del Mar Adriatico
meridionale le risorse
per il completamento
dei progetti riguardanti
l’elettrificazione delle
banchine portuali.
Milena Sgroi
Aumentano di oltre il
15 per cento i furti di
camion e furgoni in
Italia. L’osservatorio Viasat
ha fornito una fotografia non
esaltante della situazione nel
nostro Paese, nel cui territorio
vengono rubati 25 veicoli
al giorno, più di 9 mila ogni
IL PROTOTIPO SU BASE MERCEDES ACTROS
L'idrogeno parla olandese
Il truck sviluppato da Zepp si chiama
Europa e promette 700 km di autonomia
La prudenza dei grandi
costruttori nei confronti
dell’utilizzo di fuel cell
alimentate a idrogeno
sta lasciando spazi liberi
a startup che sognano
di ripetere il successo di
Tesla nel mondo delle auto.
Ultima in ordine di tempo
l’olandese Zepp solution
di Delft, già affermata
nel settore delle celle
statiche, che ha presentato
il prototipo di Europa,
un trattore derivato dal
Mercedes Actros con motore
TRUCK E FURGONI RUBATI
Troppi i veicoli che
spariscono
Ogni anno vengono rubati
in Italia oltre 9 mila veicoli
commerciali. I dati Viasat
AUMENTANO i furti di
camion e furgoni in Italia.
elettrico da 680 cavalli che
entrerà in produzione entro
fine anno. La prima serie
prevede di utilizzare un
serbatoio di idrogeno da 50
chili a 350 bar di pressione
che alimenta tramite le celle
modulari X150 un pacco
batterie da 900 kilowattora
e offre circa 700 chilometri
di autonomia. Ma entro
fine 2024 dovrebbe entrare
in produzione la versione
con serbatoio e autonomia
maggiorati.
Andrea Cento
anno. Il report diffuso nelle
scorse settimane ci dice infatti
che nel 2022 sono spariti
2.416 mezzi pesanti (oltre il
10 per cento in più dell’anno
precedente).
Si aggiungono poi i 6.620
furti di furgoni (quasi il 18
per cento in più). Ogni anno,
nsieme ai go-
di Si-
Ivernatori
cilia e Calabria,
Renato Schifani
e Roberto Occhiuto,
il ministro
delle Infrastrutture
e dei Trasporti,
Matteo Salvini,
ha indetto una
riunione per discutere
del famigerato
progetto
del ponte sullo
Stretto.
Dall'altra parte
del tavolo c'era il
coordinatore della
Commissione
Ue per il corridoio
Ten-T Scandinavo-Mediterraneo,
Pat Cox. Il
quale, secondo
il Mit, si sarebbe
mostrato molto
interessato al
progetto, assicurando
la disponibilità
di Bruxelles
a coprire il 50 per
cento dei
costi per
l’aggiornamento
degli studi
sull’impatto
ambientale
del ponte
quindi, vengono rubati 9.036
mezzi da trasporto merci, tra
pesanti e leggeri (più 15,5 per
cento rispetto al 2021).
Stando a quanto emerge
dall'osservatorio, la mancanza
di un parcheggio sicuro è
ancora uno dei motivi principali
della causa dei crimini
contro i camionisti, costretti
a parcheggiare i loro veicoli
nelle stazioni di servizio, nei
piazzali e nelle proprietà industriali.
E non sono poi molti i
veicoli che vengono recuperati
dalle forze dell’ordine: non
più del 43,5 per cento del totale;
mentre dei restanti 5.104
se ne perdono definitivamente
le tracce. Il dato relativo ai
camion si attesta quasi al 34
per cento, in linea con quello
dell’anno precedente. Qualcosa
di meglio per i furgoni:
se ne recuperano poco meno
della metà.
«I furti delle merci durante il
trasporto sono una delle attività
preferite dai cyber ladri. E
la tecnologia satellitare è certamente
il metodo più sicuro
perché consente di proteggere
il mezzo e, se rubato, di ritrovarlo
tramite la geolocalizzazione»,
ha commentato Gianni
Barzaghi, Amministratore
delegato business unit fleet
Italia di Viasat.
Teo Vitali
MA QUEL PONTE PIACE A BRUXELLES?
sullo Stretto.
Questione che
sarà ulteriormente
approfondita
in successivi incontri.
Di sicuro,
il coordinatore
tornerà in Italia
nel mese di ottobre.
Sara Peona
INTERESSE della Ue,
secondo Salvini.
12

sinistri, pedaggi, eccellenze
Non c’è bisogno di essere
un anziano che
soffre di claustrofobia
per avere paura a percorrere le
gallerie delle nostre strade e
autostrade: a documentarlo è
l’Aci, dati alla mano.
Nei tunnel italiani aumenta
addirittura del 50 per cento
la pericolosità dei sinistri per
«mancanza di adeguati spazi
di fuga e criticità gestionale
delle emergenze», recita infatti
lo studio recentemente
pubblicato e che prende in
considerazione gli incidenti
verificatisi nel 2021.
Il tasso di mortalità nelle
2.179 gallerie della rete italiana
è del 3 per cento, contro
l’1,7 fatto registrare in media
da strade e autostrade. I più
pericolosi sono i tunnel urbani,
con 272 sinistri contro i
LA PERICOLOSITÀ degli incidenti
in galleria raddoppia.
14
PROTESTE IN DANIMARCA
AI DANESI non piace il
nuovo pedaggio.
P roseguono
le mobilitazioni
in Danimarca
in
seguito alla
decisione
assunta dal
governo locale
di introdurre
un
nuovo pedaggio
su
base chilometrica
per i veicoli
industriali.
Lo scorso 4
aprile più di
150 camion
hanno letteralmente
invaso le
strade della
capitale,
Copenhagen,
in segno
di protesta
contro
il nuovo
pedaggio,
destinato a
entrare in
vigore all'inizio
del
2025 e parte
di una
legge che
prevede incentivi
per
la trasformazione
ecologica
delle flotte.
Nuove
azioni sono
possibili.
Franco Dei
SICUREZZA IN GALLERIA
Procedere
con prudenza
Uno studio dell'Aci indaga
sugli incidenti nei tunnel,
dove i rischi aumentano molto
209 di quelli lungo le strade
extraurbane e i 114 registrati
in autostrada, dove peraltro le
lunghezze delle gallerie sono
ben superiori.
E molto chiare sono anche
le cause più frequenti: il 33
per cento dei sinistri è legato
a tamponamenti e il 21 a
urti contro ostacoli o veicoli
in sosta, con un risvolto quasi
Il porto di Palermo
entra ufficialmente
a far parte della
Escola europea di
intermodal transport
(Eeit), il centro di
alta formazione
diventato punto
di riferimento
internazionale
per il trasporto
intermodale e la
logistica. La Escola
è stata fondata
nel 2006 dalle
autorità portuali di
apparentemente incredibile, si
potrebbe quasi dire paradossale,
legato all’illuminazione.
Dei 18 decessi registrati,
infatti, ben 14 sono avvenuti
in gallerie dotate di impianto
luci, ma i tecnici sottolineano
che sono proprio i tunnel più
trafficati (e illuminati) a dimostrarsi
pericolosi.
Matilde Casagrande
AUTORITÀ PORTUALE E FORMAZIONE
Palermo nell'élite
Il porto siciliano con Genova
e Civitavecchia entra nella Eeit
Barcellona, Genova
e Civitavecchia.
Negli anni, ai
fondatori si
sono aggiunte
le compagnie
di navigazione
Grimaldi Lines e
Grandi navi veloci.
Soddisfazione è
stata espressa
dall'Autorità di
sistema portuale
del Mare di Sicilia
occidentale.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
L'ETS PASSA IN EUROPA
Nell'ambito del programma
Fit for 55, il Parlamento
europeo ha approvato
la riforma del sistema
di scambio di quote di
emissione (Ets) che
prevede, entro il 2030,
riduzioni delle emissioni
nei settori coperti dall'Ets
del 62 per cento rispetto
ai livelli del 2005 e una
graduale eliminazione
delle quote gratuite per le
imprese. Per i carburanti
per trasporto su strada e
per gli edifici verrà creato
un nuovo sistema, Ets2,
per determinare il prezzo
delle emissioni.
PROTESTE IN TOSCANA
A metà aprile, oltre cento
camion hanno sfilato
lungo la superstrada
Firenze-Pisa-Livorno,
la famigerata Fipili
oggetto del contendere
tra autotrasportatori e
Regione Toscana a causa
della ventilata ipotesi di
istituire un pedaggio per
il suo attraversamento
da parte dei mezzi
pesanti. Naturalmente,
gli autotrasportatori non
ci stanno e lo hanno
fatto chiaramente vedere
marciando a velocità
ridotta ed esponendo
bandiere.
TACHIGRAFO SMART
Si avvicina il mese
di agosto e con esso
la data in cui entrerà
in vigore l'obbligo di
dotare i veicoli di nuova
immatricolazione con
massa totale superiore
a 3,5 ton della nuova
generazione del tachigrafo
intelligente. Inizialmente,
l'obbligo riguarderà
chi effettua servizio di
trasporto transfrontaliero,
mentre gradualmente
si dovranno adeguare,
entro il 2024, anche
tutte le altre aziende di
trasporto. Il tachigrafo di
nuova generazione avrà
funzionalità più avanzate
di quello attuale.
largo ai giovani, poltrone, proposte, logistica
A GIUGNO ANITA RINNOVA LE SUE CARICHE
C'è il presidente designato
Riccardo Morelli succede a Thomas
Baumgartner alla guida dell'associazione
Anita, l'associazione
che riunisce le grandi
imprese di autotrasporto
in Italia, ha un nuovo
presidente designato.
Riccardo Morelli, titolare
della ditta umbra Morelli
Logistica e servizi, guiderà
quindi l'associazione per
i prossimi quattro anni,
succedendo a Thomas
Baumgartner. Morelli che è
stato in questi ultimi anni
vice presidente di Anita.
«Ringrazio i membri del
CITTÀ A PROVA
DI TRUCK
Lo scorso 20 aprile
una giovane donna
in bici è stata travolta e
uccisa da una betoniera
in centro a Milano.
SI CERCANO soluzioni
per la sicurezza.
La notizia ha chiaramente
sconvolto tutti; il
sindaco Sala ha quindi
avanzato una proposta
per aumentare la sicurezza
dei truck in città.
Si parla dì ammettere
in territorio urbano
solo i camion dotati di
specchi parabolici, videocamere
per gli angoli
ciechi, sensori di
prossimità, dispositivi
sonori avvisa-svolta e
parapetti di protezione
anti-investimento. Altre
soluzioni: ampliamento
delle ciclabili e delle
aree con limite a 30
all'ora.
Nico Giorgini
Consiglio generale per
la fiducia accordatami»,
ha detto Morelli, «Sono
orgoglioso di poter
guidare un'associazione
storica come Anita e mi
impegnerò per sviluppare
ulteriormente il lavoro
svolto in questi anni dal
presidente Baumgartner».
La proclamazione ufficiale
è prevista in occasione
dell'assemblea di Anita, il 21
giugno a Roma.
Cesare Martinelli
PATENTI PER TUTTI
Guidare il tir
a diciott'anni
Rivedere i limiti d'età per
colmare la carenza di autisti:
la proposta è concreta
Per far fronte alla carenza
di autisti, Bruxelles
starebbe valutando l’ipotesi
di rivedere al ribasso i
limiti d’età per conseguire la
patente per i camion.
E il primo sponsor dell’ipotizzata
nuova direttiva della
Commissione europea, secondo
la stampa tedesca, sarebbe
il governo di Berlino, preoccupato
dal rischio di vedere
impennare gli stipendi degli
NEL MAGAZZINO DEI ROBOT
autisti e per rendere attraente
un mestiere che non vogliono
più fare neppure polacchi e
ungheresi.
Non solo si parlerebbe, quindi,
di patente per i camion al
compimento dei 18 anni ma,
per poter conseguire i certificati
di abilitazione professionale,
della possibilità di avviare
già a 17 anni la 'guida
accompagnata' con al fianco
un camionista con almeno
Dsv solutions
Italy, realtà di
primo piano nei
trasporti e nella
logistica, ha annunciato
l’avvio
dei lavori per la
realizzazione di
un nuovo magazzino
alle porte di
Milano.
L’impianto, che
offrirà una superficie
coperta
di 25 mila metri
quadrati e sarà
dotato di un sistema
di automazione
all’avanguardia
per
la movimentazione
e lo stoccaggio,
ospiterà
l’headquarter di
Dsv solutions
Italy, divisione di
Contract logistics
del gruppo internazionale
Dsv,
e avrà un ruolo
fondamentale
nella sua strategia
di sviluppo e
consolidamento
nel mercato italiano.
Il gruppo Dsv ha
fatturato in Italia
lo scorso anno
1,3 miliardi di
euro. Posizione
strategica e sostenibilità
sono i
concetti chiave.
Omar Tironi
cinque anni di esperienza.
Proposta che, se sta suscitando
molte perplessità nell’opinione
pubblica tedesca, ha
subito trovato l’appoggio di
Raluca Marian, il rappresentante
dell’Iru (International
road union) presso la Commissione
europea a Bruxelles.
«Apprezziamo la proposta
della Commissione, che ha
l’obiettivo di facilitare l’inserimento
dei giovani nel
mondo del lavoro nel settore
dell’autotrasporto», ha detto
Raluca Marian, responsabile
Eu Advocacy per conto
dell’Iru, rammaricandosi peraltro
per la scarsa attenzione
prestata dalle istituzioni europee
nei confronti del trasporto
passeggeri, per cui non è stata
fatta un’analoga proposta. Anche
il settore di bus e coach,
infatti, ha gli stessi problemi.
Cesare Martinelli
LA PROPOSTA di rivedere i limiti di
età è appoggiata anche dall'Iru.
15

31 MARZO
Unatras manda una
lettera al Governo
che annuncia lo stato
di agitazione della
categoria.
14 APRILE
Confcommercio
Conftrasporto si
schiera a favore della
costruzione del ponte
sullo Stretto di Messina.
17 APRILE
Prima riunione del
Tavolo delle regole,
coordinato dal capo
dipartimento per la
Mobilità sostenibile,
Teresa Di Matteo, che
rassicura sulla spendibilità
delle risorse
già approvate e stanziate.
19 APRILE
Il viceministro alle Infrastrutture
e Trasporti,
Edoardo Rixi, va al
convegno di Anita dal
titolo ‘Le Alpi al centro
delle politiche di
trasporto per la competitività
dell’economia
italiana’.
21 APRILE
«Cambiare tutto, per
non cambiare niente».
È il timore del
segretario di Assotir,
Claudio Donati, a
proposito del Tavolo
delle regole.
QUELLI CHE IL
PONTE CI VUOLE
Si schiera in
prima fila tra i
sostenitori del
ponte sullo
Stretto di Messina
Confcommercio
Conftrasporto.
Che manda Enrico
Zavi (foto),
responsabile
del settore
Infrastrutture
trasporti logistica
e mobilità,
davanti alle
commissioni
Trasporti e
Ambiente riunite
a perorare la
causa per la sua
costruzione.
entusiasta Paolo
È Uggè: «Il sì della
Commissione trasporti
sul regolamento Ten-T
segna un importante
passo in avanti, assieme
all’emendamento
per includere l’opera
nell’attuale regolamento
finanziario del Cef2.
Ora avanti tutta».
Ma a cosa si riferisce
il consigliere Confcommercio
delegato ai trasporti
e presidente Fai-
Conftrasporto?
Tra associazioni e Governo
CONFLITTO A
BASSA
INTENSITÀ
Prima l’annuncio dello stato di
agitazione «in conseguenza della
crescente tensione nel comparto».
Poi nessuna notizia ufficiale sull’esito
del primo ‘tavolo’. Unatras procede
a strappi. E il Governo rassicura...
Nuvoloni scuri si addensano
sul rapporto, inizialmente
idilliaco, tra
associazioni e governo Meloni.
La tregua
si è rotta il 31
marzo scorso,
quando Unatras
ha preso
carta e penna e
scritto una letterina
di fuoco
al Governo:
«Dopo il primo
incontro del 14 dicembre in cui
le organizzazioni di categoria
aderenti al coordinamento uni-
Al ponte sullo Stretto di
Messina, naturalmente.
Durante l’audizione
alla Camera (commissioni
riunite Ambiente e
Trasporti) per l’esame
del disegno di legge
di conversione del decreto
n. 35 del 2023
(disposizioni urgenti
per la realizzazione
del collegamento stabile
tra la Sicilia e la
Calabria).
A esporre la relazione,
il responsabile del settore
Infrastrutture trasporti
logistica e mobilità
di Confcommercio,
Enrico Zavi.
Che ha riassunto
le ragioni del ‘sì’
di Confcommercio-
Conftrasporto alla realizzazione
dell’opera in
6 punti: continuità territoriale;
6 miliardi già
previsti per l’alta velocità
siciliana (senza senso
se non interconnessa);
6 miliardi all’anno
di costi risparmiati per
Non si è adottata
alcuna misura
atta ad affrontare
l’aumento dei costi
dell’energia
Unatras
IN SEI PUNTI IL SÌ DI CONFTRASPORTO AL PONTE SULLO STRETTO
l’economia siciliana;
positività economico
sociali per i giovani;
turismo, il ponte più
lungo a una campata
nel mondo; baricentro
del Mediterraneo, per
Suez e Gibilterra passa
il 30 per cento del
traffico mondiale, in
un giorno si raggiunge
il centro dell’Europa
(oggi ce ne vogliono 4
per Amburgo o Rotterdam).
«Il Ponte sullo Stretto
tario hanno evidenziato le forti
criticità strutturali e permanenti
per le imprese di trasporto
merci, nell’ultimo incontro
convocato al
Mit, Unatras
ha registrato
che non è
stata adottata
alcuna misura
che consenta
al settore di affrontare
la critica
situazione
dovuta principalmente all’esorbitante
aumento dei costi
dell’energia».
consentirà a un popolo
di oltre cinque milioni di
persone di avere finalmente
un vero collegamento
con il Continente.
Per l’Europa, sarà
una preziosa opera di
connessione nord-sud,
realizzando un’offerta
logistica in grado di migliorare
la competitività
del sistema europeo
attraverso una piattaforma
proiettata nel
mare Mediterraneo»,
ha aggiunto Uggè.
16
17

SULLA STRADA
CONTROLLI IMPRESE
Utili o solo
facciata?
Aiutano ma non
bastano. E poi
serve l’impegno
di tutti gli attori
Con una circolare il ministero
dell’Interno ha
annunciato che, nell’ambito
dei controlli comunitari,
saranno effettuate
oltre quattro milioni e 300
mila ispezioni su imprese
dell’autotrasporto di merci
e di persone. Verifiche
che riguarderanno tutte le
imprese con veicoli muniti
di cronotachigrafo. Da effettuarsi
al 30 per cento su
strada, dalle forze di Polizia,
e per il 50 per cento
nelle sedi delle imprese
dall’Ispettorato del lavoro.
«Se i controlli saranno finalizzati
a ‘pulire’ il settore
dovranno interessare anche
il mondo cooperativo.
E devono avere il sostegno
di tutte associazioni di categoria:
trasporti, logistica,
cooperazione, sindacato,
e relative aziende e dipendenti.
Sovente si chiedono
controlli, per gli altri. Ma lo
sporco c’è: sfruttamento,
intermediazione, caporalato,
evasione fiscale e non
ultimo contrabbando di gasolio».
«Mi chiedo quando
partiranno i controlli sul
rispetto dei costi minimi
(da tabelle ministeriali), sui
tempi di pagamento e su
quelli di carico e scarico».
«Due temi che coinvolgono
tutti. Certo che i controlli
sono utili e possono aiutare
a ridurre i fenomeni di
sfruttamento. In questo il
Governo, nonostante continui
a parlare di sicurezza,
evita di dare applicazione
alle norme esistenti che
le federazioni responsabili
continuano a richiedere. È
questo uno degli argomenti
che nella giornata di confronto
con il ministero dei
trasporti abbiamo chiesto
di affrontare chiedendo
non parole ma soluzioni»,
chiosa il presidente di Fai
Conftrasporto, Paolo Uggè.
Oscar Sandri
In primis, Unatras elenca le
misure più urgenti, dai provvedimenti
normativi per la
completa fruibilità dei famosi
285 milioni di euro alla definitiva
esclusione dall’obbligo
di contribuzione all’Autorità
di regolazione dei trasporti
(Art), in considerazione della
scadenza del 28 aprile.
Motorizzazione,
eccezionali e autisti
Ancora, dall’individuazione di
soluzioni efficaci per affrontare
la questione organizzativa
delle Motorizzazioni civili oltre
che quella dei trasporti eccezionali
al recepimento delle
proposte avanzate per far fronte
alla carenza di autisti.
Poi. arriva il carico: «Unatras
non può che manifestare
insoddisfazione per l’inerzia
del Governo, registrando ad
oggi la mancanza di risposte
alle legittime aspettative di
decine di migliaia di operatori
economici. A fronte di questo
immobilismo, Unatras non può
che annunciare lo stato di agitazione
della categoria».
La risposta del Governo
arriva nei giorni successivi,
con la convocazione per il 17
aprile del primo’ tavolo delle
regole’, coordinato dal capo
dipartimento per la Mobilità
sostenibile,
Sarà forse del 12
per cento il credito
d’imposta sugli
acquisti di gasolio
2° trimestre 2022
Albo
Maria Teresa
Di Matteo, con
la presenza del
direttore generale
per la
Sicurezza stradale
e l’autotrasporto,
Vito
Di Santo, e del
presidente del comitato centrale
dell’Albo, Enrico Finocchi.
Ma né il Mit, né soprattutto
Unatras, diramano alcuna notizia
sull’esito dell’incontro.
Eppure, dopo la proclamazione
dello stato di agitazione della
categoria, sarebbe sembrato
quantomeno logico.
Per sapere qualcosa si deve
leggere l’articolo online di
Tir, organo ufficiale dell’Albo:
«Un incontro durante il quale
le associazioni dell’autotrasporto
hanno avuto una serie
di rassicurazioni, in particolare
sulla questione
della spendibilità
delle risorse
già approvate
e stanziate.
È in dirittura
d’arrivo il parere
positivo
del ministero
delle Finanze
per l’utilizzo dei 200 milioni
di euro, destinati all’autotrasporto
dalla legge di Bilancio
2023, come credito d’imposta
sugli acquisti di gasolio del
secondo trimestre 2022, anche
se la percentuale del credito
d’imposta utilizzabile dovrebbe
attestarsi al 12 per cento».
Siamo in dirittura
di arrivo?
In dirittura d’arrivo, dunque.
«Durante la riunione sono state
affrontate anche altre problematiche
urgenti, quali il pagamento
del contributo Art, che
il Ministero punta a sospendere
anche per il 2023, per cercare
poi di intervenire con un
emendamento sul decreto che
ha inserito l’autotrasporto tra
i soggetti tenuti al pagamento.
Tra gli altri argomenti trattati,
l’attuazione delle disposizioni
relative all’esercizio della professione,
la questione dei tempi
di pagamento e quella della
regolamentazione dei tempi di
attesa al carico/scarico». Con
PIÙ QUALITÀ ALL’AUTOTRASPORTO MA IL BRENNERO?
Al convegno organizzato
da Anita
dal titolo ‘Le Alpi al
centro delle politiche di
trasporto per la competitività
dell’economia
italiana’, il viceministro
alle Infrastrutture e
Trasporti, Edoardo
Rixi chiede un cambio
di prospettiva.
«Per assicurare
all’autotrasporto
concrete possibilità
di investimento, garantendo
attività di
qualità e andando a
tutelare il lavoro degli
autisti», specifica.
In risposta al presidente
di Anita, Thomas
Baumgartner, che
che esito, non è dato sapere.
Dunque, niente bene. Dopo
qualche giorno, il 21 aprile,
Assotir, fuoriuscita da Unatras,
interviene. «Ci si è concentrati
sulle risorse, mentre
è già scomparso il tema delle
regole, smentendo lo stesso
nome del ‘tavolo’» esordisce
il segretario generale, Claudio
Donati, «Per quel che abbiamo
capito, l’amministrazione, si è
resa disponibile
a favorire
il confronto
sulle tematiche
proposte dalle
associazioni,
chiarendo che
spetta a loro
dire quali siano
i problemi
principali, e indicare soluzioni.
Inoltre, ha preso l’impegno
di recepire il regolamento Ue
1055/2020 (che contiene, tra
C’è una bella
differenza tra chi
fattura col camion
e chi, pur iscritto
all’Albo,vende viaggi
Claudio Donati
nella relazione introduttiva,
ha richiamato
le esigenze di ammodernamento
e sviluppo
infrastrutturale, sia
stradali sia ferroviarie,
la cui soddisfazione è
funzionale alla permeabilità
delle Alpi e alla
possibilità di centrare
gli obiettivi fissati al
2030 e al 2050 dalle
politiche europee
per le Ten-T, che da
una parte spingono
verso lo shift modale
e dall’altra sull’alternativa
ai combustibili
fossili, per decarbonizzare
il trasporto merci.
«I valichi alpini rappresentano
la connessione
fisica tra i mercati
produttivi e di consumo
italiani ed europei,
le Alpi andrebbero
considerate come elementi
di cerniera tra i
diversi territori e non
come barriere naturali
divisive, rispetto a cui i
paesi europei dovrebbero
adoperarsi per
un loro fluido attraversamento
e dunque
per una gestione coordinata
della mobilità,
di persone e merci,
in condizioni di sostenibilità
ambientale ed
efficienza operativa»,
ha detto Baumgartner.
Battendo ancora sul
tema scottante e mai
TUTELARE LAVORO
E INVESTIMENTI
Per Edoardo
Rixi (foto), vice
ministro dei
Trasporti, si
deve aumentare
la qualità del
servizio offerto
dalle imprese
italiane. Per
Baumgartner,
Anita, si deve
risolvere invece
la questione del
Brennero.
l’altro, accesso al mercato,
capacità professionale, requisito
di stabilimento (che incide
sulla subvezione, limitandone
l’uso) che verrà proposto al
tavolo entro tre settimane».
E qui Donati entra nel vivo
del tema, facendo chiaramente
capire che la partita è
tutta da giocare, e soprattutto
che non tutti stanno dalla
stessa parte della barricata.
«Noi sappiamo
che si dovranno
toccare
interessi e posizioni
non più
compatibili
con il quadro
normativo europeo
(specie
in tema
di subvezione e di tempi di
pagamento) ma, soprattutto,
con la condizione di generale
sofferenza delle nostre
risolto delle limitazioni
imposte al transito
dall’Austria.
«Come si evince dai
dati l’intermodalità delle
merci è in continua
crescita e gli interventi
infrastrutturali previsti
sono essenziali per
proseguire su questa
strada, ma bisogna
fare sistema per continuare
il percorso
condiviso di crescita»,
ha dichiarato il capo
dipartimento del ministero
delle Infrastrutture
e dei Trasporti e
Responsabile Cig Italia
Francia per le Alpi
del Sud, Enrico Maria
Pujia.
imprese. In particolare, a noi
sembra che non sia tollerabile
continuare a pensare di far
pagare ai trasportatori i costi
dell’inefficienza del sistema
logistico. Mentre è emerso
chiaramente come i trasportatori
non siano tutti uguali.
C’è una bella differenza infatti
tra chi fattura con i propri
camion e chi, pur essendo
iscritto all’Albo, vende viaggi
in subappalto».
Cambiare tutto
per cambiare nulla
Poi c’è l’affondo del segretario
di Assotir: «Anche se in maniera
non del tutto lineare, tra
le rappresentanze dell’autotrasporto
si è notata la diversità
di approccio tra chi vorrebbe
limitare al minimo le cose da
cambiare e chi, al contrario,
ritiene che il cambiamento
debba agire in profondità sulle
cause distorsive dell’autotrasporto.
Siamo chiamati a uno
sforzo di responsabilità per
dare un futuro ai trasportatori.
Ma non siamo disponibili
a operazioni gattopardesche,
all’insegna del cambiare tutto
per cambiare nulla».
È tutto da verificare, dunque,
che il Governo sia disponibile
a offrire un reale cambiamento.
Ma la domanda è
un’altra: chi, nella categoria,
vuole il reale cambiamento?
Riccardo Venturi
18
19

Cosa si vedrà a Verona
POCHINI
MA
BUONI
Sono tanti i costruttori
di camion che hanno
declinato l’invito dell’unico
salone italiano in cui far
vedere le ultime novità,
seppure dedicate al
fuoristrada. Non mancano
però i veri specialisti e chi
ha deciso di farsi largo nel
settore, leggi Daf e Renault
Padiglione 7
Stand B10-B11
Si prende il
palcoscenico
Daf, che sfrutta il
salone veronese
per il debutto
italiano del suo
ultimo gioiello,
la serie Xfc. È un
chiaro segnale
della volontà
espressa dalla
casa olandese di
ripetere nell’offroad
il successo
ottenuto con gli
stradali. Chi non
poteva proprio
mancare è Astra.
Da sempre punto
di riferimento di
Iveco Group nel
cava-cantiere che,
con gli Hhd9, va a
fare concorrenza
ai dumper.
Cava-cantiere. Due parole
che, unite fra
loro, indicano chiaramente
mezzi specializzati
e pensati per muoversi in
modo disinvolto in ambienti
speciali dove portate elevate,
efficienza, comfort e
affidabilità non sempre riescono
ad andare d’accordo
in modo semplice.
Una tendenza che i costruttori
di veicoli industriali conoscono
molto bene e che ha
portato una forte specializzazione
degli allestimenti come
mai successo nel passato. E
questo grazie alle aumentate
prestazioni dei mezzi e al loro
conseguente impiego sempre
più estremo.
Dall’altro lato, invece, ci
sono i mezzi dalla forte specializzazione
come i dumper,
siano essi rigidi o articolati,
che invece si ‘ingentiliscono’
con dotazioni e cabine che si
avvicinano sempre di più al
comfort dei truck.
In mezzo, invece, costruttori
che hanno trovato la propria
strada all’interno di nicchie
di mercato specifiche dove il
confine fra le diverse applicazioni
non è così chiaro e
dove polivalenza applicativa
e capacità di stare sul mercato
sono doti essenziali. Al
Samoter vedremo soluzioni
differenti ma tutte con lo stesso
obiettivo: rendere sicuro e
conveniente il trasporto dei
materiali.
Risponde presente
lo specialista della cava
Partiamo da chi proprio non
poteva mancare, Astra. Il
marchio piacentino di Iveco
Group, specializzato nei
veicoli heavy-duty, coglie
l’occasione del Samoter per
ribadire la propria vocazione.
La gamma attuale vede macchine
motorizzate dal Cursor
13 con potenze sino a 570
cavalli, pensate per chi lavora
in modo continuo sia off che
on-road, declinate nei modelli
Hd9 e Hhd9, con questi ultimi
che si candidano come alternative
economiche ai dumper
sia rigidi che articolati. In
tutte quelle applicazioni dove
oggettivamente ‘un camion è
poco ed un dumper è troppo’
in cui esigenze di trasporto
pesante e costi di esercizio
devono fare i conti con il controllo
di gestione.
Si tratta quindi di una visione
del mercato dove la storica
esperienza di Astra nei cantieri
pesanti è stata ampiamente
valorizzata alla luce delle esigenze
operative attuali. L’abbandono
della produzione dei
dumper articolati e rigidi da
parte del costruttore piacentino
aveva infatti lasciato l’amaro
in bocca agli utilizzatori
che da sempre apprezzavano
il marchio anche nei contesti
operativi del movimento terra
pesante off-road.
Ora, grazie alle trasmissioni
automatiche Allison, che
si affiancano ai Zf Astronic
(automatizzato) e Transmatic
(idromeccanico) e ai ponti
Padiglione 7
Stand C10-C11
anteriori e posteriori ad alta
portata, questa tradizione è
tornata, anche se con forma
diversa, nei cantieri più duri.
Anteprima nazionale
per il cava olandese
Passando a chi dichiara di
puntare decisamente anche
sull’off-road, dopo aver rivoluzionato
la strada con l’Xg
e l’Xg Plus, in pole position
troviamo Daf. Il costruttore
olandese approfitta di Samoter
per lanciare in anteprima
nazionale la nuova serie Xfc.
Veicoli che si caratterizzano
per l’allestimento specifico
che prevede più altezza da
terra (390 mm), paraurti specifico
con angolo di attacco
di 25 gradi, piastra protettiva
sotto radiatore, catena cinematica
ottimizzata Traxon con
impostazioni software specifiche
sia per l’off-road che per
la guida su stada e tandem
da 26 ton a doppia riduzione.
Due le motorizzazioni firmate
Paccar: il 10,8 litri Mx-11 e il
12,9 litri Mx-13 con potenze
cha spaziano dai 408 ai 530
cavalli.
La cabina, uno dei punti
di forza Daf, è stata ulteriormente
migliorata con profili
ottimizzati e ribassati dei
finestrini per aumentare la
visibilità in ogni direzione.
Risultato ottenuto grazie al
nuovo cruscotto Vision che
ha profilo sagomato verso il
parabrezza sul lato del secondo
conducente.
Interessante l’opzione della
porta con oblò lato marciapiede
che, insieme al sedile
del passeggero pieghevole,
aumenta la visuale. Ancora,
ci sono il sistema di visione
digitale Daf che sostituisce
specchi retrovisori e grandangolare
e il Corner view che
offre una visuale a 285 gradi
sull’area intorno al montante
sul lato destro della cabina.
Fondamentale anche l’opzione
del City turn assist che
avvisa il conducente tramite
segnali visivi e acustici quan-
20
21

Padiglione 10
Stand L1-M1
Padiglione 7
Stand B6-B8
Altro costruttore
in grande risalita
che vuole farsi
largo anche
nell’off-road
è Renault.
Con la serie K
propone veicoli
robusti e con
caratteristiche
specifiche assai
allettanti per il
rapporto qualitàdotazione-prezzo.
Torna ai fasti di
un passato fatto
di innovazioni
Perlini, con il suo
Dp265 Wd (sotto)
valida alternativa
agli articolati.
steriori. La mobilità di questi
dumper, anche grazie al particolare
giunto di articolazione
del telaio che non genera
forze tangenziali sul telaio
anteriore in curva, si colloca
ai vertici del mercato. Ultimo
arrivato, il Da45 4x4, entra in
competizione con i dumper rigidi
col vantaggio di un baricentro
più basso, maggiore
mobilità su terreni fortemente
accidentati e manovrabilità
superiore nello stretto. Portata
di 45 ton e cassone simile ai
classici rigidi che permette
il carico agevole e rapido ne
fanno una sorta di integrazio-
do sono presenti utenti nel
punto cieco. Aumenta in modo
esponenziale la sicurezza
in cantiere e in tutti i contesti
con spazi stretti e difficili.
Robusti e affidabili
i francesi con la K
Altro outsider che vuole farsi
largo nel cava-cantiere è Renault
Trucks, scesa in campo
con la gamma K, composta
da veicoli particolarmente
robusti, con elementi dedicati
alle situazioni di lavoro più
gravose. I motori con cui la
gamma K è stata lanciata sul
mercato sono due, il De11 (da
10,8 litri) e il De13 (da 12,8
litri), ognuno dei quali con
tre diversi livelli di potenza:
si va dai 380 ai 460 cavalli
del De11, e dai 440 ai 520 del
De13 con coppie massime che
oscillano dai 180 ai 255 chilogrammetri.
Disponibili in svariate configurazioni
(dalla 4x2 alla
8x6), cabinato o trattore, i K
sono personalizzabili anche
come Ptt, che varia dalle 18
ton alle 50 dei bestioni top di
gamma. Per la trasmissione,
invece, è possibile scegliere
tra la rodata Optidriver
(sviluppata internamente dal
costruttore francese e molto
apprezzata sugli stradali),
con 3 cambi robotizzati a 12
rapporti e la più classica B14,
meccanica, con 4 cambi manuali
a 14 rapporti.
Con quel telaio
è davvero unico
Restando nel campo truck,
dalla Repubblica Ceca, importatore
Zarpellon, Tatra
propone il suo Phoenix 8 per
8 con trasmissione automatica
Allison come seria alternativa
a veicoli sia generici, sia specializzati.
La cifra distintiva
del costruttore è costituita dal
telaio tubolare che unisce mobilità,
trazione e comfort in un
mix difficilmente riscontrabile
in altri veicoli. La cabina
derivata Daf conferisce un
comfort molto elevato. Allo
stesso tempo, il comportamento
su strada tipico dei
camion permette di avere un
mezzo polivalente e funzionale
alle esigenze specifiche
delle aziende di movimento
Padiglione 7
Stand D10
Cabina Daf,
telaio tubolare,
trazione integrale,
col suo Phoenix
Tatra offre un
veicolo unico
nel panorama
dei veicoli
cava-cantiere.
Per l’unico
ribaltabilista che
espone a Verona,
Pastore (a lato),
un debutto che
coincide con una
svolta aziendale.
terra e demolizioni.
Passando ai dumper, il primo
nome da citare è Perlini.
Il pieno rilancio del costruttore
di Gambellara (Verona)
sta passando per un piano
industriale ben articolato, ben
gestito e che si basa sua una
forte reputazione storica dei
dumper bianchi. Alla base c’è
la chiara volontà di tornare a
imporsi sul mercato con nuovi
prodotti e con una tecnologia
che ha fatto scuola. L’azienda
fa ora parte del Gruppo
Cangialeoni e sta ottenendo
risultati lusinghieri. A Verona
vedremo nel dettaglio il
nuovo Dp265 Wd presentato
in anteprima al Bauma. Si
tratta di una macchina unica,
con una larghezza operativa
di soli 3 metri, che ne semplifica
il trasporto e ha per-
Padiglione 7
Stand C8
messo anche l’omologazione
su strada. Un progetto partito
su specifica richiesta e che è
diventato un vero cavallo di
battaglia. Si propone infatti
come macchina alternativa ai
classici articolati ma con costi
di esercizio più competitivi.
Raccolta dai coreani
l’eredità della Moxy
Gli articolati, appunto. La coreana
Develon è l’erede della
gloriosa tradizione norvegese
di Moxy. Le cui macchine
hanno fatto la storia dei dumper
articolati e che, ancora oggi,
racchiudono soluzioni del
tutto uniche come il doppio
ponte posteriore con un solo
assale che distribuisce moto e
coppia alle quattro ruote po-
Padiglione 10
Stand A3
ne di gamma che porta i dumper
articolati verso un target
differente.
Chiude il breve giro camionistico
del Samoter Pastore,
specialista in allestimenti
cava-cantiere di Borgomanero,
presente al Samoter per la
prima volta. Segnale lanciato
dalla terza generazione Pastore
che, giunta in azienda,
ha ulteriormente rilanciato in
termini di progettualità e processi
industriali. Da azienda
semi artigianale la Pastore è
diventata costruttore in grado
di valicare i confini nazionali
prodotti che, soprattutto nel
cava-cantiere, fanno di robustezza
e affidabilità il proprio
cavallo di battaglia.
Costantino Radis
22
23

Ford Pro annuncia l’E-Transit Courier
IL CUCCIOLO
DELLA
FAMIGLIA
Si arricchisce e completa l’offerta
dei van full electric dell’Ovale
blu. Che accanto all’icona
E-Transit e all’agile E-Custom,
annuncia l’arrivo, previsto
comunque il prossimo anno, del
più compatto E-Transit Courier la
cui produzione partirà nel 2024
Un antipasto consumato in
remoto, con la stampa i-
taliana collegata da Milano.
Questo è stato il lancio
dell’E-Transit Courier, il nuovo
van compatto col quale Ford Pro
arricchisce la propria offerta di
veicoli da lavoro full electric.
Per conoscerlo nei dettagli ci
sarà tempo: l’avvio della produzione
è infatti previsto nel 2024.
24
25

Al momento non resta quindi
che affidarsi alle immagini e
a quanto comunicato da Ford.
Non molto, in verità, tuttavia
quanto basta a stuzzicare
la curiosità per un modello
completamente reinventato,
che conquista per il suo design,
Ford lo definisce audace,
convince per certune soluzioni
(ad esempio la barra
luminosa che si estende su
tutto l’anteriore) e piace per
le forme e le proporzioni che
lasciano intendere stabilità e
robustezza.
Sappiamo inoltre che l’E-
Transit Courier è più lungo di
180 millimetri, offre un vano
di carico più ampio, con un
volume di 2,9 m 3 (il 25 per
cento in più rispetto al modello
precedente) e la possibilità
di alloggiare fino a due
europallet (la larghezza tra i
passaruota è di 1.220 mm),
mentre la portata utile è di
700 chili con peso trainabile
di 750 chili.
Tra connettività
e produttività
Interni spaziosi e pratici
(spiccano il quadro strumenti
digitale Digiboard e il touchscreen
centrale da 12 pollici
con Sync 4), perfettamente
integrato con la piattaforma di
Transit Courier anche diesel e benzina
Apreparare l’ingresso
sul mercato dell’E-
Transit Courier, la
cui produzione verrà
avviata nel 2024,
saranno le versioni
con motorizzazione
endotermica dello
stesso modello, i
cui primi esemplari,
ordinabili dalla
prossima ormai
imminente estate,
saranno consegnati alla
clientela entro la fine
di quest’anno. Il van
compatto dell’Ovale
blu sarà in questo
caso proposto nella
classica versione
van ma anche
doppia cabina. Tre le
potenze disponibili,
con un diesel 1.5 litri
Ecoblue da 100 cavalli
(abbinato al cambio
manuale a 6 marce)
che si affiancherà al
brillante 1.0 Ecoboost
benzina nelle versioni
da 100 e 125 cavalli,
con la possibilità,
riservata unicamente
alla potenza maggiore,
di optare pr il cambio
automatizzato a
7 marce in luogo
di quello manuale
a 6. Tre i livelli di
allestimento abbinati
a una dotazione di
equipaggiamenti
particolarmente ricca
già a partire dalla
configurazione base
Trend (che offre dai fari
fendinebbia ai cerchi da
15 pollici, e poi Adas
quali il mantenimento
della corsia, il
riconoscimento dei
segnali stradali,
l’anti-collisione con
riconoscimento di
pedoni e ciclisti) e via
via a crescere con le
serie Limited e la top di
gamma Active.
FINO A DUE
EUROPALLET
Design
visivamente
molto
gradevole
a suggerire
l’idea di una
notevole
robustezza, l’E-
Transit Courier
è accreditato
di una capacità
di carico utile
di 700 chili (e
750 di peso
trainabile).
Sarà altresì
possibile
trasportare
fino a due
europallet e
oggetti lunghi
fino a 2,6
metri grazie
all’apertura
nella parete
divisoria.
26
software e servizi Ford Pro,
arricchito da una dotazione
di serie che, come nella migliore
tradizione del marchio,
si annuncia molto completa,
E-Transit Courier è mosso da
un motore di 100 kW (136 cv)
e adotta la tecnologia Onepedal.
Mentre ancora non è
dato conoscere l’autonomia
di marcia, sappiamo invece
che sfruttando la ricarica rapida
in corrente continua fino
a 100 kW è possibile aggiungere
87 chilometri di autonomia
in soli dieci minuti di
biberonaggio, passando dal 10
all’80 per cento di pieno in 35
minuti.
Restando in tema, Ford fa
sapere che l’E-Transit Courier
offre anche un anno di accesso
gratuito alla rete di ricarica
Blue oval charge network di
Ford, che entro il prossimo
anno, spiegano, avrà 500 mila
punti di ricarica pubblica.
Sarà prodotto nel nuovo
sito a Craiova, Romania
Per tutto questo e non soltanto,
spiega Hans Schep, general
manager Ford Pro Europe,
E-Transit Courier, che verrà
realizzato nella nuova fabbrica
di Craiova, in Romania, si
propone come «modello perfetto
per le piccole imprese
che necessitano di un furgone
compatto ma con una capacità
di carico maggiore rispetto al
modello attuale, o per le grandi
aziende che puntano a una
soluzione adatta per gli utilizzi
in città».
Insomma, sarà anche il van
più piccolo della famiglia, ma
l’E-Transit Courier è certo
una parte fondamentale della
gamma Ford Pro.
27

Full immersion col Man Tge
IL RUGGITO
DEL
LEONCINO
Non è semplicemente il cugino del
Crafter. No, il Man Tge è molto di più.
È infatti un veicolo con una spiccata
personalità, versatile al punto
da adattarsi al meglio a ogni tipo di
mission, grazie a una gamma
ben calibrata che accoglie anche
una raffinata versione elettrica
NON TEME
LE DIFFICOLTÀ
Le varie funzioni di
assistenza e ausilio
per una guida
sempre in totale
sicurezza fanno del
Man Tge un veicolo
capace di superare
agevolmente le
situazioni più
critiche.
Dopo la presentazione, avvenuta nel 2016
all’Iaa di Hannover, il Man Tge, anno dopo
anno ha conquistato sempre più posizioni
nel mercato dei commerciali leggeri, nonostante
l’agguerrita concorrenza sia nazionale che estera,
passando per la crisi dei semiconduttori, la pandemia
e non ultima la guerra in Ucraina. I volumi di
vendita sono aumentati ogni anno per cinque anni.
Dai 2.200 Tge venduti in tredici paesi nel 2017,
quattro anni dopo si è raggiunta la quota di 22.200
unità. Il ‘piccolo’ del Leone è ora disponibile in
trentacinque paesi.
28
28
29
29

E quest’anno uscirà dallo
stabilimento Volkswagen di
Września, in Polonia, il Tge
numero centomila.
Soluzioni
personalizzate
Traguardo a cui ha contributito,
dal 2018 anno del debutto,
anche la versione elettrica
del commerciale Man,
battezzata eTge. Disponibile
come furgone, minibus e
cassonato anche ribaltabile,
il full electric viene proposto
con una garanzia di otto
anni o 160 mila chilometri
sulle batterie che alimentano
il motore elettrico da
100 kW (136 cavalli). E
dalla presentazione ad oggi
ne sono stati venduti 1.900
esemplari.
Punto di forza del Tge, da
sempre, è la versatilità, tanto
da indurre il costruttore
di Monaco alla creazione di
Individual, brand nel brand
che offre una serie di soluzioni
per soddisfare le esigenze,
appunto individuali,
della clientela in termini di
personalizzazioni specifiche.
Trasformazioni e modifiche
dei veicoli che vengono ef-
fettuate nello stabilimento di
Sady, a una cinquantina di
chilometri dalla fabbrica di
Września. Qui vengono soddisfatte
le richieste speciali
come l’installazione di rampe
per sedie a rotelle, sospensioni
pneumatiche, rampe di
carico, modifiche del passo,
luci di segnalazione o configurazioni
ribaltabili.
Nel corso del recente Van
Day 360° svoltosi in Spagna,
presso l’autodromo Ricardo
Tormo a Valencia, Man ha presentato
una serie di novità per
la gamma Tge, dalla trazione
posteriore a ruota singola al
nuovo cambio automatizzato
a 8 marce, quest’ultimo in alternativa
al cambio manuale
di serie a sei. Inoltre, entro
l’inizio dell’autunno arriverà
un nuovo motore da 202 cavalli
insieme alle sospensioni
pneumatiche.
Il Man Tge
come tu lo vuoi
In occasione dell’evento spagnolo,
c’è stato modo di conoscere
nel dettaglio l’intera
gamma Tge in tutte le varianti
proposte a livello di passo,
potenza e trazione, compreso
NON SOLTANTO
FURGONE
Man presenta
il Tge parlando
di un modello
che «è più di un
semplice van»,
riferendosi alle
performance e
alla domanda
di mission
che riesce a
soddisfare.
Merito anche
di una gamma
ampia e articolata
per versioni e
configurazioni
disponibili, dal
van al cassonato
all’autotelaio.
Man Tge 4 per 4 piacere integrale
Il Man Tge è anche
un godibilissimo e
robusto 4 per 4, offerto
con trazione integrale
inseribile oppure con
trazione integrale
permanente. Il modello
di base (con peso
massimo da 3,5 a 4 ton)
a trazione anteriore con
l’integrale inseribile,
sfrutta una frizione
lamellare a controllo
elettronico Haldex di
quinta generazione
che ripartisce
automaticamente la
coppia motrice tra
l’asse anteriore e quello
posteriore. In caso di
slittamento sulle ruote
anteriori o in base ad
altri parametri rilevati
dai sensori del veicolo,
il sistema trasferisce
in modo continuo,
e fino al cento per
cento, la coppia
motrice sull’assale
posteriore con tempi di
reazione molto veloci.
Il Man Tge 4 per 4
a trazione integrale
permanente adotta
un sistema messo a
punto dallo specialista
austriaco Oberaigner.
La ripartizione della
coppia è fissata nella
misura del 42/58
per cento tra asse
anteriore e posteriore.
Questa variante
sarà disponibile dal
prossimo autunno
con pesi da 4 a 5,5
ton. Entrambe le
configurazioni sono
equipaggiate con
motori da 160 cavalli
abbinati a cambi
manuali a 6 marce
o automatizzati a 8.
Abbiamo provato sia
il modello a trazione
integrale permanente e
cambio automatizzato
a 8 marce, sia la
versione a trazione
integrale inseribile
abbinata al cambio
manuale a 6 marce.
Con il primo guidabilità,
risposta ai comandi e
prestazioni sono molto
più che soddisfacenti.
Sullo sterrato con
ripide salite e discese
impegnative il Tge
a trazione integrale
permanente e cambio
automatico non ha
avuto esitazioni. Col
cambio manuale,
invece, pur non
avendo problemi di
trazione, abbiamo
sentito la mancanza
di una riduzione o
quantomeno di un
primino.
Quando a bordo la sicurezza è di serie
30
Un veicolo moderno
quale è il Man
Tge non dimentica
la sicurezza. A tale
proposito l’evento
spagnolo ha offerto
anche l’occasione di
verificare, direttamente al
volante del commerciale
Man, quale tipo di
contributo determinano
le varie funzioni e i
diversi Adas disponibili
per il modello, la cui
offerta spazia dalla
frenata d’emergenza al
trailer assist passando
per il mantenimento
attivo della corsia di
marcia. I Tge, testati su
fondo stradale irrigato
da una serie di sprinkler
a simulare l’effetto
di un’abbondante
pioggia creando, nel
contempo, situazioni
da acquaplaning, grazie
al controllo elettronico
della stabilità hanno
sempre marciato senza
incertezza in termini di
stabilità, perfettamente
in traiettoria. Eccellente
anche la frenata sul
bagnato nonostante
i ripetuti tentativi di
mettere in difficoltà il
veicolo. L’Esp ha reagito
bene anche negli slalom
fra i birilli, mantenendo
sempre il veicolo in
traiettoria.
DISINVOLTO
IN PISTA E FUORI
Le diverse prove
e le differenti
situazioni affrontate
in occasione del
Van Day a Valencia,
hanno permesso di
apprezzare le doti
e le qualità del
commerciale leggero
della Man, non
soltanto sull’asfalto
della pista
dell’autodromo
Ricardo Tormo, ma
anche, come mostra
la foto in alto, nel
più impegnativo
offroad.
una gran varietà di veicoli allestiti
(dai cassonati ai ribaltabili,
dai furgoni refrigerati alle
varianti per la raccolta rifiuti).
Per quel che riguarda le
motorizzazioni tradizionali, il
Tge è equipaggiato con il turbodiesel
di 2 litri Euro 6d declinato
però con tre potenze:
dall’entry level regolato a 102
cavalli si sale a 140 e poi al
top di gamma da 177 cavalli,
nell’omologazione come veicolo
commerciale leggero. In
quella heavy duty, che adotta
il doppio turbo, le potenze sono
di 140 e 163 cavalli.
Gabriele Bolognini
31

Torino novembre
Verona 9 marzo
Parma 6 luglio
Prato 28 settembre
SUSTAINABLE
2023
TOUR
l’anno degli interporti
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
UNA INIZIATIVA
Info e contatti
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PROGRAMMA
IL CAMPIONATO
GLI ORARI
DEL WEEK-END DI MISANO ADRIATICO
2
SABATO 20 MAGGIO
9,05 - 9,25 Prove libere Smart EQ
9,45 - 10,15 Prove libere 1
10,25 - 11,05 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
10,15 - 11,45 Prove libere 2
11,55 - 12,35 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
12,45 - 13,05 Qualifica (Q1)
13,10 - 13,20 Superpole
14,20 - 14,40 Qualifiche Smart EQ
14,40 - 15,30 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
15,40 - 16,40 Gara-1 (12 giri)
16,50 - 17,30 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
17,40 - 18,40 Gara-2 (12 giri)
19,00 - 19,15 Gara-1 Smart EQ
DOMENICA 21 MAGGIO
9,00 - 9,15 Gara-2 Smart EQ
9,55 - 10,10 Warm Up
10,15 - 10,50 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
11,00 - 11,20 Qualifica (Q2)
11,25 - 11,35 Superpole
11,40 - 12,40 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
13,15 - 14,15 Gara-3 (12 giri)
14,35 - 15,10 Drive Test Trasportare Oggi/Vado e Torno
15,15 - 16,15 Gara-4 (12 giri)
16,45 - 17,45 Parata Truck decorati
IN PISTA C’È
LA STORIA
Èuna sfida tra giganti quella in programma in carica col suo rosso missile Man. Due li ha
sul circuito Marco Simoncelli di Misano conquistati lo spagnolo Antonio Albacete (che
Adriatico, sabato 20 e domenica 21 maggio,
nell’evento che per il terzo anno vede Vado del 2005, nell’ultimo anno di coabitazione con
in realtà aggiunge alla collezione pure il titolo
e Torno e Trasportare Oggi nel ruolo di Media la categoria Super race trucks). Uno, invece,
Partner. Non si tratta di un’affermazione di circostanza,
bensì suffragata dai numeri. Che non Insomma, senza timore di esagerare, possiamo
il ceco Adam Lacko, col musone Freightliner.
mentono. In pista, nei due giorni di gare del primo
degli otto appuntamenti dell’European truck amati e preferiti dai piloti, che lo considerano,
dire che a Misano Adriatico, circuito tra i più
racing championship, la Formula 1 dei camion, al pari del Nürburgring, una sorta di università
vedremo infatti lottare con la solita indomita del motorsport, dove proprio per questo motivo
voglia di primeggiare, icone quali Jochen Hahn, una vittoria equivale a una laurea, il 20 e 21
Norbert Kiss, Antonio Albacete, Adam Lacko, maggio va in pista la storia.
ovvero i quattro piloti che hanno fatto la storia Quella storia che su questo circuito in riva
delle corse dei camion da quando, nel 2006, gli all’Adriatico, fresco del cinquantesimo compleanno
(è stato infatti inaugurato nel 1972),
unici bolidi in pista a giocarsi l’Etrc sono quelli
appartenenti alla categoria Race trucks (istituita
per la prima volta nel 1994 e fino al 2005 della brezza marina, puntualmente si arricchisce
dove il rombo dei motori si combina con l’aria
convissuta con la Super race trucks). Ebbene, dal 1992 ogni anno di un nuovo appassionante
da quella data i Fab four si sono spartiti ben ed elettrizzante capitolo che non manca di radunare
sulle tribune e sugli spalti una folla di
tredici dei sedici campionati disputati (nel 2020,
anno della pandemia, in pratica non si è corso e appassionati provenienti non soltanto dall’Italia.
dunque il titolo non è stato assegnato). Sei li ha Prepariamoci dunque a una nuova rappresentazione,
che storicamente è anche l’unica dell’E-
messi in bacheca il tedesco Jochen Hahn, oggi
alfiere Iveco. Quattro sono nella scintillante trc in Italia. Con la certezza che sarà spettacolo
vetrina dell’ungherese Norbert Kiss, campione e adrenalina pura. Buon divertimento.
3

IL CALENDARIO
Articolato in otto round (ciascuno dei quali prevede quattro
corse) l’European Truck Racing Championship va in scena
su alcuni dei più prestigiosi circuiti europei che hanno anche
ospitato la Formula 1 (Zolder, Jarama e Nürburgring) e la MotoGp
(Misano e Le Mans). La novità di quest’anno è la tappa in Polonia,
in programma a fine giugno sul circuito di Poznan, che entra in
calendario a fine giugno come terzo appuntamento della stagione.
Invece, causa lavori all’impianto, non si correrà all’Hungaroring.
ITALIA
REPUBBLICA CECA
20-21
MAGGIO
MISANO
WORLD CIRCUIT
26-27
AGOSTO
MOST
LUNGHEZZA METRI 4.048
CURVE 16
LUNGHEZZA METRI 4.212
CURVE 21
SLOVACCHIA
BELGIO
10-11
GIUGNO
SLOVAKIA
RING
9-10
SETTEMBRE
ZOLDER
LUNGHEZZA METRI 3.680
CURVE 14
LUNGHEZZA METRI 4.011
CURVE 10
POLONIA
FRANCIA
24-25
GIUGNO
POZNAN
23-24
SETTEMBRE
LE MANS
LUNGHEZZA METRI 4.083
CURVE 14
LUNGHEZZA METRI 4.273
CURVE 11
GERMANIA
SPAGNA
15-16
LUGLIO
NÜRBURGRING
30-1
SETT/OTT
JARAMA
LUNGHEZZA METRI 3.629
CURVE 12
LUNGHEZZA METRI 3.850
CURVE 11
4
5

I PILOTI
Norbert KISS
Ungheria
Ungherese, 38 anni. Campione
in carica e dominatore
assoluto dell’ultimo
campionato (16 vittorie su
32 gare, cui aggiunge 15
Superpole sulle 16 disputate),
è considerato il più for-
1MAN
te pilota di sempre del suo
paese. E lo è anche, della
sua generazione, nell’ambito dell’Etrc. Dopo la vittoria
al debutto in pista nella Renault Clio Cup (2006), aver
dominato l’anno seguente la Seat Leon Cup, e conquistato
nel 2008 il titolo al volante della Suzuki Swift,
debutta nell’Etrc nel 2011, andando subito a segno in
Spagna, sul circuito di Jarama. Nel 2012 i successi
salgono a due. E nel 2014 arriva il titolo Etrc (con 9
vittorie) che replica nel 2015 (19 successi). Dopo un
2016 e 2017 avari di soddisfazioni, torna alla vittoria
nel 2018 (Slovakia Ring), conquistandone altre 3 nel
2019. Torna sul trono dell’Etrc nel 2021 (11 vittorie)
cogliendo il poker di titoli nel 2022.
I FAB
FOUR
Jochen
Antonio Albacete
23
MAN
Spagnolo di Madrid, 57
anni, è un’icona delle
corse truck, dove approda
dopo varie esperienze
nelle auto, anche
monoposto. Ha corso in
Spagna
Formula Fiesta, Formula
Ford, F3000 e nella categoria
turismo con Fiat,
Bmw, Opel. È stato campione
spagnolo di Formula
Renault (1990). Nel
1997 il debutto nei truck
con Man. Con lo stesso
veicolo si è aggiudicato
il titolo nel 2005 (Race
trucks), poi ancora nel
2006 e nel 2010. Quinto
nell’Etrc 2021 e 2022 con
una vittoria (Misano).
HAHN Germania
46 anni, sposato, due figli.
Inizia a correre in camion
nel Duemila con Mercedes,
quando c’erano le categorie
Super race trucks e
Race trucks. E quando ha
2IVECO
cominciato a vincere, non
ha più smesso di farlo. Jochen
Hahn è infatti il pilota
più vittorioso, quello cioè con più titoli nell’Etrc: sei. Li
ha conquistati facendo tripletta, al volante di un Man,
nel 2011, 2012, 2013. Poi, ancora alla guida del truck
tedesco, si è ripetuto nel 2016 prima di passare, l’anno
successivo, a Iveco. Per dare vita all’ennesima striscia
vincente: 12 vittorie e titolo nel 2018, addirittura una
in più, con titolo annesso, nel 2019. E ancora, sempre
fedele all’Iveco S-Way R, tre vittorie (Zolder, Le
Mans, Misano) e quarto posto nel 2021, due successi
(Nürburgring, Zolder) lo scorso anno, nel campionato
concluso al secondo posto. Quest’anno rincorre la settima
perla della collezione.
Adam LACKO
55
FREIGHTLINER
38 anni, sposato, un figlio,
unisce l’hobby del
motorsport con il golf.
Dopo le esperienze nel
Gt e Turismo, debutta
nell’Etrc nel 2011 ottenendo
subito una vittoria
(Smolensk Ring), seguono
quelle di Most, Zolder
e Le Mans. Sul podio più
Repubblica Ceca
alto sale anche nel 2012
(Nürburgring e Zolder),
chiudendo terzo in campionato.
Nel 2013 passa
a Renault, ma sarà una
stagione avara di soddisfazioni.
Torna alla vittoria
(ben sei) nel 2015, nel
2016 ne porta a casa 13,
ma l’anno indimenticabile
è il 2017: 11 vittorie e titolo
col Freightliner. Poi,
3 successi nel 2018 e
altrettanti nel 2019. Nel
2021 è terzo con una vittoria
(Zolder), nel 2022
è quarto con due vittorie
(Hungaroring, Zolder).
6
7

I PILOTI
STEFFEN FAAS
24
SCANIA
Germania
Heinrich-Clemens HECKER
Germania
Anthony JANIEC
39 anni, ha cominciato con
le vetture a ruote coperte
(Seat Leon). Nel 2017 il
passaggio ai truck disputando
le gare del Nürburgring
e Slovakia Ring. Con Mercedes nel
2018 è secondo nella Grammer Cup. Rientra
nel 2020 dopo un anno sabbatico conquistando
la Goodyear Cup. Classifica che lo
ha visto concludere brillante terzo anche nel
2021 e quarto nel 2022.
25
MAN
Tedesco di Anröchte, 41
anni, si è formato in Olanda
nel Dutch truck racing,
dove ha ottenuto un secondo
posto quale miglior
risultato. Si mette in luce nella Goodyear Cup
chiudendo la serie 2020 con un buon terzo
posto in classifica finale.
66
MAN
Francia
Francese di Woippy, 38
anni, corre in camion dal
2007 dopo aver gareggiato
con le monoposto
di Formula 3. Specialista
delle gare sul bagnato, nel 2015 è settimo
nell’Etrc, dove conquista anche una vittoria
oltre a un secondo posto sulla pista di casa,
a Nogaro. Nel 2016 una vittoria (Jarama) e
sesto posto in classifica. Poi solo saltuarie
partecipazioni nei tre anni successivi. Ciò
non gli impedisce di cogliere una vittoria da
incorniciare al Nürburgring 2018. Chiude nelle
retrovie nel 2021 (11°) e 2022 (14°).
Steffi HALM
44
IVECO
Germania
Tedesca di Herrenberg,
39 anni. Debutta nei truck
nel 2011 mentre ancora
corre in auto nel Gt e
con le vetture Turismo.
Pilota veloce e grintosa, ottiene la prima vittoria
nel 2015 (Hungaroring), antipasto dei
quattro successi conseguiti l’anno successivo
(Nürburgring, Hungaroring e doppietta a
Le Mans). Risultati che le valgono il quarto
posto in campionato. Nel 2017 ancora tre
vittorie con Man (Red Bull Ring, Slovakia
Ring, Le Mans) prima di cambiare casacca
nel 2018 passando a guidare un Iveco
preparato dal Team Schwabentruck, al quale
regala due successi (Nürburgring e Zolder).
Nel 2019, sempre al volante del suo Iveco,
conquista la bellezza di undici podi che le
valgono il quarto posto in classifica. Nelle
due stagioni successive Steffi Halm conferma
le sue qualità di pilota, concludendo però
solo al sesto posto nel 2021 e al settimo il
campionato 2022.
Jamie ANDERSON
Gran Bretagna
33
MAN
Inglese di Leicester, 36
anni, dopo una lunga militanza
nei rally in terra
d’Albione passa ai truck
nel 2018, mettendosi in
luce nella Grammer truck Cup. Nel 2019 ottiene,
sempre in questa categoria, otto vittorie
su dodici gare disputate. Nel 2020, centra
due vittorie nella Goodyear Cup e il sesto
posto in classifica finale. Posizione che il
combattivo pilota britannico migliora nel 2021
ottenendo un significativo quarto posto. L’anno
da ricordare è però il 2022: sesto posto
con quattro vittorie nell’Etrc (Slovakia Ring,
Nürburgring e doppietta a Most) e secondo
nella Promoters Cup.
Sascha LENZ
Teo CALVET
Germania
Tedesco di Plaidt, 35
anni, figlio d’arte (il padre
Heinz-Werner è stato
campione nel 1997, 3MAN
1998, 1999), ha debuttato
nel 2013 disputando la prima stagione completa
nel 2016 mettendosi in luce come uno
dei talenti più cristallini. Ha chiuso il 2021 al
secondo posto con quattro vittorie (Hungaroring,
Most e doppietta a Misano) e al terzo
il 2022 con due succesi (Misano, Zolder).
20
FREIGHTLINER
Francia
22 anni, figlio d’arte (papà
Fabien, oggi fa il promoter)
debutta nei truck nel
2017 correndo il campionato
francese, e nell’Etrc
nel 2019 al Nürburgring, mettendosi in luce
nella Grammer Cup. Nelle due stagioni
successive ha concluso la Promoters Cup al
secondo posto sia nel 2020 che nel 2021. Lo
scorso anno il decisivo salto di qualità, con
due vittorie (Le Mans e Jarama) e l’ottavo
posto nella graduatoria della massima serie.
José RODRIGUES
14
MAN
Portogallo
Portoghese, 45 anni, ha
ereditato la passione
per le corse dal padre
Eduardo. Inizia a correre
negli Anni 90, ma il
debutto nell’Etrc risale al 2010. Negli anni
seguenti solo apparizioni saltuarie. Nel
2017 vince al Red Bull Ring, nel 2022 è
quinto nella Promoters Cup.
Lukas L. HAHN
22
IVECO
Andrè KURSIM
Renè REINERT
Germania
Il venticinquenne tedesco
è figlio e nipote d’arte.
Suò papà è infatti il sei
volte campione Etrc Jochen,
che a sua volta ha
ereditato la passione per le corse dal padre
Connie, il nonno di Lukas. Che nel 2021 ha
debuttato nell’Etrc a Most, al volante di un
Iveco, ottenendo i suoi primi punti grazie a
un ottavo posto in Gara-4. Nel 2022 la prima
vittoria, al Nürburgring.
11
IVECO
Germania
Tedesco di Grossenlüder,
31 anni. Inizia a correre
nei kart, poi, nel 2013, il
debutto nei truck. Pilota
veloce ma dal rendimento
discontinuo, ha fin qui ottenuto 9 vittorie
(due nel 2017, una nel 2018, due nel 2019,
tre nel 2021, una nel 2022), le prime due al
volante di un Mercedes, le altre con Iveco.
77
IVECO
Germania
Tedesco di Schleife,
52 anni, ha debuttato
nell’Etrc nel 2012
cogliendo subito una
vittoria. Nel 2015 è costantemente
tra i primi sei e questa sarà
la sua posizione nella classifica finale del
campionato. Dopo una prolungata assenza
è tornato alle corse nel 2018, conquistando
con il suo Man quattro vittorie. Nel 2019
passa a Iveco, firma tre successi (Misano,
Most, Zolder) chiudendo settimo nel campionato
che lo vede decimo nel 2021.
8
9

IL REGOLAMENTO
VEICOLI AMMESSI
Trattori stradali a due assi costruiti in
almeno 50 esemplari negli ultimi 12
mesi.
DIMENSIONI
Larghezza 2.550 mm, altezza minima
2.500 mm.
PNEUMATICI
Goodyear di misura 315/70 R 22.5.
Nessuna modifica a profilo e scolpitura
e no ai pneumatici ricostruiti.
PARTI OMOLOGATE
PESI
Quello minimo è di 5.300 chili
(compreso il pilota), di cui 3.150
chili sull’asse anteriore. Il peso
massimo è invece di 6.500 chili.
MOTORE/CAMBIO
Ammessi quelli prodotti in almeno
100 esemplari. La cilindrata è
limitata a 13 litri. Per i motori con
disposizione in linea è consentito
un solo turbo, per quelli a ‘V’ un
turbo per bancata. È vietato l’utilizzo
del turbo a geometria variabile.
Il cambio è libero, purchè prodotto
in quantità minima di 300 unità
all’anno.
Cambio, assi anteriore e posteriore, scatola sterzo e sistema frenate devono provenire
dal trattore stradale di 18 ton. Non è ammesso alcun controllo della trazione.
VELOCITÀ
La massima è limitata elettronicamente
a 160 all’ora; a 60 all’ora
(salvo diverse disposizioni) nella
Pit-Lane. In caso di superamento
dei limiti sono previste penalità.
ASSEGNAZIONE PUNTEGGIO
Per Gara-1 e Gara-3, ai primi 10 classificati,
nell’ordine i punti assegnati sono: 20-15-12-10-
8-6-4-3-2-1.
Per Gara-2 e Gara-4, ai primi 10 classificati
nell’ordine: 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1.
PROVE E GARE
Il format prevede 4 gare per ogni appuntamento,
distribuite tra sabato e domenica:
Giorno-1
2 sessioni di prove libere di 30 minuti, una
sessione di qualifica (Q1) da 20 minuti. Una
Superpole (10 minuti), alla quale accedono
i dieci migliori tempi della Q1. La Superpole
stabilisce le prime 10 posizioni in griglia di
Gara-1. Due corse sulla distanza di 45 km
più un giro.
Giorno-2
Warm-up di 15 minuti, una sessione di qualifica
(Q2) di 20 minuti. Una Superpole (10
minuti) alla quale accedono i 10 migliori tempi
della Q2. La Superpole stabilisce le prime
10 posizioni in griglia di Gara-3. Due corse
sulla distanza di 45 km più un giro.
GRIGLIA DI PARTENZA
Per Gara-1 e Gara-3 è determinata
da Superpole (prime
dieci posizioni) e Q1 e Q2
(per le posizioni a partire
dall’11 a ).
Per Gara-2 e Gara-4 la posizione
in griglia è quella
dell’ordine di arrivo di Gara-1
e Gara-3 con i primi 8 classificati
che si schierano però
in ordine inverso sulla griglia.
Dalle rispettive piazzole di
partenza i veicoli muovono
per il Formation lap dietro il
Pace truck. Partenza lanciata
(semaforo verde con velocità
tra 50 e 70 all’ora).
PROMOTER’S CUP E FIA ETRC YOUNG DRIVERS CATEGORY
Promoter’s Cup è la gara nella gara, con classifica nella classifica, creata nel
2017 da Etra, il promoter del Campionato. È riservata ai piloti della categoria
Chrome, le nuove leve e i talenti emergenti dell’Etrc. L’attribuzione di punteggio,
la stessa della massima serie, prevede 20 punti al 1° classificato, 15 punti al
secondo, 12 punti al terzo, 10 punti al quarto, ecc. Inoltre, con l’intento di rendere
le corse ancora più attraenti per i giovani piloti, Etra istituisce da quest’anno il Fia
Etrc Young Drivers Champion Category, riservato a tutti i piloti che non hanno
superato i trent’anni di età (stesso punteggio dell’Etrc ma classifica separata).
10
11

ALBO D’ORO
12
1985
CLASSE A ROD CHAPMAN (GB) FORD CARGO
CLASSE B RICHARD WALKER (GB) LEYLAND
CLASSE C YVES BARRAT (F) RENAULT
1986
CLASSE A MEL LINDSAY (GB) LEYLAND ROADTRAIN
CLASSE B SLIM BORGUDD (S) VOLVO WHITE
CLASSE C CURT GÖRANSSON (S) VOLVO N 12
1987
CLASSE A ROD CHAPMAN (GB) FORD CARGO
CLASSE B GEORGE ALLEN (GB) VOLVO WHITE
CLASSE C SLIM BORGUDD (S) VOLVO WHITE
1988
CLASSE A GERARD CUYNET (F) FORD CARGO
CLASSE B CURT GÖRANSSON (S) VOLVO N 12
CLASSE C ROLF BJÖRK (S) SCANIA T-143 M
1989
CLASSE A ROD CHAPMAN (GB) VOLVO N 12
CLASSE B CURT GÖRANSSON (S) VOLVO N 12
CLASSE C THOMAS HEGMANN (D) MERCEDES 1450-S
1990
CLASSE A AXEL HEGMANN (D) MERCEDES
CLASSE B CURT GÖRANSSON (S) VOLVO N 12
CLASSE C STEVE PARRISH (GB) MERCEDES 1450
1991
CLASSE A RICHARD WALKER (GB) VOLVO WHITE AERO
CLASSE B JOKKE KALLIO (S) SISU SR 340
CLASSE C GERD KÖRBER (D) MAN PHOENIX
1992
CLASSE A RICHARD WALKER (GB) VOLVO WHITE AERO
CLASSE B JOKKE KALLIO (S) SISU SR 340
CLASSE C STEVE PARRISH (GB) MERCEDES 1450-S
1993
CLASSE A GERARD CUYNET (F) MERCEDES 1733-S
CLASSE B HARRI LUOSTARINEN (FIN) SISU SR 340 REVOLUTION
CLASSE C STEVE PARRISH (GB) MERCEDES 1450-S
FIA EUROPEAN CUP
1994
SUPER RACE TRUCKS STEVE PARRISH (GB) MERCEDES 1834-S
RACE TRUCKS BOIJE OVERBRINK (S) VOLVO NL 12
1995
SUPER RACE TRUCKS SLIM BORGUDD (S) MERCEDES 1834-S
RACE TRUCKS MARTIN KOLOC (RCEC) SISU SR 340
1996
SUPER RACE TRUCKS STEVE PARRISH (GB) MERCEDES 1834-S
RACE TRUCKS MARTIN KOLOC (RCEC) SISU SR 340
1997
SUPER RACE TRUCKS HARRY LUOSTARINEN (FIN) CATERPILLAR TRD
RACE TRUCKS HEINZ-WERNER LENZ (D) MERCEDES 1938-S
1998
SUPER RACE TRUCKS LUDOVIC FAURE (F) MERCEDES ATEGO
RACE TRUCKS HEINZ-WERNER LENZ MERCEDES 1938-S
1999
SUPER RACE TRUCKS FRITZ KREUTZPOINTNER (D) MAN 18.423 FT
RACE TRUCKS HEINZ-WERNER LENZ (D) MERCEDES 1938-S
2000
SUPER RACE TRUCKS HARRI LUOSTARINEN (FIN) CATERPILLAR TRD
RACE TRUCKS NOËL CROZIER (F) MAN 19.414
2001 (°)
SUPER RACE TRUCKS FRITZ KREUTZPOINTNER (D) MAN TR 1400
RACE TRUCKS LUTZ BERNAU (D) MAN 19.414
2002
SUPER RACE TRUCKS GERD KÖRBER (D) BUGGYRA MK 002
RACE TRUCKS EGON ALLGÄUER (A) MAN TGA
2003
SUPER RACE TRUCKS GERD KÖRBER (D) BUGGYRA MK 002/B
RACE TRUCKS LUTZ BERNAU (D) MAN TGA
2004
SUPER RACE TRUCKS MARKUS OESTREICH (D) VW TITAN
RACE TRUCKS STUART OLIVER (GB) MAN TGA
2005
SUPER RACE TRUCKS RALF DRUCKENMÜLLER (D) VW TITAN
RACE TRUCKS ANTONIO ALBACETE (E) MAN TGA
FIA EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP
2006 ANTONIO ALBACETE (E) MAN TGA
2007 MARKUS BÖSIGER (CH) BUGGYRA
2008 DAVID VRSECKY (CEC) BUGGYRA
2009 DAVID VRSECKY (CEC) BUGGYRA
2010 ANTONIO ALBACETE (E) MAN TGS
2011 JOCHEN HAHN (D) MAN TG
2012 JOCHEN HAHN (D) MAN TG
2013 JOCHEN HAHN (D) MAN TGS
2014 NORBERT KISS (H) MAN
2015 NORBERT KISS (H) MAN
2016 JOCHEN HAHN (D) MAN TGS
2017 ADAM LACKO (CEC) BUGGYRA
2018 JOCHEN HAHN (D) IVECO STRALIS
2019 JOCHEN HAHN (D) IVECO STRALIS
2020 non assegnato
2021 NORBERT KISS (H) MAN
2022 NORBERT KISS (H) MAN
(°) – categoria Super Race Trucks B STAN MATEJOVSKY (RCEC)
13

MISANO WORLD CIRCUIT
DOVE IL TRUCK
È DI CASA
Cinquantuno anni ma non li dimostra. Le
celebrazioni, lo scorso anno, del primo
mezzo secolo di attività, sono state per
il Misano World Circuit soltanto un momento,
per quanto importante, e come tale doveroso
da celebrare, di un percorso di continuo
e costante sviluppo dell’impianto e delle sue
infrastrutture che la dirigenza dell’autodromo
situato a due passi dall’Adriatico ha sempre
perseguito nel corso degli anni.
Ci vorrebbe un libro, e forse nemmeno basterebbe,
per raccontare nel dettaglio le mille
storie scritte da questo circuito intitolato (dal
2012) a Marco Simoncelli, oggi culla della
MotoGp (che ci corre dal 1980), ma indiscu-
14
tibilmente anche casa del Truck racing, che
qui manda in scena dal 1992 l’unica tappa
italiana del Campionato europeo.
Naturalmente Misano non è soltanto MotoGp
e Truck racing. Limitandoci al motorsport, c’è
molto altro ancora: tra passato e presente, la
Formula 2 e la Formula 3, il Dtm (il campionato
turismo tedesco), la Superbike, oltre
alla lunga teoria di campionati monomarca a
due e quattro ruote. Che qui si sono disputati
(e si continuano a disputare) o semplicemente
fanno tappa per sessioni private di prove e
messa a punto in vista delle gare.
Certo, oggi molto è cambiato da quell’originario
nastro d’asfalto di 3.488 metri, siamo in provincia
di Rimini, disegnato nella frazione Santa
Monica, a uno sguardo dal Mare Adriatico, realizzato
in un paio di anni dal 1970 e collaudato
il 4 agosto 1972.
Il tracciato, ad esempio: la pista è stata allungata
a 4.060 metri nel 1993, per passare poi a 4.180
metri nel 2007, anno in cui è stato invertito anche
il senso di marcia (da antiorario a orario).
Mentre l’attuale configurazione di 4.226 metri
risale al 2008.
Misano cambia, si evolve (anche nelle strutture:
recenti, a questo proposito, l’allungamento della
palazzina dei box e la realizzazione della zona
commerciale Mwc Squadre) ma il suo fascino
rimane immutato. È vero, non c’è più la mitica
Brutapela (impegnativo rampino che in origine
immetteva sul rettilineo d’arrivo), oggi sostituita
dalla Variante del Parco e dalla sequenza delle
curve Rio. Ma Quercia, Tramonto, Carro e la
stessa Misano (che oggi affaccia sul rettifilo
principale) sono lì, impegnative e affascianti, a
raccontare la storia di questo circuito.
15

TEST DRIVE
METTETEVI AL
VOLANTE
16
Le gare di apertura dell’European truck
racing championship, il campionato
europeo della Formula 1 dei camion, è
senza dubbio il cuore del weekend sul circuito
dell’autodromo intitolato a Marco Simoncelli.
Ma il consiglio agli appassionati e
più in generale a tutto il pubblico è quello di
non perdersi anche ciò che di molto altro è in
programma sabato 20 e domenica 21 maggio
al Misano World Circuit.
Già, perchè proprio come dodici mesi fa,
torna l’appuntamento con le prove organizzate
e proposte da evenT. Dove i protagonisti
sarete voi, che sia in pista (sì, proprio sullo
stesso tracciato che ospita le gare dell’Etrc),
ma anche su un breve tracciato esterno all’autodromo,
avrete modo di mettervi al volante
dei modelli, in configurazione trattore o carro,
messi a nostra e soprattutto vostra disposizione
da Daf, Ford, Iveco, Man, Mercedes e
Renault Trucks.
Una ghiotta opportunità per conoscere da vicino
e verificare direttamente in prima persona
qualità e doti dei veicoli. Beninteso, di tutti i
veicoli a disposizione, indipendentemente da
quello che abitualmente guidate tutti i gior-
ni. Dunque, un’occasione e un’esperienza
di confronto tra i vari modelli, da non
perdere, che consigliamo di non lasciarsi
sfuggire. Un’occasione unica
e imperdibile, anche considerando la
ricca offerta di modelli a disposizione,
ancora più ampia rispetto allo
scorso anno.
Vi chiederete, come partecipare.
Semplicissimo. Detto che le
prove, su strada e in pista, sono
aperte a tutti coloro i quali sono in
possesso di patente europea di categoria
‘C’ in corso di validità, che
abilita alla guida di veicoli isolati con
peso superiore ai 35 quintali, occorre
preventivamente recarsi presso il gazebo
di evenT allestito nell’apposita area riservata,
accanto alla nuova palazzina box.
Al desk, effettuata con l’assistenza delle nostre
hostess la necessaria registrazione, non
resterà che indicare il veicolo (o i veicoli: è
infatti possibile provarne anche più di uno) e
il tipo di prova prescelta (in pista o su strada,
oppure entrambe). Verificata la disponibilità,
il nostro personale vi indicherà l’orario di ef-
fettuazione del test. A quel punto non resterà
altro che attendere pazientemente il vostro
turno, magari ingannando l’attesa con una
doverosa passeggiata nel paddock, dove sono
sistemate le aree di lavoro dei team dell’Etrc.
Il consiglio è comunque quello della massima
puntualità, ovvero di presentarsi all’area di
accesso ai veicoli per l’effettuazione del test
con qualche anticipo sull’orario indicato.
Un consiglio ulteriore per coloro i quali desiderano
vivere l’esperienza delle nostre prove
a Misano. Lo scorso anno, le registrazioni, sia
per la giornata di sabato che per la domenica,
sono andate sold out molto velocemente.
E nonostante l’aggiunta in ‘zona Cesarini’ di
ulteriori slot, è stato impossibile soddisfare
il desiderio di tutti. Quest’anno vorremmo
proprio riuscire a farlo. Dunque, non perdete
tempo e registratevi subito presso il gazebo
di evenT. Solo così’ avrete la certezza di effettuare
il vostro test.
A tutti, prudenza e buon divertimento.
17

I VEICOLI DEL TEST DRIVE
DAF
MAN
Il costruttore olandese
mette a disposizione
un trattore Xg Plus
480 (cambio automatizzato
Zf Traxon e
passo di 4.000 mm),
ovvero il veicolo che
con una percorrenza
di 3,9 chilometri/litro
detiene il record assoluto
del nostro Supertest
500 km. Accanto
al re dei pesanti, il
marchio di Eindhoven
schiera un Xd Fan in
configurazione tre assi,
cabina Sleeper High
e passo di 6.100
mm, equipaggiato con
motore Paccar Mx-11
di 450 cv e cambio 12
marce Traxon.
Il Leone di Monaco
scende in strada (e
in pista) con due selezionati
rappresentanti
di un’offerta di prodotto
che da qualunque
angolazione la si
osservi e valuti, non
scende in alcun modo
a compromessi.
Lo confermano i due
esemplari scelti per i
test: un Tgx 18.470
con cabina Gm, una
ricca dotazione di sicurezza
e la chicca
del sistema di specchi
digitali Optiview. E
il medio-pesante Tgm
18.290, un carro due
assi allestito con cella
isotermica Lamberet.
FORD TRUCKS
MERCEDES TRUCKS
Una storia ancora giovane,
quella dell’Ovale
blu sul mercato
italiano, che tuttavia
porta in dote un modello,
l’F-Max, che in
breve tempo ha saputo
conquistarsi la
simpatia e il consenso
di autisti e flotte.
La versione che Ford
Trucks schiera nell’area
test drive è quella
classica, ovvero trattore
due assi, cabina
Mega tetto alto, passo
di 3.600 mm, motore
12,7 litri Ecotorq
accreditato di 500 cv
gestiti dal collaudato
cambio automatizzato
Zf Traxon.
La Stella lo ha definito
«il veicolo più
grande e lussuoso
della gamma». Ed è
con questo biglietto
da visita che l’Actros
L, nelle versioni 1853
e 1848, rispettivamente
equipaggiate
con motore di 530 e
480 cv, si concede
per la due giorni di
prove organizzate da
evenT a Misano. Due
versioni dello stesso
modello che esaltano
quelli che da sempre
sono i caratteri distintivi
dell’Actros, e
qui in particolare, il
comfort, la sicurezza
e la connettività.
IVECO
RENAULT TRUCKS
Con quell’autentico
ariete di gamma che
è l’S-Way, il costruttore
nazionale mette
l’accento sui temi della
sostenibilità e della
versatilità, entrambi
patrimonio di un modello
che coniuga eleganza
e performance,
assicurando un elevato
rendimento. Ecco
allora a disposizione
un Iveco S-Way 530
che fa appunto della
versatilità un gradito
plus, e un S-Way Lng
460 che cancella ogni
dubbio sulla competitività
di un pesante
stradale alimentato a
gas naturale.
Ha spostato l’asticella
ancora più in alto,
e neppure di poco.
La Serie T col turbocompound
non soltanto
ha confermato
le eccellenti qualità
del pesante stradale
della Losanga, ma in
quell’olimpo ristretto
frequentato dai
big del settore si è
meritatamente conquistata
il podio del
nostro Supertest 500
km. Segno inequivocabile
di un Dna da
vero talento di razza.
Provare per credere:
nell’area test vi attendono
due esemplari
del T480 High Tc.
18
19

Vieni a
provare
i truck
TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
BREAKING NEWS
TRUCK RACING
a Misano
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU
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UNA INIZIATIVA
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20-21
maggio
2023
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UNA PRODUZIONE
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MEDIA PARTNER

© Vado e Torno 2023
IVECO
S-WAY 530
TRATTORE 2 ASSI
DIESEL 12,9 LITRI - 530 CV
min 14°
max 18°
Condizioni del traffico: scorrevole
lungo tutta la tratta.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE del trattore due assi, passo
3.650 mm, con cabina As tetto alto a
sospensione pneumatica e ribaltamento
elettrico: chiusura centralizzata delle
porte con telecomando, specchi riscaldabili
e regolabili elettricamente, tettuccio
elettrico, fendinebbia con funzione
cornering, visiera parasole esterna, tendine
avvolgibili, frigo estraibile con freezer,
sedile autista pneumatico con regolazione
lombare riscaldato e ventilato,
sedile passeggero pneumatico in pelle
riscaldato e con regolazione lombare,
lettini inferiore e superiore, chiusura sicurezza
notturna, luci posteriori a Led.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6e, cambio automatizzato, cruise adattivo,
funzioni Esp, Ldws, Aebs con Asr
e Abs, Tpms, Hill holder, climatizzatore,
riscaldatore indipendente, trasmissione
dati e coaching.
PREZZO LISTINO
269.000 €
Costruito nello stabilimento di Madrid,
Spagna.
Parsimonioso e versatile
OLTRE
AI CV
C'È DI PIÙ
Ha sostituito in gamma
la versione da 510 cv,
ma la sua forza non sta
soltanto nei venti cavalli
di potenza in più,
quanto piuttosto nella
maggiore versatilità che
lo rende idoneo per
un ancora più ampio
ventaglio di utilizzi
Classe 2019, dunque giovane,
già affermato, eppure
con tanta voglia di crescere
ancora e ancora. L'Iveco S-Way
non si accontenta. E benchè ormai
stabilmente accomodato al tavolo
dei big, non considera l'idea di cullarsi
sugli allori, che nel mondo del
truck si misurano e si valutano con
il metro inappellabile delle vendite
sul mercato. Con questo atteggiamento,
facendo leva sulle proprie
qualità e doti, spostando ogni volta
oltre i propri
obiettivi, punta
ancora più in alto,
come soltanto
ai talenti di razza
è concesso di
fare.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a b e e e 48,6
COMFORT E SICUREZZA
a a a c e 71
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a b e 68,5
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 59,2
IMPRESSIONE
DI GUIDA
54
55

Come le monoposto
di Formula Uno, l'Iveco
S-Way si aggiorna
nell'aerodinamica. Il
miglioramento dei flussi
nella parte frontale e gli spoiler
angolari sui montanti sono un
effettivo passo in avanti. La nuova
regolazione del Cursor 13 sembra
la più azzeccata in abbinamento
all'ottimo cambio Hi-Tronix.
Funzionalità e comfort della cabina
migliorano ancora grazie al tunnel
ridotto a meno di dieci centimetri.
La colorazione esterna
grigio metallizzato e
gli interni in nero che
più nero non si può
non ci piacciono e,
soprattutto dentro la cabina, non
rendono giustizia a un design
che unisce la praticità all'eleganza
delle forme. Lo schermo touch al
centro della plancia, vista anche
la dotazione digital, potrebbe
aspirare a qualcosa di più degli
attuali 7 pollici.
IVECO S-WAY 490, BUON SANGUE...
passaggio allo step 'e' dell'Euro 6 ha certamente
consentito all'Iveco S-Way un
I
upgrade tutt'altro che trascurabile in termini
di efficienza e prestazioni. In questo senso,
il pesante stradale Iveco nella taratura di 530
cv rappresenta a tutti gli effetti un'autorevoile
prova del nove. Infatti, già a ottobre dello
scorso anno (vedi Vado e Torno n.10/2022),
messa sotto esame sul percorso del nostro
Supertest, l'ammiraglia Iveco spinta dal Cursor
13 di 490 cv ha realizzato una percorrenza
da vero top truck, facendo registrare (a
carico: 44 ton) un più che ottimo 3,81 chilometri/litro
alla media di 76,1 km orari.
L'Iveco S-Way 490 protagonista del nostro test.
SCHEDA TECNICA
CAMBIO - Abbinato al 6 cilindri di 530 cv
made in Fpt c’è il cambio automatizzato
a 12 marce (senza overdrive) siglato 12
Tx 2210 Td, meglio conosciuto come Hi-
Tronix. I tasti di selezione della modalità
di marcia si trovano in plancia, sulla destra
del volante.
SOSPENSIONI - Parabolica monofoglia
con barra stabilizzatrice sull'asse
sterzante (da 8 ton); pneumatiche con
quattro molle ad aria e ammortizzatori
sull'asse motore (13 ton).
FRENI - Impianto frenante pneumatico
a due circuiti indipendenti con Aebs e le
funzioni Asr (antislittamento) e Abs (antibloccaggio).
Freno motore Iveco Turbo
Brake con comando a triplice attivazione.
Freno di stazionamento agente sulle
ruote posteriori con comando pneumatico
a mano.
SERBATOI - Quello del gasolio, in alluminio,
ha una capacità di 390 litri ed
è posto sul lato destro. Per l’adblue, invece,
serbatoio in plastica da 50 litri di
capacità.
RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi ruota
in lega Alcoa Durabright sono montati
pneumatici di misura 315/70 R 22,5 sia
sull’asse sterzante così come sull'asse
motore. Sistema Tpms di monitoraggio
della pressione degli pneumatici.
AERODINAMICA
OTTIMIZZATA
Con l'ultimo
upgrade, Iveco
ha ulteriormente
affinato
l'aerodinamica
del suo pesante
stradale S-Way,
sigillando più
efficacemente
gli spazi tra
cabina e paraurti,
nonchè inserendo
speciali deflettori
antimbrattamento
sui due montanti.
Il tutto a beneficio
di un'efficienza
prestazionale
ancora superiore.
Ma è in particolare con
la più recente release,
datata 2022, che il pesante
stradale Iveco ha
allungato decisamente
passo.
L'evoluzione
della specie
In quel preciso momento,
col passaggio
dall'Euro 6d all'Euro 6
step 'e', Iveco ha infatti
alzato l'asticella dell'efficienza
dell'S-Way intesa
a trecentosessanta
gradi. Un upgrade in
due mosse. Mettendo
in campo, al fianco
della taratura di 490 cavalli
(equipaggiata con
ponte Meritor e rapporto
lungo di 2,31 a beneficio
della riduzione dei
consumi), una versione
ottimizzata per una serie
di mission ancora
più specifiche.
A completamento
della nuova formazione
di punta dei long
distance S-Way ore c'è
il 530 cavalli, evoluzione
della versione 510,
TRE GRADINI
PER L'ACCESSO
Ampi e
antisdrucciolo i
tre gradini per
l'accesso alla
cabina As dotata
di ribaltamento
elettrico (a
lato). Cabina
caratterizzata
(in alto) dalla
generosa calandra
a 'V' che va a
inserirsi nel
paraurti. E sotto
la quale, una volta
aperta, l'ordine è
evidente.
dalla quale ha ereditato
il testimone.
Si tratta di un upgrade,
ques'ultimo, molto
strategico, il cui significato
va al di là della
manciata di cavalli in
aggiunta disponibili in
sala macchine. No, c'è
dell'altro. Come infatti
ha ben riassunto Fabrizio
Buffa, responsabile
gamma media e
pesante Iveco mercato
Italia, con la versione
S-Way 530 il costruttore
torinese mette a
disposizione del cliente
l'opportunità di «un
veicolo che massimizza
la sua flessibilità e
quindi la versatilità di
utilizzo».
Un valore aggiunto
che fa la differenza
Dunque, un Iveco S-
Way che nella versione
530 amplia ulteriormente
il già notevole
ventaglio di possibili
impieghi nell'ambito
del trasporto stradale
nazionale e internazionale,
strizzando l'occhio
a una platea di
utenti, siano essi flotte
piccole o grandi oppure
singoli trasportatori,
ancora più vasta.
Si tratta di un dettaglio
di non poco conto
per un modello ormai
ampiamente collaudato
e che per impostazione,
architettura e rendimento,
ha convinto fin
dal lancio (estate 2019)
e continua a macinare
consensi a ritmo sostenuto.
56
57

MOTORE
LA CARTA D’IDENTITÀ
CV!
565!
530!
495!
460!
425!
390!
355!
320!
285!
CURSOR 13 - 530
KGM!
335!
309!
283!
256!
230!
204!
178!
151!
250!
125!
800! 1.200! 1.600! 2.000!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
DIMENSIONI
Passo mm 3.650
Lunghezza mm 6.072
Altezza mm 3.816
Larghezza mm 2.550
Sbalzo anteriore mm 1.410
Sbalzo posteriore mm 1.047,5
Carreggiata anteriore mm 2.042
Carreggiata posteriore mm 1.820
Altezza minima da terra ant/post mm 212/208
Il grafico elaborato da Vado e Torno è
disegnato in modo che le curve di potenza
e coppia si incontrino al regime
di rotazione in cui si rileva il minor
consumo specifico: 142 grammi per
cavallo ora a 1.200 giri.
Tipo Cursor 13
Cilindrata cc 12.882
Disposizione 6 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 135 x 150
Potenza cv/giri 530/1.900
Potenza spec. cv/litro 41,1
Coppia kgm/giri 245/950-1.500
Compressione 16,5:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo Vgt
Peso a secco kg 1.230
Capacità coppa olio litri 37
Cambio olio km 80.000
Rendimento termod. % 39,6
Inquinanti Euro 6e-Scr
INDICE DIESEL VET 7,1
IL CAMBIO
IN TRE TASTI
In plancia, sulla
destra del volante
e del quadro
strumenti, trovano
posto sia il
comodo pulsante
on/off di avvio e
spegnimento del
veicolo sia anche,
in posizione
verticale, i tre
pratici pulsanti
di attivazione
della modalità di
marcia del cambio
automatizzato
Hi-Tronix.
PESO E PORTATA
Tara kg 7.100
Tara sull'asse anteriore kg 5.185
Tara sull'asse posteriore kg 1.915
Portata kg 10.900
Peso max sull'asse anteriore kg 8.000
Peso max sull'asse posteriore kg 13.000
Peso totale kg 18.000
Peso totale della combinazione kg 44.000
CABINA E CINEMATICA
Quella rinuncia
all'Egr smart
Con lo step Euro 6e il controllo
delle emissioni è affidato
soltanto alla tecnologia Scr
La prima sensazione
al volante dell'Iveco
S-Way 530 è
quella di un'orchestra
affiatata, dove ciascun
componente suona il
proprio spartito in perfetta
sintonia e armonia
con gli altri componenti.
La qual cosa non
stupisce, trattandosi
l'ammiraglia Iveco di
un modello che della
concretezza e dell'efficienza
ha fatto il proprio
punto di forza.
Senza trascurare
comfort, sicurezza e
quell'eleganza del design
e delle forme che
non è funzionale unicamente
allo stile, bensì
incide favorevolmente
sulla riduzione dei
consumi. E, in questo
senso, l'ottimizzazione
in chiave aerodinamica
dell'esterno cabina (migliorata
con una più efficace
sigillatura degli
spazi tra cabina stessa
e paraurti e l'inserimento
di speciali deflettori
antimbrattamento sui
montanti), promette
ulteriori risparmi (lo
aspettiamo alla prova).
Mentre l'interno è
luminoso (a dispetto
del nero dominante),
spazioso (col tunnel
centrale ridotto a 95
mm), ben organizzato
negli spazi (anche con
doppio lettino nella
zona riposo) e dove
elementi come il climatizzatore
automatico,
la comoda seduta
pneumatica (in pelle)
piuttosto che le luci addizionali
conferiscono
all'ambiente lo status di
comodo ufficio-salotto.
Regista in sala macchine
di questo modello
cento per cento
connesso è il motore
Cursor 13 che nella
declinazione di 530 cavalli
(solo Scr) rinuncia
all'Egr Smart. Quindi
niente ricircolo dei gas
di scarico e solo post
trattamento di adblue.
Meno complicazioni
tecniche per un purosangue
che promette
più spunto, guidabilità
e bassi consumi.
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trucknews
eventi, presentazioni, anniversari, prime volte
IDROGENO, UN PESANTE DA 40 TON IN ARRIVO DALLA GRAN BRETAGNA
Fondata nel 2017 a Glasgow, in Scozia, Hvs è una start-up che si propone di immettere sul
mercato truck medi e pesanti a celle a combustibile alimentate a idrogeno. Al Cv Show di
Birmingham, che si è tenuto a metà aprile, Hvs ha presentato il primo prototipo di camion a
idrogeno: 40 ton di massa totale a terra, 600 chilometri di autonomia dichiarata, 20 minuti per
il rifornimento di idrogeno. Chassis nuovo di zecca e sviluppato in-house.
I QUANTRON DAYS AD AUGUSTA
Un’anteprima di
futuro
Ci torneremo sul prossimo
numero: l’evento ospitato
da Quantron ha fatto luce sul
modello di business e svelato
il nuovo pesante a idrogeno
Non un Oem nel
senso canonico
del termine («Non lo
siamo e non lo saremo
nemmeno in futuro»,
ci ha detto il fondatore
di Quantron, Andreas
Haller). Piuttosto, un
LA NOVITÀ
E LA GAMMA
I Quantron days
2023 ci hanno
consentito non
solo di ammirare
la gamma di
soluzioni che in
questo momento
Quantron propone
al mercato, ma
anche di scoprire
(qui a destra)
l’ultimo arrivato,
il Qhm Aero a
idrogeno su base
Man ma ‘ritoccato’
dagli ingegneri
Quantron.
marchio specializzato
in operazioni di retrofit
ad alto contenuto tecnologico
e alto valore
aggiunto. Per favorire
e accelerare la transizione
energetica verso
i veicoli con catena
cinematica elettrificata
(full electric o a celle
a combustibile) grazie
a competenze verticali
e dedicate.
I Quantron days 2023,
evento giunto alla seconda
edizione e utilis-
simo per ‘scoprire’ l’universo
Quantron, a cui
abbiamo partecipato lo
scorso mese ad Augusta,
non lontano da Monaco,
hanno mostrato
con chiarezza la strada
che Quantron vuole intraprendere,
e che ha in
un ecosistema di collaborazioni
(con fornitori
di carburante e energia,
fornitori di componenti,
Oem tradizionali,
per esempio) e in una
piattaforma basata sul
concetto di truck-as-aservice
(si paga sulla
base dell’utilizzo che
si fa del veicolo) i suoi
cardini.
Concetti innovativi e
non semplici da metabolizzare
per chi è
abituato alle classiche
forme di fruizione di
un camion: approfondiremo
ulteriormente sul
prossimo numero con
un servizio dedicato.
Intanto, ad Augusta
abbiamo potuto ammirare
l’anteprima
mondiale del Qhm
Fcev Aero, il pesante
(a sinistra nella foto)
che Quantron ha realizzato,
su base Man,
ridisegnandone alcune
parti fondamentali, come
quella frontale, per
esempio, con l’obiettivo
di migliorare l’aerodinamica,
rendendo
così il veicolo più
efficiente a beneficio
dell’autonomia.
Grazie alle fuel cell
fornite dai canadesi di
Ballard, con un ‘pieno’
ci si spinge fino a
700 chilometri senza
compromessi sul carico
utile. Il serbatoio
dell’idrogeno è integrato
nella struttura del telaio.
Il passo è di 3.900
millimetri.
LE BREVI
IVECO CON APOLLO
Parliamo di pneumatici.
Iveco ha scelto il
costruttore indiano
Apollo Tyres per il
primo equipaggiamento
della sua gamma
pesante. L’accordo di
fornitura ha preso il
via dal mese di marzo
e segue i rigorosi test
dell’Endutrax effettuati
da Iveco nel corso del
2022. Prodotti presso lo
stabilimento Apollo Tyres
a Gyöngyöshalász, in
Ungheria, gli pneumatici
Endutrax verranno
forniti a Iveco in cinque
dimensioni, tutte per
ruote da 22,5 pollici.
LA CINA FA IL PIENO
Che i cinesi siano
all’avanguardia sui veicoli
elettrici non è certo un
mistero, e i truck non
fanno eccezione. Fa
però un certo effetto la
classifica stilata dalla
società specializzata
in ricerche di mercato
Interact analysis,
secondo cui 9 dei
primi 10 costruttori di
camion elettrici (medi
e pesanti) sono cinesi.
Unica eccezione Volvo,
all’ottavo posto, con una
quota di mercato del 4%.
GIOVANI MECCANICI
È partita lo scorso
18 aprile la seconda
edizione del progetto
Giovani meccanici
lanciato da Man
Truck&Bus Italia, in
collaborazione con
Unhcr, e rivolto a giovani
immigrati e rifugiati.
L’obiettivo è formare
tecnici che possano
trovare lavoro, e quindi
anche costruirsi un futuro
dignitoso, nelle officine
del gruppo. Quest’anno
la durata è stata
raddoppiata a 12 mesi.
VOLTA TRUCKS
Linee in
azione
Avviata la
produzione
di serie a Steyr,
in Austria
Volta Trucks ha inserito
un tassello decisivo
nel percorso iniziato
non molto tempo
fa: in linea con i tempi
dichiarati dal costruttore
svedese, la produzione
di serie dell’elettrico
Volta Zero da 16 ton è
stata avviata a Steyr, in
Austria.
A questo punto, gli autocarri
prodotti saranno
sottoposti a rigorosi e
approfonditi controlli
di qualità e test, mentre
la consegna dei primi
camion ordinati dai
clienti è prevista non
prima del terzo trimestre
del 2023.
L’impianto produttivo
di Volta Trucks
è quello di Steyr Automotive
(gruppo Man
Truck&Bus), azienda
austriaca scelta nell’agosto
2021 per via della
sua vasta esperienza
nella produzione di
veicoli industriali. La
capacità produttiva è
stata stimata in 14 mila
veicoli l’anno.
Quello che
Mercedes-
Benz Trucks
celebra
quest’anno è
un anniversario
molto
particolare, e
certamente
significativo. Il
sito produttivo
tedesco di
Wörth-am-
Rhein compie,
infatti, 60 anni.
Un periodo
di tempo
lungo, che ha
visto uscire
dalle linee di
produzione ben
4,4 milioni di
veicoli pesanti
da quel 1°
ottobre 1963,
data in cui la
primissima
cabina venne
realizzata
UN VOLVO FM ELECTRIC PER LEVISSIMA
Purissima e sostenibile
Consegnato un truck a emissioni zero
per la distribuzione dell’acqua
A
ltissima,
WÖRTH, UNA STORIA LUNGA 60 ANNI
purissima,
Levissima. Non
soltanto per questo
azzeccatissimo claim
è nota l’azienda con
sede a Valdisotto,
in provincia di
dalle linee di
assemblaggio
della fabbrica.
Proprio
a Wörth,
Mercedes ha
avviato negli
anni scorsi la
produzione dei
primi modelli di
truck elettrici:
l’eActros
nell’autunno
del 2021 e
Sondrio, attiva
nella produzione
e distribuzione di
acqua minerale.
Che da oggi sarà
trasportata tra lo
stabilimento e le
ferrovie di Tirano
l’eEconic
alla fine
dello scorso
anno. Anche
la versione
Longhaul
dell’eActros
sarà realizzata
in Renania-
Palatinato,
non lontano
dalla città di
Karlsruhe e
dal confine con
la Francia. E
a proposito di
sostenibilità,
Mercedes si è
data l’obiettivo
di raggiungere
una riduzione
delle emissioni
del cento per
cento per la
logistica che
riguarda il sito
di Wörth entro il
2026.
con un Volvo Fm
Electric due assi
dotato di cinque
pacchi batterie
per un’energia
complessiva nominale
di 450 kilowattora e
autonomia garantita
di 250 chilometri.
Le consegne saranno
curate dal gruppo
Maganetti, con
oltre 60 anni di
esperienza nella
logistica industriale.
La transizione verso
l’elettrico fa parte
di un percorso di
riduzione delle
emissioni che
Levissima (marchio
del gruppo San
Pellegrino) adotta
da alcuni anni con
veicoli a Lng e bio-
Lng.
ELETTRICI DAF
Profeta
in patria
Sette elettrici
Daf usati per
la raccolta rifiuti
in Olanda
Il cliente si chiama
Cure waste management
e gestisce la
raccolta dei rifiuti
nella zona di Eindhoven,
Valkenswaard e
Geldrop-Mierlo.
In tema di sostenibilità,
si è deciso di guardare
non troppo lontano
da casa, scegliendo 14
veicoli a zero emissioni
del costruttore
‘Oranje’.
Sette sono stati
consegnati, altri sette
arriveranno presto.
Si tratta di modelli Cf
Electric 6x2 con motore
elettrico da 285
cavalli di potenza continua
e batterie da 350
kilowattora di capacità
nominale.
L’autonomia dichiarata
è di 200 chilometri,
più che necessaria
per operazioni di raccolta
rifiuti in ambito
urbano. L’azienda che
utilizza i veicoli dispone
di colonnine di ricarica
in deposito.
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green deal
alternative, batterie, economia circolare
IL GRUPPO VOLKSWAGEN APRIRÀ UNA GIGAFACTORY IN CANADA
Sebbene il brand Powerco non sia (ancora) noto al grande pubblico, i suoi piani per il futuro prossimo sono
notevoli. Creato dal gruppo Volkswagen, infatti, Powerco è il cappello sotto il quale sorgeranno le gigafactory
dove saranno realizzate le batterie per i veicoli elettrici. E se il progetto per quella tedesca di Salzgitter è
stato già avviato (apertura prevista nel 2025), una seconda è prevista a Valencia e una terza Oltreoceano. Per
la precisione in Ontario, Canada, con investimenti da 4,8 miliardi di euro e inizio produzione atteso nel 2025.
HVO, BIOCARBURANTE GREEN
Te la do io la
sostenibilità
Si ottiene da oli e biomasse di
scarto, abbatte le emissioni di CO 2
fino al 90 per cento e nel caso di
Scania è compatibile con i motori
Euro 6 e buona parte degli Euro 5
LE BREVI
iesel, benzina, ma
D anche Gpl, Lng
(gas naturale liquido),
Cng-L (gas naturale
compresso da liquido),
e ancora, colonnine e-
lettriche Hypercharge
da 120 kW.
E adesso anche il
diesel Hvo, acronimo
di olio vegetale idrotrattato,
un biocarburante
green ottenuto da
oli e biomasse di scarto
attraverso un processo
che utilizza anche idrogeno.
È l’imponente offerta
disponibile presso
l’area di servizio di
Trento nord, in località
Spini di Gardolo, firmata
dalla società trentina
Delta energy.
Proprio l’Hvo è stato
al centro di un interessante
incontro svoltosi
LO TROVI A SPINI
DI GARDOLO
Che l’Hvo non sia
soltanto teoria
lo ha confermato
l’inaugurazione
del nuovo punto
di erogazione
di questo
carburante green.
La stazione è
situata a Trento,
in località Spini
di Gardolo. Nella
foto il primo
rifornimento
effettuato non
a caso su uno
Scania Euro 5.
ACCORDO ENEL X-ACI
Enel X Way e Aci hanno siglato un
protocollo d’intesa con l’obiettivo di
dare impulso alla diffusione della
mobilità elettrica in Italia. Inizia così
la collaborazione basata sulla spinta
alla capillarità dei punti di ricarica e
l’innovazione dei servizi. La partnership
consentirà di condividere piani di
sviluppo della mobilità, individuando
aree idonee per l’installazione di
infrastrutture di ricarica.
presso la sede di Italscania,
al quale hanno
partecipato con jEnergy
e Neste, istituzioni
RICICLO DELLE BATTERIE
Nel sud della Svezia, la locale Stena
recycling ha da poco inagurato
un stabilimento per il riciclo dei
componenti delle batterie agli ioni di
litio. Secondo gli specialisti, ben il 95
per cento delle parti che compongono
una batteria per veicoli elettrici può
essere recuperato. Il nuovo impianto
avrà inizialmente una capacità di
lavorazione di circa diecimila
tonnellate di materiale.
locali, associazioni di
categoria, autotrasportatori,
e naturalmente,
in qualità di padroni
di casa, i vertici di
Italscania nelle figure
dell’Ad, Enrique Enrich,
e di Paolo Carri,
direttore Driving the
shift di Italscania.
Un biocarburante
competitivo
Un’occasione importante
per mettere
a fuoco e conoscere
meglio le proprietà di
questo biocarburante
totalmente prodotto
da fonti rinnovabili e
sostenibili, in grado
di abbattere fino al 90
per cento le emissioni
di CO 2
, eccellente a livello
di rendimento, il
cui utilizzo non richiede
alcuna modifica a
livello di tecnologia, e
non ultimo anche sufficientemente
competitivo
nei costi (superiori
sì, è stato detto, ma allo
stato attuale di appena
12-13 centesimi/litro
rispetto al diesel).
«L’Hvo rappresenta
una valida alternativa al
diesel B7 per ottenere
una decarbonizzazione
immediata, senza modifiche
della tecnologia
e dell’infrastruttura
per il rifornimento»,
ha sottolineato Paolo
Carri, «I veicoli Scania
Euro 6, ma anche
buona parte degli
Euro 5 sono
già compatibili
con il suo utilizzo».
Dalle parole
ai fatti: proprio
un trattore due
assi Scania Euro
5 in servizio
presso Gottardi,
è stato protagonista
del primo
rifornimento di
diesel Hvo Energy
erogato dalla
stazione di Spini.
Per dire come il
futuro, in fondo,
è già oggi.
TRAZIONE ELETTRICA PER LCV
Zf ha fatto sapere di aver avviato
la produzione di serie della trazione
elettrica centrale per veicoli
commerciali leggeri Cetrax lite.
Progettata, appunto, per veicoli con
peso fino a 7,5 ton, la trazione offre
prestazioni di picco fino a 200 cavalli.
Inoltre, il design compatto e ottimizzato
contribuisce a massimizzare lo spazio
per i componenti elettrici e la batteria.
Tra i primi clienti c’è Isuzu.
SPERIMENTAZIONI MADE IN SWEDEN
Ecco la super batteria
Sviluppata da Northvolt con Scania,
dura fino a 1,5 milioni di chilometri
Super batteria
green agli ioni
di litio in grado
di fornire energia
ai camion elettrici
Il riciclo dei
pneumatici è
una questione
di sostenibilità
(ed economia
circolare)
che sta
particolarmente
a cuore a un
gruppo come
Michelin. Grazie
al supporto
del produttore
francese, infatti,
per 1,5 milioni
di chilometri.
L’incoraggiante
risultato è il
frutto di una
Scandinavian
Enviro Systems
e Antin
Infrastructure
Partners hanno
annunciato la
formazione
di una joint
venture
dedicata,
appunto, al
riciclo dei
pneumatici su
larga scala. In
particolare, la
joint venture
si è assicurata
un accordo
di fornitura
pluriennale
con Michelin,
che include
la consegna
di nero di
carbonio e olio
di pirolisi per
pneumatici
recuperati. La
collaborazione tra
Scania e Northvolt,
produttore di
batterie impegnato
nella creazione
di gigafactory
in diversi paesi
europei, a
cominciare proprio
dalla Svezia. Si
tratta di batterie
testate da Northvolt
con energia
elettrica da fonti
rinnovabili nel
nord della Svezia,
con impronta
carbonica della
cella che è circa
un terzo di quella
di riferimento del
settore. E verranno
realizzate presso la
Northvolt Ett, nel
nord della Svezia.
DARE UNA SECONDA VITA AI PNEUMATICI
joint venture
utilizzerà le
tecnologie
brevettate di
Enviro per
l’estrazione
di nero di
carbonio e olio
di pirolisi dagli
pneumatici a
fine ciclo vita.
Riguardo la politica
industriale,
il primo impianto
commerciale
su vasta scala
costruito a Uddevalla,
Svezia,
avrà una capacità
iniziale
di riciclo pari a
34.500 tonnellate
di pneumatici
da smaltire, numero
equivalente
al 40% del
volume annuale
dei pneumatici
a fine ciclo vita
svedesi.
TRANSIZIONE
L’opzione
efuel
Stellantis testa
il combustibile
sintetico su 28
famiglie di motori
Non solo elettrico. Il
gruppo Stellantis
ha annunciato che sono
in corso sperimentazioni
sull’utilizzo degli e-
fuel su 28 famiglie di
motori prodotti a partire
dal 2014, e quindi
conformi allo standard
Euro 6.
Secondo il costruttore,
gli efuel potrebbero
riguardare fino a 28 milioni
di veicoli Stellantis,
con la potenziale riduzione
delle emissioni
di anidride carbonica
nell’ordine dei 400 milioni
di tonnellate fino
al 2050. «Stiamo raddoppiando
gli sforzi
nella nostra lotta contro
il riscaldamento globale
testando il carburante
carbon-neutral come
BATTERIE
Bosch
ricicla
Il progetto per il
primo impianto
di riciclo
automatizzato
soluzione complementare
all’approccio olistico
di decarbonizzazione.
La nostra strategia
di elettrificazione
va avanti con regolarità
e grande impeto. Allo
stesso tempo, dobbiamo
individuare anche
alternative intelligenti
per gestire le emissioni
di anidride carbonica
per gli 1,3 miliardi
di auto con motore a
combustione interna
esistenti», ha affermato
Carlos Tavares, Ceo di
Stellantis.
L’efuel è un combustibile
sintetico sostitutivo
cosiddetto ‘drop-in’
costituito da energia
rinnovabile e anidride
carbonica catturata in
atmosfera.
C
’è il decisivo zampino
del gruppo
Bosch nel progetto del
primo impianto europeo
destinato al recupero
dei materiali con
cui sono composte le
batterie. Un plant che
sarà curato da Battery
recycle company e sorgerà
a Magdeburgo, in
Germania.
Sarà caratterizzato
dall’elevato grado
di automazione grazie
alla tecnologia fornita
da Bosch Rexroth che
permetterà di aumentare
notevolmente la velocità
dei processi.
62
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service&logistics
inaugurazioni, tempi nuovi
SCANIA ELETTRIFICA LA BISARCA: IL TRASPORTO AUTO È PIÙ SOSTENIBILE
Scania ha consegnato all’operatore bavarese Ars Altmann Automobillogistik la prima bisarca
full electric. Si tratta del modello Bev P25 da 312 cavalli di potenza combinato con un
rimorchio appositamente sviluppato da Kässbohrer in grado di trasportare fino a 8 auto. Per
quanto riguarda la ricarica, a un massimo di 130 kilowatt di potenza la si può completare in
un’ora e mezza: meno del tempo che occorre a caricare o scaricare il rimorchio.
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LA STELLA A PIACENZA
Come luccica la
nuova casa dei truck
Dopo Roma, Daimler Truck Retail Italia,
filiale diretta di Mercedes-Benz Trucks,
apre un centro anche nel piacentino,
importante crocevia della logistica
nostrana. Obiettivo incrementare
l’offerta di assistenza e formazione
Non è affatto un
caso che il secondo
centro di
vendita e assistenza di
Daimler Truck Retail
in Italia, dopo quello di
Roma, sia stato inaugurato
a Piacenza. Per la
sua posizione geografica,
infatti, la città che
‘balla’ tra Emilia-Romagna,
a cui formalmente
appartiene, e Lombardia
è uno snodo cruciale per
la logistica nazionale e
internazionale.
Si tratta del «polo
logistico più importante
d’Italia, e uno dei più
importanti d’Europa»,
come da definizione
di Lorenzo Cianfoni, a
capo di Daimler Truck
Retail Italia e padrone
di casa. Sentito giusto
lo scorso 15 aprile, in
occasione dell’inaugurazione
ufficiale dell’impianto
da 32 mila metri
quadrati che servirà anche
le province di Cremona,
Lodi e Mantova.
Quello snodo
logistico cruciale
Intorno a Piacenza, infatti,
si trovano i centri
logistici
di marchi
globali
come Dhl,
Amazon
o Ikea,
giusto per
fare qualche
nome,
ma anche
i quartieri
generali
di giganti
dell’autotrasporto
in Italia come
Torello e Di Martino.
A Piacenza e provincia
lavorano oltre 14 mila
addetti nel settore del
trasporto e del magazzinaggio,
nel contesto di
una regione attraverso
la quale transita il 26 per
cento delle merci che si
muovono ogni anno in
Italia.
È un impianto, quello
di Daimler Truck Retail
Italia a Piacenza che,
secondo Carsten Pranger,
intervenuto in rappresentanza
della casa
madre tedesca, denota
la volontà di ampliare
la presenza del brand
in Italia, investendo su
quelle due parole, assistenza
e servizi, che
sempre più fanno la
differenza nel trasporto
pesante. Senza peraltro
trascurare la transizione
energetica e il supporto
che il gruppo Daimler
Truck vuol dare ai clienti
che approcceranno i
veicoli elettrici.
Il truck center di Piacenza,
infatti, sarà presto
dotato di due colonnine
di ricarica, installate grazie
alla collaborazione
con Fly Ren, che erogheranno
elettricità pro-
VENDITA
E ASSISTENZA
Un centro nuovo
di zecca attraverso
cui Daimler Truck
Retail Italia si
prenderà cura dei
truck Mercedes e
proporrà ai clienti
soluzioni per il
nuovo e l’usato. E
presto arriveranno
anche le colonnine
per la ricarica
degli elettrici.
Tutto fatto in soli nove mesi
veniente soltanto da fonti
rinnovabili. Segnale di
attenzione alla sostenibilità,
che si estende peraltro
all’intera struttura,
come racconta Lorenzo
Cianfoni nel box.
Un progetto
realmente condiviso
«Quello che celebriamo
oggi è un progetto che
ha coinvolto tutti i dipendenti
del gruppo», ha
ribadito Maurizio Pom-
Sono bastati nove mesi
per costruire il truck
center appena inaugurato
a Piacenza: traguardo
importante che, per
una volta, vale una
nota di merito all’Italia
e inorgoglisce Lorenzo
Cianfoni, presidente e
Ad di Daimler Truck
Retail Italia, prodigo
di ringraziamenti nei
confronti delle istituzioni
locali che non hanno
fatto mancare il loro
supporto. «Abbiamo
iniziato a costruire nel
marzo 2022 e già a
gennaio di quest’anno
eravamo operativi», ha
detto, aggiungendo che
la nuova sede è stata
progettata con l’obiettivo
di ridurre al minimo
pei, Ad di Mercedes-
Benz Trucks Italia, orgoglioso
di avere un’arma
in più per il service dei
suoi veicoli. «Se prima
potevamo contare solo
su un centro di formazione
esterno, adesso
potremo svolgere internamente
molte più
attività rivolte ai tecnici
in tutta Italia, oltre a utilizzare
di più le officine
del truck center». Daimler
Truck Retail Italia,
l’impatto ambientale.
«Vorremmo arrivare a
essere quasi totalmente
autonomi rispetto al
consumo di energia», ha
aggiunto Cianfoni.
Altro tema importante è
quello della formazione.
«Abbiamo intenzione di
sviluppare dei programmi
di collaborazione con
le scuole della zona
per dare la possibilità
ai ragazzi di far parte di
percorsi di apprendistato
o di aderire a progetti
di scuola-lavoro: ci
teniamo soprattutto
a poterci integrare
realmente nel territorio
di cui facciamo parte».
Un modello virtuoso che
verrà replicato anche a
Brescia.
controllata al cento per
cento da Daimler Truck,
pur essendo una filiale
diretta di Mercedes-
Benz Trucks in Italia
«si muove a tutti gli effetti
con le stesse regole
di un concessionario»,
ha precisato Cianfoni,
annunciando che entro
l’estate, forse a luglio,
sarà inaugurato anche
il terzo truck center nel
Belpaese, a Brescia.
Fabrizio Dalle Nogare
65

service&logistics
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GEOTAB PARTNER DAY
Riflessioni sulla
mobilità
L’appuntamento annuale
si è celebrato a Milano
lo scorso 12 aprile
Una giornata, o un
pomeriggio, per essere
precisi, di confronto
con i propri partner e
stakeholder. Per fare il
punto della situazione,
stimolare il networking
e presentare qualche
importante novità. Il
tradizionale appuntamento
con il Partner
day che Geotab celebra
ogni anno si è tenuto alla
Palazzina Appiani di
Milano: un luogo dalla
storia gloriosa e perfettamente
inserito nel tessuto
urbano della città
meneghina, all’interno
del parco Sempione
e con affaccio diretto
sull’Arena civica.
Si è parlato anche
di elettrificazione
Si è parlato di telematica,
gestione dei dati e
mobilità del futuro, con
un’interessante tavola
rotonda che ha toccato
il tema dell’elettrificazione,
oltre a dialoghi
con protagonisti dei
settori in cui Geotab
opera.
Riaffermando, lo ha
fatto il country manager
di Geotab Italia, Franco
Viganò, la centralità del
mercato italiano per gli
interessi del gruppo: è
il secondo, dopo la
Germania, per le flotte
commerciali; il secondo,
dopo la Francia,
sui veicoli commerciali
leggeri e il terzo sui
truck, dopo Polonia e
ASSISTENZA E MANUTENZIONE SULLA DORSALE ADRIATICA
Comprende 10 province in Emilia-Romagna, Marche e Abruzzo il nuovo
distretto Scania Adriatica, fondato per supportare al meglio i clienti.
que, che nel corso della
giornata milanese
Geotab abbia annunciato
il rinnovo della
partnership stretta con
Fiap, la Federazione
italiana autotrasportatori
professionali, per
la digitalizzazione e la
sostenibilità ambientale
del trasporto.
Germania. Con la penetrazione
della telematica
stimata già al 24 per
cento, ma in decisa crescita
nei prossimi anni.
Non è un caso, dunnale.
«Per avere successo
nel mercato globale,
le aziende di trasporto
e logistica devono poter
gestire, utilizzare
e rendere disponibili
per i propri clienti la
crescente mole di dati
disponibili», ha sintetizzato
il segretario generale
Fiap, Alessandro
Peron.
E una conferma è
arrivata da Barbara
Agogliati di Autosped
G (gruppo Gavio) che
ha parlato dell’esperienza
concreta fatta in
azienda con la gestione
Più competitivi
grazie ai dati
Accordo avviato già lo
scorso anno con l’obiettivo
di creare sinergie e
offrire opportunità formative
a livello naziodei
dati generati sia dal
trattore, sia dal semirimorchio.
Il Partner day di
quest’anno ha poi segnato
il lancio ufficiale
di un nuovo prodotto, la
dash cam (o telecamera
da cruscotto) Surfsight
Ai-12 di Lynx (nella foto
al centro del nostro
collage), progettata per
acquisire immagini in
movimento che servono
per incrementare la sicurezza.
Dash cam che
è acquistabile direttamente
dal marketplace
di Geotab.
ALLA PALAZZINA
APPIANI
Alcune immagini
del Geotab
Partner day
2023. A destra,
i relatori
dell’evento.
Sopra, il country
manager, Franco
Viganò, dialoga
con Barbara
Agogliati. In
alto a sinistra,
Stefano Peduzzi.
GIOVEDÌ 15 GIUGNO
PARTNER
SPONSOR
L’HAPPENING DEL TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA
presso Museo Nicolis
viale Postumia 71
Villafranca di Verona
UNA GIORNATA DEDICATA ALLA CATENA
DEL FREDDO IN UNA CORNICE UNICA
CON LA PARTECIPAZIONE DI
PROGRAMMA
UNA INIZIATIVA
09:00 Registrazione ospiti
e welcome coffee
10:00 Workshop Tematici
12:00 Visita guidata
del Museo Nicolis
13:00 Networking lunch
14:30 Convegno:
Le nuove fonti
energetiche
nel trasporto
a temperatura
controllata
16:00 Zero Gradi Award:
Premiazione delle
eccellenze del freddo
17:00 Cocktail
di chiusura
PARTECIPAZIONE
GRATUITA
registrazione
e aggiornamento
programma:
www.eventforma.com
MEDIA PARTNER
2023

village
special con le mostrine
ROSSO SU ROSSO: DUE IVECO S-WAY ALLA SCUDERIA FERRARI
Serviranno a trasportare le vetture e le attrezzature di Formula 1 sui circuiti del mondiale i due
Iveco S-Way che sono stati da non molto consegnati alla Scuderia Ferrari. Una collaborazione tutta
italiana tra due eccellenze della nostra tradizione motoristica, insomma, con l’ultimo atto – quello
della consegna – celebrato al circuito Ferrari di Fiorano. I veicoli, equipaggiati con motori Cursor 13
da 570 cavalli, sono versioni ribassate che ben si adattano al motorhome del team di Maranello.
SE IL RENAULT T520
Si trasforma nella
portaelicotteri
Per l’High evolution
che trasporta i velivoli,
con relativi ricambi,
dei Carabinieri un
super allestimento
realizzato da Autocar
All’inizio, nel 1957,
furono sei allievi a
frequentare il Corso di
orientamento all’osservazione
da elicottero
per ufficiali dei Carabinieri.
Due anni dopo,
i primi due equipaggi
con due elicotteri Bell
Ab47 G prodotti in I-
talia su licenza dall’Agusta
vennero schierati
nell’aeroporto di Palermo
Boccadifalco.
Si parte nel 1965
a Pratica di Mare
Bisogna però aspettare
sino al 1965 per la
costituzione della prima
struttura di volo
autonoma e della Base
elicotteri Carabinieri
presso l’aeroporto militare
di Pratica di Mare.
Base che avrà sotto
di sé la preesistente
Sezione elicotteri Cc
di Roma e il neo istituito
Reparto tecnicologistico,
oltre ai costituendi
Nuclei elicotteri
di Bolzano, Cagliari e
Palermo. Mentre già
l’anno seguente la Base
elicotteri diventa Centro
elicotteri e nascono
altri due nuclei, quelli
di Milano e Torino.
Con un balzo temporale
di quasi sessant’anni,
eccoci in una
assolata e calda mattina
di inizio aprile, sempre
nell’aeroporto militare
di Pratica di Mare, per
la consegna del Renault
T520 High evolution
con divisa d’ordinanza
all’autodrappello del
Raggruppamento aeromobili
Carabinieri di
stanza alla base
Si aggiudica
il bando la Autocar
Destinato a trasportare
gli elicotteri in dotazione
ai carabinieri e/o le
loro componenti di ricambio,
su tutto il territorio
nazionale, da e
per le ditte specializzate
nella manutenzione
dei velivoli, il Renault
T520 High evolution è
stato dunque il protagonista
della cerimonia,
svoltasi presso l’aeroporto
militare Mario
De Bernardi, dove ha
sede il Raggruppamento
aeromobili Carabinieri,
in cui Stefano
Lattanzi e Sergio Paluzzi,
contitolari della
Autocar di Terni, concessionaria
di Renault
Trucks, hanno dato le
chiavi al comandante
del reparto.
Vinta la gara d’appalto
rante, la concessionaria
Autocar ha poi curato
l’allestimento particolare
del T520, in conformità
con le specifiche
richieste dell’Arma,
compresa la livrea
Lassù in cielo qualcuno ti guarda
blu d’ordinanza.
«Siamo orgogliosi di
essere riusciti a soddisfare
tutte le esigenze
dell’Arma dei carabinieri
relative all’allestimento
di questo T High
Oggi, con la flotta
di elicotteri tra cui
l’Agusta Westland A109
N (in basso), le capacità
d’intervento dei reparti
territoriali e delle unità
specializzate dell’Arma
sono molto cresciute.
Flotta che è articolata
su un Raggruppamento
aeromobili, un Gruppo
volo e 16 Nuclei
elicotteri distaccati che
garantiscono
la copertura
su tutto il
territorio
nazionale.
Gli elicotteri,
collegati
sempre con
le unità
a terra,
assicurano
sia interventi
di soccorso
in caso di
incidenti
o disastri
naturali sia
IN DIVISA
BLU NOTTE
Per il Renault
T520 High
evolution la
livrea classica
dei veicoli in
uso all’Arma.
E una
dotazione
super con la
chicca degli
accessori
firmati da
Acitoinox.
A destra, la
consegna
delle chiavi
da parte dei
titolari della
Autocar.
in cui si specificavano
i requisiti in termini
di potenza e di sistemi
avanzati di assistenza
alla guida, con un occhio
di riguardo anche
ai consumi di carbuevolution
trattore 4x2
13L equipaggiato con
un motore De520», ha
dichiarato Lattanzi, «In
particolare, il veicolo
dispone di rallentatore
Voih, sospensioni
pneumatiche integrali,
controllo pressione
pneumatici, regolatore
di distanza adattivo,
antifurto con allarme
anti intrusione, inverter,
rilevatore fumi in
cabina, presa Fenwick
per la connessione
il monitoraggio del
territorio e l’ordine
pubblico. Possono
inoltre eseguire riprese
cine-fotografiche con i
sistemi ottici e digitali
e trasmettere i dati in
tempo reale facendo
da supporto a irruzioni
e perquisizioni alla
ricerca di corpi di reato
e di fuggitivi come di
persone in difficoltà.
elettrica con il semirimorchio
estensibile,
enavigatore Roadpad
plus che visualizza le
immagini della telecamera
laterale per angolo
morto e posteriore
cabina. Inoltre, il truck
è stato personalizzato
con barra portafari in
acciaio da tetto Acitoinox
con luci di profondità
supplementari
a Led e lampeggianti
blu».
Gabriele Bolognini
68
69

van&pick-up
curiosità, fabbriche, new entry
ALL’INTERNO DEL
MERCATO DI RUNGIS
Il quartier generale Renault
Pro+ fa parte a tutti
gli effetti del mercato
internazionale di Rungis.
E ne segue gli orari degli
operatori per poter
garantire assistenza ottimale
anche la mattina presto.
STELLANTIS SCEGLIE IL PORTOGALLO PER PRODURRE GLI LCV ELETTRICI
Il Ceo di Stellantis, Carlos Tavares, ha annunciato che lo stabilimento portoghese di Mangualde sarà destinato alla
produzione di veicoli commerciali elettrici a partire dal 2025. Più nello specifico, lì verranno prodotti i modelli Citroën
ë-Berlingo, Peugeot e-Partner, Opel Combo-e e Fiat e-Doblò sia nella versione veicoli commerciali, che in quella per il
trasporto passeggeri. «Valorizzare la competenza e la capacità produttiva di Mangualde per realizzare veicoli elettrici a
batteria è essenziale per proseguire sulla strada della decarbonizzazione delle nostre flotte», ha detto Tavares.
GLI ALLESTITI RENAULT
Al mercato il
van giusto
troverai
A Rungis, in Francia, dove c’è il
quartier generale di un network di
oltre 600 centri dedicati in Europa
e Sudamerica che permettono di
‘vestire’ i van Kangoo, Trafic e Master
secondo le esigenze più diverse
A Rungis
Una città
nella città
Il mercato di
prodotti freschi
più esteso del
mondo
Vicinoa Orly,
l’aeroporto di
Parigi, c’è Rungis.
Un’area di 234 ettari
(più del Principato
di Monaco) che,
oltre a importante
base per la Losanga,
costituisce un
riferimento per la
vendita all’ingrosso
dei prodotti freschi:
dalla carne al pesce,
dal vino ai formaggi,
dalla frutta e
verdura ai fiori,
per citare alcuni.
I
l mercato di Rungis, a soli 7 chilometri da
Parigi e icalendario political più grande del
mondo per quanto riguarda i prodotti freschi, è
un centro logistico di fondamentale importanza,
non solo per la Francia. Basti pensare che,
in media, ogni giorno mette in movimento 24
mila veicoli per le consegne. Non è un caso,
dunque, che Renault abbia scelto proprio Rungis
per quello che può essere definito come il
quartier generale per gli allestimenti dei suoi
van. Un centro di vendita e assistenza pensato
per le esigenze del mercato di Rungis (basti
pensare che apre alle 6 di mattina) ma non solo.
Mercato che apre
alle 22 e che ‘riposa’
solo poche ore al
giorno. Rungis ha un
fatturato annuo di
oltre 10 miliardi di
euro, impiega 12.700
persone e coinvolge
circa 1.200 aziende
e ben 18 milioni
di consumatori,
dal momento che
le consegne che
partono da Rungis
raggiungono 11 paesi
in tutta Europa. Una
città nella città in
cui si muovono in
media 24 mila veicoli
al giorno. Ma il
record è 42 mila tra
camion e furgoni.
70 71

van&pick-up
IL VAN ELETTRICO SEVIC PASSA IL TEST DELL’OMOLOGAZIONE ED È IN PROVA A VIENNA
Il veicolo elettrico compatto per le consegne dell’ultimo miglio V500e di Sevic, marchio distribuito in
Italia da Vem (Vehicles electric motion), dopo aver conseguito l’omologazione europea che ha sbloccato
la produzione di serie è ora in fase di test da parte delle Poste austriache. L’operatore sta attualmente
provando i modelli con batterie da 16,5 e da 33 kilowattora (150 e 300 km di autonomia).
SONO SOLO ALCUNI ESEMPI
DI ALLESTIMENTI POSSIBILI
In queste pagine mostriamo
alcuni esempi di allestimenti
speciali realizzati da Renault
sulla sua gamma di veicoli
commerciali leggeri. Lo spettro
delle soluzioni possibili è ampio
e comprende anche i primi van
elettrici del marchio transalpino.
Sì, perché sarebbe sbagliato
pensare che gli
allestimenti coordinati
dal centro francese si
riferiscano soltanto al
trasporto di prodotti
freschi. A Rungis abbiamo
infatti incontrato
una serie di allestitori,
partner di Renault, specializzati
in realizzazioni
molto diverse tra
loro, come mostriamo
in queste pagine: si
parte dal Master in
versione ambulanza allestito
dallo specialista
transalpino Gruau per
interventi sanitari di
lieve e media entità.
Il leggero con il
carico di un truck
Per poi proseguire con
le versioni del large
van con furgonatura,
oppure con cassone,
che assicurano un carico
utile aumentato fino
a 2 ton con appena 50
centimetri di lunghezza
in più del veicolo standard
(opera dell’allestitore
Maxicargo). E con
massa totale a terra di 7
ton, il veicolo risulta a
tutti gli effetti un commerciale
leggero, con il
vantaggio di un carico
utile ‘da truck’.
O ancora la gru a
cestello con braccio in
alluminio installata da
Klubb sul Master per
interventi di manutenzione,
per esempio, sui
lampioni. Fino all’innovativa
(ed ecologica
per via dei materiali
scelti) trasformazione
del van in un vero e
proprio studio di registrazione
mobile per il
progetto Sound truck
che ha già fatto il suo
debutto in Francia lo
scorso anno alla ricerca
delle nuove voci del
Rap.
Attivo da oltre dieci
anni, il brand Renault
Pro+ è nato «per essere
il più possibile vicino
ai clienti nella loro
attività quotidiana, supportando
i nostri rivenditori
nel caso di allestimenti
particolari», ha
detto Vincent Delaye di
Renault Pro+.
Già più di 600
centri nel mondo
Infatti, circa nove richieste
su dieci, parlando
di allestiti, passano
per il brand creato da
Renault. E lo scorso
anno sono state in totale
27 mila.
In Europa e Sud
America esistono circa
600 centri Renault
Pro+ distribuiti in 25
paesi, con focus naturalmente
sulla vendita e
assistenza relativamente
ai veicoli commerciali
Kangoo, Trafic e
Master. Una gamma
che parte da 3,3 fino
a 22 metri cubi di volume
di carico, con la
possibilità di allestire i
veicoli a partire dal solo
chassis per tutti e tre
i modelli.
Gli allestimenti, dal
food truck al trasporto
animali, dall’officina
mobile al trasporto re-
frigerato, solo per fare
qualche esempio, sono
gestiti da un network
di partner certificati da
Renault sulla base di
tre requisiti: valore aggiunto,
qualità e servizi
finanziari.
Il network comprende
circa 360 allestitori
nel mondo, quasi 300
in Europa e una ventina
in Italia, dove i dealer
Renault Pro+ sono
circa 40, in crescita di
anno in anno.
Fabrizio Dalle Nogare
72
73

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 maggio
2023. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
74
75

PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 maggio
2023. I modelli sono raggruppati
per famiglia. Accanto al modello, il
peso a terra e (se previsto) il peso
della combinazione.
DAF
CF
CF 230
18 t
234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 93.200
CF 260
18 t
264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 95.600
CF 290
18 t
295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 98.000
CF 300
18 t
299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.900 102.900
CF 320
18 t
325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6
cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.
Cabinato
Passi 4.000-7.300 100.400
CF 370
18/44 t
367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 115.600
Cabinato
Passi 4.000-6.900 108.900
CF 410
18/44 t
408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 118.000
Cabinato
Passi 4.000-6.900 111.300
CF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a
11.115 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 125.200
Cabinato
Passi 4.000-6.900 118.600
CF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
11.315 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 120.400
Cabinato
Passi 4.000-6.900 115.000
CF 480
18/44 t
483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 127.700
Cabinato
Passi 4.000-6.900 121.600
CF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a
10.915 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 130.100
Cabinato
Passi 4.000-6.900 124.000
XF
XF 430
18/44 t
428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 131.300
Cabinato
Passi 4.900-6.900 124.600
XF 450
18/44 t
449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a
10.942 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.900-6.900 122.200
XF 480
18/44 t
462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a
10.742 kg.
Cabinato
Passi 4.900-6.900 127.100
Trattore
Passi 3.600-3.800 133.700
XF 530
18/44 t
530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.800 136.100
Cabinato
Passi 4.900-6.900 129.500
IVECO
S-WAY AD
S-WAY AD 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 136.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 140.400
S-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 137.300
Cabinato
Passi 3.800-6.300 141.400
S-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 139.900
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.000
S-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 144.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 148.300
S-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.300
S-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 149.800
S-WAY AT
S-WAY AT 33
18/40 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.800-6.300 139.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 143.300
S-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150
a 11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 140.200
Cabinato
Passi 3.800-6.300 144.300
S-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.590 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 142.800
Cabinato
Passi 3.800-6.300 146.900
S-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 147.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 151.200
S-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.200
S-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 152.700
S-WAY AS
S-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 156.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 160.700
S-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 161.700
S-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a
10.540 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 162.200
S-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a
10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 160.700
Cabinato
Passi 3.800-6.700 164.700
S-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 163.700
X-WAY
X-WAY AD 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 141.200
X-WAY AD 33 6X4 18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 156.300
X-WAY AD 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 142.200
X-WAY AD 36 6X4 26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 157.300
X-WAY AD 36 8X4 32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 169.700
X-WAY AD 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.800
X-WAY AD 40 6X4 26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.900
X-WAY AD 40 8X4 32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.300
X-WAY AD 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 145.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 149.100
X-WAY AD 42 6X4 26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 163.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 164.200
X-WAY AD 42 8X4 32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 176.600
X-WAY AD 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.200
Cabinato
Passi 3.800-6.700 150.100
X-WAY AD 46 6X4 26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.200
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.200
X-WAY AD 46 8X4 32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 177.600
X-WAY AD 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 146.700
Cabinato
Passi 3.800-6.300 150.600
X-WAY AD 48 6X4 26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 164.700
Cabinato
Passi 3.200-5.100 165.700
X-WAY AD 48 8X4 32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 178.100
74 76
77

PESANTI
da 18 a 44 ton
PESANTI
da 18 a 44 ton
X-WAY
X-WAY AT 33
18/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 144.100
X-WAY AT 33 6X4
26/44 t
330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 159.200
X-WAY AT 36
18/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 145.100
X-WAY AT 36 6X4
26/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 160.200
X-WAY AT 36 8X4
32/44 t
360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6
cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 172.600
X-WAY AT 40
18/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.
Cabinato
Passi 3.800-6.700 147.700
X-WAY AT 40 6X4
26/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.
Cabinato
Passi 3.200-5.100 162.800
X-WAY AT 40 8X4
32/44 t
400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 175.200
X-WAY AT 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 148.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 152.000
X-WAY AT 42 6X4
26/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 166.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 167.100
X-WAY AT 42 8X4
32/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 179.500
X-WAY AT 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a
11.440 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.100
Cabinato
Passi 3.800-6.700 153.000
X-WAY AT 46 6X4
26/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a
18.440 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.100
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.100
X-WAY AT 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 149.600
Cabinato
Passi 3.800-6.300 153.000
X-WAY AT 48 6X4
26/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 167.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 168.600
X-WAY AT 46 8X4
32/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 180.500
X-WAY AT 48 8X4
32/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.
Cabinato
Passi 4.420-5.820 181.000
X-WAY
X-WAY AS 42
18/44 t
420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 157.600
X-WAY AS 46
18/44 t
460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 158.600
X-WAY AS 48
18/44 t
480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 159.100
X-WAY AS 51
18/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 161.600
X-WAY AS 51 6X4 26/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 179.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 180.700
X-WAY AS 51 8X4 32/44 t
510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 193.500
X-WAY AS 57
18/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.650-3.800 164.600
X-WAY AS 57 6X4 26/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a
17.500 kg.
Trattore
Passo 3.200 182.600
Cabinato
Passi 3.200-5.100 183.700
X-WAY AS 57 8X4 32/44 t
570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.
Cabinato
Passi 4.250-8.520 196.500
MAN
TGS
TGS 18.400
18/44 t
400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 141.000
TGS 18.430
18/44 t
430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 147.000
TGX 18.470
18/44 t
470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,
12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 155.000
TGX 18.540
18/44 t
540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 164.000
TGX 18.580
18/44 t
580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 168.000
TGX 18.640
18/44 t
640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
MERCEDES
ANTOS
ANTOS 1824
18 t
238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 136.000
ANTOS 1827
18 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 139.000
ANTOS 1830
18 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 142.100
ANTOS 1832
18 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 144.200
ANTOS 1833
18 t
326 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 158.300
ANTOS 1835
18 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 147.300
ANTOS 1836
18 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 161.600
ANTOS 1840
18/44 t
394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 169.000
Cabinato
Passi 3.900-6.300 164.800
ANTOS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 170.500
ANTOS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000
a 12.150 kg.
Trattore
Passo 3.600 173.300
Cabinato
Passi 3.900-6.300 169.100
ANTOS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 174.000
ANTOS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 177.500
ANTOS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,
6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata
12.150 kg.
Cabinato
Passi 3.900-6.300 181.000
ACTROS
ACTROS 1827
18/40 t
272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 151.800
ACTROS 1830
18/40 t
299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 154.900
ACTROS 1832
18/40 t
320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 156.900
ACTROS 1833
18/40 t
326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 164.600
ACTROS 1835
18/40 t
354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,
7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 160.000
ACTROS 1836
18/40 t
360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 167.900
ACTROS 1840
18/40 t
394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677
cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.
Cabinato
Passi 4.200-6.000 171.100
ACTROS 1842
18/44 t
421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.600
Cabinato
Passi 4.200-6.000 176.000
ACTROS 1843
18/44 t
428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 179.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 175.400
ACTROS 1845
18/44 t
449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 183.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 179.500
ACTROS 1848
18/44 t
476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 186.500
Cabinato
Passi 4.200-6.000 183.000
ACTROS 1851
18/44 t
510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 10.900 kg.
Trattore
Passi 3.600-3.900 190.000
Cabinato
Passi 4.200-6.000 186.500
RENAULT
SERIE T
T 380
18/44 t
381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 109.100
Cabinato
Passi 4.000-6.000 105.400
T 430
18/44 t
430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.260 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 114.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 112.300
T 460
18/44 t
460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 116.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 113.200
T 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 125.000
Cabinato
Passi 4.000-6.000 121.300
T 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056
a 11.279 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 128.900
Cabinato
Passi 4.000-6.000 125.200
T HIGHCAB
T HIGHCAB 440
18/44 t
440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 130.700
Cabinato
Passi 4.000-6.000 126.700
T HIGHCAB 480
18/44 t
480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 134.600
Cabinato
Passi 4.000-6.000 130.600
T HIGHCAB 520
18/44 t
520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185
a 10.204 kg.
Trattore
Passi 3.700-3.800 138.500
Cabinato
Passi 4.000-6.000 134.500
SCANIA
SERIE P
P 250
18 t
250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 107.900
P 280
18/35 t
280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 110.800
P 320
18/40 t
320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 115.200
P 360
18/40 t
360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.
Cabinato
Passi 3.300-6.500 119.200
SERIE R
R 370
18/44 t
370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 162.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 160.300
R 410
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 166.600
Cabinato
Passi 3.300-6.500 164.300
R 450
18/44 t
450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 170.900
Cabinato
Passi 3.300-6.500 168.600
R 500
18/44 t
500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,
12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660
a 10.750 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 175.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 172.700
R 520
18/44 t
520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 184.000
Cabinato
Passi 3.300-6.500 182.100
R 580
18/44 t
580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.660 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 190.100
Cabinato
Passi 3.300-6.500 188.200
R 730
18/44 t
730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri
a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460
a 10.500 kg.
Trattore
Passi 3.550-3.700 202.700
Cabinato
Passi 3.300-6.500 200.900
VOLVO
FM
FM 11-330
18/40 t
330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.600 124.900
Cabinato
Passi 3.400-6.500 121.300
FM 11-370
18/44 t
370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 127.300
Cabinato
Passi 3.400-6.500 123.700
FM 11-410
18/44 t
410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.
Trattore
Passi 3.700-6.500 129.600
FM 11-450
18/44 t
450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 130.800
Cabinato
Passi 3.400-6.500 127.300
FM-420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 132.000
Cabinato
Passi 3.400-6.500 128.400
FM-460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 134.400
Cabinato
Passi 3.400-6.500 130.800
FM-500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
78
79

PESANTI
da 18 a 44 ton
PICK-UP
FISCO
Marco Cremonesi
Trattore
Passo 3.700 135.600
Cabinato
Passi 3.400-6.500 133.200
FH
FH 420
18/44 t
420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 136.800
Cabinato
Passi 3.400-6.700 133.200
FH 460
18/44 t
460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 139.200
Cabinato
Passi 3.400-6.700 135.600
FH 500
18/44 t
500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6
cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 142.700
Cabinato
Passi 3.400-6.700 139.200
FH 540
18/44 t
540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,
12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600
a 11.300 kg.
Trattore
Passi 3.500-3.800 146.300
Cabinato
Passi 3.400-6.700 142.700
FH 16
FH 16-550
18/44 t
550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 167.700
Cabinato
Passi 3.500-6.500 162.900
FH 16-650
18/44 t
650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a
11.300 kg.
Trattore
Passo 3.700 184.300
Cabinato
Passi 3.500-6.500 179.600
FH 16-750
18/44 t
750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,
16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.
Trattore
Passo 3.700 205.800
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 maggio
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD 3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
Con il provvedimento
6 febbraio 2023,
l’Agenzia delle entrate
ha approvato il modello
Redditi 2023 per le
persone fisiche, il cui
termine di presentazione
telematica è fissato
al 30 novembre 2023.
FAMILIARI A CARICO
Tra le novità, il prospetto
Familiari a carico, in
cui si introducono due
nuove colonne per le
detrazioni per i figli a
carico. In particolare, a
decorrere dal 1° marzo
2022 tali detrazioni (articolo
12 Tuir) spettano
solo per i figli dai 21
anni in su, mentre per
quelli di età inferiore e
per quelli di qualsiasi
età con disabilità sono
LA LETTERA
PER I REDDITI 2023
Poche le
Cambiano solo le
detrazioni per i figli e
per la prima casa
sostituite dall’assegno
unico erogato dall’Inps
a seguito di apposita
richiesta. Quindi, per il
periodo 1° gennaio–28
febbraio 2022 le detrazioni
vanno determinate
applicando le vecchie
regole, mentre dal
1° marzo si applicano
le nuove che, inoltre,
tolgono i 200 euro in
Possiamo avere delle semplici indicazioni
sull’iter di approvazione del Bilancio di esercizio?
Oscar Ometto
Lissone (Monza e Brianza)
Per approvare il Bilancio, gli amministratori
(articolo 2423 Cc) devono sottoporre
il progetto ai soci e predisporre (se
prescritta) la relazione sulla gestione (ex
art. 2428 Cc). Progetto costituito da:
stato patrimoniale e conto economico,
nota integrativa e rendiconto finanziario.
Mentre la relazione sulla gestione, non è
richiesta per i bilanci in forma abbreviata
(ex art. 2435-bis) se nella nota integrativa
(o per le micro-imprese ex art. 2435-
ter, in calce allo stato patrimoniale) si
forniscono (art. 2428, comma 3, numeri
3 e 4): numero e valore di azioni proprie
e di società controllanti possedute, anche
da fiduciarie o per interposta persona, e
capitale corrispondente; numero e valore
delle medesime azioni acquistate o cedute
dalla società con i corrispettivi e i motivi
dell’acquisto o cessione. Progetto di
bilancio e relazione sulla gestione devono
essere trasmessi al Collegio sindacale o ai
revisori 30 giorni prima dell’approvazione
modifiche
più per ciascun figlio
a carico per le famiglie
con più di 3 figli e
l’ulteriore detrazione di
1.200 euro per le famiglie
con più di 4 figli.
QUADRO RC
La struttura del Quadro
Rc (redditi di lavoro dipendente
e assimilati)
non subisce modifiche,
Come fare per approvare il bilancio
però, dal 2022, non c’è
più l’ulteriore detrazione
(articolo 2, decreto
3/2020) per i redditi tra
28 mila e 40 mila euro.
Inoltre il trattamento
integrativo di 1.200 euro
vale solo per chi non
supera i 15 mila euro e
ha l’imposta lorda superiore
alle detrazioni
per lavoro dipendente.
QUADRO RP
Nel quadro Rp (oneri
e spese) si possono
detrarre gli interessi
passivi dei mutui per
l’acquisto/costruzione
della prima casa, condetrazione
del 19 per
cento, ma si devono
separare gli importi
dei mutui stipulati fino
al 31-12-2021 da quelli
del bilancio, per consentire (comma 2
art. 2429 Cc) «osservazioni e proposte».
Collegio o revisori che hanno 15 giorni per
redigere la propria relazione. Se l’organo
di controllo non c’è, progetto e relazione
vanno depositati presso la sede della
società affinché i soci possano prenderne
visione (comma 3 art. 2429 Cc). Il bilancio
relativo all’esercizio 2022 deve essere
approvato entro 120 giorni dalla chiusura
dell’esercizio. Il termine è riferito alla data
della prima convocazione dell’assemblea e,
pertanto, il bilancio può essere approvato
anche in seconda convocazione, oltre il 30
aprile 2023. Nell’avviso di convocazione può
essere già fissato il giorno per la seconda
convocazione, che comunque non può tenersi
nello stesso giorno. Il bilancio può essere
approvato, ai sensi dei citati articoli 2364
e 2478-bis, entro il maggior termine di 180
giorni dalla chiusura dell’esercizio sociale
soltanto se tale possibilità (e non anche le
cause che lo legittimano) è prevista dallo
statuto, oppure in presenza di società tenute
alla redazione del bilancio consolidato o per
particolari esigenze connesse con la struttura
e l’oggetto della società.
Venerdì 2 giugno
DIVIETO
Dalle 7 alle 22
fuori dai centri
abitati per i veicoli
sopra le 7,5 ton.
Tutte le
domeniche di
giugno
DIVIETO
Inizia alle 7 e
termina alle 22
fuori dai centri
abitati per i veicoli
sopra le 7,5 ton.
successivi.
Per le spese sostenute
nel 2022, la detrazione
prevista dal Bonus
facciate è ridotta dal
90 al 60 per cento.
La detrazione del
110 per cento, per le
spese fino al 31 dicembre
2021, è ripartita in
5 rate annuali e in 4 per
quelle successive.
Per il bonus arredo
il limite massimo di
spesa agevolabile per
il 2022 è 10 mila euro
(16 mila nel 2021).
La detrazione del 20
per cento sul canone di
locazione dell’abitazione
principale dal 2022
è riservata ai giovani
fino a 31 anni non compiuti,
per i primi 4 anni
di locazione (articolo 1,
comma 155, legge Finanziaria
2022).
BENEFICENZA
Si introduce la possibilità
di destinare l’8 per
mille anche alla Chiesa
d’Inghilterra in Italia e
il 5 per mille alle associazioni
sportive dilettantistiche,
se iscritte
al Registro nazionale
delle attività sportive
dilettantistiche. Fino
allo scorso anno potevano
beneficiarne solo
quelle riconosciute dal
Coni, ma dal 31 agosto
2022 è stato istituito il
predetto Registro.
80 81

Elencare i nomi dei
veicoli commerciali
Renault è un poco come
declamare la storica
formazione della Grande
Inter degli Anni 60.
Ricordate? Sarti, Burnich,
Facchetti, e via
fino all’undici di quella
iconica squadra.
Nell’uno e nell’altro
caso, quasi fosse
un unico lungo nome,
mandato facilmente a
memoria e impossibile
da dimenticare. Sì,
perchè Master, Trafic e
Kangoo, oltre a rappresentare
l’attacco a tre
punte del costruttore
francese, sono anche,
ciascuno nel rispettivo
segmento di competenza,
modelli che hanno
fatto e continuano ancora
oggi, nell’era della
trasformazione col
82
N°6 GIUGNO 1981
passaggio all’elettrico,
a fare la storia del trasporto
leggero. Da quarant’anni
abbondanti il
Master e il Trafic, da
venticinque, invece, il
Kangoo.
Il capofamiglia dei
lavoratori Renault, il
Master, si presenta
nel 1981 subentrando
nell’offerta del costruttore
francese agli ormai
vetusti Sg2 e Sg3 (acronimo
di Super goélette,
ovvero nave da carico)
commercializzati (per
un periodo anche col
marchio Saviem) dal
1965 al 1982.
Carrozzeria portante,
cabina semiavanzata,
RENAULT MASTER, TRAFIC E KANGOO
Quell’attacco
a tre punte
I tre modelli della Losanga, oggi più che mai
autentico punto di riferimento nei rispettivi segmenti,
hanno segnato differenti epoche del trasporto leggero
Nel 1990 la Losanga mette a listino il Master nella versione T35 D
‘gran volume’ con tetto alto e sbalzo posteriore allungato.
Vado e Torno dedica al modello una circostanziata prova sul n. 9.
motore diesel di 2,4 litri
per 68 cv, il Master, come
scrive Vado e Torno
sul n.10 di quello stesso
anno, si distingue per
l’impronta «decisamente
automobilistica degli
interni» e la «grande
cura nella realizzazione
dello spazio merci».
In quello stesso anno,
l’operazione di rinnovamento
della gamma
da lavoro Renault,
porta anche alla nascita
del Trafic, agile tutt’avanti
che si spinge fino
a 2,4 ton di peso totale.
Per l’erede dell’Estafette
due le motorizzazioni
iniziali: un benzina
di 1,4 litri da 47 cv e
un diesel di due litri da
60 cv.
Anche per il Trafic,
si legge nell’articolo di
CORREVA L’ANNO
1981
Vado e Torno «l’impostazione
della cabina
e del vano di carico è
assai moderna» con l’abitacolo
«di netto stampo
automobilistico»
che «offre un notevole
comfort».
L’altra più giovane pe-
dina sullo scacchiere
del marchio francese
è il Kangoo, sul quale
Renault alza il sipario
nel 1998 pensionando
l’Express, nato sulla
base della berlina Supercinque.
La favola a
tre può cominciare.
Con l’anticonformista Kangoo, Renault mette in
campo il modello più compatto della
categoria dei piccoli commerciali. Vado e Torno
lo mette alla frusta sul n.7/8 1998.
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
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Hanno collaborato
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