Vado e Torno_2024-02
In questo numero di Vado e Torno: - Sustainable Truck of the Year. Ecco i vincitori per il 2024 - Anteprime. Volvo FH Aero, IVECO Daily, eDaily, Ford Transit Courier, I van di Stellantis ripartono da Atessa - Prova. Nissan Townstar EV - Dakar. Il trionfo degli IVECO - Politica. Da Suez scacco matto all’Italia - Infrastrutture. Quell’enigma del terzo valico
In questo numero di Vado e Torno:
- Sustainable Truck of the Year. Ecco i vincitori per il 2024
- Anteprime. Volvo FH Aero, IVECO Daily, eDaily, Ford Transit Courier, I van di Stellantis ripartono da Atessa
- Prova. Nissan Townstar EV
- Dakar. Il trionfo degli IVECO
- Politica. Da Suez scacco matto all’Italia
- Infrastrutture. Quell’enigma del terzo valico
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VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/<strong>02</strong>/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI<br />
guarda<br />
ho preso<br />
l’Aero<br />
-STY<br />
ECCO I VINCITORI PER IL <strong>2<strong>02</strong>4</strong> ● ANTEPRIME<br />
ANTEPRIME VOLVO FH AERO<br />
IVECO DAILY/E-DAILY - FORD TRANSIT COURIER - I VAN DI STELLANTIS<br />
RIPARTONO DA ATESSA ● PROVA NISSAN TOWNSTAR EV ● DAKAR<br />
IL TRIONFO DEGLI IVECO ● POLITICA DA SUEZ SCACCO MATTO<br />
ALL’ITALIA ● INFRASTRUTTURE QUELL’ENIGMA DEL TERZO VALICO<br />
FEBBRAIO<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
MENSILE<br />
€ 3,00<br />
Prima immissione:<br />
8 febbraio <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
2
febbraio<br />
ECOBONUS VEICOLI COMMERCIALI<br />
È aperta dal 23 gennaio la piattaforma per<br />
richiedere gli incentivi ecobonus per l’acquisto<br />
di veicoli non inquinanti per l’annualità <strong>2<strong>02</strong>4</strong>. Il<br />
fondo dedicato per quest’anno ammonta a un<br />
totale di 20 milioni di euro.<br />
vado e torno n°2 - <strong>2<strong>02</strong>4</strong> - anno 63° - www.vadoetornoweb.com<br />
Green deal<br />
I numeri dell’elettrico nella Ue 6<br />
Brevi: Dkv-Milence, Iru, Nikola 6<br />
Batterie Cummins-Daimler-Paccar 7<br />
Megawatt charging Man-Abb 7<br />
Riciclo batterie: joint Iveco-Basf 7<br />
A Siemens le colonnine Heliox 7<br />
Anche Arrival a fine corsa? 7<br />
Periscopio<br />
Se i porti italiani restano vuoti 9<br />
Il dominio del trattore stradale 9<br />
Quelle merci che prendono il volo 9<br />
Se il manifestante fa saltare i nervi 10<br />
Multe a Londra con dati illegali? 10<br />
Ceva in Formula 1 con la Ferrari 10<br />
Il sondaggio del mese 10<br />
Bologna fa i conti co i 30 all’ora 11<br />
I pneus nel mirino dell’Antitrust 11<br />
Ups annuncia un piano di tagli 11<br />
Firmato il decreto Autoscuole 11<br />
In Francia chiudono i Relais routier 12<br />
A Bruxelles la questione valichi 12<br />
Navi Ro-Ro per le auto cinesi 12<br />
Brevi: Scania, Svizzera, Frejus 12<br />
L’intelligenza artificiale nei velox 13<br />
In Germania le proteste dei tir 13<br />
Melzo-Rotterdam sul treno 13<br />
I controlli Truck&Bus <strong>2<strong>02</strong>4</strong> 13<br />
Politica<br />
Italia sotto scacco degli Houthi 14<br />
Le tappe forzate per la CO 2<br />
15<br />
Controlli stradali solo per pochi 16<br />
A Roma trasporto in lista d’attesa 17<br />
Infrastrutture<br />
Terzo Valico dei Giovi a rischio 18<br />
Il progetto nasce 30 anni fa 18<br />
E Rivalta Scrivia ringrazia 20<br />
Sustainable Truck<br />
I vincitori dello Sty <strong>2<strong>02</strong>4</strong> 22<br />
Tractor: Man Tgx 18.520 24<br />
Seguici sui nostri social<br />
Distribution: Daf Xd Electric 26<br />
Van: Iveco eDaily 28<br />
Anteprime<br />
22<br />
Volvo Fh Aero 30<br />
Fm Low entry solo elettrico 32<br />
Non solo 780 cv per l’Fh16 33<br />
Iveco Daily e eDaily 34<br />
La modularità dell’elettrico 39<br />
Ford Transit Courier 40<br />
Se l’allestimento si fa in tre 41<br />
Al volante sembra una berlina 43<br />
40<br />
Un diesel e il benzina raddoppia 44<br />
L’elettrico per l’ultimo miglio 45<br />
Stellantis fa storia ad Atessa 46<br />
Tavares risponde a Meloni 48<br />
Prove<br />
Nissan Townstar Ev Van L1 50<br />
Dakar<br />
56<br />
50<br />
Un altro trionfo per Iveco 56<br />
Promossi e bocciati 59<br />
Per Bellina una standing ovation 60<br />
Facebook<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
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vadoetornotrucks<br />
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<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
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<strong>Vado</strong>etornoTrucks<br />
3
febbraio<br />
Truck racing<br />
Primi test per l’eTruck di Iveco 62<br />
Trucknews<br />
Accordo Ue per ridurre la CO 2<br />
64<br />
Brevi: Daf, eActros, Stellantis 64<br />
Sold out per i Man eTgx e eTgs 65<br />
Da Ford l’F-Max Transcontinental 65<br />
Iveco e Hyundai per il van elettrico 65<br />
Renault Master E-Tech new look 65<br />
Ecco il nuovo Ford Transit Connect 65<br />
Saloni<br />
Si riparte da Letexpo a Verona 66<br />
La prima tappa del Sustainable Tour 67<br />
Iveco Truck e Bus ok al Transpotec 67<br />
A tutto carico<br />
In frenata il mercato dei trailer 68<br />
Quel parco circolante così vecchio 69<br />
Semirimorchio elettrico per Lidl 69<br />
Van&pick-up<br />
Là dove nasce il Renault Kangoo 70<br />
La sostenibilità secondo Onnicar 71<br />
Correva l’anno<br />
62<br />
A Worth Mercedes compie i 60 81<br />
Rubriche<br />
Listino degli alternativi 72. Listino dei<br />
commerciali 75. Listino dei pick-up<br />
80. Ultim’ora 82.<br />
IL RITORNO DEI PIRATI<br />
L’International maritime bureau lancia<br />
l’allarme: aumentano gli atti di pirateria nei<br />
confronti dei mercantili. Nel 2<strong>02</strong>3 si sono<br />
registrati oltre 120 eventi.<br />
65<br />
69<br />
TEST DRIVE<br />
OSPITI IN STUDIO<br />
BREAKING NEWS<br />
TRUCK RACING<br />
lettere<br />
STIME DEL MERCATO TRUCK NEL 2<strong>02</strong>3<br />
Una rettifica ai dati<br />
Il mercato sopra le 16<br />
ton ha chiuso a 24.500<br />
unità (24.453 al 16-01-<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong>, ma mancano alcuni<br />
ritardi).<br />
Volvo ha immatricolato<br />
3.393 veicoli (con<br />
i ritardi circa 3.400)<br />
per una quota di<br />
mercato del 13,9 per<br />
cento.<br />
Francesco Sonzogni<br />
Volvo Trucks Italia<br />
Sul numero di gennaio<br />
di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> è uscita<br />
la ormai tradizionale<br />
stima del mercato truck<br />
riferita all’anno appena<br />
concluso. In questo<br />
caso riferita dunque al<br />
2<strong>02</strong>3. Si tratta, come<br />
peraltro riportato al<br />
piede della tabella (riprodotta<br />
qui a destra),<br />
di una stima fatta dalla<br />
redazione interpolando<br />
i dati disponibili al<br />
momento di andare in<br />
macchina, dati in questo<br />
caso, e come riferito<br />
nel testo di accompagnamento,<br />
pubblicati<br />
da Anfia, Confartigianato<br />
Trasporti e Unrae.<br />
Va comunque rilevato<br />
che nel settore truck,<br />
manca la totale trasparenza<br />
nella diffusione<br />
dei dati di immatricolazione,<br />
anche se ultimamente<br />
qualcosa è<br />
cambiata, a differenza<br />
di quello automobilistico<br />
in cui si stilano addirittura<br />
le classifiche<br />
dei modelli più venduti,<br />
non solo quelle riferite<br />
alle quote di mercato<br />
dei vari costruttori.<br />
Trasparenza che manca<br />
da sempre al mercato<br />
truck e che ha ricevuto<br />
un colpo quasi mortale<br />
nel 2016, quando la<br />
Commissione europea<br />
ha accertato che Daf,<br />
Daimler, Iveco, Man,<br />
Renault, Scania e Volvo<br />
avevano violato la normativa<br />
antitrust della<br />
Ue, comminando una<br />
sanzione di circa 2,9<br />
miliardi di euro.<br />
A partire da quel momento,<br />
infatti,<br />
prendendo<br />
spunto proprio<br />
da quella vicenda,<br />
è calata la<br />
nebbia sia sulle<br />
immatricolazioni<br />
di ciascun<br />
costruttore sia<br />
sui prezzi di listino<br />
dei truck<br />
dalle 3,5 ton in<br />
su, non più forniti<br />
se non da<br />
Iveco.<br />
UNA PRODUZIONE<br />
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU<br />
CANALE<br />
68<br />
Digitale Terrestre<br />
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mercato, partnership, acquisizioni, frenate<br />
VAN ELETTRICI, IL PROGETTO ARRIVAL A UN PASSO DAL FALLIMENTO<br />
Appena un paio di anni fa, i fondatori della startup Arrival si proponevano<br />
di rivoluzionare la mobilità del futuro progettando un van elettrico fatto con<br />
materiali all’avanguardia e realizzato nelle cosiddette microfabbriche diffuse.<br />
Oggi, dopo vari ridimensionamenti, secondo la stampa britannica, il progetto<br />
sarebbe molto vicino alla vera e propria bancarotta.<br />
IL 2<strong>02</strong>3 IN NUMERI<br />
La carica dei<br />
cinquemila<br />
E passa, ovvero dei camion<br />
elettrici immatricolati lo scorso<br />
anno in Europa secondo Acea.<br />
E l’Italia? Con appena 72 unità è<br />
ancora un mercato marginale<br />
Acea, l’associazione<br />
europea dei costruttori<br />
automobilistici,<br />
ha diffuso i dati ufficiali<br />
di immatricolazione<br />
dei veicoli commerciali<br />
e industriali nel<br />
2<strong>02</strong>3, in Europa.<br />
Lo scenario è complessivamente<br />
abbastanza<br />
positivo, con le<br />
vendite di nuovi furgoni<br />
nell’Ue che sono<br />
aumentate del 14,6 per<br />
cento, raggiungendo<br />
quasi gli 1,5 milioni di<br />
unità.<br />
Anche le nuove immatricolazioni<br />
di autocarri<br />
nei paesi dell’Unione<br />
europea sono cresciute<br />
di un sostanziale 16,3<br />
per cento, a 346.986<br />
LE BREVI<br />
unità, rispetto al 2<strong>02</strong>2.<br />
La Germania guida il<br />
gruppo con 94.820 unità<br />
vendute, riflettendo<br />
L’AVANZATA<br />
GRADUALE<br />
Aumentano,<br />
in generale, le<br />
immatricolazioni<br />
di van e truck in<br />
Europa. Col diesel<br />
che continua<br />
a stradominare<br />
in entrambi<br />
i segmenti,<br />
i veicoli a<br />
trazione elettrica<br />
aumentano però<br />
le loro quote:<br />
7,4 per cento<br />
tra i van; 1,5<br />
per cento tra i<br />
pesanti.<br />
DKV CON MILENCE<br />
Milence e Greenflux, società affiliata<br />
di Dkv Mobility che gestisce l’intera<br />
gamma di servizi di ricarica per veicoli<br />
elettrici, hanno recentemente siglato<br />
un accordo di collaborazione per<br />
agevolare le transazioni correlate alla<br />
ricarica dei veicoli pesanti. Milence<br />
ha da poco aperto il suo primo hub<br />
europeo a Venlo, in Olanda e si<br />
propone di installare 1.700 punti di<br />
ricarica entro il 2<strong>02</strong>7.<br />
il significativo aumento<br />
del 24,4 per cento. E<br />
altri importanti mercati<br />
dell’Ue hanno registra-<br />
NO ALLE QUOTE ‘ZERO’<br />
L’Iru ha invitato gli stati membri<br />
dell’Unione europea a respingere con<br />
fermezza la proposta del Parlamento<br />
europeo di imporre agli operatori<br />
dei trasporti obiettivi di acquisto<br />
obbligatorio di veicoli pesanti a<br />
emissioni zero. La norma è stata<br />
inclusa in una proposta pubblicata dal<br />
Parlamento europeo nell’ambito della<br />
revisione degli standard di emissione di<br />
anidride carbonica per i veicoli pesanti.<br />
to crescite a doppia<br />
cifra, tra cui la Spagna<br />
al 22,3 per cento, l’Italia<br />
all’11,4 per cento e<br />
la Francia all’11,3 per<br />
cento.<br />
Ma come procede la<br />
crescita dei veicoli elettrici<br />
in questo quadro?<br />
Partendo dai veicoli<br />
commerciali leggeri, le<br />
vendite nel 2<strong>02</strong>3 sono<br />
aumentate di oltre il<br />
56 per cento rispetto<br />
all’anno precedente,<br />
conquistando una quota<br />
di mercato del 7,4<br />
per cento, anch’essa in<br />
aumento rispetto al 5,6<br />
per cento del 2<strong>02</strong>2.<br />
Incremento guidato da<br />
alcuni mercati chiave,<br />
come Paesi Bassi, Spa-<br />
gna e Francia, in alcuni<br />
casi con tassi di crescita<br />
a tripla cifra.<br />
Le nuove immatricolazioni<br />
di camion elettrici,<br />
invece, hanno fatto<br />
registrare una crescita<br />
del 234 per cento, per<br />
un totale di 5.279 unità.<br />
I camion elettrici rappresentano<br />
ora l’1,5 per<br />
cento del mercato, un<br />
progresso comunque<br />
importante rispetto allo<br />
0,8 per cento dell’anno<br />
precedente.<br />
Degli oltre 5 mila camion<br />
elettrici immatricolati<br />
in Europa, appena<br />
72 (dati Anfia) sono<br />
quelli italiani, considerando<br />
proprio tutti i<br />
veicoli con massa totale<br />
a terra superiore<br />
alle 3,5 ton.<br />
Ancora troppo<br />
poco, davvero,<br />
per considerare<br />
il nostro come un<br />
paese importante<br />
nello sviluppo<br />
della mobilità<br />
elettrica tra i<br />
veicoli pesanti.<br />
C’è ancora tanta<br />
strada da fare e<br />
molte questioni<br />
da risolvere.<br />
Non sarà facile,<br />
ma l’Europa, per<br />
ora, sembra non<br />
avere dubbi.<br />
NIKOLA, RISCHIO DELISTING<br />
Il progetto Nikola continua a navigare<br />
in acque piuttosto burrascose. Il<br />
costruttore americano rischia per la<br />
seconda volta il cosidetto delisting dal<br />
mercato azionario americano Nasdaq.<br />
La possibilità di essere estromessi dal<br />
mercato si manifesta quando il costo<br />
di una singola azione si mantiene<br />
al di sotto di un dollaro per 30<br />
giorni lavorativi di seguito. Nikola ha<br />
confermato l’avviso ricevuto.<br />
CUMMINS, DAIMLER E PACCAR<br />
Gigafactory americana<br />
Ecco il primo sito che inizierà a<br />
produrre celle per batterie nel 2<strong>02</strong>7<br />
L<br />
o<br />
scorso<br />
settembre,<br />
Accelera by<br />
Cummins, Paccar<br />
Man e Abb<br />
E-mobility<br />
hanno annunciato<br />
un accordo di<br />
cooperazione<br />
tecnica incentrato<br />
principalmente sui<br />
sistemi di ricarica<br />
cosiddetti ‘megawatt<br />
charging’ per<br />
camion elettrici. La<br />
collaborazione è<br />
inizialmente prevista<br />
e Daimler Truck<br />
annunciavano<br />
una joint venture<br />
finalizzata alla<br />
CON ABB PER IL MEGAWATT CHARGING<br />
per un periodo di tre<br />
anni e non si limita<br />
solo alla logistica.<br />
Abb E-mobility ha<br />
recentemente firmato<br />
un accordo simile con<br />
l’altro marchio truck<br />
del Gruppo Traton,<br />
ovvero Scania.<br />
Il rivoluzionario<br />
megawatt charging<br />
si basa sul protocollo<br />
Ethernet, che viene<br />
produzione di<br />
celle per batterie<br />
negli Stati Uniti.<br />
Ora, i tre partner<br />
hanno comunicato<br />
l’ubicazione del<br />
primo sito di<br />
produzione di celle<br />
per batterie negli<br />
Usa. La gigafactory<br />
sarà costruita nella<br />
contea di Marshall,<br />
Mississippi, e<br />
si prevede che<br />
saranno creati<br />
più di 2 mila<br />
posti di lavoro,<br />
con la possibilità<br />
di un’ulteriore<br />
espansione in<br />
base alla crescita<br />
della domanda.<br />
La fabbrica da 21<br />
GWh dovrebbe<br />
iniziare a produrre<br />
le celle nel 2<strong>02</strong>7.<br />
utilizzato per la prima<br />
volta nella mobilità<br />
elettrica. I primi<br />
test sul software e<br />
sull’interoperabilità<br />
con i veicoli e le<br />
stazioni di ricarica<br />
dovrebbero aiutare<br />
a creare prodotti<br />
affidabili il più<br />
rapidamente possibile<br />
in un contesto di<br />
mercato emergente.<br />
«Stiamo già<br />
iniziando a<br />
sviluppare<br />
i prodotti e<br />
ci stiamo<br />
concentrando<br />
sulle esigenze<br />
specifiche<br />
del settore<br />
dei veicoli<br />
commerciali»,<br />
ha dichiarato<br />
Thomas<br />
Nickels, senior<br />
vice president<br />
Engineering di<br />
Man.<br />
BATTERIE<br />
Iveco va<br />
al riciclo<br />
Siglato l’accordo<br />
con il gigante<br />
tedesco della<br />
chimica Basf<br />
Il riciclo dei componenti<br />
chiave delle batterie<br />
destinate ai veicoli<br />
elettrici è questione<br />
calda e tutt’altro che<br />
‘futuribile’, al contrario<br />
di quanti molti possano<br />
pensare.<br />
Nell’ambito delle<br />
collaborazioni che si<br />
stanno stringendo in<br />
questo periodo storico<br />
di novità e sperimentazioni,<br />
Iveco Group ha<br />
scelto il gigante tedesco<br />
della chimica Basf per<br />
lavorare insieme sulla<br />
seconda vita, appunto,<br />
dei componenti essenziali<br />
delle batterie.<br />
Basf che ha recentemente<br />
inaugurato a<br />
Schwarzheide, in Germania,<br />
il primo centro<br />
europeo di produzione<br />
RICARICA<br />
Spesa in<br />
Olanda<br />
Il costruttore di<br />
colonnine Heliox<br />
acquisito da<br />
Siemens<br />
Siemens ha completato<br />
l’acquisizione<br />
di Heliox, costruttore<br />
di sistemi di ricarica<br />
per veicoli pesanti e-<br />
lettrici che ha sede in<br />
Olanda ed è specializzata<br />
in soluzioni di ricarica<br />
rapida a corrente<br />
continua.<br />
e riciclaggio di materiali<br />
per batterie.<br />
L’accordo stretto<br />
con Iveco Group prevede<br />
la raccolta, l’imballaggio,<br />
il trasporto<br />
e il riciclaggio delle<br />
batterie in vari paesi<br />
europei. Dopo la raccolta,<br />
Basf si occuperà<br />
di trasformare le batterie<br />
in massa nera, da<br />
cui si potranno estrarre<br />
e recuperate le materie<br />
prime essenziali (nichel,<br />
cobalto e litio) da<br />
utilizzare per produrre<br />
nuove batterie.<br />
Iveco Group segue<br />
la cosiddetta strategia<br />
4R: repair, refurbish,<br />
repurpose e recycling,<br />
ovvero riparare, rimettere<br />
a nuovo, riutilizzare<br />
e riciclare.<br />
L’acquisizione completa<br />
l’attuale portafoglio<br />
di soluzioni per l’e-<br />
Mobility di Siemens,<br />
aggiungendo sistemi di<br />
ricarica che spaziano<br />
da potenze di 40 kilowatt<br />
fino al megawatt,<br />
per i depositi e per le<br />
stazioni pubbliche.<br />
6<br />
7
SUSTAINABLE<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
Verona LetExpo15 marzo<br />
Milano Transpotec 8-11 maggio<br />
Rimini Ecomondo 5-8 novembre<br />
UNA INIZIATIVA<br />
Info e contatti<br />
visita il sito:<br />
www.eventforma.com<br />
TOUR<br />
MEDIA PARTNER<br />
periscopio<br />
post Brexit, intelligenza artificiale, trattorie in crisi<br />
Seimila chilometri in più: le<br />
navi che fanno la spola tra<br />
Singapore e Rotterdam devono<br />
affrontare questo percorso<br />
extra, passando dal Sudafrica<br />
ed evitando il Canale di<br />
Suez, da metà dicembre 2<strong>02</strong>3<br />
quando i ribelli Houthi dello<br />
Yemen hanno incominciato<br />
ad attaccare sistematicamente<br />
il traffico in transito nello<br />
stretto di Bab-el-Mandeb in<br />
Mar Rosso.<br />
È un problema che non riguarda<br />
soltanto gli armatori,<br />
18 dei quali (tra i primi Msc e<br />
Maersk) hanno già sospeso il<br />
passaggio dal Mar Rosso. Ridisegnare<br />
le rotte non allunga<br />
il percorso solo in termini di<br />
chilometri, da 16 e 22 mila.<br />
«Ogni nave che che decide<br />
di circumnavigare il Capo di<br />
Buona Speranza, aggirando<br />
l’Africa, allunga il viaggio<br />
di 14-15 giorni. E se le navi<br />
sono impiegate più tempo salgono<br />
anche i costi, e non solo<br />
quelli del carburante, ha sottolineato<br />
alla stampa Alessandro<br />
Pitto, presidente di Federspedi<br />
(la federazione delle imprese<br />
di spedizioni internazionali).<br />
Sulle principali piattaforme il<br />
costo del trasporto dall’Asia<br />
al Nordeuropa di un container<br />
da 40 piedi è cresciuto fino a<br />
4 mila dollari, con un più 170<br />
per cento rispetto ai primi di<br />
dicembre».<br />
Non solo, c'è poi l'effetto devastante<br />
sui porti e sul mondo<br />
dell’autotrasporto italiano.<br />
Detto che da Suez via nave<br />
transitano ogni anno 154<br />
miliardi di import-export italiano,<br />
nel momento in cui il<br />
comandante di una portacontainer<br />
partita dalla Cina 'mette<br />
la freccia a sinistra' e punta<br />
sul Sudafrica saltando Suez,<br />
spesso quando arriva all’altezza<br />
di Gibilterra si guarda<br />
bene dall’entrare nel Mediterraneo<br />
e fare rotta su Barcellona,<br />
Marsiglia e Genova.<br />
Al contrario, per recuperare le<br />
due settimane di ritardo pun-<br />
...E LE MERCI PRENDONO IL VOLO<br />
Diretta conseguenza della crisi del Mar Rosso (di<br />
cui parliamo anche qui sotto) è l'aumento dei<br />
volumi del trasporto aereo, con un incremento<br />
che già a gennaio è stato calcolato nell'ordine del<br />
5 per cento e che potrebbe crescere ancora.<br />
LA LOGISTICA ITALIANA E LA CRISI DI SUEZ<br />
Quei porti all'asciutto<br />
Rotte alterate, ritardi siderali e costi elevati sono<br />
le conseguenze dell'instabilità nel Mar Rosso.<br />
A pagare il conto anche i principali scali italiani<br />
GIÀ QUATTRO LE GRANDI navi portacontainer<br />
che hanno disertato il porto di Genova nella<br />
seconda metà di dicembre 2<strong>02</strong>3.<br />
ta direttamente su Rotterdam,<br />
lasciando a bocca asciutta terminal<br />
e trazionisti di Spagna,<br />
Francia e Italia.<br />
Solo per ciò che riguarda gli<br />
scali del sistema Genova, nella<br />
seconda metà di dicembre<br />
2<strong>02</strong>3 sono almeno quattro<br />
DOMINA IL TRATTORE STRADALE<br />
ALTRI ALLESTIMENTI<br />
20,4%<br />
FURGONE<br />
3,1%<br />
CASSONE<br />
3,8%<br />
RIFIUTI<br />
4,1%<br />
FURGONE ISOTERMICO<br />
4,4%<br />
CASSONE RIBALTABILE<br />
6,1%<br />
SCARRABILE<br />
6,4%<br />
.<br />
le grandi portacontainer che<br />
hanno dato buca, un segnale<br />
d’allarme davvero preoccupante<br />
se si considera che<br />
nei primi 11 mesi dell’anno i<br />
traffici da Genova via Suez,<br />
diretti in Estremo Oriente,<br />
Oceania e Africa Orientale,<br />
CABINATO CON RALLA<br />
51,7%<br />
Immatricolazioni di camion (over 3,5 ton) in Italia per tipologia<br />
di allestimento. Fonte: Anfia; periodo gennaio-dicembre 2<strong>02</strong>3.<br />
hanno rappresentato circa 10<br />
milioni di tonnellate di merce<br />
su 44 milioni complessivi.<br />
E, soprattutto che, fino a<br />
dicembre, erano ben cinque<br />
i collegamenti settimanali tra<br />
Genova ed Estremo Oriente.<br />
Matilde Casagrande<br />
6 L'autista<br />
7<br />
8<br />
9<br />
perde<br />
il controllo<br />
Bologna Città<br />
30 all'ora<br />
Addio Relais<br />
routiers?<br />
Nuovi velox<br />
urbani a Parigi<br />
9
sclerare, post Brexit, Formula 1, sondaggio<br />
esperimenti, cartelli, intelligenza artificiale, professione<br />
MULTE CONTESTATE<br />
Se Londra<br />
'ruba' i dati<br />
Accesa una disputa<br />
su oltre 320 mila<br />
sanzioni per<br />
accesso alla Ztl<br />
Transport for London<br />
(Tfl), l’autorità che<br />
regola gran parte del<br />
trasporto di Londra, è<br />
stata accusata da alcuni<br />
paesi Ue di aver ottenuto<br />
illegalmente nomi e<br />
indirizzi per emettere 320<br />
mila sanzioni dal 2<strong>02</strong>1.<br />
Secondo alcuni governi<br />
europei, i cittadini Ue<br />
sarebbero stati multati<br />
ingiustamente per aver<br />
guidato nella Ztl londinese,<br />
la Ulez (acronimo di Zona<br />
ad emissioni ultra-basse):<br />
l’operazione è stata definita<br />
come «una delle più<br />
grandi violazioni di dati<br />
nella storia dell’Ue». La<br />
notizia è stata diffusa dal<br />
famoso tabloid londinese<br />
The Guardian. Poiché<br />
in seguito alla Brexit a<br />
Londra è vietato l’accesso<br />
ai dati dei residenti Ue,<br />
secondo Belgio, Spagna,<br />
Germania e Paesi Bassi<br />
i dati sono stati ottenuti<br />
illegalmente dagli agenti<br />
per conto di Tfl. La<br />
quale ha dichiarato che,<br />
nonostante l’assenza di<br />
accordi individuali di<br />
condivisione dei dati con<br />
i paesi dell’Ue, «le leggi<br />
locali» consentono alle<br />
autorità di condividere<br />
le informazioni sui<br />
proprietari dei veicoli<br />
con il Regno Unito per<br />
l’applicazione delle norme<br />
sul traffico. Tuttavia, i<br />
paesi Ue affermano che le<br />
leggi nazionali consentono<br />
al Regno Unito di accedere<br />
ai dati personali solo<br />
per reati penali, non per<br />
violazioni civili.<br />
Oscar Sandri<br />
L<br />
’episodio<br />
IL SONDAGGIO DEL MESE<br />
Anche gli autotrasportatori<br />
dovrebbero farsi sentire con<br />
proteste eclatanti?<br />
Rispondi su<br />
www.vadoetornoweb.com<br />
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico<br />
IN GERMANIA<br />
Perdere la calma<br />
non conviene<br />
Arrivata la sanzione per<br />
l'autista che rischiò di<br />
investire dei manifestanti<br />
si è verificato a<br />
Stralsund, nel settore di<br />
Germania affacciato sul Baltico,<br />
l’estate scorsa. Un gruppo<br />
di attivisti green di Ultima<br />
generazione ha bloccato la<br />
superstrada B96 incollandosi<br />
all’asfalto per protestare contro<br />
l’inerzia del governo tedesco<br />
nei confronti dei problemi<br />
ambientali.<br />
Spazientito e verosimilmente<br />
esasperato dall’attesa al caldo,<br />
era il 12 luglio e anche lì al<br />
nord non si scherza, dopo un<br />
po’ un camionista, sotto gli<br />
occhi delle telecamere, ha alzato<br />
di peso violentemente un<br />
paio di dimostranti 'scaricandoli'<br />
oltre il guard rail.<br />
Poi, ripreso posto in cabina,<br />
è ripartito di gran carriera. E<br />
solo il provvidenziale e rapido<br />
intervento di un poliziotto ha<br />
evitato che un attivista, tornato<br />
di corsa davanti al camion,<br />
finisse stritolato.<br />
Risultato: accusa di tentato<br />
omicidio per guida pericolosa<br />
per l’autista, bastonato dal<br />
tribunale locale con sanzione<br />
da 5.400 euro accompagnata<br />
dalla sospensione per un anno<br />
della patente.<br />
Pena ridotta in appello a dicembre:<br />
quattro mesi senza<br />
patente (già scontati) e 1.800<br />
euro di multa. Ma solo perché<br />
la Polizia non è riuscita a dimostrare<br />
che l’autista volesse<br />
intenzionalmente investire il<br />
ragazzo. Franco Salvena<br />
STARE CALMI La prima regola in caso<br />
di blocchi stradali per proteste.<br />
LE RISPOSTE<br />
DEL MESE SCORSO<br />
Pensate che comprare un<br />
camion a gas sia una scelta<br />
possibile?<br />
44%<br />
sì<br />
56%<br />
no<br />
CEVA ANCORA<br />
CON FERRARI<br />
Nei giorni scorsi si è<br />
parlato tanto della<br />
Ferrari per l'ingaggio,<br />
a partire dalla stagione<br />
2<strong>02</strong>5, del 7 volte campione<br />
del mondo di F1<br />
Lewis Hamilton, che<br />
affiancherà Charles Leclerc.<br />
LA PARTNERSHIP<br />
logistica continua.<br />
Coppia di autentici campioni<br />
che potrà contare<br />
sulla collaborazione con<br />
la francese Ceva Logistics,<br />
visto il rinnovo<br />
pluriennale dell'accordo<br />
che prevede il supporto<br />
di Ceva nella movimentazione<br />
di vetture e<br />
materiali per gli eventi<br />
sportivi in cui la Scuderia<br />
di Maranello sarà<br />
coinvolta.<br />
Il logo Ceva resterà<br />
dunque visibile per tutta<br />
la stagione <strong>2<strong>02</strong>4</strong> sulle<br />
monoposto di Sainz<br />
e Leclerc, che saranno<br />
presentate ufficialmente<br />
il 13 febbraio.<br />
Matteo Borghi<br />
PNEUS, INDAGA<br />
L'ANTITRUST<br />
Non sono tempi facili<br />
per le multinazionali<br />
dei pneumatici. Prima<br />
i ridimensionamenti dovuti<br />
alla crisi del settore<br />
generata soprattutto<br />
dalla 'nuova' concorrenza<br />
asiatica.<br />
ALMENO SEI i costruttori<br />
finora coinvolti.<br />
Adesso arriva l'indagine<br />
della Commissione Ue<br />
per presunta violazione<br />
delle norme antitrust,<br />
quelle che vietano possibili<br />
cartelli e pratiche<br />
commerciali scorrette.<br />
Nei giorni scorsi sono<br />
partite diverse ispezioni<br />
nelle sedi dei costruttori<br />
all'interno del territorio<br />
europeo. Continental,<br />
Pirelli, Bridgestone, Michelin,<br />
Goodyears e<br />
Nokian Tyres sarebbero<br />
coinvolte.<br />
Milena Sgroi<br />
I<br />
l<br />
NUOVI ASSETTI URBANI<br />
La logistica nella<br />
Città 30<br />
Bologna fa da apripista<br />
e prova a ridisegnare il<br />
traffico sull'ultimo miglio<br />
tanto discusso modello di<br />
'Città 30' (con riferimento<br />
al limite di velocità lungo<br />
gran parte delle strade cittadine)<br />
promosso per Bologna<br />
porta con sé dei cambiamenti<br />
importanti anche per quanto<br />
riguarda la logistica urbana,<br />
che diventa più collaborativa<br />
UPS ANNUNCIA TAGLI DOPO UN 2<strong>02</strong>3 COMPLESSO<br />
C'è crisi, pagano i lavoratori<br />
Destinati a perdere il posto circa 12 mila<br />
lavoratori, soprattutto tra i dirigenti<br />
Un anno, il 2<strong>02</strong>3, definito<br />
difficile e deludente, con<br />
risultati che evidentemente<br />
non hanno soddisfatto<br />
le aspettative del top<br />
management. Così, alla fine<br />
di gennaio il gigante della<br />
logistica Ups ha annunciato<br />
l'intenzione di tagliare circa<br />
12 mila posti di lavoro,<br />
con l'obiettivo dichiarato<br />
di ridurre i costi operativi<br />
di circa un miliardo. Un<br />
annuncio che fa certamente<br />
rumore, sebbene l'azienda<br />
abbia dichiarato che la<br />
maggior parte dei tagli<br />
dovrebbe avvenire a livello<br />
dirigenziale. Particolare<br />
non di poco conto, Ups non<br />
pensa di reinserire in futuro<br />
almeno parte del personale<br />
in esubero perché convinta<br />
di poter ottimizzare i flussi<br />
di lavoro grazie all'utilizzo<br />
più spinto delle logiche<br />
di intelligenza artificiale.<br />
Secondo i dati diffusi, la<br />
contrazione dei ricavi di Ups<br />
nel 2<strong>02</strong>3 è stata del 9,3 per<br />
cento rispetto al 2<strong>02</strong>2.<br />
Andrea Cento<br />
e sostenibile nel centro città.<br />
Il Comune della città felsinea<br />
comunica infatti l'inizio dei<br />
lavori per la costruzione delle<br />
prime tre postazioni di trasferimento<br />
delle merci da furgoni<br />
tradizionali a veicoli elettrici e<br />
cargo bike, elettriche e non. Si<br />
tratta dei primi spazi logistici<br />
BOLOGNA PROVA a migliorare<br />
sostenibilità e sicurezza stradale.<br />
Il numero uno<br />
del Mit, Matteo<br />
Salvini, ha<br />
firmato il cosiddetto<br />
decreto<br />
Autoscuole, con<br />
l'obiettivo di agevolare<br />
l'accesso<br />
alla professione<br />
e fermare l'emorragia<br />
di posti più<br />
volte denunciata<br />
dalle associazioni<br />
di settore.<br />
Adesso, per poter<br />
accedere ai<br />
corsi di formazione<br />
per conseguire<br />
il titolo,<br />
basterà essere<br />
in possesso delle<br />
patenti di categoria<br />
BE e CE e<br />
avere età minima<br />
di 21 anni.<br />
Il decreto interviene<br />
inoltre sulla<br />
disciplina degli<br />
esami e dei programmi<br />
dei corsi<br />
di formazione<br />
iniziale e<br />
periodica<br />
degli insegnanti<br />
di prossimità, strategicamente<br />
collocati in aree individuate in<br />
prossimità dei viali, a ridosso<br />
del centro storico.<br />
I dati mostrano come l’ultimo<br />
miglio delle consegne sia<br />
la parte del processo a più alta<br />
intensità di emissioni di anidride<br />
carbonica, con l'aumento<br />
calcolato in 25 milioni di<br />
tonnellate all’anno dovuto alle<br />
maggiori transazioni online, a<br />
cui si aggiunge l'incremento<br />
del traffico urbano nell’ordine<br />
del 21 per cento.<br />
Il progetto immaginato dagli<br />
amministratori locali si chiama<br />
Urbane ed è finanziato<br />
dal programma quadro per la<br />
ricerca e innovazione Horizon<br />
Europe dell’Unione europea.<br />
Quadro in cui Bologna, assieme<br />
a Valladolid, Helsinki<br />
e Salonicco fa parte del gruppo<br />
di quattro città pilota che<br />
sperimentano alcune soluzioni<br />
innovative.<br />
A replicare, in un secondo<br />
momento, le città gemelle di<br />
Barcellona e Karlsruhe, con<br />
alcune delle soluzioni individuate<br />
dalle prime quattro città.<br />
Infine, altre sei città europee<br />
(tra cui Ravenna) avranno il<br />
compito di effettuare gli studi<br />
di fattibilità e adattabilità delle<br />
soluzioni proposte rispetto<br />
al proprio contesto locale.<br />
Teo Vitali<br />
ECCO IL DECRETO SALVA AUTOSCUOLE<br />
e degli<br />
istruttori<br />
di autoscuola,<br />
prevedendo<br />
contenuti formativi<br />
specificatamente<br />
mirati a<br />
sensibilizzare gli<br />
utenti ad un rapporto<br />
più corretto<br />
con la strada per<br />
innalzare i livelli<br />
di sicurezza stradale.<br />
Sara Peona<br />
PIÙ AGEVOLE l'accesso<br />
alla professione.<br />
10
miti in crisi, valichi, cinesi aggressivi<br />
Vita sempre più difficile per<br />
le trattorie dei camionisti<br />
di Francia, i celebri Relais<br />
routiers. Sono solo 700 circa,<br />
infatti, quelli che ce l'hanno<br />
fatta a superare la crisi legata<br />
alla pandemia e alla scelta<br />
governativa di tassare le aree<br />
esterne superiori a 500 metri<br />
quadri, anche se messe a disposizione<br />
gratuitamente della<br />
clientela.<br />
Insieme a molte altre ragioni,<br />
la diffusione di frigoriferi<br />
compatti e microonde da<br />
collegare all’accendisigari ha<br />
spinto molti camionisti a por-<br />
12<br />
LE ALPI A BRUXELLES<br />
Una delegazione<br />
di Anita,<br />
guidata dal<br />
presidente<br />
Riccardo<br />
Morelli, ha<br />
partecipato<br />
a Bruxelles<br />
all'evento<br />
sulla centralità<br />
delle<br />
Alpi nell'assetto<br />
logistico<br />
europeo.<br />
Durante il<br />
convegno<br />
si è convenuto<br />
sulla<br />
necessità<br />
di modernizzare<br />
le<br />
infrastrutture<br />
stradali<br />
e ferroviarie<br />
in relazione<br />
LE MONTAGNE nella<br />
logistica europea.<br />
agli obiettivi<br />
europei sulle<br />
reti Ten-<br />
T e nell'ottica<br />
di una<br />
sempre più<br />
necessaria<br />
transizione<br />
verso il<br />
trasporto<br />
intermodale<br />
e la sostenibilità.<br />
Presente<br />
anche il ministro<br />
dei<br />
Trasporti,<br />
Matteo Salvini.<br />
Franco Dei<br />
LE TRATTORIE IN FRANCIA<br />
Aiuto, spariscono i<br />
Relais routier<br />
Negli ultimi 40 anni, due locali<br />
su tre hanno chiuso i battenti.<br />
E le istituzioni non aiutano...<br />
tarsi da casa un piatto pronto<br />
da riscaldare. Per non parlare<br />
della forbice che si è aperta<br />
tra i prezzi dei Relais e l’en-<br />
PIATTI PRONTI da casa invece<br />
di quelli della trattoria.<br />
Si parla molto<br />
dell'impatto<br />
dei costruttori<br />
cinesi di auto sul<br />
mercato europeo.<br />
Il brand forse più<br />
aggressivo, in questo<br />
senso, è Byd, che<br />
sta mettendo più di<br />
un piede anche nel<br />
Vecchio continente.<br />
Il mese scorso,<br />
tramite i social<br />
media cinesi, è stata<br />
diffusa l'immagine<br />
della nave cargo<br />
tità dei rimborsi riconosciuti<br />
dai datori di lavoro.<br />
Difficoltà cui molte trattorie<br />
hanno cercato di ovviare offrendo<br />
servizi extra, come le<br />
docce e le brande per il pisolino,<br />
oppure le videocamere<br />
di sorveglianza del piazzale e<br />
ancora le prese per tenere in<br />
funzione i gruppi frigoriferi.<br />
Il nemico numero uno dei<br />
Relais francesi, come ha sottolineato<br />
il segretario generale<br />
del sindacato Force ouvriere,<br />
Patrice Clos, resta però il parcheggio:<br />
«Non passa giorno<br />
che qualche sindaco emetta<br />
ordinanze per impedire la sosta<br />
dei camion nei pressi di<br />
un Relais routiers. Per tutto il<br />
2<strong>02</strong>3 le abbiamo registrate in<br />
un dossier. In media, ogni mese<br />
sono almeno una dozzina i<br />
Relais messi in difficoltà dalle<br />
ordinanze dei sindaci».<br />
Rocco Antinori<br />
AUTOMOBILI MADE-IN-CHINA<br />
La nave cargo di Byd<br />
Immmortalata la Ro-Ro con il<br />
logo Byd diretta in Europa<br />
con il logo di<br />
Byd impegnata<br />
nel trasporto di<br />
auto dalla Cina<br />
all'Europa. Una vera<br />
e propria Ro-Ro che,<br />
oltre a esprimere<br />
chiaramente la<br />
'potenza di fuoco'<br />
del costruttore, è<br />
diventata quasi<br />
un'icona di quella<br />
che secondo molti<br />
è una minaccia<br />
all'ordine costituito.<br />
Giovanni Dagnino<br />
LE BREVI<br />
SCANIA DEVE PAGARE<br />
Scania ha visto respinto<br />
nella giornata del<br />
1° febbraio l'appello<br />
presentato contro la<br />
decisione dell'Antitrust<br />
che aveva comminato al<br />
costruttore svedese la<br />
multa di oltre 880 milioni<br />
di euro per l'accusa di<br />
cartello sulla vendita dei<br />
veicoli industriali. Scania<br />
dovrà quindi pagare la<br />
multa, come stabilito in<br />
precedenza dal Tribunale<br />
generale. Lo stesso<br />
contro cui il Grifone ha<br />
presentato il ricorso, ora<br />
respinto.<br />
PEDAGGI SVIZZERI<br />
Dall'inizio del 2<strong>02</strong>5<br />
la Svizzera cambierà<br />
radicalmente le modalità<br />
di riscossione dei pedaggi<br />
stradali per i camion,<br />
che quindi avverrà<br />
solamente con il sistema<br />
telematico cosiddetto<br />
Set/Eets. Saranno<br />
dismessi gli attuali<br />
terminali di pagamento<br />
e gli autotrasportatori<br />
dovranno siglare un<br />
contratto con un fornitore<br />
del servizio Set e montare<br />
l’apposita apparecchiatura<br />
di bordo. I fornitori<br />
attualmente autorizzati<br />
sono Telepass, Toll4<br />
Europe e Axxès. Per altri<br />
è in corso la procedura di<br />
autorizzazione.<br />
FREJUS A OTTOBRE<br />
Smentite le notizie che<br />
parlavano di possibili<br />
ulteriori ritardi, il Traforo<br />
del Frejus per la parte<br />
ferroviaria dovrebbe<br />
riaprire non più tardi di<br />
ottobre, come previsto<br />
in un primo momento.<br />
La delegazione francese<br />
guidata da Josiane<br />
Beaud e dall’esperto<br />
ministeriale Frederic<br />
Ricard ha garantito<br />
che i lavori sulla frana<br />
della Maurienne sono in<br />
corso e che il termine<br />
resta quello fissato<br />
dall'ultima conferenza<br />
intergovernativa.<br />
velox, agitazioni, intermodale, polizia stradale<br />
IN GERMANIA I BLOCCHI DELL'AUTOTRASPORTO<br />
Il serpentone di protesta<br />
Via le agevolazioni scatta il caro gasolio.<br />
E nel Baden Württemberg i tir non ci stanno<br />
Il taglio delle agevolazioni<br />
sul prezzo del gasolio<br />
da parte del governo di<br />
Berlino non ha portato<br />
solo sul piede di guerra gli<br />
agricoltori, sfilati a migliaia<br />
con i trattori nella capitale,<br />
paralizzando per più giorni<br />
la città. Il provvedimento<br />
tocca, purtroppo, anche il<br />
mondo dell’autotrasporto<br />
e almeno un centinaio di<br />
manifestazioni di protesta<br />
hanno avuto protagonisti<br />
i camion nel corso della<br />
DA MELZO A<br />
ROTTERDAM<br />
Nonostante i guai<br />
che stanno tuttora<br />
mettendo in difficoltà le<br />
ferrovie elvetiche in seguito<br />
ai danni nel tunnel<br />
del Gottardo, Hannibal<br />
ha annunciato che dal 5<br />
febbraio i collegamenti<br />
diretti Melzo-Rotterdam<br />
passeranno da tre a<br />
cinque, portando a 15<br />
le rotazioni settimanali.<br />
IL COLLEGAMENTO è<br />
promosso da Hannibal.<br />
Novità presentata sottolineando<br />
come l’uso<br />
della ferrovia di fatto<br />
dimezzi l’impronta di<br />
anidride carbonica di<br />
ogni unità trasportata<br />
lungo la tratta, mettendo<br />
a disposizione una<br />
logistica green senza<br />
incidere in modo significativo<br />
sui tempi di resa<br />
delle merci.<br />
Nico Giorgini<br />
prima parte del mese di<br />
gennaio. La più imponente<br />
è quella che ha coinvolto il<br />
Baden Württemberg, la cui<br />
capitale Stoccarda è la culla<br />
dell’automotive tedesco,<br />
lungo le cui autostrade si<br />
sono dati convegno oltre<br />
17 mila camionisti per una<br />
manifestazione itinerante il<br />
cui immenso 'serpente' ha di<br />
fatto bloccato per parecchie<br />
ore la rete stradale della<br />
regione.<br />
Andrea Giusti<br />
SICUREZZA STRADALE<br />
Attenti ai radar<br />
anche in città<br />
In Francia entreranno in<br />
azione le Mini-Tourelles con<br />
l'intelligenza artificiale<br />
L<br />
’unico dettaglio ancora da<br />
chiarire è se il governo<br />
francese attiverà i sistemi per<br />
tenere sotto controllo il caos<br />
che si scatenerà su strade e<br />
autostrade già prima delle O-<br />
limpiadi di Parigi (inaugurazione<br />
il prossimo 26 luglio),<br />
oppure se sceglierà di puntare<br />
su ottobre.<br />
Ma è più che certa l’entrata<br />
in servizio entro il <strong>2<strong>02</strong>4</strong> di<br />
un migliaio delle cosiddette<br />
POSSIBILE L'INTRODUZIONE dei<br />
nuovi autovelox prima dell'inizio dei<br />
Giochi Olimpici di Parigi <strong>2<strong>02</strong>4</strong>.<br />
CONTROLLI TRUCK&BUS <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
Nel <strong>2<strong>02</strong>4</strong> saranno<br />
tre<br />
le settimane di<br />
controlli mirati,<br />
su mezzi pesanti<br />
sulle strade europee,<br />
organizzati<br />
nell’ambito della<br />
campagna Truck<br />
and Bus.<br />
Questo è quanto<br />
pubblicato nel<br />
calendario <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
di Roadpol, il<br />
network delle polizie<br />
europee.<br />
Le operazioni<br />
verranno svolte<br />
dal 19 al 25<br />
Mini-Tourelles, sorta di autovelox<br />
di nuova generazione<br />
destinati a offrire un livello<br />
di controllo del traffico molto<br />
più ampio.<br />
Se a oggi sono attivi in Francia<br />
1.200 impianti radar per il<br />
controllo dell’eccesso di velocità<br />
e circa 150 sistemi per<br />
contestare il mancato rispetto<br />
del semaforo rosso, le Mini-<br />
Tourelles hanno come obiettivo<br />
la riduzione degli incidenti<br />
febbraio; dal 13<br />
al 19 aprile e<br />
dall’11 al 17 novembre.<br />
A febbraio e a<br />
novembre i controlli<br />
saranno<br />
effettuati congiuntamente<br />
con<br />
l’Autorità europea<br />
del lavoro<br />
(Ela).<br />
Si tratta di verifiche<br />
sulle condizioni<br />
tecniche<br />
dei mezzi, le<br />
dimensioni e il<br />
peso dei veicoli<br />
e su aspetti della<br />
guida, come<br />
le condizioni<br />
psicofisiche dei<br />
conducenti e il<br />
rispetto dei tempi<br />
di guida europei.<br />
Omar Tironi<br />
mortali in ambito urbano.<br />
Perciò, oltre a tenere d’occhio<br />
velocità e semafori, grazie<br />
anche all’impiego dell’intelligenza<br />
artificiale saranno<br />
in grado di contestare (con<br />
foto di corredo) non solo il<br />
mancato uso della cintura e<br />
l’uso del telefono al volante,<br />
ma anche infrazioni quali il<br />
cambio di corsia violando la<br />
riga continua, il non fermarsi<br />
alle strisce pedonali e il sorpasso<br />
di ciclisti o motociclisti<br />
senza lasciare l'adeguato spazio<br />
di sicurezza.<br />
E saranno piazzate, in prima<br />
battuta, lungo le strade<br />
cittadine dove si è registrato<br />
un elevato numero di sinistri<br />
gravi. Modo diverso, dunque,<br />
di promuovere una maggiore<br />
sicurezza stradale nelle città<br />
rispetto all'introduzione di limiti<br />
più stringenti.<br />
Cesare Martinelli<br />
13
14<br />
17 GENNAIO<br />
«Il Governo chieda<br />
alla Commissione<br />
Ue l’immediata eliminazione<br />
di tutti gli<br />
ostacoli all’attraversamento<br />
dell’arco alpino»,<br />
tuona il presidente<br />
di Fai-Conftrasporto,<br />
Paolo Uggè.<br />
18 GENNAIO<br />
Assoggettare quasi<br />
tutti i camion con<br />
emissioni di CO 2<br />
certificate agli obiettivi<br />
di riduzione delle<br />
emissioni. È uno dei<br />
punti dell’accordo tra<br />
Parlamento e Consiglio<br />
Ue.<br />
18 GENNAIO<br />
Incontro tra Fiap e il<br />
sottosegretario al ministero<br />
del Lavoro e<br />
delle Politiche sociali,<br />
Claudio Durigon.<br />
23 GENNAIO<br />
Confindustria presenta<br />
il documento<br />
‘Industria, trasporti,<br />
logistica e infrastrutture:<br />
insieme per la<br />
competitività del Paese’.<br />
24 GENNAIO<br />
«Chiediamo al Governo<br />
di affrontare la crisi<br />
nel Mar Rosso per<br />
limitare i danni soprattutto<br />
su trasporto<br />
e logistica». Così Cinzia<br />
Franchini, presidente<br />
di Ruotelibere.<br />
CIRCUMNAVIGARE<br />
L’AFRICA<br />
È quello che<br />
stanno facendo<br />
le grandi porta<br />
container invece<br />
di passare dal<br />
Canale di Suez.<br />
A parte i costi<br />
maggiori, così si<br />
tagliano fuori il<br />
Mediterraneo e<br />
i porti italiani,<br />
favorendo<br />
quelli del Nord<br />
Europa. Lo<br />
denuncia Cinzia<br />
Franchini (foto) di<br />
Ruotelibere. Sono<br />
le conseguenze<br />
degli attacchi<br />
Houthi alle navi<br />
nel Mar Rosso.<br />
Con la guerra nel Mar Rosso<br />
L’ITALIA È<br />
SOTTO<br />
SCACCO<br />
Ridurre ulteriormente<br />
le emissioni di<br />
CO 2<br />
nel settore<br />
del trasporto<br />
stradale e introdurre<br />
nuovi<br />
obiettivi per il<br />
2030, 2035 e<br />
2040.<br />
È l’obiettivo<br />
dell’accordo<br />
raggiunto tra<br />
Parlamento e<br />
Consiglio Ue<br />
I transiti nel Canale di Suez sono<br />
crollati di oltre un terzo. Autotrasporto<br />
e logistica rischiano di subire un duro<br />
contraccolpo. Ora più che mai c’è<br />
bisogno di corridoi alpini funzionanti.<br />
Basta con le solite strozzature<br />
Che c’azzecca il Canale di<br />
Suez con l’autotrasporto?<br />
C’azzecca eccome,<br />
purtroppo. Se ne sono accorti<br />
due esponenti<br />
della categoria<br />
che più distanti<br />
di così<br />
non potrebbero<br />
essere: Cinzia<br />
Franchini,<br />
l’eretico presidente<br />
di Ruote<br />
libere, e Paolo<br />
Uggè, storico presidente di<br />
Fai-Conftrasporto. La minaccia<br />
è reale e immediata: il dra-<br />
Tra dicembre e<br />
gennaio il crollo dei<br />
transiti attraverso<br />
Suez è stato del 38<br />
per cento<br />
Cinzia Franchini<br />
stico calo del flusso di merci<br />
rischia di impattare l’intero<br />
settore, e più in generale tutta<br />
l’economia italiana. «Tra fine<br />
dicembre e inizio<br />
gennaio il<br />
crollo dei transiti<br />
attraverso il<br />
Canale di Suez<br />
è stato del 38<br />
per cento. Una<br />
enormità se si<br />
pensa che Suez<br />
rappresenta il<br />
12 per cento del commercio<br />
mondiale in termini di transito<br />
merci.<br />
A TAPPE FORZATE VERSO LA RIDUZIONE DELLA CO2<br />
sugli standard<br />
di emissione di<br />
CO 2<br />
per i veicoli<br />
pesanti.<br />
Proposta che<br />
mira inoltre a<br />
incoraggiare la<br />
quota di veicoli<br />
a emissioni zero<br />
(Zev) nel parco<br />
camion dell’Ue.<br />
Nell’accordo,<br />
che dovrà essere<br />
confermato<br />
dalla commissione<br />
Ambiente<br />
(Envi) del Parlamento<br />
Ue e<br />
dagli ambasciatori<br />
degli stati<br />
Ue nel Coreper,<br />
si è concordato<br />
di ampliare<br />
il campo d’applicazione<br />
del<br />
regolamento a<br />
quasi tutti i nuovi<br />
veicoli pesanti<br />
con emissioni<br />
di CO 2<br />
certificate,<br />
compresi<br />
gli autocarri più<br />
piccoli, gli autobus<br />
e i rimorchi,<br />
agli obiettivi di<br />
riduzione delle<br />
emissioni. Nella<br />
fase successiva<br />
(2035) si estenderà<br />
poi ai veicoli<br />
professionali,<br />
tipo camion<br />
della spazzatura<br />
e betoniere.<br />
Si analizzerà<br />
la possibilità di<br />
includere anche<br />
gli autocarri<br />
sotto le 5 ton.<br />
Mentre per i<br />
veicoli retrofittati,<br />
convenzionali<br />
convertiti in Zev,<br />
si è concordato<br />
di incaricare la<br />
Commissione di<br />
valutare norme<br />
armonizzate per<br />
la loro omologazione.<br />
15
SULLA STRADA<br />
CONTROLLI POLIZIA<br />
Pochi e<br />
annunciati<br />
In realtà va bene<br />
così, quasi per<br />
tutti. In primis<br />
alle associazioni<br />
L<br />
a<br />
campagna Truck and<br />
Bus, per i controlli mirati<br />
su mezzi pesanti di<br />
Roadpol, il network allargato<br />
delle polizie europee,<br />
anticipa, con tanto di comunicato,<br />
le date dei controlli,<br />
che si svolgono solamente<br />
in tre settimane<br />
durante tutto l’anno: dal<br />
19 al 25 febbraio; dal 13<br />
al 19 aprile; dall’11 al 17<br />
novembre. Non sarebbe<br />
decisamente più efficace<br />
fare controlli a sorpresa<br />
invece di annunciarli con<br />
mesi di anticipo?<br />
«Ricordo d’aver letto più<br />
volte gli appelli lanciati dal<br />
presidente Fai che diceva<br />
come la Germania superasse<br />
il milione di controlli<br />
su strada dei camion ogni<br />
anno e l’Italia ne facesse<br />
si e no un decimo o un<br />
quindicesimo. Il problema<br />
è tutto qui e si fa finta di<br />
non vederlo». «I controlli<br />
vanno fatti nelle aziende,<br />
coordinati con ispettorato<br />
del lavoro e Motorizzazione,<br />
come fanno all’estero.<br />
E se sei fuori regola<br />
chiudi per sempre, non<br />
apri sotto falso nome. In<br />
Francia, recentemente,<br />
sono state le stesse associazioni<br />
di categoria a<br />
denunciare gli associati<br />
che lavorano fuori regola.<br />
Ben undici aziende<br />
per cabotaggio illegale.<br />
Ma qua anche quelle fuori<br />
regola fanno comodo. Le<br />
nostre associazioni di categoria<br />
quanti associati<br />
hanno denunciato, o almeno<br />
segnalato?». «Concordo<br />
su tutta la linea: se<br />
la richiesta di controlli sistematici<br />
fosse avanzata<br />
dalle associazioni e dagli<br />
associati la politica non<br />
avrebbe motivo di soprassedere».<br />
Oscar Sandri<br />
Il 30 per cento in fatto di container,<br />
il 10 per i prodotti petroliferi<br />
raffinati, l’8 per il gas<br />
naturale liquefatto e il 5 per<br />
cento per il greggio. Ora l’allargamento<br />
al Mar Rosso della<br />
crisi in Medioriente potrebbe<br />
pesare in modo drammatico<br />
sul commercio internazionale<br />
compromettendo una fetta rilevante<br />
dell’import-export italiano,<br />
visto che il 40 per cento<br />
del traffico nazionale passa<br />
proprio attraverso il Canale<br />
di Suez», dice Franchini.<br />
Senza Suez il<br />
Mediterraneo è out<br />
«Gli attacchi Houthi alle<br />
navi nel Mar Rosso stanno<br />
spingendo molti armatori a<br />
cambiare rotta e a circumnavigare<br />
l’Africa, allungando il<br />
percorso di 6 mila chilometri<br />
passando dal Capo di Buona<br />
Speranza e impiegando 14-15<br />
giorni in più», prosegue il presidente<br />
di Ruotelibere, «Così,<br />
le merci dall’Asia impiegano<br />
meno tempo ad arrivare a Rotterdam<br />
che a Genova, Gioia<br />
Tauro o Trieste, favorendo<br />
così i porti del Nord Europa.<br />
E il Mediterraneo rischia di<br />
perdere traffico dopo che si è<br />
tanto investito sui porti italiani<br />
per trasformare l’Italia in<br />
piattaforma logistica. Mentre<br />
i prezzi dei<br />
container aumentano.<br />
Sulla<br />
tratta Cina-<br />
Rotterdam,<br />
nell’ultimo<br />
mese il prezzo<br />
è passato da<br />
1.600 a 4.750<br />
dollari e su<br />
quella Cina-Mediterraneo da<br />
2.400 a 5.500 dollari. Situazione<br />
che inciderà sull’inflazione<br />
e creerà difficoltà alle<br />
Il Governo chieda<br />
alla Ue l’immediata<br />
eliminazione di<br />
tutti gli ostacoli per<br />
attraversare le Alpi<br />
Paolo Uggè<br />
aziende nazionali che esportano».<br />
«La crisi del Mar Rosso<br />
impone la ricerca di alternative<br />
per trasportare le merci<br />
verso il Nord Europa», afferma<br />
il presidente di Fai-<br />
Conftrasporto, Paolo Uggè,<br />
che indica «una soluzione che<br />
non consideri solo Gibilterra<br />
(7-8 giorni per circumnavigare<br />
l’Africa), ma che utilizzi<br />
la funzionalità<br />
dei porti italiani,<br />
così da poter<br />
far arrivare<br />
le merci nel<br />
Nord Europa<br />
nel giro di 3-4<br />
giorni».<br />
A fare da<br />
freno, però, le<br />
limitazioni al Brennero. Da<br />
qui, la sollecitazione di Uggè<br />
a sospendere i divieti di circolazione<br />
creando nei porti<br />
dei fast corridor per ridurre<br />
i tempi di trasferimento delle<br />
merci dalla nave ai camion o<br />
ai treni. «Il Governo chieda<br />
alla Commissione Ue l’immediata<br />
eliminazione di tutti gli<br />
ostacoli all’attraversamento<br />
dell’arco alpino», conclude il<br />
presidente Fai.<br />
Se Confindustria<br />
‘dimentica’ gli Houthi<br />
Sorprende però che nel documento<br />
‘Industria, trasporti,<br />
logistica e infrastrutture: insieme<br />
per la competitività del<br />
Paese’, presentato da Confindustria<br />
lo scorso 23 gennaio,<br />
la crisi generata dagli attacchi<br />
Houthi non sia menzionata.<br />
Si tratta comunque di un passaggio<br />
importante per viale<br />
dell’Astronomia, che (finalmente)<br />
sottolinea l’importanza<br />
del settore per le sorti<br />
dell’economia nazionale.<br />
SOLO PROMESSE DA DURIGON AL SETTORE<br />
Per capire qual è<br />
lo stato attuale<br />
del comparto del<br />
trasporto e della<br />
logistica, Fiap e<br />
il sottosegretario<br />
Claudio Durigon, si<br />
sono incontrati al<br />
ministero del Lavoro<br />
e delle Politiche<br />
sociali.<br />
Insieme a Fiap,<br />
rappresentata dal<br />
presidente, Roberto<br />
Scarpa, e dal<br />
segretario generale,<br />
Alessandro<br />
Peron, una delegazione<br />
composta<br />
dal presidente di<br />
Aepi (Associazioni<br />
«Per l’industria italiana<br />
orientata all’export, trasporto<br />
e logistica rappresentano vere<br />
e proprie leve di competitività.<br />
Oggi, in una prospettiva<br />
di rafforzamento delle connessioni<br />
europee, per cui il<br />
Pnrr rappresenta l’occasione<br />
per l’Italia di affermarsi come<br />
ponte tra il Nord Europa<br />
e Mediterraneo, Confindustria<br />
ha assunto un ruolo attivo nella<br />
promozione<br />
di iniziative<br />
volte ad integrare<br />
domanda<br />
e offerta<br />
logistica e trasportistica»,<br />
si<br />
legge nel documento<br />
e «il<br />
peso crescente<br />
dell’export rende sempre<br />
più centrali investimenti e<br />
pianificazione in trasporti e<br />
infrastrutture. Oltre il 60 per<br />
Superare l’idea<br />
diffusa che vede<br />
il trasporto solo<br />
come costo da<br />
abbattere<br />
Confindustria<br />
europee di professionisti<br />
e imprese),<br />
Mino Dinoi e da alcuni<br />
imprenditori di<br />
primaria importanza,<br />
a rappresentare<br />
un settore, centrale<br />
per l’economia<br />
nazionale e per il<br />
made in Italy, che<br />
conta 90 mila imprese<br />
e un milione<br />
e 600 mila addetti,<br />
che generano 180<br />
miliardi di fatturato,<br />
pari a circa il 10 per<br />
cento del Pil nazionale.<br />
Nel confronto sui<br />
temi chiave per il<br />
lavoro delle imprese<br />
e sulle criticità,<br />
è emersa la questione<br />
della regolarità<br />
delle imprese e<br />
della corresponsabilità<br />
di chi acquista<br />
e utilizza servizi da<br />
fornitori irregolari,<br />
con i relativi riflessi<br />
dannosi sul lavoro<br />
delle imprese che,<br />
invece, rispettano<br />
le regole e gli oneri<br />
di sistema. Si è<br />
parlato poi della<br />
decontribuzione<br />
quale strumento di<br />
incremento della<br />
competitività delle<br />
aziende in un<br />
mercato dei servizi<br />
DIALOGO MA<br />
NIENTE DI PIÙ<br />
Questo il risultato<br />
dell’incontro tra<br />
il sottosegretario<br />
al ministero del<br />
Lavoro e delle<br />
Politiche sociali,<br />
Claudio Durigon<br />
(foto), in quota<br />
Lega, con la<br />
delegazione<br />
composta da Fiap<br />
e da imprenditori<br />
dei trasporti e<br />
della logistica.<br />
cento degli scambi commerciali<br />
italiani avviene con altri<br />
paesi europei. I valichi alpini<br />
svolgono quindi un ruolo determinante»<br />
si legge ancora.<br />
Alla stesura del documento<br />
ha partecipato Anita che,<br />
dice, è frutto del lavoro con<br />
Confindustria per promuovere<br />
il dialogo tra committenza e<br />
servizi di trasporto e logistica<br />
per «una vision comune<br />
sulle politiche<br />
per la crescita,<br />
che traghetti<br />
le imprese<br />
nei percorsi di<br />
innovazione<br />
sempre più concorrenziale.<br />
Accento particolare<br />
è stato posto<br />
inoltre sulle conseguenze<br />
derivanti<br />
dalle situazioni di<br />
protesta generate<br />
da rappresentanze<br />
sindacali autonome<br />
che non partecipano<br />
al Ccnl di settore.<br />
Come da copione,<br />
Durigon si è detto<br />
disponibile a proseguire<br />
il dialogo e ad<br />
approfondire alcuni<br />
aspetti alla ricerca<br />
delle migliori soluzioni.<br />
dei processi,<br />
di riduzione<br />
dell’impatto<br />
ambientale, di<br />
presenza sui mercati internazionali.<br />
Convinti della necessità<br />
di superare la percezione<br />
ancora molto diffusa nell’industria<br />
che vede le attività del<br />
trasporto merci e della logistica<br />
solo come un costo da<br />
abbattere e non come bacino<br />
di servizi che genera valore».<br />
Altro riconoscimento, seppur<br />
tardivo, importante.<br />
Valichi, intermodale<br />
e infrastrutture<br />
Tre le aree di intervento individuate:<br />
«La gestione dei valichi<br />
alpini (dai quali transita il<br />
60 per cento degli scambi italiani).<br />
Per cui mancano la visione<br />
nazionale, un ruolo più<br />
pregnante dell’Ue e un’analisi<br />
dello scenario di sviluppo<br />
del traffico. L’intermodalità,<br />
ambito in cui le inefficienze<br />
infrastrutturali e di servizio<br />
determinano lo sfavorevole<br />
rapporto qualità/prezzo<br />
dell’offerta. Utili contrappesi,<br />
Ferrobonus e Marebonus che,<br />
però, devono ricevere maggiore<br />
dotazione finanziaria. Le<br />
infrastrutture logistiche, come<br />
ad esempio gli interporti; per<br />
il trasporto marittimo occorre<br />
una rinnovata strategia industriale<br />
che miri soprattutto alla<br />
semplificazione dei processi<br />
burocratici tramite la digitalizzazione,<br />
all’investimento<br />
mirato di nuove risorse, a garantire<br />
l’indipendenza della<br />
catena di approvvigionamento<br />
nazionale». Che si passi, finalmente,<br />
dalle parole ai fatti.<br />
Riccardo Venturi<br />
16<br />
17
LA GALLERIA<br />
PIÙ LUNGA<br />
Opera strategica<br />
all’interno del<br />
progetto Terzo<br />
Valico dei Giovi,<br />
con i suoi 27<br />
chilometri<br />
abbondanti di<br />
sviluppo, la<br />
galleria di Valico<br />
diventerà, quando<br />
sarà completata, il<br />
tunnel ferroviario<br />
più lungo d’Italia.<br />
18<br />
PROGETTO LUNGO OLTRE TRENT’ANNI<br />
L<br />
’esigenza di collegare<br />
via rotaia<br />
Liguria e Piemonte,<br />
non è recente. Si è<br />
infatti manifestata<br />
fin dal XIX secolo,<br />
trovando realizzazione<br />
nel 1853 con<br />
l’apertura di quella<br />
sorta di primo valico<br />
che è la galleria<br />
dei Giovi.<br />
In tempi a noi più<br />
vicini, sulla scia<br />
del traffico merci<br />
in crescita nel Porto<br />
di Genova, del<br />
passaggio a scavalcare<br />
gli Appennini<br />
si è tornato a<br />
parlare negli Anni<br />
70, senza però mai<br />
riuscire a concretizzare<br />
alcunchè.<br />
Piuttosto, le origini<br />
dell’attuale progetto<br />
del Terzo valico<br />
vanno fatte risalire<br />
al 1991, anno in<br />
cui il Governo avvia<br />
gli investimenti<br />
sull’Alta Velocità.<br />
Due anni più tardi,<br />
il 31 dicembre<br />
2001, approvando<br />
il programma per le<br />
opere strategiche,<br />
il Cipe (Comitato<br />
interministeriale<br />
per la programmazione<br />
economica),<br />
inserisce il Terzo<br />
valico ferroviario<br />
tra le infrastrutture<br />
di interesse nazionale<br />
considerate<br />
strategiche.<br />
Occorrerà tuttavia<br />
attendere altri<br />
cinque anni prima<br />
che, nel 2006, il<br />
Cipe conceda il<br />
via libera a un’opera<br />
che, malgrado<br />
il passare dei<br />
decenni, non ha<br />
comunque mai<br />
mutato la sua finalità,<br />
il collegamento<br />
ferroviario moderno<br />
ed efficiente<br />
tra la Liguria, e più<br />
precisamente tra<br />
il sistema portuale<br />
di Genova, e attraverso<br />
il settentrione<br />
d’Italia, i paesi<br />
del nord Europa.<br />
Con il decreto legge<br />
18 aprile 2019,<br />
al fine di accelerarne<br />
i lavori di realizzazione,<br />
il Terzo<br />
valico dei Giovi<br />
viene unificato nel<br />
Progetto unico con<br />
il potenziamento<br />
infrastrutturale<br />
Voltri-Brignole e<br />
quello della Genova-Campasso.<br />
BUCO<br />
Un problema<br />
tecnico, di non<br />
facile soluzione nel<br />
tratto conclusivo<br />
di uno dei cantieri<br />
dell’ambiziosa<br />
opera, rischia<br />
di impattare<br />
pesantemente non<br />
soltanto sui tempi<br />
di completamento<br />
dell’infrastruttura,<br />
inserita tra gli<br />
obiettivi del Pnrr<br />
Il Governo ha assicurato tutti i fondi<br />
necessari per completare l’opera nei<br />
tempi stabiliti dal Pnrr<br />
Edoardo Rixi, viceministro alle Infrustrutture<br />
Il Terzo Valico dei Giovi<br />
IL RISCHIO<br />
DEL<br />
Houston, abbiamo un problema.<br />
Pare di sentirlo,<br />
quel grido. Che al momento<br />
non ha il tono di un vero<br />
e proprio allarme, ma di preoccupazione<br />
sì. Preoccupazione<br />
per quello che ne sarà di una<br />
fase cruciale, per l’evolversi di<br />
una situazione imprevista che<br />
manda a pallino programmi e<br />
pianificazioni, costringendo a<br />
rivedere le tempistiche, a pensare<br />
(e pure in fretta) a nuove<br />
soluzioni, a riscrivere (inevitabilmente)<br />
la tabella di marcia.<br />
Piano A e piano B. Tutto per lo<br />
sgambetto (della natura), l’ennesimo,<br />
al progetto di un’opera<br />
strategica, non<br />
solo per il Nord<br />
Italia, ma per<br />
il Paese tutto:<br />
il Terzo valico<br />
dei Giovi.<br />
19
SOTTO LA LENTE<br />
INAUGURAZIONE<br />
E le merci<br />
ringraziano<br />
Col Terzo valico<br />
benefici anche<br />
per lo scalo di<br />
Rivalta Scrivia<br />
La notizia dell’attivazione<br />
(23 dicembre<br />
scorso) e della successiva<br />
inaugurazione (12<br />
gennaio di quest’anno)<br />
dei primi 8,5 chilometri<br />
della linea ferroviaria<br />
del Progetto unico Terzo<br />
valico dei Giovi-Nodo di<br />
Genova, è il primo tassello<br />
che trova definitiva<br />
collocazione nell’articolato<br />
mosaico dell’ambiziosa<br />
opera inserita nel Pnrr, e<br />
attualmente in fase di realizzazione.<br />
Pochi chilometri, rispetto<br />
ai 53 complessivi previsti,<br />
ma che oltre a determinare<br />
benefici al trasporto<br />
ferroviario passeggeri,<br />
sono destinati a incidere<br />
positivamente anche su<br />
quello merci.<br />
La nuova linea garantirà<br />
infatti il potenziamento<br />
del traffico su rotaia sulle<br />
linee dirette verso Torino<br />
e Milano, con importanti<br />
ricadute in termini di minori<br />
emissioni di CO 2<br />
.<br />
A questo proposito, l’innesto<br />
sulla tratta Alessandria-Piacenza<br />
deve<br />
essere letto in prospettiva<br />
come un’ulteriore possibilità<br />
di sviluppo dello scalo<br />
di Rivalta Scrivia, fondamentale<br />
snodo logistico<br />
per il territorio.<br />
Ai lavori di rifacimento,<br />
realizzati senza peraltro<br />
mai fermare l’accesso e<br />
l’attività dell’interporto,<br />
Rivalta Scrivia aggiungerà<br />
quelli programmati nel<br />
primo semestre <strong>2<strong>02</strong>4</strong>, che<br />
porteranno la struttura del<br />
comune alessandrino di<br />
Tortona (a una settantina<br />
di chilometri da Genova),<br />
voluta negli Anni<br />
60 dall’imprenditore Giacomino<br />
Costa, a dotarsi<br />
di un moderno impianto<br />
antincendio per la movimentazione<br />
e il trasporto<br />
di merci pericolose.<br />
LO SCAVO CON<br />
SISTEMA MISTO<br />
La tecnica di scavo<br />
utilizzata per la<br />
perforazione delle<br />
gallerie del Terzo<br />
Valico è stata<br />
modificata in corso<br />
d’opera. Dopo i<br />
problemi riscontrati<br />
con l’arcinota talpa<br />
meccanica (Tbm)<br />
dovuti alla tipologia<br />
di roccia incontrata,<br />
i lavori proseguono<br />
infatti con il metodo<br />
tradizionale (esplosivo<br />
ed escavatori).<br />
Atteso da anni, addirittura da<br />
decenni, pensata e ripensata,<br />
poi finalmente avviata. Confluito<br />
col potenziamento delle<br />
linee ferroviarie Genova-<br />
Campasso e Voltri-Brignole<br />
nel Progetto unico voluto a<br />
suo tempo (2019) dal governo<br />
Conte, il Terzo valico dei<br />
Giovi è un’infrastruttura che<br />
riveste grande importanza per<br />
il nostro sistema-paese ma anche<br />
per l’Europa.<br />
Si tratta di una linea su rotaia<br />
ad alta velocità destinata<br />
a potenziare i collegamenti tra<br />
il sistema portuale ligure nel<br />
suo complesso, e da qui, attraverso<br />
le direttrici del Nord<br />
Italia, col resto d’Europa. Di<br />
fatto si tratta del primo step<br />
del progetto Corridoio Reno-<br />
Alpi che punta a collegare la<br />
portualità del capoluogo ligure<br />
con quella del Nord Euro-<br />
pa di Anversa e Rotterdam. Al<br />
tempo stesso è anche un anello<br />
fondamentale del Transeuropean<br />
network transport,<br />
ovvero la rete di infrastrutture<br />
di trasporto integrato europeo,<br />
meglio nota con l’acronimo<br />
Ten-T, che punta al massimo<br />
efficientamento della circolazione<br />
delle persone e delle<br />
merci nella Ue.<br />
I treni viaggeranno<br />
a 250 chilometri all’ora<br />
Dunque, davvero un progetto<br />
strategico oltre che ambizioso.<br />
E come confermano i numeri,<br />
anche imponente. Giusto<br />
per rendere meglio l’idea, si<br />
prevede ad esempio l’impiego<br />
di 3,5 milioni di metri cubi di<br />
calcestruzzo, 160 mila tonnellate<br />
di acciaio di armatura per<br />
cemento armato, 15 milioni<br />
di metri cubi di materiali di<br />
scavo. La realizzazione del<br />
Terzo valico dei Giovi coinvolge<br />
due regioni (Liguria<br />
e Piemonte), che attualmente<br />
ospitano, sulla tratta Genova-<br />
Tortona, una decina di cantieri<br />
con 14 comuni interessati.<br />
Lunga 53 chilometri, 37<br />
dei quali in galleria, l’opera<br />
consentirà ai convogli ferroviari<br />
di viaggiare spediti,<br />
alla velocità massima di 250<br />
all’ora.<br />
Per il completamento del<br />
Terzo valico, che si inserisce<br />
nel solco delle linee guida<br />
indicate nel Libro bianco dei<br />
trasporti dell’Unione europea,<br />
con l’obiettivo di trasferire su<br />
ferro il 30 per cento del traffico<br />
merci entro il 2030, per<br />
salire poi al 50 per cento entro<br />
il 2050, il tetto di spesa<br />
fissato dal Cipe (con delibera<br />
n.84/2010 del 18 novembre<br />
Gli scavi sono a buon punto e<br />
le soluzioni tecniche sono state<br />
delineate. Dobbiamo continuare a<br />
lavorare in questa direzione.<br />
Edoardo Rixi, viceministro alle Infrastrutture<br />
2010), è di ben 6.900 milioni<br />
di euro.<br />
Inserita tra gli obiettivi<br />
del Pnrr (Piano nazionale di<br />
ripresa e resilienza), collocazione<br />
che dunque consente di<br />
spendere le risorse messe a<br />
disposizione dal Next generation<br />
Eu attivato per l’aiuto<br />
dei paesi Ue all’indomani delle<br />
gravi ripercussioni dovute<br />
alla pandemia, l’opera si trova<br />
adesso davanti a un bivio.<br />
È successo infatti che lo<br />
scavo nella montagna, nel<br />
tratto finale, si parla degli<br />
ultimi 800 metri della galleria<br />
lunga circa 10 chilometri,<br />
del cantiere di Pozzo Cascina<br />
Radimero, nel terrotorio di<br />
Arquata Scrivia, è stato interrotto,<br />
e lo è ormai da un anno,<br />
a causa delle difficoltà incontrate<br />
nella perforazione della<br />
roccia. La cui ‘friabilità’, come<br />
ha spiegato<br />
Calogero<br />
Mauceri, che<br />
del Progetto<br />
unico è il<br />
commissario<br />
straordinario,<br />
«esercitava<br />
pressioni sullo scudo delle<br />
macchine impiegate».<br />
Pressioni, quelle sulle attrezzature<br />
dello scavo meccanizzato,<br />
ritenute pericolosamente<br />
anomale, che hanno<br />
consigliato dapprima l’immediato<br />
stop e successivamente,<br />
dopo attenta valutazione, il<br />
cambio tout-court della metodologia<br />
di scavo, che in un<br />
primo tempo avrebbe dovuto<br />
alternare alla collaudata tecnica<br />
con esplosivi ed escavatori,<br />
l’utilizzo delle arcinote talpe<br />
meccaniche (Tbm). Invece,<br />
niente doppio sistema, si proseguirà<br />
con il metodo tradizionale,<br />
dunque affidandosi<br />
alle cariche esplosive.<br />
E adesso<br />
cosa fare?<br />
Senza questo problema (peraltro<br />
non l’unico: nelle gallerie<br />
è stata infatti rilevata anche<br />
la presenza pericolosissima<br />
di amianto, che ha richiesto<br />
particolari trattamenti a tutela<br />
della salute degli operai),<br />
le operazioni di scavo, che a<br />
gennaio hanno raggiunto lo<br />
stato di avanzamento dell’85<br />
per cento, si sarebbero potu-<br />
53 chilometri la lunghezza<br />
complessiva del Terzo valico<br />
dei Giovi<br />
2 il numero delle gallerie a<br />
binario singolo previste<br />
37chilometri lo sviluppo<br />
del tracciato in galleria<br />
2 le regioni interessate<br />
dall’opera (Liguria e<br />
Piemonte), altrettante<br />
le provincie (Genova e<br />
Alessandria), 14 i comuni<br />
90 i chilometri totali di<br />
tunnel (32,6 km scavati con<br />
Tbm, 58,1 scavati con metodi<br />
tradizionali)<br />
6,8 miliardi di euro il<br />
tetto di spesa fissato per i<br />
tre interventi del Progetto<br />
unico (Terzo valico, Genova e<br />
Campasso, Voltri e Brignole)<br />
te concludere già la scorsa<br />
estate.<br />
L’intoppo, chiamiamolo<br />
così, ha naturalmente determinato<br />
uno stravolgimento<br />
della tabella di marcia. Non<br />
soltanto. C’è anche un altro<br />
serio problema, pur di diversa<br />
natura. In quanto inserito<br />
nel Pnrr, il Terzo valico dovrà<br />
necessariamente rispettare<br />
la scadenza di giugno 2<strong>02</strong>6,<br />
quale data ultima di completamento<br />
dell’opera. Che il<br />
rallentamento dei lavori mette<br />
adesso a rischio.<br />
Bella gatta da pelare per<br />
il governo Meloni, che dovrà<br />
a questo punto decidere se<br />
confermarla nel Pnrr anche facendo<br />
fronte alle conseguenze<br />
previste, oppure procedere in<br />
autonomia finanziandola con<br />
fondi nazionali. Scelta non<br />
facile. Alberto Gimmelli<br />
20<br />
21
sti, 6.142 sono elettrici, che<br />
con un balzo del 44 per cento<br />
rispetto al 2<strong>02</strong>2 sono approdati<br />
alla se non proprio esaltante<br />
ma almeno ‘pesabile’ quota del<br />
3,1 per cento sul totale.<br />
Ciò non toglie che l’interesse<br />
per l’elettrico sia enorme,<br />
così come gli investimenti<br />
messi in campo dai costruttori<br />
di veicoli, insieme ai produttori<br />
di energia, per portare a<br />
compimento la transizione<br />
energetica.<br />
Transizione che senz’altro<br />
si farà, anche se probabilmente<br />
non proprio nei tempi previsti.<br />
Almeno non per tutti. Come<br />
dicono i numeri, sopra le 3,5<br />
ton c’è il deserto. Anche perché,<br />
appena si esce dalle città,<br />
le autonomie sono insufficienti,<br />
i tempi di ricarica lunghi e<br />
i costi del trasporto proibitivi.<br />
Sustainable Truck of the Year <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
CI VUOLE<br />
FIDUCIA<br />
Nell’elettrico soprattutto. Che<br />
sta muovendo i primi passi tra i<br />
commerciali sotto le 3,5 ton e che<br />
nei truck è ancora ai blocchi di<br />
partenza. Ma i segnali che arrivano dai<br />
costruttori fanno pensare che questo<br />
sarà l’anno della svolta<br />
Nel 2<strong>02</strong>3, secondo i dati<br />
forniti da Anfia, sopra<br />
le 3,5 ton si sono immatricolati<br />
28.627 truck con<br />
un incremento dell’11,4 per<br />
cento sul 2<strong>02</strong>2. Restringendo<br />
il campo alla trazione elettrica,<br />
le immatricolazioni 2<strong>02</strong>3 sono<br />
state 72 contro le 17 dell’anno<br />
precedente. Lasciando perdere<br />
l’incremento monstre, che peraltro<br />
nulla ci dice, la percentuale<br />
sul totale delle vendite è<br />
dello zerovirgola, precisamente<br />
dello 0,25. Mentre si sfiora<br />
quasi l’uno per cento limitandosi<br />
alla fascia 3,5-16 ton.<br />
Sempre l’anno scorso, stavolta<br />
secondo i dati forniti da<br />
Unrae, si sono immatricolati<br />
196.509 veicoli commerciali<br />
sino a 3,5 ton, con un incremento<br />
del 22,2 per cento<br />
sull’anno precedente. Di que-<br />
tractor <strong>2<strong>02</strong>4</strong> distribution <strong>2<strong>02</strong>4</strong> van <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
22 23
MAN TGX 18.520<br />
L’EFFICIENZA COME<br />
NON SI È MAI VISTA<br />
Un risultato raggiunto grazie alla<br />
perfetta combinazione tra la<br />
catena cinematica affinata e la<br />
cabina Gx davvero tailor made<br />
Il Sustainable Truck of<br />
the Year è assegnato al<br />
Man Tgx 18.520 in virtù<br />
delle qualità e delle doti<br />
del veicolo, ma al tempo<br />
stesso è anche un riconoscimento<br />
che premia la filosofia<br />
stessa che sta alla<br />
base del modello.<br />
Con l’ultima release,<br />
coincisa con l’adozione in<br />
sala macchine del collaudato<br />
e performante motore<br />
D2676, 6 cilindri di 12,4 litri<br />
Euro 6e ottimizzato grazie<br />
a interventi che migliorando<br />
il processo di combustione<br />
hanno consentito<br />
di incrementare potenza<br />
e coppia (rispettivamente<br />
di 520 cv e 270 kgm), il<br />
pesante stradale della Man<br />
porta infatti la scala dei<br />
valori del modello a livelli<br />
assoluti, mai toccati in precedenza,<br />
e che di fatto rappresentano<br />
il risultato di un<br />
intelligente, mirato e continuo<br />
processo di sviluppo<br />
del modello, finalizzato al<br />
raggiungimento della massima<br />
efficienza.<br />
Lo storico 4,18 km/litro<br />
ottenuto nel Supertest 500<br />
km di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>, in cui,<br />
per la prima volta negli<br />
oltre sessant’anni di storia<br />
della prova, un pesante<br />
stradale supera la soglia<br />
dei quattro chilometri di<br />
percorrenza per ogni litro<br />
di gasolio consumato, rappresenta<br />
una conferma in<br />
questo senso.<br />
Il tutto si fonde nella<br />
perfetta combinazione<br />
con una cabina, la top di<br />
gamma Gx, che interpreta<br />
e traduce in concreto quel<br />
concetto di tailor made<br />
che tanto contribuisce al<br />
benessere e alla sicurezza<br />
dell’autista su ogni percorso<br />
e in tutte le condizioni<br />
di impiego del veicolo.<br />
Merito dell’ergonomia,<br />
dell’organizzazione e della<br />
funzionalità che, unitamente<br />
alla sobria eleganza,<br />
la cabina Gx assicura, con<br />
il contributo di un ricco e<br />
qualificante bouquet di sistemi<br />
di sicurezza e assistenza<br />
alla guida.<br />
IL RUGGITO<br />
DEL LEONE<br />
Per il Man<br />
Tgx 18.520,<br />
aerodinamica,<br />
retrovisori digitali<br />
e selettore info<br />
con poggiapolso.<br />
Sopra, Marc<br />
Martinez, Ad di<br />
Man Truck&Bus,<br />
tra Fabio<br />
Zammaretti (a<br />
destra) e Fabrizio<br />
Dalle Nogare.<br />
24 25
DAF XD ELECTRIC<br />
AMBIZIONI<br />
DA LEADER<br />
Eredita il Dna dalla Serie Xg<br />
combinato con potenze da 170<br />
a 350 kW e configurazioni di<br />
batterie da due a cinque moduli<br />
Il Daf Xd Electric è intessuto<br />
della storia del<br />
costruttore olandese. Nell’<br />
impostazione, nell’architettura<br />
e nell’essenza di questo<br />
modello si ritrova per<br />
intero la migliore tradizione<br />
del costruttore olandese,<br />
fatta di quella concretezza e<br />
pragmaticità che per i progettisti<br />
e gli ingegneri Daf<br />
ha sempre rappresentato la<br />
stella polare cui guardare, e<br />
che in quanto tale caratterizza<br />
ogni modello prodotto<br />
dal marchio di Eindhoven.<br />
Nella serie Xd Electric<br />
in particolare, con l’aggiunta<br />
di quell’elemento<br />
in più rappresentato dalla<br />
freschezza e dalla modernità<br />
che trovano origine<br />
nel top di gamma Xg, del<br />
quale il Daf Xd riprende<br />
il Dna. E questo significa<br />
design elegante fatto di linee<br />
morbide, aerodinamica<br />
ulteriormente affinata,<br />
e, all’interno della cabina,<br />
comfort, ergonomia e contenuti<br />
che alzano l’asticella<br />
della sicurezza.<br />
Una gamma, quella dell’Xd<br />
Electric, che Daf declina<br />
non già nella singola<br />
versione, bensì in quella<br />
che a tutti gli effetti si<br />
presenta come una vera e<br />
propria gamma di veicoli<br />
a emissioni zero. Gamma<br />
dedicata alle mission di<br />
trasporto in ambito urbano<br />
e regionale che risponde<br />
alle stringenti normative<br />
adottate da un crescente<br />
numero di amministrazioni<br />
in Italia e in Europa, che<br />
concedono la possibilità<br />
di operare, ad esempio in<br />
città nelle ore notturne,<br />
esclusivamente ai veicoli<br />
con trazione elettrica.<br />
Daf Xd Electric offre<br />
ampia scelta in termini<br />
di configurazioni (trattore<br />
4x2, cabinato 4x2 e 6x2),<br />
potenze disponibili (sono<br />
cinque, da 170 a 350 kW<br />
(ovvero da 230 a 480 cv),<br />
tre cabine (Day, Sleeper,<br />
Sleeper High), con autonomie<br />
di marcia che si<br />
spingono fino alla soglia<br />
dei 500 chilometri.<br />
L’EVOLUZIONE<br />
DELLA SPECIE<br />
L’autonomia di<br />
marcia, fino a<br />
500 chilometri,<br />
è uno dei<br />
plus del Daf<br />
Xd Electric.<br />
Sopra, Paolo<br />
Starace, Ad di<br />
Daf Trucks, ha<br />
ritirato lo Sty<br />
Distribution.<br />
26 27
IVECO eDAILY<br />
NON FINISCE<br />
MAI DI STUPIRE<br />
La versione full electric si fa<br />
ancora più attraente per la<br />
clientela. E non soltanto per i<br />
400 km di autonomia di marcia<br />
Più che un modello,<br />
il nome identifica un<br />
modo di fare trasporto. In<br />
particolare, quel trasporto<br />
in ambito urbano di cui il<br />
Daily è autentico e riconosciuto<br />
punto di riferimento.<br />
Ambito in cui l’eDaily,<br />
la versione cento per cento<br />
elettrica, si candida ad<br />
essere il front runner del<br />
segmento dei light vehicle.<br />
Ruolo che al campioncino<br />
Iveco spetta non tanto<br />
in forza della sua storia,<br />
quanto piuttosto in virtù di<br />
caratteristiche e contenuti<br />
della nuova generazione.<br />
Che nel solco della continuità<br />
con le precedenti<br />
versioni, guarda in primo<br />
luogo alla sostenibilità,<br />
avendo al tempo stesso in<br />
sicurezza e connettività,<br />
oltre che nella confermata<br />
versatilità e robustezza, gli<br />
elementi capaci di fare la<br />
differenza.<br />
Il nuovo Iveco eDaily<br />
posiziona ancora più in alto<br />
l’asticella della qualità,<br />
perpecita ed effettiva. E<br />
aggiunge contenuti qualificanti<br />
a beneficio dell’efficienza<br />
nelle prestazioni<br />
che col model year <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
raggiunge livelli assoluti.<br />
Da autentico leader.<br />
Punto di forza del nuovo<br />
Iveco eDaily, e allo<br />
stesso tempo elemento<br />
di forte attrattività per la<br />
clientela professionale, la<br />
tecnologia modulare delle<br />
batterie (fino a 4 moduli,<br />
configurazione possibile<br />
però solo sui cabinati con<br />
passo di 5.200 mm e peso<br />
di 7,2 ton) che porta l’autonomia<br />
di marcia a 400<br />
chilometri.<br />
E, ancora, l’aumentata<br />
capacità dell’ePto, estesa a<br />
50 kW di potenza, che consente<br />
di azzerare le emissioni<br />
nelle mission più gravose;<br />
la disponibilità delle<br />
sospensioni pneumatiche<br />
Air-Pro (con funzione<br />
memory); l’adozione del<br />
medesimo display digitale<br />
dinamico e dello schermo<br />
multimediale in dotazione<br />
a tutta la famiglia Daily.<br />
LA RICARICA<br />
È FAST<br />
L’eDaily si<br />
ricarica in<br />
soli 20 minuti<br />
(per 100<br />
km con 135<br />
kW). Sopra,<br />
Massimiliano<br />
Perri, capo del<br />
mercato Italia<br />
di Iveco, con<br />
lo Sty Van.<br />
28 29
Volvo Trucks lancia la serie Aero<br />
COSÌ L’FH<br />
PRENDE<br />
IL VOLO<br />
FH 16 780, È LUI<br />
IL RE DELLA STRADA<br />
Chiaramente dedicato<br />
agli impieghi più<br />
gravosi, il Volvo Fh<br />
equipaggiato con<br />
il propulsore di 17<br />
litri è disponibile in<br />
tre potenze: 600,<br />
700 e 780 cv, con<br />
valori di coppia<br />
fino a 387 kgm. La<br />
potenza intermedia è<br />
omologata anche per<br />
il funzionamento con<br />
biodisel cento per<br />
cento.<br />
Con l’inedita variante della<br />
gamma Fh, il costruttore di<br />
Göteborg stabilisce il nuovo<br />
riferimento per i pesanti stradali.<br />
Cabina allungata di 24 cm,<br />
aerodinamica raffinata, linee<br />
eleganti, la novità degli specchi<br />
digitali e il taglio dei consumi<br />
fino al cinque per cento. Tutto<br />
questo è disponibile in quattro<br />
versioni, full electric incluso<br />
Èuscita dai blocchi di partenza del<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong> con un scatto degno del migliore<br />
centometrista lanciato verso<br />
un prestigioso traguardo, con tutta la<br />
forza e il peso della propria storia, della<br />
tradizione e soprattutto del know-how tecnologico<br />
che da sempre ne caratterizzano<br />
l’azione, e che nel corso degli anni non ha<br />
mai fatto rinunciare all’innovazione non<br />
fine a se stessa e meno che meno sbandierata<br />
come facile slogan, ma piuttosto<br />
come elemento capace di migliorare il livello<br />
di efficienza e di sicurezza che rappresentano<br />
il tratto distintivo dei prodotti<br />
firmati Volvo Trucks.<br />
30<br />
31
Insomma, per il costruttore di<br />
Göteborg, una partenza sprint<br />
che ha il sapore di una fuga,<br />
l’ennesima, tale da costringere<br />
la concorrenza all’inseguimento.<br />
Nell’ordine, e quasi<br />
contemporaneamente, ad arricchire<br />
l’offerta del marchio<br />
svedese sono arrivati l’Fm<br />
Low entry, primo veicolo progettato<br />
esclusivamente elettrico,<br />
il nuovo motore 17 litri<br />
con potenza top di 780 cv, e<br />
la serie Fh Aero.<br />
Con la cabina allungata<br />
i consumi vanno giù<br />
Tre novità che hanno in comune<br />
il denominatore della<br />
massima efficienza, elemento<br />
che in casa Volvo Trucks rappresenta<br />
un obiettivo che non<br />
conosce traguardo finale, bensì<br />
è oggetto di continuo processo<br />
di miglioramento.<br />
Proprio l’Fh Aero ne è la<br />
sintesi perfetta, offrendo un<br />
livello superiore di efficienza<br />
energetica. Per raggiungere la<br />
quale, partendo naturalmente<br />
dalla base dell’iconico Fh, i<br />
progettisti di Göteborg hanno<br />
messo mano alle dimensioni<br />
della cabina, allungandola nella<br />
parte anteriore di 240 millimetri.<br />
Possibilità concessa in<br />
virtù della modifica introdotta<br />
dalla Commissione europea in<br />
materia di sagoma limite (e già<br />
Fm Low entry naturalmente elettrico<br />
32<br />
Asuo modo il Volvo<br />
Fm Low entry è un<br />
inedito. È infatti il primo<br />
truck del marchio di<br />
Göteborg progettato<br />
e realizzato solo con<br />
trazione elettrica.<br />
Volvo conferma così<br />
la propria strategia<br />
mirata a consentire a<br />
un sempre maggiore<br />
numero di clienti di<br />
ridurre le emissioni<br />
di carbonio. Basato<br />
sulla serie Fm, il Volvo<br />
Fm Low entry è un<br />
veicolo che per le sue<br />
caratteristiche si adatta<br />
perfettamente all’ampia<br />
varietà di impieghi nelle<br />
aree urbane delle città,<br />
piccole e grandi: dalla<br />
raccolta dei rifiuti alla<br />
distribuzione, sino alla<br />
cantieristica. L’accesso<br />
e la corrispondente<br />
posizione di guida<br />
ribassata della cabina,<br />
che pure è stata<br />
spostata in avanti,<br />
assicurano all’autista<br />
un’eccellente visuale,<br />
che si traduce in<br />
maggiore sicurezza.<br />
Ergonomia, comfort e<br />
fruibilità degli spazi a<br />
bordo sono altri tratti<br />
distintivi del Volvo Fm<br />
Low entry. Che verrà<br />
prodotto a partire dal<br />
secondo trimestre<br />
dell’anno in corso,<br />
e sarà inizialmente<br />
disponibile in Europa,<br />
Turchia, Australia e<br />
Corea del Sud.<br />
780 cv ma non è solo questione di potenza<br />
Un capolavoro:<br />
potente, affidabile e<br />
reattivo. In queste parole<br />
pronunciate da Marcus<br />
Weingaertner, Product<br />
manager di Volvo<br />
Trucks, c’è la sintesi<br />
delle caratteristiche<br />
del nuovo motore D17<br />
firmato dagli ingegneri<br />
e dai progettisti di<br />
Göteborg. Cilindrata<br />
di 17 litri, dotato di un<br />
unico turbo, questo<br />
propulsore, destinato<br />
a equipaggiare la serie<br />
Fh16, ha nell’innovativo<br />
design del pistone<br />
ondulato il suo tratto<br />
distintivo. Soluzione,<br />
quella adottata dagli<br />
ingegneri di Volvo,<br />
che ottimizza la<br />
combustione e riduce<br />
le emissioni. E che<br />
allo stesso tempo,<br />
combinata col nuovo<br />
sistema di iniezione,<br />
assicura un ulteriore<br />
risparmio per quanto<br />
riguarda il consumo<br />
di carburante. Anche<br />
la potenza frenante<br />
del motore nell’intero<br />
intervallo di regimi<br />
ECCO IL CAMERA<br />
MONITOR SYSTEM<br />
Le telecamere<br />
digitali in luogo<br />
degli specchi<br />
convenzionali,<br />
non sono certo<br />
una novità per<br />
i truck pesanti,<br />
ma lo sono per<br />
il Volvo Fh. Che<br />
implementa<br />
questa<br />
tecnologia<br />
elevandola<br />
a un livello<br />
di efficienza<br />
superiore. Il<br />
Camera monitor<br />
system assicura<br />
infatti un’ottima<br />
visuale in ogni<br />
condizione:<br />
con la luce del<br />
sole, la pioggia,<br />
durante le ore<br />
di guida al buio<br />
e in galleria.<br />
è stata migliorata, a<br />
beneficio di cambi<br />
di marcia più veloci<br />
e della minore usura<br />
dei freni. L’avvio della<br />
produzione dell’Fh16<br />
equipaggiato col motore<br />
D17 è previsto, per<br />
l’Europa e l’Australia,<br />
per la seconda metà<br />
del <strong>2<strong>02</strong>4</strong>. Tre le potenze<br />
disponibili: 600, 700<br />
e 780 cavalli, cui<br />
corrispondono valori di<br />
coppia di 305, 346 e 387<br />
kgm rispettivamente.<br />
Valori, va sottolineato, la<br />
cui gestione ha richiesto<br />
sfruttata anche da Daf per il suo<br />
Xg). In questo modo, l’affinamento<br />
dell’aerodinamica, ottenuto<br />
migliorando il coefficiente<br />
di resistenza all’avanzamento,<br />
combinato con l’introduzione<br />
del sistema di telecamere digitali<br />
Camera monitor system<br />
(con funzione panoramica automatica,<br />
che segue il rimorchio<br />
durante le svolte), ha prodotto<br />
il taglio del consumo energetico<br />
e delle emissioni che arriva fino<br />
al 5 per cento.<br />
Fh Aero anche<br />
Electric e a gas<br />
Il nuovo Volvo Aero sarà disponibile,<br />
già nel corso del <strong>2<strong>02</strong>4</strong>,<br />
in quattro differenti versioni:<br />
Fh Aero, Fh Aero Electric, Fh<br />
Aero gas, Fh16 Aero. Dunque,<br />
non un esercizio di stile inteso<br />
come semplice special edition,<br />
bensì una vera e propria linea<br />
l’aggiornamento del<br />
cambio, in virtù del<br />
quale si è ottenuta una<br />
migliore efficienza di<br />
rendimento.<br />
Tutte le potenze<br />
declinate sul 17 litri<br />
di Göteborg sono<br />
omologate per il<br />
funzionamento con<br />
Hvo (olio vegetale<br />
idrotrattato), mentre la<br />
sola taratura centrale,<br />
quindi quella da 700<br />
cavalli, lo è anche per il<br />
funzionamento<br />
con il biodiesel al cento<br />
per cento.<br />
di pesanti stradali, al cui interno<br />
è peraltro possibile scegliere<br />
tra differenti tecnologie di<br />
alimentazione dei propulsori:<br />
diesel, gas, elettrico. E con<br />
tutti i contenuti di sicurezza e<br />
comfort che, nel caso dell’Fh<br />
Aero, costituiscono altrettanti<br />
punti di forza: dall’I-See ulteriormente<br />
perfezionato,ai freni<br />
a disco drag-free, ovvero senza<br />
frizione parassita per una<br />
migliore capacità di frenata,<br />
dall’infotainment intuitivo al<br />
forno a micoonde.<br />
Un veicolo-orgoglio, che<br />
lo stesso presidente di Volvo<br />
Trucks, Roger Alm, descrive<br />
come «il nostro camion più<br />
efficiente di sempre, sicuro,<br />
con un design accattivante e<br />
una qualità superiore. Un veicolo<br />
progettato per il successo<br />
dei nostri clienti».<br />
Alberto Gimmelli<br />
33
Alla scoperta del Model year <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
ANATOMIA<br />
DI UNA<br />
ICONA<br />
Alcuni interventi migliorativi<br />
all’esterno; una pletora di<br />
nuove opzioni di sicurezza<br />
e connettività; interni<br />
parzialmente rivisitati e ancora<br />
più modularità nella versione<br />
elettrica. Siamo andati a vedere<br />
come il Daily si prepara a<br />
essere un punto di riferimento<br />
anche nel prossimo futuro<br />
Se una parte consistente dell’ormai celebre<br />
miliardo di euro che Iveco ha investito<br />
nel rinnovamento della sua gamma,<br />
dando vita appunto al più ingente investimento<br />
della sia storia, è stata destinata al Daily<br />
è perché il costruttore nazionale continua a<br />
puntare forte sul ‘piccolo’ di casa. Già nel<br />
2<strong>02</strong>2 l’evoluzione del Daily aveva conosciuto<br />
una tappa piuttosto importante, con il lancio<br />
internazionale della versione elettrica alla Iaa<br />
Transportation. E con l’avvento di uno slogan<br />
ormai celebre, ‘il Daily di sempre, semplicemente<br />
elettrico’.<br />
34 35
A dimostrazione di come lo<br />
sforzo principale fosse quello<br />
di non alterare più di tanto le<br />
caratteristiche fondamentali<br />
del veicolo commerciale leggero,<br />
tra cui versatilità e carico<br />
utile, pur dovendo ospitare<br />
i pesanti pacchi batterie.<br />
In attesa di capire se il<br />
mercato, frenato da un generale<br />
e innegabile rallentamento,<br />
almeno in Italia, sul versante<br />
dei veicoli elettrici, darà<br />
effettivamente un riscontro<br />
positivo, l’eDaily elettrico si<br />
è portato a casa il Sustainable<br />
Truck of the Year <strong>2<strong>02</strong>4</strong> nella<br />
categoria Van proprio per le<br />
sue peculiarità.<br />
La nostra ricerca<br />
delle novità<br />
Elettrico o no, chi vorrà acquistare<br />
un Daily in questo<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong> ha a disposizione le novità<br />
del My24, presentato a<br />
Barcellona lo scorso novembre:<br />
le vendite della nuova<br />
versione del Daily sono già<br />
iniziate, mentre le prime consegne<br />
sono previste nei mesi<br />
primaverili, presumibilmente<br />
intorno a Transpotec, l’evento<br />
scelto da Iveco per mettere in<br />
mostra il nuovo veicolo anche<br />
in Italia.<br />
E se negli scorsi numeri<br />
di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> vi abbiamo<br />
presentato i My24 dell’intera<br />
gamma Iveco, adesso siamo<br />
andati a toccare con mano i<br />
nuovi veicoli, a cominciare<br />
dal Daily, per vedere cosa è<br />
cambiato rispetto alla versione<br />
precedente, sia dentro la<br />
cabina, sia fuori, e con quali<br />
obiettivi.<br />
Già, perché al primo sguardo<br />
non è semplice cogliere le<br />
differenze con il precedente<br />
Daily: ci vuole l’occhio allenato<br />
per notare le modifiche,<br />
apportate con l’obiettivo fondamentale<br />
di integrare i sistemi<br />
di sicurezza attiva e passiva<br />
di cui il nuovo veicolo è<br />
dotato. In tema di sicurezza,<br />
dunque, ecco il crash-box,<br />
struttura deformabile richiesta<br />
dalla normativa per meglio assorbire<br />
gli eventuali impatti.<br />
Maggiore protezione<br />
dei serbatoi<br />
Il lavoro ‘di fino’ sulla struttura<br />
del paraurti ha riguardato<br />
anche la riprogettazione dei<br />
cantonali per accogliere i radar<br />
del rilevatore angolo cieco,<br />
così come le paraincastro<br />
dei cabinati. Con i serbatoi<br />
posti sotto la cabina ora più<br />
protetti, dal momento che il<br />
lato sinistro del veicolo è stato<br />
liberato.<br />
Lavori di fino, è vero, che<br />
si aggiungono al nuovo assale<br />
anteriore disponibile sul Daily<br />
LO SPAZIO<br />
DI SEMPRE<br />
Arriva fino a<br />
19,6 metri cubi<br />
il volume di<br />
carico del Daily,<br />
con gli ingegneri<br />
impegnati a non<br />
intaccare quello<br />
che da sempre è<br />
uno dei punti di<br />
forza del veicolo<br />
commerciale<br />
leggero di casa<br />
Iveco, anche<br />
sul fronte<br />
accessibilità. La<br />
portata massima<br />
raggiunge invece<br />
i 4.700 chili.<br />
Nella versione<br />
cabinato, il Daily<br />
è disponibile<br />
con massa totale<br />
a terra fino a<br />
7,2 ton che<br />
scendono a 7<br />
per il van.<br />
36<br />
S ruota singola, campione di<br />
versatilità nella galassia Daily.<br />
Il My24 arriva infatti con la<br />
sospensione a balestra trasversale<br />
in composito che ne<br />
riduce il peso e, in aggiunta<br />
ad altri accorgimenti sui materiali<br />
utilizzati e alla possibilità<br />
opzionale di avere anche le<br />
sospensioni posteriori in composito,<br />
permette di abbassare<br />
la tara di oltre 40 chili sul 3,5<br />
ton versione, appunto, S.<br />
Guida autonoma<br />
di livello 2<br />
Come sottolineato in fase di<br />
lancio del nuovo Daily, quello<br />
che è forse il fulcro della gamma<br />
in vendita da quest’anno è<br />
la compatibilità con il sistema<br />
di ausilio alla guida previsto<br />
dalla nuova General safety<br />
regulation II che entrerà ufficialmente<br />
in vigore dal mese<br />
di luglio e riguarderà i veicoli<br />
commerciali con massa totale<br />
a terra uguale o superiore a<br />
3,5 ton.<br />
In aggiunta al pacchetto<br />
obbligatorio per legge, Iveco<br />
si è però spinta fino a nuove<br />
possibilità opzionali che configurano<br />
una vera e propria<br />
modalità di guida autonoma<br />
di livello 2, con funzionalità<br />
come il Lane centering, che<br />
mantiene il veicolo in automatico<br />
al centro della corsia<br />
durante la marcia, l’assistente<br />
alla svolta Turn assist, il<br />
Cruise control adattivo con<br />
sistema Stop&go che adatta<br />
la velocità del Daily in base<br />
al veicolo che lo precede, il<br />
Traffic jam assist, che adatta<br />
l’andatura del veicolo al flusso<br />
del traffico e il cosiddetto<br />
Rear cross traffic breaking,<br />
che attraverso una serie di<br />
37
sensori garantisce la frenata di<br />
emergenza quando il veicolo<br />
è in retromarcia in caso sia<br />
rilevato un possibile impatto.<br />
Non fa parte degli Adas, ma<br />
vale la pena ricordare l’introduzione<br />
del sistema Keyless<br />
entry&go che abilita l’apertura<br />
e chiusura del furgone<br />
senza l’utilizzo della chiave,<br />
attraverso il rilevamento di<br />
tre zone virtuali concentriche<br />
intorno al veicolo stesso.<br />
Motori diesel e a gas<br />
naturale compresso<br />
Torniamo a parlare del motore.<br />
Confermate le tarature da<br />
2,3 litri e 3 litri per il motore<br />
diesel, con potenze da 116 a<br />
156 cavalli per il primo e tre<br />
potenze da 160 a 207 cavalli<br />
per il secondo. Tutti compatibili,<br />
dicono all’Iveco, con<br />
l’Hvo in nome della sostenibilità.<br />
Unica eccezione, la<br />
versione da 207 cavalli.<br />
Il Daily si conferma veicolo<br />
d’elezione per il Cng, gas<br />
naturale compresso, con il<br />
motore 3 litri da 136 cavalli di<br />
potenza e 350 Nm di coppia.<br />
Invariato anche l’abbinamento<br />
con la trasmissione, nella<br />
doppia versione manuale con<br />
cambio a 6 marce oppure automatica<br />
Hi-matic.<br />
E dentro la cabina? Nei<br />
suoi interventi migliorativi,<br />
Se l’elettrico diventa ancora più modulare<br />
Lo abbiamo scritto<br />
anche in altre sedi:<br />
in Italia la scintilla del<br />
mercato nei confronti<br />
dei van elettrici non è<br />
ancora scoccata. Iveco<br />
prova a far cambiare<br />
idea grazie all’eDaily<br />
con powertrain<br />
elettrificato, disponibile<br />
con due tarature<br />
per quanto riguarda<br />
il motore elettrico<br />
da 136 oppure 190<br />
cavalli. Sin dal lancio<br />
della prima versione<br />
del Daily elettrico,<br />
Iveco ha puntato<br />
sulla modularità delle<br />
batterie: ogni pacco<br />
ha quindi capacità di<br />
37 kilowattora e se ne<br />
possono installare fino<br />
a tre in determinate<br />
versioni dell’eDaily<br />
per un’autonomia di<br />
circa 300 chilometri<br />
da ciclo Wltp. C’è<br />
anche la possibilità<br />
del quarto pacco<br />
batterie, però solo sui<br />
cabinati con passo<br />
di 5.100 millimetri e<br />
massa totale a terra<br />
di 7,2 ton. La ricarica<br />
rapida in corrente<br />
continua è disponibile<br />
nei modelli dotati di 3<br />
o 4 pacchi batterie con<br />
potenza massima di 115<br />
kilowatt, garantendo<br />
quindi un ‘boost’ non<br />
indifferente in termini<br />
di autonomia potenziale<br />
giornaliera con<br />
pausa relativamente<br />
breve proprio grazie<br />
all’elevata potenza di<br />
ricarica disponibile.<br />
Interessante l’opzione<br />
della presa di ricarica<br />
non solo frontale, ma<br />
anche laterale, aggiunta<br />
dovuta a esigenze<br />
specifiche espresse da<br />
alcune flotte che hanno<br />
avuto la possibilità<br />
di testare i veicoli<br />
nel corso di questi<br />
ultimi anni. La potenza<br />
massima della presa<br />
di forza elettrica (ePto)<br />
è stata estesa nella<br />
versione <strong>2<strong>02</strong>4</strong> da 15 a<br />
50 kilowatt, pensando<br />
ad allestimenti per<br />
missioni più gravose:<br />
dall’autospurgo<br />
all’antincendio e i<br />
veicoli per raccolta<br />
rifiuti nelle città.<br />
VEDERCI PIÙ<br />
CHIARO<br />
Gli interventi<br />
migliorativi<br />
all’interno della<br />
cabina sono<br />
stati apportati<br />
con obiettivi<br />
ben precisi:<br />
massimizzare<br />
la guidabilità<br />
del van senza<br />
compromettere<br />
il comfort per i<br />
suoi occupanti.<br />
La sensazione<br />
una volta messo<br />
piede in cabina è<br />
che ci si avvicini<br />
ulteriormente<br />
al mondo delle<br />
auto. Lo schermo<br />
da 10 pollici<br />
del sistema di<br />
infotainment<br />
(opzionale) è<br />
un ‘plus’ non<br />
indifferente.<br />
38<br />
Iveco ha cercato di pensare<br />
alla vivibilità di quello che a<br />
tutti gli effetti è un luogo di<br />
lavoro, oltre che a incrementare<br />
la sicurezza degli utilizzatori.<br />
Sono così stati ridisegnati<br />
gli spazi porta oggetti nella<br />
parte superiore del cruscotto,<br />
ma l’intervento che salta subito<br />
all’occhio ha riguardato<br />
i due schermi principali del<br />
veicolo.<br />
Display da 10,25 pollici<br />
montato di serie<br />
Il cluster full Tft è adesso disponibile<br />
di serie con un display<br />
da 10,25 pollici progettato<br />
per fornire informazioni<br />
complete sulla pletora di sistemi<br />
di ausilio alla guida di cui<br />
il veicolo può essere dotato.<br />
Mentre il cluster è configurabile<br />
con tre diverse grafiche,<br />
una delle quali più si adatta<br />
alla guida notturna.<br />
Il display del sistema infotainment<br />
è da 7 pollici, ma è<br />
disponibile come opzione la<br />
versione da 10,2 pollici che<br />
lo rende molto più visibile.<br />
Da lì (ma non soltanto) si<br />
gestiscono, tra l’altro, anche le<br />
tante opzioni di connettività,<br />
controllabili anche da remoto<br />
tramite la Easy Daily app oppure<br />
il portale Iveco On, a disposizione<br />
soprattutto dei fleet<br />
manager per garantire l’utilizzo<br />
ottimale ed efficiente del<br />
veicolo, ma anche per attivare<br />
le funzionalità che consentono<br />
di effettuare interventi di manutenzione<br />
predittiva.<br />
Con l’obiettivo fondamentale<br />
di scongiurare il più possibile<br />
fermi indesiderati del<br />
veicolo, gli autentici nemici<br />
giurati della produttività.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
39
Svelato il nuovo Ford Transit Courier<br />
VUOLE<br />
RECITARE<br />
DA<br />
PROTAGONISTA<br />
È il più compatto della<br />
gamma di veicoli da lavoro<br />
dell’Ovale blu ma con il<br />
volume di carico aumentato<br />
del 25 per cento. Design<br />
moderno, linee accattivanti,<br />
un pieno di connettività e<br />
sicurezza per tre potenze<br />
tra diesel e benzina<br />
Il Transit Courier è il più giovane dei<br />
componenti la famiglia Ford in tuta<br />
da lavoro ma una certa esperienza<br />
non gli fa certo difetto. È stato sì presentato<br />
nel 2012, nella stessa stagione<br />
che ha vissuto il battesimo del fratello<br />
maggiore Custom, ma differenza di<br />
quest’ultimo il lancio è avvenuto a fine<br />
anno. Allo stesso tempo, se il semplice<br />
fatto di rappresentare, dei commerciali<br />
con il marchio dell’Ovale blu sulla mascherina,<br />
il modello d’entrata nell’universo<br />
Ford può far pensare al ruolo del<br />
Courier come puro gregario, o peggio<br />
ancora da ‘tappabuchi’ di un’offerta<br />
imperniata anzitutto sul Transit, e solo<br />
più recentemente sul Custom, beh,<br />
allora è il caso di rivedere certe errate<br />
convinzioni. Perchè il Transit Courier,<br />
a maggiore ragione adesso che con la<br />
nuova generazione del modello si è<br />
ampiamente rinnovato, nei contenuti,<br />
nello stile e nel design, alzando l’asticella<br />
dell’efficienza, di giocare da<br />
comprimario non sembra proprio a-<br />
verne intenzione.<br />
È PRODOTTO<br />
IN ROMANIA<br />
La nuova<br />
generazione<br />
del Ford<br />
Transit Courier<br />
è prodotta<br />
in Romania,<br />
presso il sito<br />
Ford Otosan<br />
di Craiova.<br />
Nello stesso<br />
stabilimento<br />
nascerà anche<br />
l’E-Transit<br />
Courier, vale<br />
a dire la<br />
versione cento<br />
per cento<br />
elettrica del<br />
van compatto<br />
dell’Ovale blu.<br />
40<br />
41
È un cambio di passo importante<br />
quello realizzato dal<br />
Ford Transit Courier. Uno<br />
scatto in avanti che pone sotto<br />
luce diversa il van compatto<br />
dell’Ovale Blu, facendo di<br />
questo modello un protagonista<br />
ambizioso del segmento di<br />
mercato di appartenenza.<br />
Protagonista che con la<br />
nuova generazione del modello<br />
smette i panni del semplice<br />
entry level per acquisire,<br />
facendo leva su personalità e<br />
carattere, in tutta evidenza<br />
molto più marcati rispetto al<br />
passato, i segni distintivi che<br />
hanno portato al successo i<br />
vari Transit (quello iconico<br />
che ha fatto e, dopo oltre<br />
sessant’anni, continua a fare<br />
la storia del trasporto leggero)<br />
e Custom (che del primo<br />
pare intenzionato a replicare<br />
la strada percorsa): su tutti la<br />
robustezza la versatilità.<br />
Viene incontro alle<br />
richieste dei clienti<br />
«Il Transit Courier», spiega<br />
Hans Schep, general manager<br />
Ford Pro Europe, «risponde a<br />
ciò che ci chiedono i nostri<br />
clienti: le capacità di un furgone<br />
di dimensioni superiori<br />
con gli ingombri di un van<br />
compatto e connesso ai servizi<br />
Ford Pro come Telematics<br />
e Ford Liive per aumentare i<br />
tempi di attività e accelerare<br />
la produttività».<br />
Insomma, nel solco della<br />
migliore tradizione dei commerciali<br />
Ford, il Courier si<br />
rinnova profondamente, senza<br />
tuttavia snaturarsi. Anzi,<br />
per dirla tutta, praticamente si<br />
reinventa, migliorandosi praticamente<br />
in ogni singola area,<br />
dal design allo spazio di carico,<br />
senza naturalmente rinunciare<br />
a cogliere le opportunità<br />
che la connettività consente di<br />
declinare in diversi modi, a<br />
beneficio della produttività e<br />
dell’efficienza operativa.<br />
Quel design che<br />
esprime robustezza<br />
Osservandolo da vicino, il<br />
Transit Courier conquista per<br />
il design che mette in risalto<br />
forme e proporzioni che comunicano<br />
immediato un senso<br />
di grande robustezza. Un tratto,<br />
quest’ultimo, che ha il suo<br />
segno distintivo e di maggior<br />
richiamo visivo nella linea alta<br />
del cofano, e in particolare<br />
nella sezione frontale dominata<br />
dalla mascherina di generose<br />
dimensioni in altezza,<br />
al centro della quale compare<br />
il logo dell’Ovale blu, che<br />
integra i gruppi ottici, sotto<br />
i quali, sulla parte lamierata,<br />
compaiono due baffi verticali<br />
di colore nero che accentuano<br />
Al volante è piacevole come una berlina<br />
ella gradevole<br />
N cornice della<br />
Barcellona baciata da<br />
un sole di impronta<br />
primaverile anche a<br />
metà gennaio, la prima<br />
presa di contatto col<br />
Transit Courier model<br />
year <strong>2<strong>02</strong>4</strong>, nelle sue<br />
varie declinazioni<br />
(motori diesel e<br />
benzina, cambio<br />
manuale o automatico)<br />
e configurazioni<br />
(furgone o Tourneo,<br />
vale a dire trasporto<br />
passeggeri), l’entry<br />
level della Ford<br />
conferma anche<br />
nella sostanza quelli<br />
che gli uomini Ford<br />
descrivono come<br />
i tratti distintivi<br />
del van compatto<br />
dell’Ovale blu. Design<br />
a parte, elegante<br />
e in certa misura<br />
pure innovativo, con<br />
quel frontale molto<br />
squadrato che non<br />
passa inosservato e<br />
trasmette un senso di<br />
sicurezza rassicurante,<br />
sono la marcia brillante<br />
e disinvolta oltreché la<br />
guidabilità del veicolo<br />
a rendere piacevole la<br />
permanenza a bordo,<br />
nelle situazioni di<br />
traffico più intenso<br />
come sulle strade più<br />
tortuose. Per ciò che<br />
riguarda in particolare<br />
il van, le migliori<br />
risposte arrivano sia<br />
dal Transit Courier<br />
equipaggiato col diesel<br />
di 100 cavalli, sia anche<br />
dalla variante benzina<br />
da 125 cavalli. Mentre<br />
per ciò che riguarda la<br />
trasmissione abbinata,<br />
la preferenza va senza<br />
dubbio assegnata<br />
al nuovo cambio<br />
automatico a 7 marce<br />
con doppia frizione:<br />
una garanzia di<br />
precisione e di comfort.<br />
Tre allestimenti per sceglierlo come vuoi<br />
42<br />
La ricchezza dei<br />
contenuti, intesi<br />
come equipaggiamenti,<br />
è sempre stata una<br />
caratteristica dei veicoli<br />
Ford. Naturalmente,<br />
anche la nuova<br />
generazione del Courier<br />
si allinea a questa<br />
apprezzata tradizione.<br />
Sul mercato italiano,<br />
il van compatto della<br />
Ford viene proposto in<br />
tre differenti livelli di<br />
allestimento. Si parte<br />
con l’abito Trend che<br />
propone, tra le altre<br />
cose, sistemi quali Precollision<br />
assist, Lane<br />
keeping, Traffic sign<br />
ricognition, cruise e<br />
sensori di parcheggio<br />
posteriori. Il più ricco<br />
Titanium aggiunge<br />
cerchi in lega da 16<br />
pollici, telecamera<br />
posteriore, sensori di<br />
parcheggio anteriori,<br />
avviamento senza<br />
chiave. Di ispirazione<br />
Suv è invece il<br />
livello Active che<br />
prevede modanature<br />
ai passaruota, barre<br />
al tetto, protezioni<br />
anteriori e posteriori,<br />
cerchi in lega neri da<br />
17 pollici.<br />
DUE MOTORI E<br />
DUE CAMBI<br />
Un diesel da<br />
100 cavalli e<br />
un benzina da<br />
100 oppure<br />
125 cavalli. Col<br />
diesel solo il<br />
cambio manuale<br />
a 6 marce,<br />
col benzina<br />
anche il Dsg a<br />
7 marce. Ricca<br />
la dotazione<br />
di serie, che<br />
tra i sistemi<br />
di sicurezza<br />
e assistenza<br />
alla guida<br />
comprende per<br />
tutti i livelli Lane<br />
keeping system,<br />
Pre-collision<br />
assist, sensori<br />
di parcheggio<br />
posteriori e<br />
Intelligent speed<br />
assist.<br />
il carattere e la personalità del<br />
van compatto firmato Ford.<br />
Più spazio<br />
per il carico<br />
Look elegante, sbalzi anteriore<br />
e posteriore ridotti, ben<br />
proporzionato nelle forme, il<br />
Transit Courier cambia anche<br />
nelle proporzioni. E non sono<br />
dettagli. La lunghezza di<br />
carico risulta infatti aumentata<br />
di ben 181 millimetri, salendo<br />
così a 1.8<strong>02</strong>, a fronte di<br />
un’altezza massima del vano<br />
di 1.253 millimetri.<br />
E non è tutto. Rivedendo<br />
infatti il disegno della sospensione<br />
posteriore, che ora prevede<br />
il posizionamento degli<br />
ammortizzatori maggiormente<br />
inclinato rispetto alla precedente<br />
edizione del veicolo, i<br />
progettisti Ford hanno anche<br />
ottenuto un aumento della<br />
43
larghezza tra i passaruota,<br />
che sul nuovo modello passa<br />
a 1.220 millimetri (a fronte<br />
dei 1.535 tra le pareti). Tutto<br />
questo si traduce nella possibilità<br />
di caricare a bordo del<br />
Transit Courier due europallet,<br />
disponendo complessivamente<br />
di una volumetria del vano di<br />
2,9 m 3 . Rispetto al vecchio<br />
modello, significa un aumento<br />
del 25 per cento della capacità.<br />
Che non è poca cosa e che<br />
va a braccetto con un’altra<br />
possibilità: quella di caricare<br />
oggetti lunghi fino a 2,6 metri<br />
sfruttando la paratia passante<br />
ricavata alla base della parete<br />
divisoria, in corrispondenza<br />
della seduta del passeggero.<br />
Tecnologia<br />
e connettività<br />
Per quanto riguarda la capacità<br />
di carico, il Courier è in<br />
grado di mettersi sulle spalle<br />
oltre 460 chili, mentre il peso<br />
massimo trainabile è di 1.100<br />
chili. Senza scordarsi che<br />
Ford offre la possibilità di optare<br />
per la portata maggiorata<br />
(854 chili lordi) nella specifica<br />
configurazione del Courier<br />
equipaggiato con molle delle<br />
sospensioni a doppia risposta.<br />
Freccia vincente all’arco<br />
della nuova edizione del van<br />
compatto Ford è sicuramente<br />
l’abitacolo. Che non è soltanto<br />
elegante, confortevole e<br />
ben organizzato nei suoi (pur<br />
limitati) spazi, ma anche e soprattutto<br />
caratterizzato dall’elevato<br />
livello di tecnologia<br />
integrata. Ne sono conferma il<br />
quadro strumenti digitale e il<br />
touchscreen in plancia da otto<br />
pollici con sistema di connettività<br />
Sync4.<br />
A proposito di connettività.<br />
L’app Ford Pass pro per le piccole<br />
imprese da una parte, così<br />
come i gestionali per le flotte<br />
di maggiori dimensioni, facilitano<br />
la gestione del veicolo,<br />
massimizzandone la produttività.<br />
Parliamo della possibilità<br />
di monitorare, ad esempio, la<br />
spesa per il carburante oppure<br />
lo stato di salute stesso del<br />
veicolo. E con il sistema Fleet<br />
start inhibit, viene offerta anche<br />
la possibilità di abilitare o<br />
disabilitare da remoto il veicolo,<br />
prevenendo furti oppure<br />
utilizzi non autorizzati.<br />
L’automatico alternativa<br />
al cambio manuale<br />
Capitolo motori. In attesa<br />
dell’elettrico già annunciato e<br />
che verrà (inizio della produzione<br />
da fine <strong>2<strong>02</strong>4</strong>), il Transit<br />
Courier viene per ora proposto<br />
con motori diesel e benzina.<br />
Nel primo caso si tratta del<br />
‘millecinque’ Ecoblue da 100<br />
cavalli abbinato al cambio<br />
Elettrico perfetto per l’ultimo miglio<br />
Svelato a primavera<br />
dello scorso<br />
anno (<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong><br />
n.5/2<strong>02</strong>3), l’E-Transit<br />
Courier, versione con<br />
motorizzazione cento<br />
per cento elettrica,<br />
completerà la famiglia<br />
del rinnovato van<br />
compatto Ford nel<br />
corso di quest’anno,<br />
con l’avvio della<br />
produzione nel nuovo<br />
stabilimento di Craiova,<br />
in Romania. Design<br />
audace caratterizzato<br />
dalla barra luminosa<br />
che si estende per<br />
tutta la larghezza del<br />
frontale, l’E-Transit<br />
Courier si avvale della<br />
spinta generata da un<br />
motore di 100 kW (136<br />
cavalli). Dotato, come<br />
le versioni termiche, di<br />
uno spazio di carico di<br />
2,9 m 3 , il full electric<br />
di Ford dichiara una<br />
portata di 700 chili<br />
con la possibilità<br />
di trasportare due<br />
europallet. Il peso<br />
trainabile è invece di<br />
750 chili. Risposta<br />
ideale per le mission<br />
delle piccole imprese<br />
in città e sull’ultimo<br />
miglio in particolare,<br />
l’E-Transit Courier si<br />
distingue anche per gli<br />
interni spaziosi, pratici<br />
e ben organizzati, dove<br />
spicca il dashboard<br />
digitale (Digiboard) e il<br />
touchscreen centrale<br />
a colori da 12 pollici<br />
con Sync4. Il tutto<br />
perfettamente integrato<br />
con la piattaforma<br />
di servizi Ford Pro.<br />
E a completamento,<br />
come nella migliore<br />
tradizione del marchio<br />
Ford, la dotazione di<br />
primo equipaggiamento<br />
particolarmente ricca<br />
per ciò che riguarda i<br />
sistemi di sicurezza e<br />
assistenza alla guida.<br />
44<br />
COURIER VAN: UN PASSO, DUE MOTORI BENZINA E UN DIESEL<br />
Ecoblue 1.5-100 Ecoboost 1.0-100 Ecoboost 1.0-125<br />
Lunghezza mm 4.337<br />
Larghezza con/senza specchi mm 2.076/1.800<br />
Altezza mm 1.827<br />
Passo mm 2.692<br />
Altezza da terra mm 169<br />
VANO DI CARICO<br />
Lunghezza mm 1.8<strong>02</strong><br />
Larghezza max/tra passaruota 1.535/1.220<br />
Altezza mm 1.253<br />
Porta laterale larghezza/altezza mm 528/1.069<br />
Volume di carico m 3 2,9<br />
PESO E PORTATA<br />
Tara kg 1.5<strong>02</strong> 1.444 1.473 (°)<br />
Portata utile kg 463 466 467 (°)<br />
Peso totale kg 1.965 1.910 1.940 (°)<br />
MOTORE<br />
Tipo/n.cilindri/disposizione diesel/4/in linea benzina/3/in linea<br />
Potenza cv/giri 100/3.500 100/4.200-6.000 125/6.000<br />
Coppia max kgm/giri 25,4/2.000-2.500 17,3/1.400-4.000 17,3/1.400-4.500<br />
(°) Valori riferiti alla versione con cambio automatico.<br />
TANTO SPAZIO<br />
PER IL CARICO<br />
Rispetto alla<br />
precedente<br />
edizione del<br />
modello, il<br />
Transit Courier<br />
è più lungo di<br />
180 mm, ma<br />
soprattutto offre<br />
il 25 per cento<br />
di volume di<br />
carico in più.<br />
L’accesso allo<br />
spazio merci<br />
è agevolato<br />
lateralmente<br />
dalla porta<br />
scorrevole<br />
da 528 mm<br />
di larghezza,<br />
mentre<br />
posteriormente<br />
è presente il<br />
classico doppio<br />
battente<br />
asimmetrico con<br />
apertura 60/40.<br />
manuale a 6 marce. Si tratta<br />
di soluzione che coniuga efficienza,<br />
piacevolezza di guida<br />
e consumi contenuti. Due invece<br />
le declinazioni di potenza<br />
proposte con l’Ecoboost 1.0 a<br />
benzina: 100 e 125 cavalli. In<br />
questo caso l’alternativa alla<br />
trasmissione manuale è rappresentata<br />
dal cambio automatico<br />
a doppia frizione a 7 marce.<br />
All’efficienza delle prestazioni<br />
corrisponde un equipaggiamento<br />
sempre ricco, come<br />
d’altronde è tradizione per<br />
Ford. Si parte in primo inpianto<br />
con Lane keeping, Pre-collision<br />
assist, Intelligent speed<br />
assist e sensori di parcheggio<br />
posteriori. Ma ampia, pescando<br />
dal catalogo, è la possibilità<br />
di arricchire e personalizzare il<br />
bouquet di sistemi di assistenza<br />
e sicurezza.<br />
Alberto Gimmelli<br />
45
Atessa, dove nascono i light vehicle Stellantis<br />
LA<br />
STORIA<br />
SIAMO<br />
NOI<br />
Riparte da Atessa, dal più<br />
grande stabilimento europeo<br />
di light vehicle nel quale<br />
sono stati prodotti in 40<br />
anni ben 7,3 milioni di van,<br />
la strategia di Stellantis che<br />
punta a raddoppiare i ricavi<br />
dalle vendite di veicoli<br />
commerciali entro il 2030,<br />
con l’ambizione dichiarata<br />
di diventare leader mondiale<br />
in termini di tecnologia,<br />
produzione e quote mercato<br />
Un evento del tutto particolare, quello<br />
organizzato da Stellantis ad Atessa, la<br />
località abruzzese in provincia di Chieti<br />
dove ha sede il più grande impianto europeo<br />
per la produzione di veicoli commerciali leggeri.<br />
Incentrato sulla visita allo storico sito in<br />
Val di Sangro, a margine della quale c’è stata la<br />
‘sorpresa’ di una prima fuggevole occhiata alla<br />
nuova generazione, prodotta proprio qui, dei<br />
light commercial vehicle del Gruppo, ha infatti<br />
avuto il suo momento centrale (e più atteso)<br />
nel breve incontro stampa col Ceo di Stellantis,<br />
il portoghese Carlos Tavares. E com’era fin<br />
troppo facile prevedere, l’oretta scarsa di botta<br />
e risposta del numero uno del Gruppo con<br />
i giornalisti ha finito per mettere all’angolo il<br />
resto del programma.<br />
UNA PER TUTTI E<br />
TUTTI PER UNA<br />
Si sintetizza così<br />
la produzione<br />
di Atessa. Sulla<br />
stessa linea<br />
di montaggio<br />
nascono infatti<br />
gli Lcv per tutti<br />
e sei i marchi<br />
del Gruppo<br />
Stellantis. E tutti<br />
insieme vanno<br />
poi a formare la<br />
massa critica nel<br />
settore che vale<br />
piu di un terzo<br />
dei ricavi totali<br />
del Gruppo.<br />
46<br />
47
Detto a evento concluso, un<br />
vero peccato. Peccato che<br />
sia finita in secondo piano la<br />
visita, peraltro risultata molto<br />
interessante, a quello che<br />
attualmente è appunto il più<br />
grande impianto europeo dedicato<br />
ai veicoli commerciali,<br />
creato nel 1979 nell’ambito<br />
della joint-venture tra Fiat<br />
e i francesi di Psa (Citroën-<br />
Peugeot). E dove dall’inaugurazione,<br />
avvenuta nel 1981,<br />
sono stati prodotti 7,3 milioni<br />
di veicoli, venduti in più di 75<br />
paesi nel mondo.<br />
Esportato l’85 per cento<br />
della produzione<br />
L’impianto Sevel in Val di<br />
Sangro, che si estende su una<br />
superficie di oltre 1,2 milioni<br />
di metri quadrati, vanta<br />
una capacità produttiva fino<br />
a 1.200 veicoli al giorno e<br />
occupa attualmente circa 5<br />
mila dipendenti, è centrale<br />
nell’ambito della strategia<br />
Pro one messa a punto da<br />
Stellantis per i sei marchi del<br />
Gruppo (oltre a Citroën, Fiat<br />
Professional, Opel e Peugeot,<br />
ci sono infatti anche Ram e<br />
Vauxhall), attraverso la quale<br />
raggiungere gli obiettivi fissati<br />
dal Dare forward 2030, il<br />
piano con il quale, ha sottolineato<br />
Tavares, «puntiamo a<br />
diventare leader nel mercato<br />
dei veicoli commerciali leggeri<br />
a livello mondiale».<br />
Traguardo ambizioso ma<br />
certamente non impossibile<br />
per il Gruppo, la cui quota<br />
mercato in Europa è attualmente<br />
superiore al 30 per<br />
cento, e per il quale già oggi<br />
i veicoli commerciali rappresentano<br />
un terzo dei ricavi<br />
netti, con 1,72 milioni di veicoli<br />
venduti nel 2<strong>02</strong>3.<br />
Numeri che rappresentano<br />
oltrettutto una realtà in<br />
forte crescita. Nel 2<strong>02</strong>3, ad<br />
esempio, la produzione degli<br />
Lcv si è attestata a quota<br />
230.280 unità, con un aumento<br />
dell’11,8 per cento su consuntivo<br />
2<strong>02</strong>2. Mentre anche<br />
per il settore auto le 521.104<br />
unità prodotte in Italia rappresentano<br />
una crescita dell’8,6<br />
per cento sul dato 2<strong>02</strong>2.<br />
Un trend che non cambia<br />
LEADER IN ITALIA<br />
E IN EUROPA<br />
La forza di<br />
Stellantis e dei<br />
sei marchi che<br />
rappresenta e<br />
la compongono<br />
(Citroën, Fiat<br />
Professional,<br />
Opel, Peugeot,<br />
Ram, Vauxhall)<br />
è confermata<br />
dai numeri.<br />
Quelli del 2<strong>02</strong>3,<br />
ad esempio,<br />
le assegnano<br />
la leadership<br />
del settore<br />
dei veicoli<br />
commerciali<br />
leggeri, sia in<br />
Italia, con una<br />
quota del 45,5<br />
per cento, sia<br />
in Europa, dove<br />
detiene oltre il<br />
30 per cento del<br />
mercato. E in<br />
Italia Stellantis è<br />
leader anche tra<br />
gli elettrici con<br />
una quota di<br />
mercato che nei<br />
dodici mesi del<br />
2<strong>02</strong>3 è stata del<br />
47,5 per cento.<br />
Tavares al Governo italiano dico che...<br />
Nell’incontro con i<br />
giornalisti svoltosi<br />
a margine della sua<br />
visita al sito di Atessa,<br />
Carlos Tavares non<br />
le ha certo mandate a<br />
dire. L’Ad di Stellantis<br />
ha infatti risposto, in<br />
maniera anche piccata,<br />
alle domande sul tema,<br />
di stretta attualità,<br />
sul futuro del Gruppo<br />
in Italia. Dopo aver<br />
esordito rivolgendo<br />
il proprio grazie «ai<br />
40 mila dipendenti<br />
Stellantis in Italia che<br />
lavorano duramente<br />
per adattare l’azienda<br />
alla nuova realtà<br />
decisa dai politici»,<br />
e sottolineato che<br />
«siamo qui in Italia per<br />
fornire una mobilità<br />
pulita e sicura»,<br />
sollecitato per un<br />
commento circa la<br />
volontà espressa da<br />
Adolfo Urso, ministro<br />
delle Imprese e del<br />
Made in Italy del<br />
Governo Meloni, di<br />
ricercare all’interno<br />
dell’industria<br />
automotive un marchio<br />
disposto a investire,<br />
e dunque produrre, in<br />
Italia, Tavares ha detto<br />
che «se il Governo ha<br />
intenzione di portare<br />
un concorrente di<br />
Stellantis in Italia<br />
faccia pure. Noi<br />
siamo pronti a lottare<br />
ma se la lotta sarà<br />
dura», ha concluso<br />
il Ceo del Gruppo<br />
Stellantis, «bisogna<br />
anche essere pronti<br />
alle conseguenze».<br />
Insomma, non<br />
proprio un messaggio<br />
tranquillizzante.<br />
Piuttosto, riferendosi<br />
al fatto che ben<br />
l’85 per cento della<br />
produzione di<br />
Atessa è destinato<br />
all’esportazione,<br />
Tavares ha sottolineato<br />
la necessità «di<br />
avere infrastrutture<br />
ferroviarie e portuali<br />
più efficienti, e un<br />
costo dell’energia<br />
competitivo».<br />
anche guardando al futuro,<br />
ovvero a quel processo di<br />
transizione verso la mobilità<br />
elettrica cui l’industria guarda<br />
anche con qualche apprensione.<br />
Ebbene, anche nel mercato<br />
dei commerciali full electric,<br />
Stellantis veste i panni del<br />
front runner, con una quota di<br />
mercato che nel 2<strong>02</strong>3 è stata<br />
in Italia pari al 47,5 per cento,<br />
con Opel che ha registrato la<br />
migliore performance (22,1<br />
per cento) seguita da Fiat<br />
Professional (11,9), Citroën<br />
(6,9), Peugeot (6,5). Nello<br />
stesso settore, ma a livello di<br />
mercato europeo, Stellantis è<br />
cresciuta al 38,6 per cento.<br />
In Italia è il Ducato<br />
a fare da lepre<br />
Spetterà ora alla nuova generazione<br />
dei large van Stellantis<br />
consolidare ulteriormente<br />
la forza del Gruppo. Che in<br />
Italia vede Fiat Professional<br />
saldamente leader con una<br />
quota di mercato del 26,1 per<br />
cento, trainata da quell’autentico<br />
asso pigliatutto che è il<br />
Ducato, incontrastato leader<br />
col 29,3 per cento, all’interno<br />
di un segmento che assegna<br />
a Stellantis il 43,7 per cento.<br />
Vale a dire 7,2 punti percentuali<br />
in più rispetto al risultato<br />
ottenuto nel 2<strong>02</strong>2.<br />
Alberto Gimmelli<br />
48<br />
49
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
EV VAN L1<br />
FURGONE<br />
MOTORE ELETTRICO 90 KW<br />
min 26°<br />
max 28°<br />
Condizioni del traffico: decisamente<br />
scorrevole nel tratto extraurbano,<br />
intenso ma senza particolari criticità<br />
in quello cittadino.<br />
IMPRESSIONE<br />
DI GUIDA<br />
Al volante della furgonetta full electric<br />
IL<br />
JAP CHE PIACE<br />
ALLA<br />
CITTÀ<br />
Si muove con grande disinvoltura<br />
in città e negli spazi più stretti, ma<br />
non disdegna affatto la marcia più<br />
brillante sui percorsi scorrevoli e<br />
veloci. Elegante e con un design<br />
moderno, il city van Nissan<br />
convince anche per funzionalità e<br />
praticità, confermandosi perfetto<br />
per le consegne sull’ultimo miglio<br />
Se il Nissan eNv200 è stato il pioniere dei<br />
veicoli commerciali elettrici, e a lungo anche<br />
il leader del mercato nel segmento,<br />
il Townstar è certamente identificabile come il<br />
veicolo della svolta. Nel senso che il marchio<br />
jap ha voluto accompagnarne il lancio, nel 2<strong>02</strong>1,<br />
con la decisione di pensionare definitivamente la<br />
motorizzazione diesel,<br />
SUSTAINABILITY INDEX<br />
DRIVELINE %<br />
a a a a c 94<br />
COMFORT E SICUREZZA<br />
a a a e e 59,2<br />
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO<br />
a b e e e 38,6<br />
MOBILITY REVOLUTION TRUCK<br />
a a a c e 71,4<br />
puntando tutto solo sul<br />
motore benzina di 1.3<br />
litri e, appunto, sull’elettrico.<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
DOTAZIONE versione L1, 2 posti, passo<br />
di 2.716 mm: chiusura centralizzata<br />
con telecomando, retrovisori e alzavetri<br />
elettrici (one touch lato autista), paratia<br />
divisoria senza finestratura, porte posteriori<br />
apribili a 180°, porta scorrevole<br />
lato destro, maniglie porte in tinta, sedile<br />
passeggero regolabile in altezza, ruota<br />
di scorta, illuminazione vano di carico e<br />
luci diurne a Led.<br />
DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,<br />
cambio automatico, airbag conducente,<br />
clima automatico (monozona),<br />
cruise control, schermo multimediale<br />
(touchscreen da 8 pollici con Apple car<br />
play/Android auto), navigatore, frenata<br />
d’emergenza automatica, assistente<br />
mantenimento corsia attivo, funzioni Dsc<br />
e Hsa, avviso rilevamento stanchezza.<br />
PREZZO<br />
37.000 €<br />
(riferito alla versione in prova)<br />
Costruito nello stabilimento di Maubeuge,<br />
Francia.<br />
© <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong> <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
50<br />
È PRODOTTO<br />
IN FRANCIA<br />
Parente stretto del<br />
Renault Kangoo<br />
E-Tech, Nissan<br />
Townstar condivide<br />
con il van francese<br />
la piattaforma e<br />
le lamiere della<br />
carrozzeria.<br />
51
AUTONOMIA<br />
300<br />
km<br />
LA SCHEDA TECNICA<br />
Di seguito le principali caratteristiche<br />
della furgonetta Townstar Ev, che Nissan<br />
propone anche nella versione equipaggiata<br />
con motore a benzina.<br />
TRAZIONE<br />
Anteriore, esattamemnte come sulla<br />
versione con motore termico<br />
FRENI<br />
Il sistema è di tipo misto, ovvero con freni<br />
a disco sull’asse anteriore, combinati<br />
sul posteriore con freni a tamburo<br />
E col passo lungo carica di più<br />
Commerciale<br />
compatto con tutte<br />
le caratteristiche di un<br />
vero e proprio veicolo<br />
medio. È questo il<br />
biglietto col quale<br />
la scorsa estate si è<br />
presentato il Nissan<br />
Townstar Van L2.<br />
Ovvero passo lungo.<br />
Versione che va ad<br />
arricchire l’offerta<br />
degli specializzati<br />
del marchio jap<br />
per il trasporto e<br />
la distribuzione<br />
delle merci. E che,<br />
esattamente come per<br />
la configurazione L1<br />
a passo corto, Nissan<br />
propone presso la rete<br />
dei propri dealer sia<br />
con motorizzazione<br />
benzina Euro 6d-Full di<br />
1.3 litri da 130 cavalli,<br />
sia con quella cento<br />
per cento elettrica da<br />
122 cavalli (90 kW) per<br />
275 km di autonomia.<br />
Stessa impostazione,<br />
medesima catena<br />
cinematica, quello<br />
che cambia sono<br />
dimensioni e pesi.<br />
Nella versione L2 con<br />
passo lungo, infatti, il<br />
Townstar dichiara la<br />
lunghezza di 4.910 mm<br />
(a fronte dei 4.486 mm<br />
del passo corto L1),<br />
cosa che ha consentito<br />
di adottare lateralmente<br />
la porta scorrevole da<br />
831 mm, dunque più<br />
ampia rispetto all’L1,<br />
attraverso la quale è<br />
possibile introdurre<br />
uno dei due europallet<br />
ospitabili nel vano<br />
di carico. Non solo:<br />
complessivamente<br />
il Townstar Van L2<br />
offre una capacità<br />
di carico di 4,3 m 3<br />
(contro i 3,3 del passo<br />
corto), che salgono<br />
a 4,9 m 3 (contro 3,9)<br />
sfruttando la paratia di<br />
separazione girevole<br />
e abbattendo il sedile<br />
passeggero. Così,<br />
aumenta anche il<br />
carico utile che passa<br />
da 612 (L1) a 800<br />
chili. Caratteristiche<br />
perfette per le esigenze<br />
delle piccole e medie<br />
imprese. Non ultima,<br />
da sottolineare la<br />
dotazione di sicurezza,<br />
che prevede, tra l’altro,<br />
Blind spot warning,<br />
Pro pilot e l’Intelligent<br />
around view monitor.<br />
RUOTE E PNEUMATICI<br />
Sui cerchi in acciaio da 16 pollici (optional<br />
quelli in lega) sono montati pneumatici<br />
di misura 205/60 R 16. Della dotazione<br />
di serie fa parte anche la ruota di<br />
scorta.<br />
CAMBIO<br />
È di tipo automatico.<br />
3,3 m 3<br />
INTERNI CURATI<br />
E ELEGANTI<br />
La moderna<br />
console centrale<br />
e la qualità<br />
degli interni,<br />
dove spiccano<br />
lo schermo<br />
touch, il volante<br />
con comandi<br />
integrati e il vano<br />
tra i sedili che<br />
funge anche da<br />
appoggio, sono i<br />
tratti distintivi del<br />
van Nissan.<br />
CARICO UTILE<br />
612<br />
chili<br />
Cambio di passo, o meglio,<br />
cambio di strategia<br />
mirata, questo è<br />
evidente, verso una<br />
mobilità delle merci<br />
sempre più sostenibile.<br />
Ma al tempo stesso,<br />
strategia certamente rischiosa,<br />
riferita al breve<br />
periodo, per almeno<br />
un paio di motivi. Da<br />
un lato, c’è lo storico<br />
scarso appeal del propulsore<br />
benzina sulla<br />
clientela professionale,<br />
artigiani e piccole e<br />
medie imprese in particolare,<br />
per cui ancora<br />
oggi il diesel rimane<br />
certamente il riferimento<br />
in termini di competitività<br />
e Tco.<br />
Dall’altro, c’è l’ancora<br />
limitata capacità<br />
di penetrazione del full<br />
electric nel segmento<br />
di mercato dei light<br />
vehicle con peso totale<br />
entro le 3,5 ton.<br />
Con tutta evidenza,<br />
quello di Nissan è però<br />
un rischio calcolato. O<br />
se volete, l’inizio di un<br />
percorso attentamente<br />
pianificato che il marchio<br />
jap ha perseguito<br />
con tenace convinzione.<br />
Infatti, i risultati<br />
parlano chiaro. Le<br />
vendite di commerciali<br />
Nissan sono aumentate<br />
nell’anno appena concluso<br />
dell’81 per cento<br />
rispetto al 2<strong>02</strong>2. E determinante<br />
e decisivo è<br />
stato il contributo del<br />
Townstar. Al quale la<br />
clientela ha riservato<br />
un’ottima accoglienza.<br />
Motivo più che valido<br />
per mettere alla frusta<br />
sul nostro percorso<br />
la versione Ev, ovvero<br />
con motorizzazione full<br />
electric, del compatto<br />
Nissan.<br />
Quell’eredità da<br />
mettere al sicuro<br />
Erede di quell’eNv200<br />
che ha ‘ballato’ con<br />
grande successo sul<br />
mercato per una decina<br />
d’anni a partire<br />
dal 2009, suscitando in<br />
principio curiosità per<br />
le proporzioni inedite<br />
che rompevano schemi<br />
affermati, il Townstar è<br />
parente stretto del Renault<br />
Kangoo E-Tech,<br />
col quale condivide la<br />
piattaforma Cmf-Cd<br />
dell’Alleanza, oltre<br />
ovviamente al sito di<br />
produzione (Renault)<br />
in quel di Maubeuge,<br />
in Francia.<br />
52<br />
53
Essendo un elettrico,<br />
parlare della<br />
silenziosità di marcia,<br />
dunque del livello<br />
di comfort superiore<br />
rispetto ai van con motore<br />
termico, è cosa scontata e più<br />
volte ripetuta. Piuttosto, il Nissan<br />
Townstar convince e conquista<br />
in virtù della sua ergonomia,<br />
dell’ottima organizzazione di tutti<br />
gli elementi nell’abitacolo. Pur<br />
dovendo far conto con dimensioni<br />
non certo da piazza d’armi e<br />
con la contestuale presenza tra<br />
i sedili della penisola che ospita<br />
il selettore del cambio, il city<br />
van jap mette comodamente a<br />
proprio agio l’autista, evitandogli<br />
complicati contorsionismi nei<br />
movimenti.<br />
Proprio riallacciandoci<br />
a quanto detto sopra,<br />
se si fosse trovato<br />
il modo di evitare<br />
la presenza della<br />
penisola in plancia, decisamente<br />
generosa nelle dimensioni,<br />
che ospita la leva del cambio<br />
automatico, certo ne avrebbe<br />
giovato ancor più la fruibilità<br />
dello spazio a bordo.<br />
C’È SCELTA PER<br />
GLI ALLESTIMENTI<br />
Sono quattro<br />
i livelli di<br />
allestimento<br />
disponibili per<br />
il modello con<br />
motorizzazione<br />
elettrica. Si<br />
va da quello<br />
d’entrata Visa al<br />
top di gamma<br />
Tekna, passando<br />
per Acenta e<br />
N-Connecta.<br />
In tutti i casi,<br />
già a partire da<br />
quello base, il<br />
Townstar propone<br />
la dotazione di<br />
serie completa<br />
con tutto ciò che<br />
su un moderno<br />
city van non<br />
deve mancare.<br />
Nella guida si<br />
mostra poi docile<br />
e maneggevole<br />
oltreché<br />
silenzioso (dote<br />
già apprezzata<br />
sulla versione<br />
benzina). Alta<br />
poi la percezione<br />
di qualità per<br />
l’assemblaggio.<br />
LA CARTA D’IDENTITÀ<br />
DIMENSIONI<br />
Passo mm 2.716<br />
Lunghezza mm 4.486<br />
Larghezza con/senza specchi mm 2.159/1.860<br />
Altezza mm 1.864<br />
VANO DI CARICO<br />
Lunghezza mm 1.806<br />
Volume senza/con Pack space m 3 3,3/3,9<br />
PESO E PORTATA<br />
Tara kg 1.608<br />
Portata utile kg 612<br />
Peso totale kg 2.220<br />
RICARICA BATTERIE<br />
1,5 ore<br />
corrente<br />
alternata<br />
(22 kW)<br />
37 min<br />
corrente<br />
continua<br />
(80 kW)<br />
I tempi di ricarica variano naturalmente<br />
in funzione della modalità scelta, delle<br />
caratteristiche della presa di ricarica e<br />
della rete. Quelli indicati qui sopra si riferiscono<br />
al ‘rabbocco’ delle batterie dal<br />
15 all’80 per cento. Per quanto riguarda<br />
le differenti modalità, Nissan offre per il<br />
Townstar Van Ev le classiche soluzioni<br />
Ac a corrente alternata (22 kW) oppure,<br />
in opzione, la più rapida soluzione Dc a<br />
corrente continua (80 kW).<br />
UN VANO<br />
DA 3,3 M 3<br />
Con una lunghezza<br />
di carico di 1.806<br />
mm (che sale a<br />
3.053 mm con<br />
paratia girevole e<br />
sedile passeggero<br />
retrattile), Nissan<br />
Townstar offre<br />
capacità di carico<br />
davvero notevoli e<br />
ottime possibilità<br />
di accesso e<br />
sfruttamento.<br />
Detto questo, l’impressione<br />
alla prima rapida<br />
occhiata è di un veicolo<br />
dal design moderno<br />
e all’avanguardia, che<br />
nei tratti stilistici richiama<br />
le autovetture<br />
(elettriche) del marchio.<br />
E che si tratti di<br />
veicolo pensato e realizzato<br />
per la clientela<br />
in cerca di praticità e<br />
spazio, appare subito<br />
evidente. La presenza<br />
delle porte posteriori<br />
asimmetriche a doppio<br />
battente, apribili a<br />
180 gradi, e di quella<br />
laterale scorrevole (di<br />
serie) sul lato destro,<br />
lasciano intendere la<br />
notevole facilità di accesso<br />
al vano (con illuminazione<br />
Led) per le<br />
operazioni di carico e<br />
scarico.<br />
Oltre 600 chili<br />
di carico utile<br />
Vano, ben dimensionato,<br />
che offre una volumetria<br />
di 3,3 m 3 , ma<br />
sale a 3,9 m 3 adottando<br />
il Pack space, ovvero<br />
l’opzione da 300 euro<br />
a listino che prevede<br />
la paratia girevole, in<br />
luogo di quella completa<br />
senza finestratura,<br />
combinata col sedile<br />
passeggero retrattile. E<br />
buona anche la portata<br />
utile di 612 chili.<br />
All’interno dell’abitacolo,<br />
il tratto distintivo,<br />
oltre alla qualità<br />
dei materiali e alla cura<br />
posta nell’organizzazione<br />
dei vari elementi,<br />
sono l’ergonomia e il<br />
comfort. Qualità peraltro<br />
non facili da assicurare<br />
in un van che<br />
a fronte dei 4.486 mm<br />
di ingombro (col passo<br />
di 2.716 mm), dedica<br />
1.806 mm alla lunghezza<br />
di carico del vano.<br />
Volante rivestito in<br />
pelle, schermo touch da<br />
8 pollici a centro plancia<br />
con car play Apple<br />
e Android, navigatore,<br />
un capiente tunnel centrale<br />
tra i sedili, addirittura<br />
la pompa di calore<br />
a beneficio di comfort<br />
ed efficienza alle basse<br />
temperature sono<br />
di serie. Ma Townstar<br />
Ev Van non scende a<br />
compromessi nemmeno<br />
in tema di sicurezza<br />
e assistenza alla guida.<br />
Fino a venti sistemi<br />
di sicurezza<br />
Il bouquet è ampio, fino<br />
a venti sistemi, dalla<br />
frenata d’emergenza<br />
al controllo attivo del<br />
mantenimento della<br />
corsia di marcia.<br />
Su strada, il van compatto<br />
del marchio jap<br />
si mostra, anche a carico,<br />
disinvolto e assolutamente<br />
godibile<br />
nella guida in città. E<br />
manco a dirlo, con il<br />
conforto dell’eccellente<br />
insonorizzazione. Con i<br />
90 kW (122 cv) erogati<br />
dal motore elettrico<br />
alimentati dalla batteria<br />
(ioni di litio) la guida è<br />
brillante. E Nissan dichiara<br />
un’autonomia di<br />
300 chilometri. Valore<br />
che toglie qualsiasi ansia<br />
da ricarica.<br />
54<br />
55
Macik col Powerstar vince la 46 a Dakar<br />
UN ALTRO<br />
URRAH<br />
Dopo il secondo posto ottenuto lo scorso<br />
anno, il pilota della Repubblica Ceca<br />
ottiene al volante del musone Powerstar<br />
la meritata vittoria, condita da quattro<br />
successi di tappa. Un trionfo per Iveco<br />
che piazza otto veicoli nei primi dieci. Si<br />
conferma il talento del giovane Mitchel<br />
Van den Brink, ottimo terzo alle spalle del<br />
regolare Loprais. E fa festa anche l’Italia,<br />
grazie allo storico ottavo posto di Bellina<br />
Un affare di famiglia.<br />
Questa è stata la Dakar<br />
numero 46 della storia,<br />
per la quinta volta ospitata<br />
dall’Arabia Saudita. Vero è<br />
che da un lato la convincente<br />
vittoria dello scorso anno<br />
(successo di Van Kasteren),<br />
dall’altro l’abbondante presenza<br />
degli Iveco Powerstar<br />
al via della corsa, portavano a<br />
individuare proprio nei musoni<br />
equipaggiati con il motore<br />
Cursor 13 i naturali favoriti<br />
del rally più prestigioso e<br />
difficile. Ma quest’anno c’era<br />
anche dell’altro, ovvero la sostanziale<br />
mancanza di avversari,<br />
intesi come costruttori, di<br />
qualità e peso specifico tale da<br />
poter mettere in campo veicoli<br />
capaci di contendere il primato<br />
ai Powerstar. Che infatti,<br />
fin dal via hanno dettato legge<br />
e imposto il ritmo, chiarendo<br />
le proprie intenzioni.<br />
PER IVECO<br />
LA CLASSIFICA FINALE<br />
1° Martin Macik (Iveco) in 54h34’48”<br />
2° Ales Loprais (Praga) a 1 h 54’39”<br />
3° Mitchel Van Den Brink (Iveco) a 4 h 29’26”<br />
4° Janus Van Kasteren (Iveco) a 5 h 22’04”<br />
5° Vick Versteijnen (Iveco) a 11 h 00’25”<br />
6° Michiel Becx (Iveco) a 11 h 34’32”<br />
7° Teruhito Sugawara (Hino) a 17 h 22’54”<br />
8° Claudio Bellina (Iveco) a 18 h 32’34”<br />
9° Ben De Groot (Iveco) a 20 h 26’38”<br />
10° Richard De Groot (Iveco) a 47 h 01’29”<br />
FINALMENTE PRIMO<br />
ALLA DECIMA<br />
Talento cristallino,<br />
Martin Macik ha<br />
corso quest’anno la<br />
sua decima Dakar<br />
da pilota (dodici<br />
comprese le due<br />
disputate, nel<br />
2013 e 2014, come<br />
navigatore di<br />
Vlastimil Vildman).<br />
Prima di quest’anno,<br />
il suo miglior<br />
piazzamento è stato<br />
il secondo posto<br />
ottenuto<br />
nel 2<strong>02</strong>3.<br />
56<br />
57
Troppa poca cosa, ad esempio,<br />
il Praga di Ales Loprais,<br />
che pure nelle prime tappe<br />
le ha provate tutte per mantenere<br />
la scia degli Iveco,<br />
giocando le proprie carte con<br />
intelligenza tattica, purtroppo<br />
non supportata da un mezzo<br />
sufficientemente competitivo.<br />
Che gli ha consentito sì due<br />
vittorie di tappa, ma quando<br />
ormai i giochi erano fatti. E<br />
troppo altalenante nel rendimento<br />
per pensare di puntare<br />
al massimo traguardo, anche<br />
il Renault C460 Hybrid del<br />
pur concreto olandese Huzink,<br />
anch’egli a segno due<br />
volte nella seconda e conclusiva<br />
settimana di corsa,<br />
ma mai realmente in grado<br />
di lottare per le posizioni che<br />
contano.<br />
È stato un<br />
monologo<br />
Diciamolo a<br />
chiare lettere,<br />
senza con ciò<br />
nulla togliere ai<br />
meriti di Iveco e<br />
dei tanti Powerstar<br />
in corsa: è<br />
stata una Dakar<br />
monocorde, dove<br />
è mancato il confronto,<br />
anche tecnico,<br />
tra costruttori.<br />
Dunque, un’edizione<br />
del rally piuttosto<br />
deludente, o se<br />
volete poco entusiasmante,<br />
sotto il profilo<br />
dello spettacolo e di<br />
quell’incertezza per il risultato,<br />
che è il sale di ogni competizione<br />
motoristica, Dakar<br />
compresa.<br />
Certo, tutto questo non<br />
può e non deve essere imputato<br />
ai presenti, cioè a Iveco<br />
in primo luogo. Che il suo lo<br />
ha fatto, e pure egregiamente,<br />
dominando come non tanti<br />
anni addietro erano soliti fare<br />
i russi di Kamaz (19 vittorie<br />
conquistate, dal 1996 al<br />
2<strong>02</strong>2, di cui sette in Africa, in<br />
quella che viene considerata<br />
dai puristi della prima ora la<br />
vera Dakar), poi esclusi dalla<br />
competizione come prezzo<br />
da pagare in conseguenza<br />
dell’invasione dell’Ucraina.<br />
58<br />
CLAUDIO BELLINA<br />
CHE IMPRESA<br />
Un risultato storico,<br />
l’ottavo posto<br />
ottenuto dal pilota<br />
lombardo al volante<br />
dell’Iveco Powerstar<br />
in gara con i colori<br />
MM Technology<br />
Team, che ha<br />
condiviso con Bruno<br />
Gotti (co-driver)<br />
e Marco Arnoletti<br />
(meccanico). Non<br />
c’è dubbio: una<br />
prestazione<br />
da applausi.<br />
MACIK Ha fatto<br />
centro alla sua<br />
decima Dakar da<br />
pilota (sono 12<br />
quelle corse, due<br />
da navigatore).<br />
Vittoria meritata,<br />
costruita con un<br />
mix di intelligenza<br />
(tattica) e<br />
velocità che gli<br />
ha permesso<br />
di controllare<br />
nella prima parte<br />
e portare poi<br />
l’attacco decisivo<br />
al termine della<br />
prima settimana.<br />
Senza strafare e<br />
senza affaticare<br />
più di tanto il suo<br />
Iveco Powerstar.<br />
Anche questo ha<br />
giocato un ruolo<br />
decisivo.<br />
Voto 9<br />
VAN KASTEREN<br />
È partito a tutta<br />
mettendo subito<br />
in chiaro le<br />
proprie ambizioni.<br />
Ma altrettanto<br />
velocemente ha<br />
patito una serie<br />
di problemi infiniti<br />
(forature e guai<br />
al motore) che<br />
certo gli valgono<br />
un credito con la<br />
fortuna, ma tanta,<br />
tanta amarezza<br />
oggi per il bis<br />
sfumato.<br />
Voto 7<br />
VAN DEN BRINK<br />
Mitchel, per<br />
l’esattezza. Dopo<br />
Promossi<br />
e bocciati<br />
il quarto posto<br />
(con una tappa<br />
vinta) del 2<strong>02</strong>3,<br />
ci si aspettava<br />
di più dal<br />
giovane talento<br />
olandese. Ma<br />
una Dakar non<br />
la si inventa, e<br />
soprattutto non la<br />
si vince soltanto<br />
sfoggiando doti<br />
di velocità non<br />
comuni (vedi<br />
Macik). La<br />
stoffa c’è e il<br />
terzo posto lo<br />
dimostra. Manca<br />
l’esperienza.<br />
Voto 7<br />
LOPRAIS<br />
Da pilota e nipote<br />
d’arte (lo zio<br />
Karel di Dakar<br />
ne ha vinte sei)<br />
esperto qual è,<br />
probabilmente<br />
alla vittoria non<br />
credeva neppure<br />
lui. Però ha fatto<br />
il massimo con<br />
un Praga che ha<br />
mostrato limiti<br />
di competitività<br />
rispetto agli<br />
Iveco. Ma il suo<br />
secondo posto<br />
è un premio<br />
ampiamente<br />
meritato dopo il<br />
dramma vissuto<br />
lo scorso anno.<br />
Voto 8<br />
BELLINA<br />
Una Dakar da<br />
incorniciare<br />
l’undicesima del<br />
pilota lombardo<br />
(il debutto nel<br />
2005 come codriver<br />
insieme<br />
a Giacomo<br />
Vismara). Ha<br />
sempre viaggiato<br />
forte, riuscendo<br />
addirittura ad<br />
arpionare per<br />
quattro tappe la<br />
settima posizione<br />
nella generale.<br />
Poi ha chiuso<br />
ottavo, ma poco<br />
cambia. Rimane<br />
un’impresa da<br />
festeggiare<br />
insieme a Bruno<br />
Gotti e Marco<br />
Arnoletti<br />
Voto 9<br />
HUZINK<br />
Ha chiuso<br />
undicesimo,<br />
ma con la<br />
soddisfazione<br />
di aver portato<br />
il suo Renault<br />
ibrido alla vittoria<br />
in due tappe.<br />
Non è cosa da<br />
poco.<br />
Voto 7<br />
59
Bellina da<br />
standing ovation<br />
Non è una<br />
vittoria ma<br />
gli assomiglia.<br />
L’ottavo posto<br />
conquistato<br />
dall’equipaggio<br />
formato da<br />
Claudio Bellina,<br />
Bruno Gotti e<br />
Marco Arnoletti,<br />
perfettamente<br />
assecondati<br />
dall’Iveco<br />
Powerstar in<br />
gara con i colori<br />
del team MM<br />
Technology (che<br />
guarda caso è<br />
lo stesso del<br />
vincitore Macik)<br />
profuma infatti<br />
di impresa.<br />
Soprattutto,<br />
interrompe la<br />
lunga assenza<br />
di piloti italiani<br />
dalla top ten del<br />
rally più iconico e<br />
prestigioso. Dove<br />
pure, ricordiamolo,<br />
il tricolore ha<br />
svettato alto agli<br />
albori della Dakar,<br />
quella africana,<br />
dunque la più<br />
autentica, prima<br />
con Giacomo<br />
Vismara (1986),<br />
poi con Giorgio<br />
Villa (1990),<br />
e ancora con<br />
Francesco Perlini<br />
(1992-1993). Poi,<br />
il lungo oblio, a<br />
cui Bellina ha<br />
posto finalmente<br />
la parola fine, alla<br />
sua undicesima<br />
partecipazione<br />
alla corsa, che<br />
ha disputato per<br />
la prima volta<br />
proprio in coppia<br />
con Vismara, nel<br />
2005, quando<br />
il rally non era<br />
ancora emigrato<br />
in Sudamerica.<br />
Una prestazione,<br />
quella di Bellina<br />
e dei suoi due<br />
compagni di<br />
avventura,<br />
assolutamente<br />
convincente. Per<br />
l’equipaggio del<br />
Powerstar in livrea<br />
giallo-blu, che<br />
per l’occasione<br />
calzava<br />
pneumatici della<br />
Serie <strong>02</strong> firmati<br />
Prometeon, le<br />
cose si sono<br />
messe al meglio<br />
fin dal via.<br />
Prologo e tappa<br />
inaugurale a<br />
ridosso dei primi<br />
dieci, quindi<br />
un meritato<br />
quinto posto<br />
nella seconda<br />
frazione, che ha<br />
consegnato loro<br />
il decimo posto<br />
nella generale, poi<br />
diventato nono. A<br />
quel punto, con<br />
lo spauracchio<br />
della temutissima<br />
Superstage 48<br />
ore da affrontare<br />
nell’Empty<br />
Quarter, sarebbe<br />
stato anche logico<br />
accontentarsi<br />
della posizione<br />
raggiunta,<br />
risparmiando<br />
la meccanica e<br />
evitando rischi<br />
che avrebbero<br />
potuto vanificare<br />
l’ottimo lavoro fin<br />
lì svolto. Invece,<br />
Bellina-Gotti-<br />
Arnoletti hanno<br />
spinto ancora,<br />
risalendo al<br />
settimo posto<br />
nella generale<br />
grazie a un<br />
eccellente ottavo<br />
assoluto nella<br />
frazione-chiave<br />
che ha chiuso la<br />
prima settimana.<br />
Solo a quel<br />
punto i tre hanno<br />
gestito, scalando<br />
di una posizione<br />
e concludendo,<br />
appunto, con un<br />
ottavo posto da<br />
standing ovation.<br />
LA DAKAR <strong>2<strong>02</strong>4</strong> TAPPA PER TAPPA<br />
Tappa da/a Vincitore Leader classifica<br />
generale<br />
Prologo venerdì 5 Alula-Alula Van Kasteren (Iveco)<br />
1 sabato 6 Alula-Al Henakiyah Van Kasteren (Iveco) Van Kasteren (Iveco)<br />
2 domenica 7 Al Henakiyah-Al Duwadimi Van Kasteren (Iveco) Van Kasteren (Iveco)<br />
3 lunedì 8 Al Duwadimi-Al Salamiya Macik (Iveco) Van Kasteren (Iveco)<br />
4 martedì 9 Al Salamiya-Hal Hofuf Van Kasteren (Iveco) Van Kasteren (Iveco)<br />
5 mercoledì 10 Hal Hofuf-Shubaytah Macik (Iveco) Van Kasteren (Iveco)<br />
6 gio/ven 11-12 Shubaytah (superstage) Macik (Iveco) Macik (Iveco)<br />
RIPOSO<br />
7 domenica 14 Riyadh-Al Duwadimi Macik (Iveco) Macik (Iveco)<br />
8 lunedì 15 Al Duwadimi-Ha’il Mit.Van den Brink (Iveco) Macik (Iveco)<br />
9 martedì 16 Ha’il-Alula Huzink (Renault) Macik (Iveco)<br />
10 mercoledì 17 Alula-Alula Huzink (Renault) Macik (Iveco)<br />
11 giovedì 18 Alula-Yanbu Loprais (Praga) Macik (Iveco)<br />
12 venerdì 19 Yanbu-Yanbu Loprais (Praga) Macik (Iveco)<br />
VAN KASTEREN,<br />
QUESTA VOLTA NO<br />
Era partito da Alula<br />
con il fermo intento<br />
di puntare al bis.<br />
Ma lungo la strada<br />
di questa Dakar,<br />
Janus Van Kasteren<br />
è stato bersagliato<br />
dalla sfortuna<br />
(numerose forature)<br />
e anche qualche<br />
problema meccanico<br />
di troppo (noie al<br />
turbo), che lo hanno<br />
addirittura buttato<br />
giù dal podio. Un<br />
quarto posto, il suo,<br />
decisamente amaro.<br />
La classifica finale, in questo<br />
senso, parla chiaro: otto Iveco<br />
nei primi dieci classificati<br />
valgono ben più di qualsiasi<br />
commento.<br />
La Dakar degli Iveco,<br />
quindi. Fin dal via era chiaro<br />
che, a meno di sempre<br />
possibili colpi di scena, a<br />
giocarsi la vittoria sarebbero<br />
stati gli olandesi Janus Van<br />
Kasteren e Mitchel Van den<br />
Brink, vincitore nel 2<strong>02</strong>3 il<br />
primo, talento rampante prepotentemente<br />
emerso proprio<br />
in quella edizione del rally,<br />
il secondo. Più l’altro riconosciuto<br />
campione della specialità,<br />
il ceco Martin Macik.<br />
Macik ha vinto<br />
senza strafare<br />
Ebbene, è successo quel che<br />
dopo le prime tappe, dunque<br />
prima di entrare nel temutissimo<br />
Empty Quarter, risultava<br />
davvero difficile ipotizzare. E<br />
cioè che Van Kasteren, dopo<br />
la tripletta iniziale (prologo<br />
più due tappe) è incappato in<br />
una serie di problemi di varia<br />
natura (un numero imprecisato<br />
di forature, ma soprattutto<br />
noie all’idroguida, al motore<br />
e al cambio) che lo hanno<br />
fatto precipitare in classifica<br />
a distanza siderale dal nuovo<br />
leader Macik. Il quale,<br />
da parte sua, messa da parte<br />
la grinta (spesso anche eccessiva)<br />
che in passato lo ha<br />
portato a strafare ritrovandosi<br />
con un pugno di mosche in<br />
mano, ha giocato intelligentemente<br />
di tattica, marciando<br />
veloce sì, ma al tempo stesso<br />
preservando anche la meccanica<br />
del suo Iveco Powerstar<br />
preparato dalla MM Technology<br />
(le due M sono appunto<br />
le iniziali del suo nome e di<br />
quello, identico, del padre).<br />
La svolta a favore del<br />
trentaquattrenne pilota ceco<br />
(alla sua decima Dakar da<br />
pilota), proprio nella Superstage<br />
che ha chiuso la prima<br />
settimana. Lì Macik ha affondato<br />
il colpo, mettendo<br />
tra sè e i rivali un vantaggio<br />
impossibile da ricucire per i<br />
vari Van Kasteren e Van den<br />
Brink (Mitchel).<br />
Alberto Gimmelli<br />
60 61
Chiusa una stagione, quella 2<strong>02</strong>3,<br />
in verità poco entusiasmante sotto<br />
il profilo dello spettacolo, e ancora<br />
meno incerta per quel che riguarda il<br />
risultato, con l’ungherese Norbert Kiss<br />
che dopo i titoli 2014 e 2015 e sulla<br />
scia dei campionati conquistati nel<br />
2<strong>02</strong>1 e 2<strong>02</strong>2 ha facilmente fatto suo<br />
il quinto trofeo della serie, è arrivato<br />
il momento del riposo per i team e i<br />
piloti protagonisti dell’European truck<br />
racing championship (Etrc). Anche se,<br />
considerati i tempi di pausa, in pratica<br />
dall’inizio dell’ottobre scorso fino al<br />
prossimo maggio, forse sarebbe meglio<br />
parlare di letargo.<br />
Quello sul calendario, che concentra<br />
la stagione, articolata ormai stabilmente<br />
su otto appuntamenti, in cinque mesi o<br />
poco più di gare, è però un altro discorso.<br />
Peraltro non trascurabile, e che anzi<br />
meriterebbe a nostro avviso di essere<br />
affrontato seriamente dagli organizzatori<br />
dell’Etrc, allo scopo di migliorare<br />
la visibilità della serie.<br />
Ma non proprio<br />
tutti i motori tacciono<br />
Vero è che con soli otto appuntamenti<br />
in calendario non è al momento possibile<br />
fare molto di più. Per garantirsi un<br />
arco temporale più ampio, bisognerebbe<br />
infatti aggiungere nuove tappe: cosa<br />
al momento non facile, non sappiamo<br />
se per precisa volontà degli stessi organizzatori,<br />
o più semplicemente per<br />
l’impossibilità di farlo causa mancanza<br />
di candidati a ospitare gli eventi<br />
dell’Etrc.<br />
E così i motori tacciono per lungo<br />
tempo. In verità non proprio tutti. Qualcosa,<br />
infatti, si muove. Silenziosamente,<br />
è proprio il caso di dire. Sì, perchè<br />
mentre i team sono impegnati a pianificare<br />
le attività del <strong>2<strong>02</strong>4</strong> pensando ai<br />
primi test in vista della nuova stagione<br />
di gare, c’è chi, come ad esempio il<br />
team che fa capo a Jochen Hahn, non<br />
soltanto guarda al prossimo campionato,<br />
bensì sposta il proprio sguardo<br />
oltre. Precisamente, a un futuro al<br />
momento soltanto abbozzato (anche<br />
dalla stessa Fia, la Federazione internazionale<br />
sotto la cui egida si svolge<br />
l’Etrc), ma che comunque è già possibile<br />
fin da ora immaginare possa<br />
concretizzarsi nelle corse, anche<br />
quelle dei camion.<br />
Sulla pista Iveco a Ulm, in<br />
Germania, dove sorge lo stabilimento<br />
che per anni ha prodotto<br />
lo Stralis, il sei volte campione<br />
dell’Etrc ha infatti cominciato<br />
la serie di test dell’eTruck,<br />
la versione racing cento per<br />
Primi test per l’Iveco eTruck versione racing<br />
INIZIA LA<br />
NUOVA<br />
ERA<br />
Anche il mondo racing dei truck<br />
guarda al futuro, e non soltanto per<br />
via dei carburanti sostenibili introdotti<br />
da qualche stagione nell’European<br />
truck racing championship. A Ulm,<br />
in Germania, il Team Hahn del sei<br />
volte campione europeo ha infatti<br />
cominciato lo sviluppo dell’Iveco<br />
eTruck con motorizzazione cento<br />
per cento elettrica. È il primo<br />
passo di un progetto<br />
destinato a cambiare,<br />
probabilmente per<br />
sempre, le corse<br />
dei camion<br />
LO SVILUPPO AFFIDATO<br />
ALL’ESPERIENZA<br />
È quella di Jochen<br />
Hahn, pluricampione<br />
delle corse truck (in<br />
alto). Con sei corone<br />
della specialità al suo<br />
attivo, di cui quattro<br />
conquistate con Man<br />
e due al volante<br />
dell’Iveco con cui<br />
corre attualmente,<br />
il quarantaseienne<br />
tedesco è infatti il<br />
pilota più titolato<br />
dell’European truck<br />
racing championship.<br />
cento elettrica dell’S-Way. Si è trattato<br />
di una prima ‘sgambata’, necessaria per<br />
stabilire quell’indispensabile feeling<br />
tra pilota e veicolo, che non deve mai<br />
mancare. Qualche giro e nulla più, per<br />
verificare il corretto funzionamento del<br />
truck a batteria. Lo stesso che il pubblico<br />
ha avuto modo di ammirare (ma<br />
staticamente) nel paddock a Misano, in<br />
occasione della tappa italiana del campionato<br />
europeo.<br />
Oltre mille cavalli<br />
di potenza<br />
Stessa livrea, stessi colori, col bianco a<br />
fare da sfondo, elegantemente ‘sporcato’<br />
dal motivo in blu-nero che dal frontale<br />
corre latealmente sulle porte. E naturalmente,<br />
sul muso, ben evidente il logo<br />
Iveco al centro della calandra scura,<br />
a simboleggiare il carattere di questo<br />
bolide. Che, rispetto alla versione con<br />
motore termico, davvero non ha nulla da<br />
invidiare in quanto a prestazioni. Per l’Iveco<br />
eTruck si parla infatti di una potenza<br />
erogata di 840 kW, vale a dire 1.142<br />
cavalli. A fornire l’energia sono quattro<br />
pacchi batterie agli ioni di litio, per 252<br />
kWh di capacità installata. Identici ai<br />
camion protagonisti dell’Etrc i valori di<br />
peso totale (5.500 chili) così come anche<br />
la velocità massima (160 all’ora, limitata<br />
elettronicamente).<br />
Questo è quanto ci è dato sapere<br />
sull’alba dell’elettrico nelle corse dei<br />
camion. Impossibile, al momento, anche<br />
solo ipotizzare il campionato con i<br />
full-electric. Ma anche qui, come<br />
per i veicoli stradali, la<br />
rotta è tracciata. E prima<br />
o poi, anche negli autodromi,<br />
a fare rumore sarà<br />
il silenzio.<br />
Alberto Gimmelli<br />
62<br />
63
trucknews<br />
decisioni, elettrici, nostalgia, scenari<br />
FORD PRO: ECCO IL NUOVO TRANSIT CONNECT, ANCHE PLUG-IN HYBRID<br />
Entrerà in produzione questa primavera, con le prime consegne previste per l’estate, il<br />
nuovo Ford Transit Connect. Accanto alla versione con motorizzazione diesel è prevista<br />
anche la plug-in hybrid che promette autonomia elettrica fino a 110 chilometri e ricarica<br />
a corrente alternata e continua. Capacità di carico fino a 3,7 metri cubi e opzioni di<br />
connettività Ford Pro all’avanguardia.<br />
meta<br />
Accordo trovato tra Consiglio e<br />
Parlamento europei sul percorso<br />
immaginato dalla Commissione<br />
per ridurre le emissioni di CO 2<br />
dei veicoli pesanti entro il 2040<br />
Si sa, i tempi delle<br />
istituzioni europee<br />
sono piuttosto lunghi<br />
e gli iter decisionali e<br />
burocratici parecchio<br />
articolati. Sono ormai<br />
passati parecchi mesi<br />
dalla prima proposta<br />
TRANSIZIONE<br />
COMPLICATA<br />
«Senza un<br />
quadro favorevole<br />
per sostenere<br />
la domanda<br />
di modelli a<br />
emissioni zero,<br />
raggiungere gli<br />
obiettivi sarà<br />
impossibile,<br />
soprattutto con<br />
il calendario<br />
previsto», ha<br />
commentato il Dg<br />
di Acea, Sigrid<br />
de Vries.<br />
LA ROADMAP UE<br />
Più vicini alla<br />
della Commissione Ue<br />
con gli ormai famosi<br />
obiettivi di decarbonizzazione<br />
per il trasporto<br />
pesante in vista<br />
del 2040: allora ebbe<br />
inizio il complesso percorso<br />
che lo scorso 18<br />
gennaio ha vissuto una<br />
tappa importante.<br />
Consiglio e Parlamento<br />
dell’Unione, infatti,<br />
hanno trovato un<br />
accordo, confermando<br />
sostanzialmente la<br />
roadmap immaginata<br />
dall’Esecutivo per l’autotrasporto<br />
di domani.<br />
Nel concreto, le emissioni<br />
di anidride carbonica<br />
generate dai veicoli<br />
industriali in Europa<br />
dovranno essere ridotte<br />
del 15 per cento entro il<br />
2<strong>02</strong>5; del 45 per cento<br />
entro il 2030; del 65<br />
per cento entro il 2035<br />
e del 90 per cento entro<br />
il 2040, sempre in relazione<br />
ai valori registrati<br />
nel 2019.<br />
Obiettivi che riguardano<br />
gli autocarri con<br />
massa totale a terra<br />
superiore alle 7,5 ton,<br />
oltre che agli autobus.<br />
Mentre l’accordo che<br />
Consiglio e Parlamento<br />
hanno trovato sarà<br />
ora sottoposto ai rappresentanti<br />
degli stati<br />
membri in seno al<br />
Consiglio (Coreper) e<br />
alla commissione ambiente<br />
del Parlamento<br />
per l’approvazione.<br />
Se approvato, il testo<br />
dovrà poi essere adottato<br />
formalmente da<br />
entrambe le istituzioni,<br />
previa revisione da parte<br />
dei giuristi-linguisti,<br />
prima di poter essere<br />
pubblicato nella Gazzetta<br />
ufficiale dell’Ue<br />
ed entrare in vigore.<br />
Soddisfatti, e non potrebbe<br />
essere altrimenti,<br />
quelli di Transport&<br />
Environment, potente<br />
Ong a difesa dell’ambiente,<br />
da sempre in<br />
prima linea sul fronte<br />
della decarbonizzazione.<br />
D’altro canto Acea,<br />
l’associazione che riunisce<br />
i costruttori automotive,<br />
sottolinea come<br />
obiettivi ambiziosi e in<br />
sé condivisibili debbano<br />
essere accompagnati<br />
da forti investimenti in<br />
infrastrutture e in misure<br />
di sostegno.<br />
LE BREVI<br />
L’EFFICIENZA DI DAF<br />
Per celebrare un<br />
anno, il 2<strong>02</strong>3, che è<br />
stato davvero ricco di<br />
soddisfazioni Daf ha<br />
lanciato una serie limitata<br />
di veicoli appartenenti<br />
alla New generation<br />
(Xd, Xf, Xg, Xg+). I<br />
camion della serie<br />
Efficiency champions<br />
sono dotati di una<br />
gamma di funzionalità<br />
che garantiscono di<br />
risparmiare carburante:<br />
dalle telecamere al<br />
posto degli specchietti a<br />
soluzioni aerodinamiche<br />
particolari, fino ai<br />
pneumatici con<br />
bassa resistenza al<br />
rotolamento.<br />
E-ACTROS VA A MILLE<br />
L’azienda svizzera<br />
Holcim, che produce<br />
materiali da costruzione,<br />
ha fatto un pre-ordine<br />
di mille camion elettrici<br />
Mercedes eActros<br />
600, che entreranno<br />
in produzione proprio<br />
quest’anno. Si tratta,<br />
evidentemente, di un<br />
attestato di fiducia<br />
molto importante nei<br />
confronti di un veicolo<br />
che deve ancora essere<br />
prodotto in serie e che<br />
promette di rivoluzionare<br />
il trasporto a emissioni<br />
zero nel lungo raggio.<br />
L’H2 DI STELLANTIS<br />
Stellantis ha annunciato<br />
che inizierà presto<br />
la produzione di<br />
serie di van a celle a<br />
combustibile alimentate<br />
a idrogeno. Negli<br />
stabilimenti di Hordain<br />
(Francia) e Gliwice<br />
(Polonia) saranno, infatti,<br />
realizzati i furgoni medi<br />
e grandi dei marchi<br />
Fiat Professional, Opel,<br />
Citroën e Peugeot<br />
con catena cinematica<br />
elettrica e fuel cell.<br />
MAN E-TRUCK<br />
Verso il<br />
‘sold out’<br />
Già oltre 700<br />
i pre-ordini per<br />
i nuovi elettrici<br />
eTgx e eTgs<br />
Si avvicina inesorabile<br />
il momento in cui<br />
vedremo su strada i primi<br />
Man eTgx e eTgs,<br />
gli elettrici del Leone<br />
ormai pronti a lasciare<br />
le linee di produzione.<br />
Intanto, raccolti i primissimi<br />
ordini anche<br />
qui in Italia, pare<br />
proprio che il veicolo<br />
piaccia alla potenziale<br />
clientela, se è vero<br />
che, tra ordini e richieste,<br />
la casa bavarese ha<br />
collezionato oltre 700<br />
concrete manifestazioni<br />
di interesse in tutta<br />
Europa.<br />
In soldoni, praticamente<br />
tutti gli esemplari<br />
che verranno realizzati<br />
nel corso del <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
sarebbero già prenotati.<br />
I nuovi ordini slitterebbero,<br />
dunque, al<br />
2<strong>02</strong>5, quando Man<br />
prevede di cominciare<br />
la vera e propria produzione<br />
di serie presso lo<br />
stabilimento di Monaco.<br />
Produzione che avverrà<br />
sulle stesse identiche<br />
linee dei camion<br />
con motorizzazione<br />
tradizionale diesel.<br />
LA NUOVA VITA DEL TRANSCONTINENTAL<br />
Ford Trucks<br />
ha deciso<br />
di riportare<br />
in auge<br />
un’autentica<br />
leggenda del<br />
suo passato. Il<br />
trattore stradale<br />
F-Max, infatti,<br />
sarà disponibile<br />
anche in Italia<br />
con la livrea<br />
Heritage che<br />
richiama lo<br />
storico modello<br />
Ford, nato nel<br />
1975 negli<br />
Stati Uniti ma<br />
pensato per le<br />
esigenze dei<br />
clienti europei.<br />
Il legame<br />
dell’F-Max con<br />
il camion che<br />
ha contribuito<br />
a fare la storia<br />
del trasporto<br />
a lungo raggio<br />
è evidente<br />
PARTNERSHIP TRA IVECO E HYUNDAI<br />
Il van elettrico che verrà<br />
A marchio Iveco, su base Hyundai.<br />
Lo vedremo alla prossima Iaa<br />
Prosegue la<br />
collaborazione<br />
tra Iveco Group<br />
e Hyundai Motor,<br />
e dà i suoi frutti.<br />
Alla prossima Iaa<br />
Transportation,<br />
in programma<br />
a partire dai<br />
colori: bianco,<br />
rosso e blu.<br />
Il truck, che<br />
sarà disponibile<br />
in esemplari<br />
limitati in Italia<br />
attraverso<br />
la rete di<br />
rivenditori<br />
Ford Trucks<br />
sul territorio,<br />
è configurato<br />
nella versione<br />
top di gamma<br />
Luxury e<br />
contraddistinto<br />
dallo sterzo<br />
elettroidraulico<br />
Ehpas, il<br />
volante con<br />
servoassistenza<br />
elettrica su tre<br />
livelli (Comfort,<br />
Balanced<br />
e Stable<br />
rispettivamente<br />
per città,<br />
a settembre a<br />
Hannover, vedremo,<br />
infatti, un nuovo<br />
veicolo commerciale<br />
leggero elettrico<br />
Iveco realizzato<br />
sulla base della<br />
piattaforma elettrica<br />
misto e lunghi<br />
percorsi<br />
interurbani),<br />
e dalla<br />
nuovissima<br />
trasmissione<br />
Ecotorq a<br />
16 marce che<br />
lima ancora di<br />
più i consumi<br />
rispetto alla<br />
precedente<br />
versione con<br />
12 velocità.<br />
Hyundai. Il nuovo<br />
veicolo entrerà a far<br />
parte della gamma<br />
di soluzioni per il<br />
trasporto leggero<br />
di Iveco e dovrebbe<br />
avere una massa<br />
complessiva a pieno<br />
carico compresa<br />
tra le 2,5 e le 3,5<br />
ton, posizionandosi<br />
dunque in un<br />
segmento diverso<br />
rispetto al Daily. A<br />
questo proposito,<br />
proprio con<br />
Hyundai Iveco<br />
sta lavorando<br />
alla versione<br />
dell’eDaily<br />
con celle a<br />
combustibile<br />
alimentate<br />
a idrogeno<br />
(nella foto a<br />
fianco).<br />
NUOVO MASTER<br />
Col design<br />
stupisce<br />
Non solo: fino<br />
a 460 chilometri<br />
di autonomia<br />
per l’elettrico<br />
Sarà in commercio<br />
a partire da questa<br />
primavera la nuova,<br />
attesa versione del Renault<br />
Master E-tech,<br />
presentato ufficialmente<br />
lo scorso novembre<br />
al Solutrans di Lione.<br />
Il furgone della casa<br />
transalpina mostra un<br />
design completamente<br />
rivisitato che si fregia<br />
di prestazioni aerodinamiche<br />
all’avanguardia.<br />
Insieme alle<br />
caratteristiche della<br />
catena cinematica, infatti,<br />
proprio la forma<br />
del Master garantisce<br />
un’efficienza ancora<br />
più elevata.<br />
Andando al cuore<br />
del veicolo, il motore<br />
elettrico dispone di 142<br />
cavalli per una coppia<br />
di 30,5 chilogrammetri<br />
(300 Nm). Due le configurazioni<br />
delle batterie,<br />
con gestione termica<br />
ottimizzata, capacità<br />
di 40 e 87 kilowattora<br />
e autonomia possibile<br />
fino a 460 chilometri<br />
con una ricarica.<br />
64<br />
65
saloni<br />
anticipazioni<br />
66<br />
VERSO LETEXPO <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
Non c’è due<br />
senza tre<br />
La terza edizione della<br />
rassegna sulla logistica<br />
organizzata da Alis e<br />
Veronafiere si terrà dal<br />
12 al 15 marzo prossimi<br />
Quella che si svolgerà<br />
a Verona dal<br />
12 al 15 marzo prossimi<br />
non sarà soltanto<br />
la terza edizione di<br />
Letexpo, la fiera sulla<br />
logistica sostenibile<br />
promossa da Alis. Sarà<br />
anche il primo dei<br />
grandi eventi fieristici<br />
che caratterizzeranno<br />
il <strong>2<strong>02</strong>4</strong> del trasporto<br />
merci in Italia.<br />
Il primo momento<br />
importante nel calendario<br />
che, quest’anno,<br />
vedrà il ritorno del<br />
Transpotec, a Milano<br />
dall’8 all’11 maggio,<br />
come punto focale e<br />
si concluderà come di<br />
consueto con l’immersione<br />
nel mondo delle<br />
tecnologie green all’Ecomondo<br />
di Rimini, a<br />
novembre.<br />
Sostenibilità e<br />
ancora sostenibilità<br />
Anno intenso, insomma,<br />
in uno scenario<br />
sempre più intriso di<br />
sostenibilità. E non<br />
potrebbe essere altrimenti,<br />
visto l’approssimarsi<br />
delle prime tappe<br />
intermedie del percorso<br />
verso la decarbonizzazione<br />
immaginato e delineato<br />
dall’Unione europea.<br />
Con i costruttori<br />
di camion impegnati ad<br />
aggiungere alternative<br />
a emissioni zero alla<br />
loro gamma di veicoli<br />
e gli operatori a valutare<br />
tipologia e opzioni<br />
di acquisto.<br />
E proprio costruttori<br />
e operatori paiono<br />
sempre più interessati<br />
a partecipare a Letexpo,<br />
come si è visto<br />
dall’edizione 2<strong>02</strong>3, la<br />
seconda della rassegna<br />
veronese, che ha visto<br />
la presenza di marchi<br />
importanti come Scania<br />
e Mercedes-Benz<br />
Trucks Italia, oltre a<br />
Iveco, attraverso la<br />
concessionaria Mecar,<br />
e Ford Trucks Italia.<br />
Tutti i numeri<br />
del 2<strong>02</strong>3<br />
Edizione, quella dello<br />
scorso anno, che si è<br />
conclusa all’insegna di<br />
numeri importanti: oltre<br />
300 espositori, 350 relatori<br />
(compresi 17 esponenti<br />
del Governo tra<br />
ministri, viceministri e<br />
sottosegretari), 30 moderatori<br />
di alto livello<br />
nel contesto nazionale.<br />
E, soprattutto, circa 80<br />
mila visitatori dichiarati<br />
dagli organizzatori<br />
nel corso dei 4 giorni<br />
di manifestazione.<br />
Dunque, fulcro della<br />
manifestazione, come<br />
da tradizione, rimane<br />
il calendario di incon-<br />
INSIEME A<br />
VERONAFIERE<br />
Letexpo è<br />
organizzata<br />
da Alis con<br />
Veronafiere:<br />
pensata come<br />
occasione<br />
d’incontro tra<br />
tutti i player della<br />
filiera allargata<br />
della logistica<br />
in Italia, la<br />
manifestazione ha<br />
attratto l’interesse<br />
anche di alcuni<br />
costruttori di<br />
veicoli già dalle<br />
prime edizioni.<br />
Il programma<br />
di convegni e<br />
seminari rimane il<br />
fulcro dell’evento<br />
scaligero,<br />
grazie anche<br />
a un parterre<br />
importante.<br />
ANCHE IVECO TRUCK E BUS A TRANSPOTEC E NME IL PROSSIMO MAGGIO<br />
Si avvicina anche il momento di Transpotec-Logitec, da quest’anno in programma<br />
a Milano a maggio insieme a Nme, evento giunto alla seconda edizione e<br />
incentrato sulla mobilità sostenibile a tutto tondo con focus particolare sul<br />
trasporto passeggeri a emissioni ridotte. Confermata la partecipazione alle due<br />
manifestazioni di Iveco Truck e Bus, che si aggiungono ad altri costruttori e<br />
distributori come Ford Trucks, Koelliker, Renault Trucks e Volvo Trucks.<br />
tri con protagonisti<br />
di primo piano provenienti<br />
non solo dal<br />
mondo della logistica,<br />
ma anche dalla politica<br />
A Verona l’esordio del Sustainable Tour<br />
nazionale.<br />
Con uno sguardo al<br />
futuro del settore, quindi<br />
ai giovani: secondo<br />
gli esperti, com’è stato<br />
Proprio come lo<br />
scorso anno, anche<br />
nel <strong>2<strong>02</strong>4</strong> la prima<br />
tappa stagionale<br />
del Sustainable<br />
Tour si terrà nei<br />
giorni di Letexpo.<br />
L’appuntamento è<br />
fissato per venerdì<br />
15 marzo alle ore<br />
11. Sotto la lente<br />
d’ingrandimento<br />
di Paolo Volta,<br />
coordinatore didattico<br />
di evenT, una<br />
questione cruciale,<br />
oggi come non<br />
mai, cioè i costi<br />
legati alle attività di<br />
trasporto delle merci.<br />
«L’insostenibile<br />
leggerezza del<br />
trasporto. Il costo<br />
riaffermato proprio lo<br />
scorso anno in occasione<br />
della tappa veronese<br />
del Sustainable Tour,<br />
c’è un gran bisogno di<br />
che nessuno vuole<br />
pagare» è, infatti, il<br />
titolo del dibattito. Il<br />
trasporto, insomma,<br />
rappresenta la chiave<br />
che consente di<br />
diminuire i costi sia<br />
aziendali che sociali,<br />
migliorare il servizio,<br />
acquisire nuovi<br />
mercati, accrescere<br />
l’immagine della<br />
società. Una gestione<br />
corretta e innovativa<br />
del trasporto merci<br />
non rappresenta<br />
dunque solo un costo<br />
bensì un’opportunità<br />
avvicinare i giovani al<br />
mondo della logistica,<br />
per non rischiare che<br />
possano mancare professionalità<br />
in grado di<br />
far crescere non soltanto<br />
il settore, ma l’intero<br />
sistema Paese.<br />
Proiettati verso<br />
il futuro<br />
Per questo Alis, come<br />
già nelle prime due edizioni,<br />
ha organizzato<br />
la cosiddetta Academy.<br />
Nel 2<strong>02</strong>3, oltre 30 tra<br />
scuole, Its, università e<br />
altri enti di formazione<br />
hanno condiviso uno<br />
spazio espositivo di<br />
oltre 1.200 metri quadrati.<br />
Secondo gli organizzatori<br />
di Letexpo,<br />
per operatori avveduti<br />
e lungimiranti.<br />
A moderare il dibattito<br />
ci saranno, come<br />
sempre, il direttore di<br />
<strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>, Maurizio<br />
Cervetto, e quello di<br />
Trasportare Oggi in<br />
Europa, Luca Barassi.<br />
Le informazioni sui<br />
relatori, l’orario e la<br />
sala dove si svolgerà<br />
l’incontro saranno<br />
comunicate attraverso<br />
il sito e i canali social<br />
di evenT, inclusa<br />
la nuova pagina<br />
LinkedIn.<br />
più di 5 mila studenti<br />
e docenti da tutta Italia<br />
sono giunti a Verona lo<br />
scorso anno, dando vita<br />
a numerosi momenti di<br />
interazione tra giovani<br />
e imprese di logistica e<br />
società di risorse umane<br />
attraverso seminari,<br />
project work, testimonianze<br />
manageriali,<br />
visite aziendali e veri<br />
colloqui di lavoro.<br />
Di sicuro, tra gli<br />
obiettivi di Alis ci sarà<br />
quello di incrementare<br />
l’area della Academy<br />
per proiettare ulteriormente<br />
lo sguardo verso<br />
il futuro. La logistica in<br />
Italia ne ha davvero un<br />
gran bisogno.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
67
a tutto carico<br />
trend, elettrificazione<br />
68<br />
MERCATO DEI TRAINATI<br />
Brusca inversione<br />
di rotta<br />
Oltre 1.200 veicoli<br />
immatricolati in meno<br />
rispetto al 2<strong>02</strong>2. Nei<br />
trailer si torna coi piedi<br />
per terra, sperando<br />
nei soliti incentivi<br />
Proprio un anno fa,<br />
sul numero 2/2<strong>02</strong>3<br />
di <strong>Vado</strong> e <strong>Torno</strong>, si titolava<br />
‘Un anno col<br />
segno più’ l’analisi<br />
sull’andamento del<br />
mercato trailer in Italia.<br />
Un anno dopo, la<br />
tendenza è diametralmente<br />
opposta: se, infatti,<br />
il 2<strong>02</strong>3 è stato un<br />
anno complessivamente<br />
positivo per i veicoli<br />
a motore, sin dai primi<br />
mesi rimorchi e semirimorchi<br />
hanno evidenziato<br />
difficoltà.<br />
Dei motivi di questo<br />
annus horribilis ne<br />
parla Michele Mastagni,<br />
coordinatore gruppo<br />
Rimorchi, semirimorchi<br />
e allestimenti<br />
di Unrae, nel box alla<br />
pagina successiva. Qui<br />
ci basta dire che sia la<br />
stessa Unrae, sia Anfia<br />
sono sostanzialmente<br />
concordi nell’evidenziare<br />
il calo delle<br />
immatricolazioni di<br />
rimorchi e semirimorchi<br />
over 3,5 ton, anno<br />
su anno, superiore al 7<br />
per cento nel 2<strong>02</strong>3.<br />
Secondo i dati Unrae,<br />
lo scivolone è stato<br />
del 7,3 per cento, con<br />
1.233 veicoli immatricolati<br />
in meno rispetto<br />
al 2<strong>02</strong>2 e il segno meno<br />
a campeggiare nei dati<br />
di 8 su 12 mesi complessivi.<br />
Incluso quello<br />
di dicembre, che ha<br />
chiuso addirittura con<br />
un desolante meno 34<br />
per cento rispetto a dicembre<br />
2<strong>02</strong>2, per un<br />
totale di neanche 900<br />
veicoli immatricolati.<br />
Per Anfia, invece, il<br />
calo nelle immatricolazioni<br />
complessive di<br />
veicoli trainati è pari<br />
al 7,9 per cento, con<br />
un totale di 15.536 libretti<br />
di circolazione<br />
emessi da gennaio a<br />
dicembre (per la precisione,<br />
1.355 rimorchi e<br />
14.181 semirimorchi).<br />
Il trend dei<br />
costruttori<br />
Pressoché invariata la<br />
‘top ten’ dei marchi,<br />
con Schmitz Cargobull,<br />
Kögel e Menci sul podio,<br />
proprio come lo<br />
scorso anno, anche se<br />
tutti e tre i brand fanno<br />
segnare un delta negativo<br />
nelle immatricolazioni<br />
se confrontate<br />
con quelle 2<strong>02</strong>2.<br />
Destino, naturalmente,<br />
comune a quasi<br />
tutti i costruttori, con<br />
l’eccezione di Krone<br />
che fa segnare un<br />
sorprendente più 5,7<br />
per cento e porta la<br />
sua quota di mercato<br />
dal 7,1 all’8,2 per<br />
cento. Bene (o, forse,<br />
Schmitz Cargobull (15,7%)<br />
Kögel (10,6%)<br />
Menci (8,6%)<br />
sarebbe il caso di dire<br />
meno peggio) Omar e<br />
Kässbohrer, che entrano<br />
in top ten, scalzando<br />
POCHI MOVIMENTI IN TOP TEN<br />
Krone (8,2%)<br />
Viberti Rimorchi (6,7%)<br />
Tecnokar (6,4%)<br />
Schwarzmüller e Serin<br />
Treyler, in calo rispettivamente<br />
del 45 e del<br />
35 per cento. Nella<br />
2.435 1.642 1.329 1.269 1.037 998 937 609 290 278<br />
Lecitrailer (6,0%)<br />
Lamberet (3,9%)<br />
Omar (1,9%)<br />
Kässbohrer (1,8%)<br />
LIDL ITALIA INAUGURA IL PRIMO SEMIRIMORCHIO FRIGO ELETTRICO<br />
Il gigante gigante tedesco della Gdo ha collaborato con il partner storico<br />
LC3, azienda all’avanguardia sui temi della sostenibilità, e con Schmitz<br />
Cargobull. Il semirimorchio è equipaggiato con due batterie al litio, ferro<br />
e fosfato da 32 kilowattora che si caricano in due ore. Presente un<br />
sistema di recupero dell’energia cinetica in frenata.<br />
nicchia dei rimorchi<br />
pesanti, Menci e Omar<br />
si contendono la leadership,<br />
con la prima<br />
5,3%<br />
Pianali<br />
9,4%<br />
Ribaltabili<br />
20%<br />
Altri allestimenti<br />
9,4%<br />
Furgoni<br />
Quel parco circolante troppo anziano<br />
avanti per appena 10<br />
veicoli, secondo le rilevazioni<br />
di Anfia. Sul<br />
podio dei semirimorchi<br />
DOMINANO I CENTINATI<br />
12,5%<br />
Portacontainer<br />
Dobbiamo purtroppo<br />
constatare che<br />
l’anno appena terminato<br />
non ha mantenuto le<br />
previsioni di crescita<br />
sperate e che il<br />
mercato ha subito le<br />
gravi conseguenze<br />
dell’elevato costo<br />
dei finanziamenti<br />
alle imprese, con il<br />
comparto dei veicoli<br />
trainati chiamato a<br />
fronteggiare un netto<br />
calo della domanda<br />
negli ultimi mesi». Non<br />
cerca giri di parole<br />
Michele Mastagni,<br />
coordinatore del<br />
gruppo Rimorchi,<br />
semirimorchi e<br />
allestimenti di<br />
Unrae, nonché<br />
numero uno<br />
di Kögel Italia,<br />
nella sua analisi<br />
dell’annata 2<strong>02</strong>3.<br />
In vista del<br />
futuro prossimo,<br />
gli occhi sono<br />
28,1%<br />
Centinati<br />
15,3%<br />
Isotermici<br />
si riconfermano i colossi<br />
tedeschi Schmitz<br />
Cargobull, Kögel e<br />
Krone, ancora davanti<br />
UN PO’<br />
DI NUMERI<br />
La sofferenza<br />
registrata nel<br />
settore dei<br />
trainati in Italia<br />
si riverbera<br />
anche sugli<br />
allestimenti,<br />
quasi tutti in<br />
contrazione<br />
rispetto al 2<strong>02</strong>2.<br />
Nella pagina<br />
accanto, i<br />
10 migliori<br />
costruttori di<br />
rimorchi<br />
e semirimorchi<br />
over 3,5 ton nel<br />
2<strong>02</strong>3.<br />
naturalmente puntati<br />
sugli incentivi<br />
per il rinnovo del<br />
parco circolante,<br />
che però Mastagni<br />
ritiene «largamente<br />
insufficienti a coprire le<br />
richieste di contributo<br />
da parte delle imprese<br />
di autotrasporto, in<br />
particolare quelle<br />
destinate all’acquisto<br />
di rimorchi e<br />
semirimorchi,<br />
che abitualmente<br />
esauriscono il plafond<br />
dedicato in pochissimi<br />
ai costruttori nazionali<br />
Menci e Viberti.<br />
Analizzando i movimenti<br />
nell’ambito degli<br />
allestimenti, dominano<br />
i centinati, davanti agli<br />
isotermici e ai portacontainer.<br />
Sotto il 10<br />
per cento di quota troviamo<br />
furgoni, ribaltabili<br />
e pianali. Anche in<br />
questo caso, con l’eccezione<br />
di portacontainer<br />
e furgoni, tutte le<br />
voci fanno registrare il<br />
segno meno.<br />
La Lombardia<br />
fa da traino<br />
Da sottolineare l’aumento<br />
delle immatricolazioni<br />
dei rimorchi<br />
istanti dall’apertura<br />
delle prenotazioni<br />
in occasione dei<br />
cosiddetti click-day».<br />
La richiesta di Unrae<br />
all’Esecutivo è quella<br />
di un fondo pluriennale<br />
dedicato, che possa<br />
davvero contribuire a<br />
svecchiare un parco<br />
che, per quanto<br />
riguarda i rimorchiati,<br />
è addirittura superiore<br />
ai 14 anni più volte<br />
citati quando si parla<br />
di veicoli pesanti a<br />
motore.<br />
eccezionali, che passano<br />
dalle 204 unità del<br />
2<strong>02</strong>2 alle 337 del 2<strong>02</strong>3,<br />
in aumento di oltre il<br />
65 per cento.<br />
Tra le macro-aree<br />
geografiche italiane,<br />
l’unico, timido, segno<br />
più è quello del Nordovest<br />
del Paese, con<br />
la crescita dell’1,1 per<br />
cento trainata soprattutto<br />
dalla Lombardia,<br />
che si conferma la prima<br />
regione italiana per<br />
immatricolazioni anche<br />
nel 2<strong>02</strong>3. Mentre, soffre<br />
il Nordest, che chiude<br />
l’anno con un calo<br />
di poco superiore al 12<br />
per cento.<br />
Fabrizio Dalle Nogare<br />
69
van&pick-up<br />
che diventano due (milioni)<br />
nel 2007. Poco<br />
prima che la Losanga<br />
svelasse la seconda generazione<br />
del modello<br />
(2008), che si fa ancora<br />
più versatile, pratico<br />
e ricco di innovazioni.<br />
Ormai affermatosi<br />
quale punto di riferimento<br />
tra i city van, il<br />
Kangoo è pronto a un<br />
altro passo decisivo.<br />
Nel 2011 Renault lancia<br />
infatti la versione<br />
full electric, denomilinee<br />
di produzione, allestimenti<br />
ONNICAR METTE AL CENTRO LA SOSTENIBILITÀ<br />
Presentato nella sede di Corneliano d’Alba il piano industriale 2030 di Onnicar. Specializzata nella progettazione<br />
e produzione di allestimenti in lega d’alluminio, l’azienda piemontese, che dal 2017 è parte del gruppo<br />
francese Gruau, si ispirerà al concetto di Utily-Terre par nature, slogan coniato per l’occasione e che mette al<br />
centro la sostenibilità attraverso la realizzazione di veicoli pensati per offrire basso impatto ambientale. Ed è<br />
appunto in questa direzione che si concentrerà nei prossimi anni l’attività di crescita di Onnicar.<br />
70<br />
VETTA DI 4 MILIONI A MAUBEUGE<br />
Nella casa del<br />
Kangoo<br />
Raggiungendo lo storico traguardo,<br />
lo stabilimento Renault nell’Alta<br />
Francia si conferma la culla del<br />
popolare modello, che ne è<br />
diventato a sua volta il simbolo.<br />
La storia comincia negli Anni 90<br />
Per dirla con l’immancabile<br />
inglesismo<br />
che tanto piace,<br />
è un autentico best<br />
seller. O come dicono<br />
i francesi, che ne hanno<br />
titolo, una ‘voiture<br />
à vivre’.<br />
Per noi, più semplicemente,<br />
è un’icona.<br />
Insomma, appiccicategli<br />
pure l’etichetta<br />
che più vi piace, ma la<br />
sostanza non cambia.<br />
Il Kangoo è un pezzo<br />
di storia importante di<br />
Renault. Soprattutto, è<br />
un vero e proprio simbolo<br />
di Maubeuge, lo<br />
stabilimento dell’Alta<br />
Francia che lo ha tenuto<br />
a battesimo oltre<br />
un quarto di secolo fa,<br />
e che pure ha dato forma,<br />
è proprio il caso di<br />
dirlo, e visto nascere<br />
altri modelli leggendari<br />
della Losanga, dalla<br />
Renault 12 alla Fuego,<br />
alla 21 Medallion.<br />
Maubeuge è legato a<br />
doppio filo con il Kangoo.<br />
Della popolare<br />
furgonetta ne è la culla.<br />
Dal lancio del modello,<br />
nella seconda metà degli<br />
Anni 90, le sue linee<br />
di produzione ne hanno<br />
sfornati quattro milioni,<br />
nelle diverse configurazioni<br />
(van e passeggeri)<br />
e declinazioni (diesel,<br />
benzina o elettrico).<br />
Inizialmente<br />
era l’X76<br />
Tutto inizia, appunto,<br />
negli Anni 90, quando<br />
Renault individua proprio<br />
a Maubeuge il sito<br />
deputato alla costruzione<br />
dell’X76, la sigla industriale<br />
di quello che<br />
sarebbe diventato Kangoo,<br />
nome che anche<br />
L’ELETTRICO<br />
DAL 2<strong>02</strong>1<br />
Superato il<br />
traguardo dei due<br />
milioni di unità<br />
prodotte, dal<br />
2011 il Kangoo si<br />
fa anche elettrico<br />
con la versione Ze<br />
(foto grande). Da<br />
allora, Maubeuge<br />
ne ha sfornate 90<br />
mila unità (100 mila<br />
se si considerano<br />
anche quelle<br />
prodotte per i<br />
partner).<br />
foneticamente ricorda<br />
l’animale australiano,<br />
la sua simpatia, energia<br />
e praticità, pensando<br />
alla tasca sulla pancia<br />
del marsupiale.<br />
Per modernizzarne<br />
gli impianti si investono<br />
500 milioni di euro.<br />
E non saranno gli unici<br />
nel costante processo di<br />
aggiornamento e adeguamento<br />
delle linee.<br />
La produzioine parte<br />
nel 1998. Con risultati<br />
immediati: già nel<br />
20<strong>02</strong>, infatti, il Kangoo<br />
passa il traguardo del<br />
milione di esemplari,<br />
nata Ze (ovvero, zero<br />
emissioni). Anche in<br />
questo caso, con l’immediato<br />
successo commerciale:<br />
90 mila unità<br />
prodotte.<br />
Ora il testimone<br />
passa alla terza generazione,<br />
con la chicca<br />
rappresentata dall’inedita<br />
porta Open sesame<br />
by Renault. E di una<br />
gamma che Maubeuge<br />
consente di assemblare<br />
in un totale di 380 differenti<br />
versioni.<br />
71
ALTERNATIVI<br />
ALTERNATIVI<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 febbraio<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong>. Accanto al modello, il peso a terra<br />
e (se previsto) il peso della combinazione.<br />
I modelli sono raggruppati per famiglia.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
E-BERLINGO<br />
CITROËN<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
E-DOBLO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.700<br />
E-BERLINGO<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata 676 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.975 31.600<br />
E-JUMPY<br />
E-JUMPY<br />
2,9 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
E-JUMPER<br />
E-JUMPER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie<br />
50 KWh. Portata da 645 a 1.<strong>02</strong>0 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 54.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 56.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 51.800<br />
FIAT<br />
E-DOBLO<br />
E-DOBLO<br />
2 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 654 a 950 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 31.600<br />
Passo 2.975 32.600<br />
E-SCUDO<br />
E-SCUDO<br />
2,8 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 35.900<br />
Passo 3.275 36.600<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 37.300<br />
E-DUCATO<br />
E-DUCATO<br />
3,5 t<br />
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 985 a 1.410 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 53.000<br />
E-DUCATO 4 TON<br />
4,3 t<br />
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.<br />
Portata da 1.735 a 2.160 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 56.600<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 57.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 58.400<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 53.900<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 55.400<br />
FORD<br />
E-TRANSIT<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,5 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 48.500<br />
Passo 3.750 49.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 50.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,5 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 1.650 a 2.090 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.300<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.800<br />
E-TRANSIT 135<br />
3,9 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.000<br />
Passo 3.750 49.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.000<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 47.500<br />
E-TRANSIT 198<br />
3,9 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.050 a 2.490 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 50.800<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 52.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.300<br />
E-TRANSIT 135<br />
4,3 t<br />
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 49.500<br />
Passo 3.750 50.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 51.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 48.000<br />
E-TRANSIT 198<br />
4,3 t<br />
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.<br />
Portata da 2.400 a 2.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 51.300<br />
Passo 3.750 52.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 53.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.954 49.800<br />
IVECO<br />
E-DAILY<br />
E-DAILY 35 S 10<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.<br />
Portata 1.520 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passi 3.000-3.520 56.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 57.100<br />
Passo 4.100 59.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 57.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 60.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 58.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100<br />
E-DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 1.509 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 76.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 76.600<br />
Passo 4.100 78.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 77.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 79.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 78.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900<br />
E-DAILY 42 S 10<br />
4,3 t<br />
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 61.800<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 62.300<br />
Passo 4.100 64.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 63.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 65.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 63.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600<br />
E-DAILY 42 S 14<br />
4,3 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 2.237 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 81.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 81.800<br />
Passo 4.100 84.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 82.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 84.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 83.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100<br />
E-DAILY 72 C 14<br />
7,2 t<br />
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.<br />
Portata 5.187 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 94.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 98.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 95.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 99.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 14 NP GAS<br />
3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
795 a 1.457 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 53.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 52.500<br />
Passo 4.100 55.700<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 54.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.600<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 55.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 51.700<br />
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
531 a 1.329 kg.<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 58.800<br />
Passo 4.100 64.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 59.700<br />
Passo 4.100 65.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 56.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.100 60.400<br />
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.256 a 2.919 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 64.500<br />
Passo 4.100 69.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 66.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 65.400<br />
Passo 4.100 70.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.100 62.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 4.100-4.350 66.000<br />
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
2.725 a 3.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 71.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 72.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 75.600<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 67.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 72.300<br />
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.225 a 3.964 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 72.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 76.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 73.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 61.600<br />
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da<br />
3.725 a 4.464 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 73.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.100 77.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 74.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.100 78.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.450-4.750 69.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.350 74.700<br />
EUROCARGO<br />
EUROCARGO 80 E 21 GAS<br />
9 t<br />
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata<br />
4.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 144.600<br />
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 146.400<br />
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 147.600<br />
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.105-4.815 159.700<br />
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t<br />
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,<br />
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.690-5.670 176.100<br />
S-WAY AD<br />
S-WAY AD 34 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 224.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 240.500<br />
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 228.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 244.500<br />
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 234.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 250.700<br />
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
72<br />
73
ALTERNATIVI<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 238.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 254.700<br />
S-WAY AT<br />
S-WAY AT 34 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 227.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 243.400<br />
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.295 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.800-6.300 231.700<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.800-6.300 247.400<br />
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t<br />
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,<br />
8.709 cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 237.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 253.600<br />
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t<br />
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709<br />
cc. Portata 11.000 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.120-6.050 241.900<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 3.120-6.050 257.600<br />
S-WAY AS<br />
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000<br />
kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passo 3.800 249.700<br />
Trattore Lng<br />
Passo 3.800 265.500<br />
Cabinato Cng<br />
Passo 5.700 261.600<br />
Cabinato Lng<br />
Passo 5.700 274.300<br />
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t<br />
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,<br />
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000<br />
kg.<br />
Trattore Lng<br />
Passo 4.000 301.300<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 4.200-6.050 267.100<br />
Cabinato Lng<br />
Passi 4.200-6.050 279.800<br />
TOWNSTAR EV<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
2 t<br />
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.<br />
Portata 366 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 31.700<br />
Furgone lungo<br />
Passo 2.716 33.900<br />
OPEL<br />
COMBO-E<br />
COMBO-E<br />
2,4 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
Passo 2.975 31.600<br />
VIVARO-E<br />
VIVARO-E<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
MOVANO-E<br />
MOVANO-E<br />
3,5 t<br />
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.<br />
Portata da 635 a 1.115 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 60.000<br />
Passo 4.035 66.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 67.400<br />
Passo 4.035 81.100<br />
PEUGEOT<br />
E-PARTNER<br />
E-PARTNER<br />
2,4 t<br />
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50<br />
KWh. Portata da 676 a 725 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.785 30.700<br />
Passo 2.975 31.600<br />
E-EXPERT<br />
E-EXPERT<br />
2,9 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 926 a 928 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 37.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 38.900<br />
E-BOXER<br />
E-BOXER<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.<br />
Portata da 645 a 1.<strong>02</strong>0 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.035 54.500<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 55.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 56.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 51.800<br />
PIAGGIO<br />
PORTER<br />
PORTER BENZINA/METANO<br />
2,1 t<br />
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498<br />
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.650 18.800<br />
Passo 3.070 19.100<br />
SCANIA<br />
L<br />
L 340 GAS<br />
18/44 t<br />
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.<br />
Cabinato Cng<br />
Passi 3.300-6.500 230.000<br />
L 320 HYBRID 6 X 2<br />
26 t<br />
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,<br />
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.700 246.800<br />
SERIE R<br />
R 410 GAS<br />
18/44 t<br />
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742<br />
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.<br />
Trattore Cng<br />
Passi 3.300-3.750 275.000<br />
Trattore Lng<br />
Passi 3.300-3.750 290.000<br />
VOLKSWAGEN<br />
E-CRAFTER<br />
E-CRAFTER 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8<br />
KWh. Portata 925 kg.<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.640 70.200<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 febbraio<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong>. Furgoni e carri specifici per il trasporto<br />
merci. Accanto al modello, il peso<br />
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del<br />
motore, se diverso da quello del veicolo.<br />
CITROËN<br />
JUMPY<br />
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120<br />
2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.900<br />
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383<br />
a 1.394 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 30.600<br />
JUMPER<br />
JUMPER BLUE HDI 120<br />
3,5 t<br />
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715<br />
a 1.735 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 31.600<br />
Passo 3.800 31.900<br />
Passo 4.035 32.200<br />
JUMPER BLUE HDI 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400<br />
a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.300<br />
Passo 4.035 35.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 36.700<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.500<br />
Passo 3.800 32.800<br />
Passo 4.035 33.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 34.600<br />
JUMPER BLUE HDI 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420<br />
a 1.695 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.400<br />
Passo 4.035 37.300<br />
Cabinato<br />
Passo 4.035 34.900<br />
FIAT<br />
SCUDO<br />
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120<br />
2,7 t<br />
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata<br />
1.004 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 28.100<br />
Passo 3.275 29.700<br />
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t<br />
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata<br />
1.394 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.925 29.900<br />
Passo 3.275 31.400<br />
DUCATO<br />
DUCATO 35 2.2 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460<br />
a 1.865 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.500<br />
Passo 4.035 37.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 38.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 34.100<br />
Passo 4.035 34.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.450 35.600<br />
Passo 4.035 36.200<br />
DUCATO 35 2.2 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475<br />
a 1.845 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 38.000<br />
Passo 4.035 38.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 42.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 35.600<br />
Passo 4.035 36.200<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 40.000<br />
FORD<br />
CUSTOM<br />
CUSTOM 105<br />
3 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />
a 1.133 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 23.300<br />
Passo 2.933 24.000<br />
TRANSIT CUSTOM 130<br />
3 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055<br />
a 1.133 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.000<br />
Passo 3.300 24.800<br />
TRANSIT CUSTOM 105<br />
3,2 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.000<br />
TRANSIT CUSTOM 130<br />
3,2 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255<br />
a 1.508 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 24.800<br />
Passo 3.300 25.500<br />
Passo 3.300 26.300<br />
CUSTOM 170<br />
3,4 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.300 27.000<br />
TRANSIT CUSTOM 170<br />
3,4 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4<br />
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 2.933 26.300<br />
TRANSIT<br />
TRANSIT 350 T.A. 105<br />
3,5 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 27.800<br />
Passo 3.750 28.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 26.300<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 26.800<br />
TRANSIT 350 T.A. 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 28.500<br />
Passo 3.750 29.300<br />
Cabinato<br />
Passi 3.3504-3.954 27.000<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.945 27.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.945 28.000<br />
TRANSIT 350 T.A. 170<br />
3,5 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.840 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 29.300<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.800<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.945 28.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.945 28.800<br />
TRANSIT 350 T.P. 105<br />
3,5 t<br />
105 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 29.300<br />
Passo 3.750 28.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 26.300<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 26.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 27.300<br />
TRANSIT 350 T.P. 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 30.000<br />
Passo 3.750 29.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 30.800<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.000<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 27.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 28.000<br />
TRANSIT 350 T.P. 170<br />
3,5 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365<br />
a 1.800 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.300 30.800<br />
Passo 3.750 30.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.750 31.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.504-3.954 27.800<br />
Cabinato lungo<br />
Passo 3.954 28.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.504-3.954 28.800<br />
FUSO<br />
CANTER<br />
CANTER 3 S 13<br />
3,5 t<br />
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-2.800 35.200<br />
CANTER 3 C 13<br />
3,5 t<br />
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.850 35.500<br />
CANTER 3 S 15<br />
3,5 t<br />
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.<br />
74<br />
75
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-2.800 36.900<br />
CANTER 3 C 15<br />
3,5 t<br />
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,<br />
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.850 37.200<br />
HYUNDAI<br />
H<br />
H 350<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497<br />
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.435 28.700<br />
Passo 3.670 29.500<br />
ISUZU<br />
M<br />
M 21<br />
3,5 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.625 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.360 30.000<br />
L/N<br />
L 35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.760-4.175 28.600<br />
N 35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.800-4.175 30.100<br />
IVECO<br />
DAILY<br />
DAILY 35 S 12<br />
3,5 t<br />
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a<br />
1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 43.300<br />
Passo 3.520 45.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 45.800<br />
Passo 4.100 48.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 46.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 48.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 47.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 43.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 47.400<br />
DAILY 35 C 12<br />
3,5 t<br />
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 49.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 50.100<br />
Passo 4.100 52.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 50.800<br />
Passo 4.100 56.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 53.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 51.700<br />
Passo 4.100 56.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 48.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 51.800<br />
DAILY 35 S 14<br />
3,5 t<br />
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 49.400<br />
Passo 3.520 46.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 47.400<br />
Passo 4.100 49.600<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 48.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 50.500<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 49.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 45.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 49.000<br />
DAILY 35 C 14<br />
3,5 t<br />
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 51.200<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 51.700<br />
Passo 4.100 53.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 52.400<br />
Passo 4.100 57.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 54.800<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 53.300<br />
Passo 4.100 58.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 45.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 53.400<br />
DAILY 35 S 16<br />
3,5 t<br />
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.000 48.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 48.800<br />
Passo 4.100 51.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 49.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 51.900<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 50.400<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 46.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 50.400<br />
DAILY 35 C 16<br />
3,5 t<br />
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.520 52.600<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 53.100<br />
Passo 4.100 55.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 53.800<br />
Passo 4.100 59.000<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 56.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 54.700<br />
Passo 4.100 59.900<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 54.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 45.300<br />
DAILY 35 S 18<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 52.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 51.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 53.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 52.200<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 48.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 52.500<br />
DAILY 35 C 18<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,<br />
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 54.900<br />
Passo 4.100 57.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 55.600<br />
Passo 4.100 60.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 58.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 56.500<br />
Passo 4.100 61.700<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 52.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 56.600<br />
DAILY 35 S 21 HI-MATIC<br />
3,5 t<br />
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a<br />
1.708 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 4.100 57.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 55.600<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 58.000<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 56.500<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 53.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 56.800<br />
DAILY 35 C 21 HI-MATIC<br />
3,5 t<br />
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.520 59.200<br />
Passo 4.100 61.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 3.520 59.900<br />
Passo 4.100 65.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.100 62.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 3.520 60.800<br />
Passo 4.100 66.000<br />
Cabinato<br />
Passi 3.000-4.100 57.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passi 3.450-4.100 60.900<br />
MERCEDES<br />
VITO<br />
VITO 109 CDI T.A.<br />
2,8 t<br />
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 22.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 22.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 23.500<br />
VITO 111 CDI T.A.<br />
2,8 t<br />
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 23.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 24.100<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 24.900<br />
VITO 114 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 27.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 27.800<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 28.500<br />
VITO 116 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 29.000<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 29.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 30.500<br />
VITO 119 CDI T.P.<br />
2,8 t<br />
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.200 32.700<br />
Furgone extra-lungo<br />
Passo 3.430 33.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.200 34.200<br />
SPRINTER<br />
SPRINTER 311 CDI T.A.<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.259 27.800<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 3.924 29.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.259 24.600<br />
Passo 3.924 25.100<br />
SPRINTER 311 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 31.400<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 34.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 35.000<br />
SPRINTER 311 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610<br />
kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 27.300<br />
Passo 4.325 27.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 30.000<br />
Passo 4.325 30.500<br />
SPRINTER 314 CDI T.A.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270<br />
a 1.700 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.259 28.800<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 3.924 30.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.259 25.700<br />
Passo 3.924 26.100<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />
a 1.270 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 32.400<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 35.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 36.000<br />
SPRINTER 314 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 28.300<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 4.325 28.700<br />
SPRINTER 314 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 31.100<br />
SPRINTER 314 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.325 31.500<br />
SPRINTER 316 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070<br />
a 1.610 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 34.200<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 37.000<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 37.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 30.000<br />
Passo 4.325 30.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 32.800<br />
Passo 4.325 33.300<br />
SPRINTER 319 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri<br />
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a<br />
1.550 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 36.600<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 39.300<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 40.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 32.400<br />
Passo 4.235 32.800<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 35.200<br />
Passo 4.235 35.600<br />
SPRINTER 411 CDI T.P<br />
3,5 t<br />
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350<br />
kg.<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 35.300<br />
Passo 4.325 35.700<br />
SPRINTER 414 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 34.500<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 37.200<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 38.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 33.500<br />
Passo 4.325 34.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 36.300<br />
Passo 4.325 36.800<br />
SPRINTER 416 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,<br />
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 36.200<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 39.000<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 39.900<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 35.300<br />
Passo 4.325 35.700<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 38.100<br />
Passo 4.325 38.500<br />
SPRINTER 419 CDI T.P.<br />
3,5 t<br />
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,<br />
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.<br />
Furgone da 9 a 11,5 mc<br />
Passo 3.665 38.600<br />
Furgone da 14 a 15,5 mc<br />
Passo 4.325 41.400<br />
Furgone da 15,5 a 17 mc<br />
Passo 4.325 42.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.665 37.700<br />
Passo 4.325 38.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.665 40.500<br />
Passo 4.325 40.900<br />
NISSAN<br />
TOWNSTAR<br />
TOWNSTAR<br />
2 t<br />
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 2.716 19.100<br />
PRIMASTAR<br />
PRIMASTAR - 110 CV - 29<br />
3 t<br />
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 30.200<br />
Passo 3.498 30.900<br />
PRIMASTAR - 130 CV - 29<br />
3 t<br />
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 31.600<br />
Passo 3.498 32.300<br />
PRIMASTAR - 150 CV - 29<br />
3 t<br />
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 33.000<br />
Passo 3.498 33.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 33.700<br />
Passo 3.498 34.400<br />
PRIMASTAR - 170 CV - 29<br />
3 t<br />
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227<br />
kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 38.000<br />
Passo 3.498 38.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 35.800<br />
Passo 3.498 38.500<br />
INTERSTAR<br />
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 31.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 32.100<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.500<br />
Passo 4.332 34.200<br />
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 33.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 33.800<br />
Passo 3.682 34.500<br />
Passo 4.332 35.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 35.200<br />
Passo 4.332 35.900<br />
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.739 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 32.900<br />
Passo 4.332 33.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.100<br />
Passo 4.332 34.800<br />
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
76<br />
77
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
COMMERCIALI<br />
furgoni e cabinati<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 34.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 34.800<br />
Passo 3.682 35.500<br />
Passo 4.332 36.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 36.200<br />
Passo 4.332 36.900<br />
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405<br />
a 1.739 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 33.900<br />
Passo 4.332 34.600<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 35.100<br />
Passo 4.332 35.800<br />
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496<br />
a 1.587 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 35.100<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 35.800<br />
Passo 3.682 36.500<br />
Passo 4.332 37.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 37.200<br />
Passo 4.332 37.900<br />
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 36.100<br />
Passo 4.332 37.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 36.800<br />
Passo 4.332 38.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.000<br />
Passo 4.332 34.700<br />
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 36.700<br />
Passo 4.332 38.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 37.400<br />
Passo 4.332 38.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 33.400<br />
Passo 4.332 34.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 34.600<br />
Passo 4.332 35.300<br />
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.<br />
3,5 t<br />
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189<br />
a 1.626 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 37.700<br />
Passo 4.332 39.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 38.400<br />
Passo 4.332 39.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 34.400<br />
Passo 4.332 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 35.600<br />
Passo 4.332 36.300<br />
NV 400<br />
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 29.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 30.100<br />
Passo 3.682 30.800<br />
Passo 4.332 31.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.500<br />
Passo 4.332 32.200<br />
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 30.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 31.100<br />
Passo 3.682 31.800<br />
Passo 4.332 32.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 32.500<br />
Passo 4.332 33.200<br />
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419<br />
a 1.814 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 31.400<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 32.100<br />
Passo 3.682 32.800<br />
Passo 4.332 33.500<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.500<br />
Passo 4.332 34.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.682 30.400<br />
Passo 4.332 31.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.682 31.600<br />
Passo 4.332 32.300<br />
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380<br />
a 1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 32.400<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 33.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.100<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 33.800<br />
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 33.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 33.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 33.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 34.400<br />
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t<br />
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a<br />
1.520 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 34.000<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.332 34.700<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 34.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.332 35.400<br />
NT<br />
NT 400 3.5 130<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.500 25.000<br />
Passo 2.900 25.100<br />
Passo 3.400 25.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 2.900 26.200<br />
Passo 3.400 26.400<br />
NT 400 3.5 150<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.500 26.600<br />
Passo 2.900 26.700<br />
Passo 3.400 26.900<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 2.900 27.800<br />
Passo 3.400 28.000<br />
NT 500 3.5 150<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.<br />
Cabinato<br />
Passo 2.800 31.000<br />
Passo 3.100 31.200<br />
Passo 3.500 31.400<br />
OPEL<br />
VIVARO<br />
VIVARO 1.5 120<br />
2,6 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000<br />
a 1.125 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.900<br />
VIVARO 2.0 145<br />
2,7 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000<br />
a 1.300 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 30.600<br />
MOVANO<br />
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.310<br />
a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.300<br />
Passo 4.035 35.800<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 37.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 38.100<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.500<br />
Passo 3.800 32.800<br />
Passo 4.035 33.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 34.600<br />
MOVANO BLUE HDI 180 3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.305<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.400<br />
Passo 4.035 37.300<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.035 38.700<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.035 39.600<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 34.500<br />
Passo 3.800 34.800<br />
Passo 4.035 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 36.900<br />
PEUGEOT<br />
EXPERT<br />
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t<br />
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000<br />
a 1.039 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 27.400<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 28.900<br />
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT 3,1 t<br />
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362<br />
a 1.409 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.275 29.100<br />
Furgone lungo<br />
Passo 3.275 30.600<br />
BOXER<br />
BOXER BLUE HDI 140<br />
3,5 t<br />
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400<br />
a 1.735 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.450 34.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 34.900<br />
Passo 4.035 35.800<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.035 36.700<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 32.500<br />
Passo 3.800 32.800<br />
Passo 4.035 33.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.800 34.600<br />
BOXER BLUE HDI 180<br />
3,5 t<br />
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,<br />
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420<br />
a 1.690 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.450 36.400<br />
Passo 4.035 37.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.450 34.500<br />
Passo 3.800 34.800<br />
Passo 4.035 35.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 4.035 36.900<br />
RENAULT<br />
TRAFIC<br />
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t<br />
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.000<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 26.100<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t<br />
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 25.700<br />
Passo 3.498 26.400<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 26.800<br />
Passo 3.498 28.200<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t<br />
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 26.500<br />
Passo 3.498 27.200<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.200<br />
Passo 3.498 27.900<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 27.600<br />
Passo 3.498 29.000<br />
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t<br />
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.098 27.200<br />
Passo 3.498 27.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.098 27.900<br />
Passo 3.498 28.600<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.098 28.300<br />
Passo 3.498 29.700<br />
MASTER<br />
MASTER 135.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 27.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 28.000<br />
Passo 3.682 28.700<br />
Passo 4.332 29.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 29.400<br />
Passo 4.332 30.100<br />
Furgone doppia cabina<br />
Passo 3.182 28.900<br />
Passo 3.682 30.300<br />
Passo 4.332 31.000<br />
MASTER 150.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 28.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 29.000<br />
Passo 3.682 29.700<br />
Passo 4.332 30.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 30.400<br />
Passo 4.332 31.100<br />
Furgone doppia cabina H1<br />
Passo 3.182 29.900<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 31.300<br />
Passo 4.332 32.000<br />
MASTER 180.35 T.A.<br />
3,5 t<br />
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230<br />
a 1.623 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.182 29.300<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.182 30.000<br />
Passo 3.682 30.700<br />
Passo 4.332 31.400<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.400<br />
Passo 4.332 32.100<br />
Furgone doppia cabina H1<br />
Passo 3.182 30.900<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.300<br />
Passo 4.332 33.000<br />
MASTER 130.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 30.600<br />
Passo 4.332 32.300<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 30.000<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.200<br />
MASTER 145.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 31.200<br />
Passo 4.332 31.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 31.900<br />
Passo 4.332 32.600<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 32.800<br />
MASTER 165.35 T.P.<br />
3,5 t<br />
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a<br />
1.207 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.682 32.200<br />
Passo 4.332 32.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 3.682 32.900<br />
Passo 4.332 33.600<br />
Furgone doppia cabina H2<br />
Passo 3.682 33.800<br />
MAXITY<br />
MAXITY 130.35<br />
3,5 t<br />
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.500-3.400 30.300<br />
MAXITY 150.35<br />
3,5 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953<br />
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.<br />
Cabinato<br />
Passi 2.800-3.500 38.700<br />
VOLKSWAGEN<br />
TRANSPORTER<br />
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t<br />
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,<br />
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 23.400<br />
Passo 3.400 24.200<br />
TRANSPORTER 2.0 - 1<strong>02</strong> 2,8 t<br />
1<strong>02</strong> cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 23.900<br />
Passo 3.400 24.800<br />
Cabinato<br />
Passo 3.000 22.500<br />
Passo 3.400 23.100<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.400 25.300<br />
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t<br />
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.<br />
Furgone<br />
Passo 3.000 25.700<br />
Passo 3.400 26.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.000 23.700<br />
Passo 3.400 24.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.400 26.600<br />
CRAFTER<br />
CRAFTER 35 1<strong>02</strong> T.A.<br />
3,5 t<br />
1<strong>02</strong> cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 29.000<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.200<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 32.200<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 33.400<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 34.500<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 25.800<br />
Passo 4.490 27.300<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.000<br />
CRAFTER 35 140 T.A.<br />
3,5 t<br />
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 30.900<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 31.400<br />
Passo 4.490 33.100<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 34.100<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 35.300<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 36.400<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 27.700<br />
Passo 4.490 29.200<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 31.400<br />
Passo 4.490 32.900<br />
CRAFTER 35 177 T.A.<br />
3,5 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4<br />
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.<br />
Furgone H1<br />
Passo 3.640 32.700<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 33.300<br />
Passo 4.490 34.900<br />
Furgone H2 lungo<br />
Passo 4.490 35.900<br />
Furgone H3<br />
Passo 4.490 37.200<br />
Furgone H3 lungo<br />
Passo 4.490 38.200<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 29.500<br />
Passo 4.490 31.000<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 33.200<br />
Passo 4.490 34.800<br />
CRAFTER 35 177 T.P.<br />
3,5 t<br />
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,<br />
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.<br />
Furgone H2<br />
Passo 3.640 34.100<br />
Passo 4.490 36.300<br />
Cabinato<br />
Passo 3.640 30.900<br />
Passo 4.490 32.400<br />
Cabinato doppia cabina<br />
Passo 3.640 34.600<br />
Passo 4.490 36.1000<br />
78<br />
79
NUOVO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
www.vadoetorno.com<br />
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/<strong>02</strong>/2004 n° 46)<br />
D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/<strong>02</strong>/2004 n° 46)<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
art. 1, comma 1, LO/MI<br />
MONDO<br />
MONDO<br />
MAGGIO<br />
2<strong>02</strong>3<br />
N°5<br />
EURO 5,00<br />
GENERAZIONE<br />
DISTRIBUITA E<br />
LA NEUTRALITÀ<br />
CONEXPO. UN MONDO E<br />
UN MODO DI VEDERE LA<br />
TRANSIZIONE ENERGETICA<br />
PATRIZIA BARRASSO,<br />
KOHLER COMPLIANCE<br />
MANAGER ENGINES<br />
Generazione Distribuita: il futuro<br />
dell’endotermico al Dpe Rimini<br />
Componenti: al Conexpo con<br />
Danfoss, Parker e Zapi Group<br />
Endotermici: Cat, Cummins,<br />
Hyundai, Kubota, Perkins<br />
La vie en rose: Patrizia Barrasso,<br />
26 anni spesi alla Kohler<br />
PER ABBONAMENTI<br />
E COPIE SAGGIO:<br />
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19<br />
18<br />
E NELLA<br />
NAUTICA?<br />
Cambiando settore,<br />
segnaliamo che<br />
Danfoss ha siglato<br />
un accordo con<br />
Cummins per<br />
cooperare nella<br />
definizione di<br />
parametri avanzati<br />
delle applicazioni<br />
ibride marine.<br />
Cummins e<br />
Danfoss Editron<br />
svilupperanno una<br />
serie di soluzioni<br />
standard per la<br />
propulsione marina<br />
e si concentreranno<br />
su una nuova<br />
generazione di<br />
gruppi elettrogeni<br />
diesel a velocità<br />
variabile, celle<br />
a combustibile<br />
e pacchetti di<br />
accumulo di<br />
energia.<br />
danfoss. CONEXPO<br />
DIMENSIONI<br />
E PESO<br />
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli<br />
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di<br />
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda<br />
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,<br />
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.<br />
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive<br />
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road<br />
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze<br />
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano<br />
Danfoss come una protagonista anche<br />
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,<br />
American sales leader di Danfoss Editron, ci<br />
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato<br />
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra<br />
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono<br />
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché<br />
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai<br />
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del<br />
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie<br />
dimensioni stiano esplorando modi creativi per<br />
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così<br />
praticano un’elettrificazione parziale delle loro<br />
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di<br />
produzione persi a causa di una manutenzione non<br />
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,<br />
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di<br />
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri<br />
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15<br />
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella<br />
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera<br />
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.<br />
Spesso optano per il downsizing del diesel, e<br />
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con<br />
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema<br />
elettrico e far funzionare il motore in una posizione<br />
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto<br />
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non<br />
vedo molte attività nell’immediato (generalmente<br />
stanno pianificando di introdurre macchine in serie<br />
a partire dal 2<strong>02</strong>6, 2<strong>02</strong>7, 2<strong>02</strong>8, o successivamente),<br />
in previsione delle normative e dei mandati emergenti<br />
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono<br />
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).<br />
Quello che vediamo fin da oggi è che per un<br />
numero significativo di clienti i benefici superano<br />
significativamente i costi: una macchina anche solo<br />
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di<br />
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni<br />
il valore creato e l’impatto del Tco sono<br />
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato<br />
in meno di un anno».<br />
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?<br />
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,<br />
cioè che la macchina elettrificata debba avere<br />
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo<br />
vedendo invece non le ha, per via del costo e del<br />
fatto che più grande è la macchina e più difficile è<br />
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando<br />
gli Oem nel modificare il design del sistema<br />
per elettrificare una frazione della macchina in cui<br />
creare valore. Non è ancora così comune che un<br />
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la<br />
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare<br />
così tanti aspetti impraticabili, che servirà<br />
ancora molto tempo perché avvenga».<br />
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo<br />
all’elettrificazione?<br />
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e<br />
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono<br />
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti<br />
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni<br />
e per questo li supportiamo nella valutazione dei<br />
requisiti applicativi della macchina, in modo che<br />
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente<br />
i requisiti del suo scopo».<br />
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini<br />
di elettrificazione?<br />
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente<br />
importante per i nostri clienti. Se si vuole<br />
ridurre il consumo di carburante per risparmiare<br />
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,<br />
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo<br />
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste<br />
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci<br />
si collega direttamente all’albero motore come, ad<br />
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo<br />
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è<br />
usata come un generatore al regime di coppia di<br />
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico<br />
ad espletare le funzioni di lavoro».<br />
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature<br />
da implementare nei cantieri?<br />
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente<br />
una di queste, più che le pale gommate o gli<br />
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano<br />
molte normative che richiedono queste macchine,<br />
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di<br />
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti<br />
da un distributore a valore aggiunto, sono molto<br />
più agili, possono apportare modifiche e rispondere<br />
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione<br />
è la generazione di energia. Per esempio,<br />
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,<br />
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia<br />
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa<br />
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,<br />
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di<br />
distribuzione di energia in corrente continua. A volte<br />
il lavoro può essere eseguito completamente, a<br />
volte rettificato o invertito in corrente alternata per<br />
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità<br />
di collocare una stazione di generazione di energia<br />
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada<br />
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».<br />
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto<br />
la generazione di energia alimentata a<br />
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione<br />
disponibile in questo momento?<br />
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in<br />
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non<br />
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al<br />
cantiere; un altro problema è il tempo necessario<br />
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.<br />
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente<br />
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad<br />
esempio a New York City, se non si dispone di un<br />
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di<br />
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW<br />
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe<br />
guardare alla rete elettrica, ma non credo che<br />
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno<br />
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di<br />
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come<br />
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’<br />
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune<br />
applicazioni diventerà parte della soluzione».<br />
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle<br />
smart grid?<br />
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno<br />
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti<br />
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.<br />
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso<br />
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari<br />
mobili per il movimento terra dovessero essere<br />
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile<br />
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite<br />
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione<br />
e il supporto della gestione del carico. Questa è<br />
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»<br />
Terra<br />
13<br />
12<br />
L'idrogeno<br />
potrebbe prendere<br />
piede nella<br />
generazione in<br />
anticipo rispetto ad<br />
altre applicazioni,<br />
soprattutto<br />
nella miscela<br />
con il gasolio.<br />
Un traguardo<br />
verosimile potrebbe<br />
essere quello del<br />
50% di frazione<br />
a idrogeno del<br />
blend.<br />
È l’energia, che procede verso la<br />
differenziazione delle fonti, seppure con<br />
una precipua resilienza dell’endotermico.<br />
Al seminario organizzato da Generazione<br />
Distribuita hanno partecipato, in ordine<br />
di apparizione Abb, Bergen Engines,<br />
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia<br />
e Miretti International<br />
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si<br />
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita<br />
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo<br />
scritto sul numero di Aprile del successo di questo<br />
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita<br />
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica<br />
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico<br />
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli<br />
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,<br />
neutralità. Questi ultimi due termini si<br />
conciliano con la recente spinta alla conversione<br />
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second<br />
life” o esercizio di stile? Prima di passare la<br />
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco<br />
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,<br />
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente<br />
edizione di Key Energy le aziende sono più che<br />
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di<br />
successo, alla sua prima reale manifestazione,<br />
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato<br />
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo<br />
consolidare questa fiera, facendola diventare<br />
il riferimento in Europa per la fornitura dei<br />
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione<br />
di energia elettrica, seguendo la tendenza<br />
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,<br />
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.<br />
in quest’ottica, Generazione Distribuita<br />
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni<br />
di categoria, come Anie Energie». Durante<br />
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato<br />
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a<br />
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione<br />
interna che sulla sostenibilità della transizione<br />
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero<br />
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con<br />
un tempismo quasi cinematografico la settimana<br />
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è<br />
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea<br />
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il<br />
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro<br />
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione<br />
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta<br />
in maniera sostenibile è il vettore energetico del<br />
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile<br />
al momento per generare energia elettrica<br />
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra<br />
associazione c’è il riposizionamento dell’industria<br />
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono<br />
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo<br />
stati completamente esclusi, perché assimilati alle<br />
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema<br />
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage<br />
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora<br />
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,<br />
insieme a Europgen (l’associazione europea di<br />
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un<br />
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un<br />
approccio orientato alla neutralità tecnologica in<br />
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso<br />
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la<br />
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui<br />
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi<br />
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque<br />
momento».<br />
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo<br />
delle attuali, e delle prossime, istanze della<br />
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è<br />
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application<br />
Specialist - Direct current - Solar/ESS<br />
Technical Manager. Diversificare per innovare?<br />
Come vi state muovendo nella transizione, con<br />
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra<br />
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa<br />
tensione e un marcato interesse per le dinamiche<br />
della idrogenizzazione?<br />
«Affrontando la transizione energetica e le fonti<br />
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia<br />
di generazione distribuita che utilizza anche impianti<br />
a idrogeno. Come costruttori di componenti<br />
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione<br />
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia<br />
nella parte di componentistica che di integrazione,<br />
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione<br />
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con<br />
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre<br />
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,<br />
almeno localmente, la corrente continua, che<br />
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,<br />
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego<br />
della stessa nell’alimentazione dei carichi».<br />
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano<br />
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:<br />
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e<br />
della produzione di energia tramite idrogeno.<br />
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%<br />
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.<br />
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e<br />
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa<br />
per processi industriali e dispone di un cogeneratore<br />
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato<br />
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un<br />
impatto sul processo di combustione, aumenta la<br />
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a<br />
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa<br />
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2<br />
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno<br />
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda<br />
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,<br />
a livello industriale il volume è del 15%, perché è<br />
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di<br />
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al<br />
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da<br />
3,5 a 12 MW».<br />
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.<br />
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:<br />
La domanda riprende l’interessante spunto di<br />
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale<br />
non ha i numeri del settore automobilistico,<br />
vero?<br />
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve<br />
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo<br />
è drammaticamente diverso da quello automotive.<br />
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20<br />
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile<br />
che una soluzione univoca, se non il motore<br />
a combustione interna, ci permetta di approcciare<br />
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo<br />
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci<br />
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti<br />
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,<br />
a meno che la nostra industria decida di fare<br />
un passo indietro. Una verità scomoda che però<br />
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».<br />
Con Marco Martinelli, Application engineer di<br />
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.<br />
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.<br />
generazione distribuita. Rimini<br />
DIFFUSA E<br />
LOCALIZZATA<br />
stazionari<br />
31<br />
30<br />
Una prova muscolare, quella di Hyundai<br />
Doosan Infracore, che ha sublimato<br />
l’epifania del nuovo marchio, in seguito<br />
all’acquisizione da parte di Hyundai,<br />
mettendo in mostra un repertorio più<br />
che esaustivo. Sul fronte endotermico,<br />
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5<br />
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze<br />
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12<br />
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno<br />
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore<br />
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione<br />
onomastica è alle porte. Il marchio, del<br />
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,<br />
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi<br />
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza<br />
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek<br />
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,<br />
head of future power system development team.<br />
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza<br />
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?<br />
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?<br />
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica<br />
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo<br />
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.<br />
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare<br />
la nostra gamma al completo, dai motori a<br />
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui<br />
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo<br />
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain<br />
si compone di tre diversi elementi. Il primo è<br />
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di<br />
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori<br />
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a<br />
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie<br />
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una<br />
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali<br />
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato<br />
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,<br />
almeno per qualche tempo, riteniamo che la<br />
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia<br />
ancora nelle fasi iniziali.<br />
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,<br />
abbiamo annunciato anche la gamma di<br />
motori a combustione interna di prossima generazione,<br />
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.<br />
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4<br />
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto<br />
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è<br />
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative<br />
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2<strong>02</strong>2. Stiamo<br />
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,<br />
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso<br />
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare<br />
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da<br />
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5<br />
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che<br />
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare<br />
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,<br />
il mercato premierà un approccio multi-tasking e<br />
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose<br />
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora<br />
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed<br />
è per questo che stiamo sviluppando due strategie<br />
diverse per il motore a combustione interna e per la<br />
fabbrica del futuro».<br />
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce<br />
uno sviluppo importante per le macchine al<br />
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è<br />
una buona strategia per le applicazioni di piccole e<br />
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a<br />
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno<br />
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione<br />
giusta ancora per un decennio o forse più.<br />
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.<br />
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato<br />
la loro prossima linea motoristica, ma non<br />
sono tanti quelli che introducono questa complesso<br />
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano<br />
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.<br />
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo<br />
e un motore a combustione interna a idrogeno<br />
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione<br />
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico<br />
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».<br />
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,<br />
suppongo che se non spingete troppo<br />
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per<br />
spingere in questa direzione.<br />
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,<br />
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo<br />
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più<br />
adatta, compreso il motore a combustione, persino<br />
a ciclo diesel».<br />
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?<br />
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione<br />
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla<br />
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente<br />
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,<br />
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato<br />
anche il pacco batterie, noi disponiamo<br />
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.<br />
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti<br />
una combinazione tecnologica che comprende il<br />
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio<br />
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,<br />
HYUNDAI. CONEXPO<br />
ANTOLOGIA<br />
DEL<br />
DOMANI<br />
Terra<br />
41<br />
40<br />
Patrizia Barrasso<br />
e, qui a fianco,<br />
una cella di prova<br />
dei motori.<br />
la vie en rose. Patrizia Barrasso<br />
MANAGER<br />
DELLE RISPOSTE<br />
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi<br />
Compliance Manager Engines nel business dei motori<br />
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio<br />
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,<br />
della conformità di produzione e dell’applicazione<br />
delle politiche aziendali nei processi<br />
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark<br />
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella<br />
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale<br />
“Global Gender Gap Index” del 2<strong>02</strong>2, in termini<br />
di partecipazione economica e politica, salute<br />
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo<br />
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi<br />
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo<br />
alla partecipazione economica di uomini e donne in<br />
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente<br />
necessaria. La buona notizia è che vi sono<br />
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del<br />
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono<br />
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».<br />
Lo scenario dei motori industriali sembra più<br />
avanzato di quello delle automobili dal punto di<br />
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa<br />
è più orgogliosa del suo mandato?<br />
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile<br />
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui<br />
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica<br />
donna ingegnere e lo sono stata per qualche<br />
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di<br />
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato<br />
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa<br />
Believing in Better, secondo la quale il nostro<br />
meglio può sempre essere migliore: migliore per le<br />
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,<br />
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra<br />
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica<br />
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità<br />
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,<br />
impegnandosi tra le altre cose a garantire<br />
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento<br />
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno<br />
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa<br />
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate<br />
in ingegneria industriale, con l’obiettivo<br />
principale di aumentare il numero di donne nelle<br />
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri<br />
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,<br />
sono orgogliosa di aver contribuito al successo<br />
dell’azienda per la commercializzazione dei motori<br />
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove<br />
continui mutamenti legislativi impongono una verifica<br />
di adattamento costante e sempre più complessa».<br />
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella<br />
quotidianità? In che misura è gravoso associare<br />
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:<br />
diesel e compliance?<br />
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare<br />
l’evoluzione normativa e tradurla in una<br />
potenziale opportunità per il business, specie per<br />
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i<br />
molteplici progetti in ambito internazionale con un<br />
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,<br />
flessibilità, pianificazione delle attività. A me<br />
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,<br />
mi piace essere “manager delle risposte” e non<br />
delle domande. Compliance è la capacità di rendere<br />
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle<br />
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,<br />
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è<br />
il business aziendale. Associare le due parole significa<br />
fare in modo che il business cresca rispettando<br />
le normative che regolano il settore in un’ottica di<br />
continuo miglioramento ambientale e sociale».<br />
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato<br />
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,<br />
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è<br />
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory<br />
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata<br />
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II<br />
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-<br />
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business<br />
dei motori a combustione interna. Si occupa<br />
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali<br />
e internazionali, della conformità di produzione e<br />
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.<br />
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare<br />
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?<br />
Università Federico II e UniMoRe (espressione<br />
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),<br />
cosa le hanno dato l’una e l’altra?<br />
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di<br />
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai<br />
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta<br />
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,<br />
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.<br />
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In<br />
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore<br />
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca<br />
le specializzazioni in ingegneria erano poche<br />
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse<br />
di coniugare il mio interesse per le materie<br />
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo<br />
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.<br />
Non nego però di avere una predisposizione per<br />
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio<br />
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa<br />
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente<br />
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.<br />
All’Università Federico II ho acquisito competenze<br />
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico<br />
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo<br />
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente<br />
lavoro e studio ho rafforzato competenze<br />
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito<br />
competenze gestionali e capacità di lavorare<br />
all’interno di un gruppo».<br />
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire<br />
un ruolo apicale in questo settore?<br />
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare<br />
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche<br />
intrinseche accumunabili a donne o uomini.<br />
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership<br />
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente<br />
differenti da quella maschile: è in genere più<br />
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,<br />
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando<br />
tuttavia modalità di raggiungimento dello<br />
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,<br />
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano<br />
un valore aggiunto anche in un settore in continua<br />
evoluzione come le normative antinquinamento,<br />
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la<br />
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,<br />
per le relazioni con enti istituzionali e autorità<br />
di regolamentazione internazionali».<br />
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora<br />
il gender gap o siamo più allineati agli standard<br />
europei?<br />
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti<br />
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è<br />
TERRA<br />
NUOVO<br />
VADO E TORNO EDIZIONI<br />
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www.vadoetorno.com<br />
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ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p.<br />
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/<strong>02</strong>/2004 n° 46)<br />
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art. 1, comma 1, LO/MI<br />
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MONDO<br />
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MAGGIO<br />
2<strong>02</strong>3<br />
N°5<br />
EURO 5,00<br />
GENERAZIONE<br />
DISTRIBUITA E<br />
LA NEUTRALITÀ<br />
CONEXPO. UN MONDO E<br />
UN MODO DI VEDERE LA<br />
TRANSIZIONE ENERGETICA<br />
PATRIZIA BARRASSO,<br />
KOHLER COMPLIANCE<br />
MANAGER ENGINES<br />
MAGGIO<br />
MAGGIO<br />
Generazione Distribuita: il futuro<br />
dell’endotermico al Dpe Rimini<br />
Componenti: al Conexpo con<br />
Danfoss, Parker e Zapi Group<br />
Endotermici: Cat, Cummins,<br />
Hyundai, Kubota, Perkins<br />
La vie en rose: Patrizia Barrasso,<br />
26 anni spesi alla Kohler<br />
PER ABBONAMENTI<br />
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19<br />
18<br />
E NELLA<br />
NAUTICA?<br />
Cambiando settore,<br />
segnaliamo che<br />
Danfoss ha siglato<br />
un accordo con<br />
Cummins per<br />
cooperare nella<br />
definizione di<br />
parametri avanzati<br />
delle applicazioni<br />
ibride marine.<br />
Cummins e<br />
Danfoss Editron<br />
svilupperanno una<br />
serie di soluzioni<br />
standard per la<br />
propulsione marina<br />
e si concentreranno<br />
su una nuova<br />
generazione di<br />
gruppi elettrogeni<br />
diesel a velocità<br />
variabile, celle<br />
a combustibile<br />
e pacchetti di<br />
accumulo di<br />
energia.<br />
danfoss. CONEXPO<br />
DIMENSIONI<br />
E PESO<br />
Sono le coordinate che indirizzano le attenzioni degli<br />
Oem, secondo Ryan Rizor, American sales leader di<br />
Danfoss Editron. Ed è la ragione per cui l’azienda<br />
danese ha spinto sul ridimensionamento della taglia,<br />
per quanto riguarda i componenti dell’elettrificazione.<br />
Ne è uscito un ritratto confortante delle prospettive<br />
sulla applicazione delle risorse elettriche nell’off-road<br />
L e sinergie “domestiche” con Editron e le competenze<br />
incorporate da Eaton Hydraulics accreditano<br />
Danfoss come una protagonista anche<br />
nello scenario della decarbonizzazione. Ryan Rizor,<br />
American sales leader di Danfoss Editron, ci<br />
introduce nell’approccio all’elettrificazione del mercato<br />
americano. Ci tiene a sottolineare il retroterra<br />
formativo tra le infrastrutture elettriche: «Mi sono<br />
sempre voluto spendere nell’elettrificazione perché<br />
le prestazioni e l’efficienza del sistema sono assai<br />
più elevate» precisa Rizor. «La mia percezione del<br />
mercato americano è che gli Oem di piccole e medie<br />
dimensioni stiano esplorando modi creativi per<br />
approcciare le soluzioni di elettrificazione. Così<br />
praticano un’elettrificazione parziale delle loro<br />
macchine per ridurre i costi operativi e i tempi di<br />
produzione persi a causa di una manutenzione non<br />
pianificata o, addirittura, pianificata. In alcuni casi,<br />
elettrificano per ridurre le emissioni e il consumo di<br />
carburante: alcune macchine consumano 50/70 litri<br />
di gasolio all’ora, se riescono a ridurli del 10, 15<br />
o 25%, possono ripagare l’elettrificazione di quella<br />
funzione. Potrebbero quindi non elettrificare l’intera<br />
macchina, ma un sottosistema o diversi sistemi.<br />
Spesso optano per il downsizing del diesel, e<br />
scelgono solo alcune funzioni di lavoro critiche con<br />
cui beneficiare della maggiore efficienza del sistema<br />
elettrico e far funzionare il motore in una posizione<br />
più coerente sulla curva di efficienza. Per quanto<br />
riguarda gli Oem più grandi, personalmente non<br />
vedo molte attività nell’immediato (generalmente<br />
stanno pianificando di introdurre macchine in serie<br />
a partire dal 2<strong>02</strong>6, 2<strong>02</strong>7, 2<strong>02</strong>8, o successivamente),<br />
in previsione delle normative e dei mandati emergenti<br />
(il tasso di adozione e le tempistiche non sono<br />
chiari per gli Oem caratterizzati da volumi sostenuti).<br />
Quello che vediamo fin da oggi è che per un<br />
numero significativo di clienti i benefici superano<br />
significativamente i costi: una macchina anche solo<br />
parzialmente elettrificata ovviamente costa di più di<br />
una macchina diesel-idraulica, ma in diverse applicazioni<br />
il valore creato e l’impatto del Tco sono<br />
così alti che in molti casi l’investimento è ripagato<br />
in meno di un anno».<br />
Qual è il contributo di Danfoss a questi processi?<br />
«Vede, prima mi lasci risolvere un malinteso comune,<br />
cioè che la macchina elettrificata debba avere<br />
le batterie. La maggior parte dei sistemi che stiamo<br />
vedendo invece non le ha, per via del costo e del<br />
fatto che più grande è la macchina e più difficile è<br />
la sfida di ricaricare quelle batterie. Stiamo affiancando<br />
gli Oem nel modificare il design del sistema<br />
per elettrificare una frazione della macchina in cui<br />
creare valore. Non è ancora così comune che un<br />
cliente prenda una macchina diesel idraulica e la<br />
elettrifichi immediatamente al 100%. Bisogna considerare<br />
così tanti aspetti impraticabili, che servirà<br />
ancora molto tempo perché avvenga».<br />
Quindi, quali sono le opzioni sul tavolo riguardo<br />
all’elettrificazione?<br />
«Gli Oem prestano le loro attenzioni al peso e<br />
alle dimensioni; per questo, i nostri prodotti sono<br />
notevolmente più piccoli dei tradizionali prodotti<br />
elettrici. Sono concentrati anche sulle prestazioni<br />
e per questo li supportiamo nella valutazione dei<br />
requisiti applicativi della macchina, in modo che<br />
dopo averne elettrificata una parte, soddisfi pienamente<br />
i requisiti del suo scopo».<br />
Quale sarà il prossimo prodotto verrà in termini<br />
di elettrificazione?<br />
«Ho dimenticato di menzionare un aspetto estremamente<br />
importante per i nostri clienti. Se si vuole<br />
ridurre il consumo di carburante per risparmiare<br />
denaro e costi operativi, anche nel caso delle batterie,<br />
l’efficienza è fondamentale, quindi ci siamo<br />
attrezzati per le applicazioni ad alta tensione. Queste<br />
soluzioni sono adatte per applicazioni in cui ci<br />
si collega direttamente all’albero motore come, ad<br />
esempio, per la perforazione o la trazione. Vediamo<br />
molti esempi in cui la nostra macchina elettrica è<br />
usata come un generatore al regime di coppia di<br />
picco, con la massima efficienza, e il sistema idraulico<br />
ad espletare le funzioni di lavoro».<br />
Secondo lei, quali sono le applicazioni più mature<br />
da implementare nei cantieri?<br />
«Direi che in America il sollevamento sia sicuramente<br />
una di queste, più che le pale gommate o gli<br />
escavatori. Ho l’impressione che in Europa ci siano<br />
molte normative che richiedono queste macchine,<br />
mentre negli Usa ancora non ci sono. Gli Oem di<br />
piccole e medie dimensioni, in particolare quelli serviti<br />
da un distributore a valore aggiunto, sono molto<br />
più agili, possono apportare modifiche e rispondere<br />
più rapidamente ai reparti marketing. Un’altra applicazione<br />
è la generazione di energia. Per esempio,<br />
la nostra Pmi 540 è molto usata in questa applicazione,<br />
e di solito è una T3000 o T4000 (con una coppia<br />
nominale di 3.000 o 4.000 Nm continui). Questa<br />
macchina è accoppiata al motore, dal canto nostro,<br />
con l’elettronica di potenza, creiamo un sistema di<br />
distribuzione di energia in corrente continua. A volte<br />
il lavoro può essere eseguito completamente, a<br />
volte rettificato o invertito in corrente alternata per<br />
supportare diversi tipi di carichi con la possibilità<br />
di collocare una stazione di generazione di energia<br />
in ambienti climaticamente estremi, come il Canada<br />
settentrionale. È stato progettata per essere mobile».<br />
Al Bauma di Monaco molte aziende hanno proposto<br />
la generazione di energia alimentata a<br />
idrogeno. È probabilmente la migliore opzione<br />
disponibile in questo momento?<br />
«Posso sbilanciarmi solo sulla mia esperienza in<br />
America. Se hai un cantiere elettrificato, spesso non<br />
è pratico che l’azienda elettrica fornisca energia al<br />
cantiere; un altro problema è il tempo necessario<br />
e potenzialmente il costo, in determinati mercati.<br />
Carichi molto elevati possono essere incredibilmente<br />
costosi per alimentare il sito in elettrico, ad<br />
esempio a New York City, se non si dispone di un<br />
carico costante. Collegare alla rete un gruppo di<br />
macchine per l’edilizia e passare da 0 MW a 4 MW<br />
sarebbe proibitivo, in termini di costi. Mi piacerebbe<br />
guardare alla rete elettrica, ma non credo che<br />
sarà pratico nel medio termine. Il vantaggio dell’idrogeno<br />
c’è se l’obiettivo è non avere emissioni di<br />
gas serra, ma ora come si crea l’idrogeno? Come<br />
si trasporta? Dove stoccarlo? Sono stato un po’<br />
pessimista sull’idrogeno, ma ritengo che in alcune<br />
applicazioni diventerà parte della soluzione».<br />
Immagina un ruolo per Danfoss nel campo delle<br />
smart grid?<br />
«Gli attori delle infrastrutture elettriche stanno<br />
lavorando da decenni alle tecnologie delle reti intelligenti<br />
e c’è stata un’evoluzione, che continuerà.<br />
Penso che ci sia una grande barriera all’ingresso<br />
per entrare in quello spazio. Se in futuro i macchinari<br />
mobili per il movimento terra dovessero essere<br />
connessi su una certa scala alla rete, sarebbe possibile<br />
la collaborazione tra l’Oem e le utility (tramite<br />
standard Ieee e altri standard), per l’integrazione<br />
e il supporto della gestione del carico. Questa è<br />
un’ottima domanda, qualcuno dovrebbe lavorarci!»<br />
Terra<br />
13<br />
12<br />
L'idrogeno<br />
potrebbe prendere<br />
piede nella<br />
generazione in<br />
anticipo rispetto ad<br />
altre applicazioni,<br />
soprattutto<br />
nella miscela<br />
con il gasolio.<br />
Un traguardo<br />
verosimile potrebbe<br />
essere quello del<br />
50% di frazione<br />
a idrogeno del<br />
blend.<br />
È l’energia, che procede verso la<br />
differenziazione delle fonti, seppure con<br />
una precipua resilienza dell’endotermico.<br />
Al seminario organizzato da Generazione<br />
Distribuita hanno partecipato, in ordine<br />
di apparizione Abb, Bergen Engines,<br />
BU Power, Yanmar Italy, Archimede Energia<br />
e Miretti International<br />
A ncora Rimini, alla quinta del K.EY, che si<br />
accompagna a braccetto con il Dpe nell’uscita<br />
dalla casa del padre, Ecomondo. Abbiamo<br />
scritto sul numero di Aprile del successo di questo<br />
debutto. Per l’occasione, Generazione Distribuita<br />
ha organizzato il seminario “Transizione ecologica<br />
e nuovi obiettivi UE. Il futuro dell’endotermico<br />
e la neutralità tecnologica”. Nel titolo trovate gli<br />
elementi di pungolo, quali transizione, UE, endotermico,<br />
neutralità. Questi ultimi due termini si<br />
conciliano con la recente spinta alla conversione<br />
a idrogeno del motore a combustione interna. “Second<br />
life” o esercizio di stile? Prima di passare la<br />
parola ai relatori, riportiamo l’intervento di Marco<br />
Monsurrò, Presidente di Generazione Distribuita,<br />
Anima Confindustria. «Rispetto alla precedente<br />
edizione di Key Energy le aziende sono più che<br />
raddoppiate. Il Dpe rappresenta un’iniziativa di<br />
successo, alla sua prima reale manifestazione,<br />
dopo l’edizione zero del 2019. Abbiamo registrato<br />
25 aziende e un buon riscontro di pubblico. Vogliamo<br />
consolidare questa fiera, facendola diventare<br />
il riferimento in Europa per la fornitura dei<br />
componenti e sistemi della generazione e la distribuzione<br />
di energia elettrica, seguendo la tendenza<br />
al “reshoring” delle attività industriali in Europa,<br />
effetto dell’instabilità politica ed economica internazionale.<br />
in quest’ottica, Generazione Distribuita<br />
deve trovare il necessario supporto delle altre associazioni<br />
di categoria, come Anie Energie». Durante<br />
il discorso introduttivo, Monsurrò ha rivendicato<br />
l’operato dell’associazione. «Siamo stati i primi a<br />
interrogarci sia sul futuro del motore a combustione<br />
interna che sulla sostenibilità della transizione<br />
energetica per l’industria italiana. Siamo davvero<br />
pronti per i sistemi di generazione sostenibile? Con<br />
un tempismo quasi cinematografico la settimana<br />
scorsa (l’esternazione risale al 23 marzo, ndr) è<br />
uscita la proposta di legge dell’Unione Europea<br />
“net zero industry act”. L’energia elettrica vale il<br />
18% dell’energia per muovere il mondo. Il nostro<br />
ruolo è fondamentale, tutt’altro che in contrapposizione<br />
con gli altri padiglioni. L’elettricità prodotta<br />
in maniera sostenibile è il vettore energetico del<br />
futuro. Il gruppo elettrogeno è l’unica forma affidabile<br />
al momento per generare energia elettrica<br />
in maniera distribuita. Tra gli obiettivi della nostra<br />
associazione c’è il riposizionamento dell’industria<br />
anche nei confronti del mondo normativo. Persistono<br />
degli svarioni come la 4.0, dalla quale siamo<br />
stati completamente esclusi, perché assimilati alle<br />
centrali di produzione dell’energia. Un altro problema<br />
è il tema delle emissioni, trattato dallo Stage<br />
V, un unicum nello scenario europeo, che ignora<br />
la neutralità tecnologica. Generazione Distribuita,<br />
insieme a Europgen (l’associazione europea di<br />
categoria, ndr), si sta sforzando di impostare un<br />
tavolo tecnico per suggerire all’Unione Europea un<br />
approccio orientato alla neutralità tecnologica in<br />
tema di livelli emissivi dei gruppi elettrogeni. L’Iso<br />
8528, nell’applicazione “prime power”, richiede la<br />
progettazione per 500 ore di funzionamento, di cui<br />
300 continue. Lo Stage V impone invece ai gruppi<br />
elettrogeni il rispetto delle emissioni in qualunque<br />
momento».<br />
I relatori rappresentano un ventaglio di realtà esaustivo<br />
delle attuali, e delle prossime, istanze della<br />
produzione di elettricità localizzata. Per Abb è<br />
intervenuto Marco Carminati, PhD Global Application<br />
Specialist - Direct current - Solar/ESS<br />
Technical Manager. Diversificare per innovare?<br />
Come vi state muovendo nella transizione, con<br />
le vostre consolidate esperienze nell’elettrico, tra<br />
gruppi di continuità e soluzioni a media e bassa<br />
tensione e un marcato interesse per le dinamiche<br />
della idrogenizzazione?<br />
«Affrontando la transizione energetica e le fonti<br />
rinnovabili ci approcciamo a una nuova tipologia<br />
di generazione distribuita che utilizza anche impianti<br />
a idrogeno. Come costruttori di componenti<br />
elettrici, ci occupiamo della fase di integrazione<br />
delle fonti di energia localizzata. In quest’ottica, sia<br />
nella parte di componentistica che di integrazione,<br />
forniamo supporto nel monitoraggio e nell’ottimizzazione<br />
delle fonti rinnovabili, in concomitanza con<br />
l’utilizzo stesso dell’energia. Sta prendendo sempre<br />
più piede come metodo di distribuzione dell’energia,<br />
almeno localmente, la corrente continua, che<br />
prevediamo si affiancherà alla corrente alternata,<br />
quantomeno nella generazione distribuita e nell’impiego<br />
della stessa nell’alimentazione dei carichi».<br />
Portavoce di Bergen Engines in questa sede è Stefano<br />
Strada, Head of Sales. L’obiettivo è chiaro:<br />
accreditarvi come interpreti delle smart-grid e<br />
della produzione di energia tramite idrogeno.<br />
Partiamo dal test di una miscela di gas all’85%<br />
e idrogeno al 15% in Spagna, da Viscofan.<br />
«Il presente è sempre più vicino a un mix di gas e<br />
idrogeno. Viscofan produce collagene e cellulosa<br />
per processi industriali e dispone di un cogeneratore<br />
da 6 MW. Le verifiche in sito hanno confermato<br />
i risultati del test bed a Bergen; l’idrogeno ha un<br />
impatto sul processo di combustione, aumenta la<br />
velocità di fiamma e l’efficienza elettrica, oltre a<br />
ridurre tutte le emissioni. Per un impianto di questa<br />
taglia significa circa 8.000 tonnellate di CO 2<br />
risparmiate su base annua. Anche in Italia stanno<br />
partendo i primi progetti. La sfida principale riguarda<br />
la disponibilità di idrogeno. Attualmente,<br />
a livello industriale il volume è del 15%, perché è<br />
quello che il mercato riesce a recepire. A livello di<br />
test le percentuali sono di gran lunga superiori, al<br />
50%, forse al 60, su motori a media velocità, da<br />
3,5 a 12 MW».<br />
Un gradito ritorno a casa BU Power Systems Italia.<br />
Gianromeo Brugnetti, Deputy Sales Manager:<br />
La domanda riprende l’interessante spunto di<br />
Simone Buraschi, al seminario del 2019. L’industriale<br />
non ha i numeri del settore automobilistico,<br />
vero?<br />
«Ci teniamo a sottolineare che il legislatore deve<br />
essere consapevole che il mercato in cui noi operiamo<br />
è drammaticamente diverso da quello automotive.<br />
In 90 anni di vita, Perkins ha prodotto oltre 20<br />
milioni di motori per oltre 5.000 applicazioni. Difficile<br />
che una soluzione univoca, se non il motore<br />
a combustione interna, ci permetta di approcciare<br />
un mercato estremamente diversificato. Non possiamo<br />
che vedere uno scenario multi-soluzione. Ci<br />
saranno soluzioni elettriche e altre con carburanti<br />
alternativi, ma l’endotermico non potrà scomparire,<br />
a meno che la nostra industria decida di fare<br />
un passo indietro. Una verità scomoda che però<br />
riteniamo rispecchi quello il nostro futuro».<br />
Con Marco Martinelli, Application engineer di<br />
Isotta Fraschini, facciamo un passetto indietro.<br />
Bari, il primo marzo, inaugurazione del Cis.<br />
generazione distribuita. Rimini<br />
DIFFUSA E<br />
LOCALIZZATA<br />
stazionari<br />
31<br />
30<br />
Una prova muscolare, quella di Hyundai<br />
Doosan Infracore, che ha sublimato<br />
l’epifania del nuovo marchio, in seguito<br />
all’acquisizione da parte di Hyundai,<br />
mettendo in mostra un repertorio più<br />
che esaustivo. Sul fronte endotermico,<br />
potenziati i G2 e annunciati un 5 e un 7,5<br />
litri. L’e-powerpack soddisfa le istanze<br />
di elettrificazione, parziali o totali, l’X12<br />
alimenta un 11,1 litri con l’idrogeno<br />
È ufficiale: dopo il passaggio di Doosan Infracore<br />
sotto le insegne di Hyundai, la semplificazione<br />
onomastica è alle porte. Il marchio, del<br />
resto, non richiede presentazioni. Di carne al fuoco,<br />
in Corea, ce n’è veramente tanta, quindi meglio trasferirsi<br />
all’angolo presidiato da Hyundai DI, senza<br />
passare per il via. Ci hanno risposto Hyungtaek<br />
Lim, head of sales department, e Dockoon Yoo,<br />
head of future power system development team.<br />
Cosa potete dirci in merito alla vostra presenza<br />
qui, per quanto riguarda il mercato nordamericano?<br />
Quali sono le novità che svelate al ConExpo?<br />
«In prima battuta, vorrei fornire una panoramica<br />
della nostra gamma di motori. Quest’anno siamo<br />
passati dal marchio Doosan a quello di Hyundai.<br />
Riteniamo che il ConExpo sia la sede giusta per mostrare<br />
la nostra gamma al completo, dai motori a<br />
combustione interna ai propulsori del futuro, per cui<br />
abbiamo impostato la nostra prospettiva nel modo<br />
che mi appresto a spiegare. La nostra futura powertrain<br />
si compone di tre diversi elementi. Il primo è<br />
il powerpack, adatto agli escavatori industriali di<br />
piccole dimensioni, il secondo è costituito dai motori<br />
ibridi. L’ultimo gruppo propulsivo è il motore a<br />
combustione interna alimentato a idrogeno, di medie<br />
dimensioni, ed è quello che presentiamo qui, con una<br />
cilindrata di 11 litri, per applicazioni su veicoli commerciali<br />
e su gruppi elettrogeni. Anche se il mercato<br />
dei motori a combustione interna è destinato a persistere,<br />
almeno per qualche tempo, riteniamo che la<br />
ricerca applicata alla attuale catena cinematica sia<br />
ancora nelle fasi iniziali.<br />
Per questo motivo, oltre alle tre future linee di propulsori,<br />
abbiamo annunciato anche la gamma di<br />
motori a combustione interna di prossima generazione,<br />
a partire dagli attuali compatti, la Serie G2.<br />
Ci sono tre diverse linee di motori diesel da 1,8, 2,4<br />
e 3,4 litri, che abbiamo potenziato, tenendo conto<br />
di tutte le normative mondiali sulle emissioni. C’è<br />
poi un 2,6 litri, ad esempio, adatto alle normative<br />
cinesi, entrate in vigore nel dicembre del 2<strong>02</strong>2. Stiamo<br />
sviluppando un motore meccanico da 1,9 litri,<br />
pure esso concepito per il mercato cinese». Adesso<br />
arrivano le primizie più eclatanti, pronte a sbocciare<br />
a breve. «Abbiamo disegnato completamente da<br />
zero un motore elettronico con cilindrate di 5 e 7,5<br />
litri. Il nostro obiettivo è sia il bacino Stage V che<br />
quello China V. Vediamo due strategie per affrontare<br />
questo lungo viaggio. Ragionando in prospettiva,<br />
il mercato premierà un approccio multi-tasking e<br />
non ci sarà una soluzione vincente. Forse le cose<br />
cambieranno nel 2040 o nel 2050, ma fino ad allora<br />
dovremo sostenere il nostro business motoristico ed<br />
è per questo che stiamo sviluppando due strategie<br />
diverse per il motore a combustione interna e per la<br />
fabbrica del futuro».<br />
Dal mio punto di vista, l’elettrificazione costituisce<br />
uno sviluppo importante per le macchine al<br />
di sotto dei 56 chilowatt, mentre l’ibridazione è<br />
una buona strategia per le applicazioni di piccole e<br />
medie dimensioni e per alimentare macchine fino a<br />
100 kW. Probabilmente l’endotermico a idrogeno<br />
o, ancora, i motori diesel potrebbero essere la soluzione<br />
giusta ancora per un decennio o forse più.<br />
«È molto difficile stimare l’andamento del mercato.<br />
Ci sono molti produttori di motori che hanno annunciato<br />
la loro prossima linea motoristica, ma non<br />
sono tanti quelli che introducono questa complesso<br />
approccio motoristico. Alcuni costruttori presentano<br />
il loro pacco batterie, altri le soluzioni a idrogeno.<br />
Noi esponiamo un pacco batterie, un ibrido completo<br />
e un motore a combustione interna a idrogeno<br />
“full hybrid”. Queste tre diverse linee, espressione<br />
dei propulsori del futuro, hanno un proprio specifico<br />
obiettivo, conformi alle richieste del mercato».<br />
Considerando le competenze coreane sull’elettrificazione,<br />
suppongo che se non spingete troppo<br />
sull’elettrificazione è perché è troppo presto per<br />
spingere in questa direzione.<br />
«I clienti richiedono soluzioni di decarbonizzazione,<br />
che possono essere elettriche o a idrogeno. Stiamo<br />
facendo tutto il possibile per fornire la soluzione più<br />
adatta, compreso il motore a combustione, persino<br />
a ciclo diesel».<br />
Anche l’elettronica è prodotta da Hyundai?<br />
«La centralina, l’iniettore e il sistema di combustione<br />
sono sviluppati da Bosch. Il software che controlla<br />
il sistema ibrido è invece sviluppato internamente<br />
da Hyundai. Possiamo fornire il sistema completo,<br />
il motore e i componenti elettrificati. Hyundai ha ingegnerizzato<br />
anche il pacco batterie, noi disponiamo<br />
della tecnologia del motore e del sistema elettrificato.<br />
Siamo quindi in grado di fornire ai nostri clienti<br />
una combinazione tecnologica che comprende il<br />
pacco batterie. Stiamo parlando di batterie agli litio<br />
ioni-litio da 48 Volt, per le applicazioni più piccole,<br />
HYUNDAI. CONEXPO<br />
ANTOLOGIA<br />
DEL<br />
DOMANI<br />
Terra<br />
41<br />
40<br />
Patrizia Barrasso<br />
e, qui a fianco,<br />
una cella di prova<br />
dei motori.<br />
la vie en rose. Patrizia Barrasso<br />
MANAGER<br />
DELLE RISPOSTE<br />
In Kohler da 26 anni, Patrizia Barrasso è oggi<br />
Compliance Manager Engines nel business dei motori<br />
a combustione interna. Si occupa del monitoraggio<br />
del rispetto delle norme nazionali e internazionali,<br />
della conformità di produzione e dell’applicazione<br />
delle politiche aziendali nei processi<br />
ancora presente. Il confronto con alcuni benchmark<br />
europei mette in evidenza il ritardo dell’Italia nella<br />
riduzione del gap di genere. Secondo il report annuale<br />
“Global Gender Gap Index” del 2<strong>02</strong>2, in termini<br />
di partecipazione economica e politica, salute<br />
e livello di istruzione, l’Italia si colloca al 63esimo<br />
posto su 146 Paesi monitorati, e 25esima su 35 Paesi<br />
a livello europeo. Eliminare il gap globale relativo<br />
alla partecipazione economica di uomini e donne in<br />
Italia è sicuramente una strada in salita, ma assolutamente<br />
necessaria. La buona notizia è che vi sono<br />
attualmente nuove proposte di direttive al vaglio del<br />
Parlamento Europeo per colmare questo gap. Sono<br />
fiduciosa per il futuro, per le mie due figlie».<br />
Lo scenario dei motori industriali sembra più<br />
avanzato di quello delle automobili dal punto di<br />
vista della presenza femminile. Casualità? Di cosa<br />
è più orgogliosa del suo mandato?<br />
«Sono comunque due mondi dove la presenza femminile<br />
è in minoranza. Ho iniziato a lavorare qui<br />
quando l’azienda era ancora Lombardini, ero l’unica<br />
donna ingegnere e lo sono stata per qualche<br />
anno. Poi con il passare degli anni e l’avvento di<br />
Kohler nel 2007, la presenza femminile ha iniziato<br />
a crescere. Kohler è guidata dalla filosofia operativa<br />
Believing in Better, secondo la quale il nostro<br />
meglio può sempre essere migliore: migliore per le<br />
vite che tocchiamo, migliore per le nostre comunità,<br />
e migliore per il nostro pianeta. La cultura della nostra<br />
azienda è inclusiva. Il Codice di condotta etica<br />
rafforza l’impegno verso l’equità e le pari opportunità<br />
in tutti i processi e i programmi legati all’occupazione,<br />
impegnandosi tra le altre cose a garantire<br />
l’equità retributiva tra i sessi. Il nostro stabilimento<br />
di Reggio Emilia abbiamo attivo da qualche anno<br />
un programma chiamato “She, Kohler”, un’iniziativa<br />
interamente rivolta alle studentesse e alle neolaureate<br />
in ingegneria industriale, con l’obiettivo<br />
principale di aumentare il numero di donne nelle<br />
discipline Stem a diversi livelli per costruire i nostri<br />
prossimi e diversi talenti. Per quanto mi riguarda,<br />
sono orgogliosa di aver contribuito al successo<br />
dell’azienda per la commercializzazione dei motori<br />
diesel nel mercato europeo ed internazionale, dove<br />
continui mutamenti legislativi impongono una verifica<br />
di adattamento costante e sempre più complessa».<br />
Qual è la sfida principale nel suo lavoro, nella<br />
quotidianità? In che misura è gravoso associare<br />
le due parole che riassumono il suo ruolo professionale:<br />
diesel e compliance?<br />
«La sfida principale nel mio lavoro consiste nell’anticipare<br />
l’evoluzione normativa e tradurla in una<br />
potenziale opportunità per il business, specie per<br />
le normative emissioni, e allo stesso tempo gestire i<br />
molteplici progetti in ambito internazionale con un<br />
approccio diversificato. Occorre una continua analisi,<br />
flessibilità, pianificazione delle attività. A me<br />
piace seguire tutte le fasi del progetto, essere proattiva,<br />
mi piace essere “manager delle risposte” e non<br />
delle domande. Compliance è la capacità di rendere<br />
i processi e i prodotti dell’azienda conformi alle<br />
norme delle autorità di regolamentazione nazionali,<br />
internazionali ed interne, aziendali. Diesel invece è<br />
il business aziendale. Associare le due parole significa<br />
fare in modo che il business cresca rispettando<br />
le normative che regolano il settore in un’ottica di<br />
continuo miglioramento ambientale e sociale».<br />
L avora in Kohler da circa 26 anni, dove ha iniziato<br />
nel reparto Assicurazione e Controllo Qualità,<br />
passando poi alla Direzione Tecnica dove si è<br />
occupata di Project Management, ed infine di Regulatory<br />
e Compliance. Patrizia Barrasso, laureata<br />
in Ingegneria Meccanica all’Università Federico II<br />
e successivamente in Ingegneria Gestionale ad Uni-<br />
MoRe, è oggi Compliance Manager Engines nel business<br />
dei motori a combustione interna. Si occupa<br />
del monitoraggio del rispetto delle norme nazionali<br />
e internazionali, della conformità di produzione e<br />
dell’applicazione delle politiche aziendali nei processi.<br />
Si ricorda il momento in cui ha scelto di studiare<br />
ingegneria? Adesso farebbe la stessa scelta?<br />
Università Federico II e UniMoRe (espressione<br />
dell’eccellenza territoriale italiana nella meccanica),<br />
cosa le hanno dato l’una e l’altra?<br />
«Sì, ricordo benissimo il momento in cui ho deciso di<br />
studiare ingegneria meccanica e l’ho comunicato ai<br />
miei genitori. Non erano entusiasti della mia scelta<br />
poiché era una facoltà tradizionalmente maschile,<br />
quindi avrei dovuto scontrarmi con qualche pregiudizio.<br />
Però mi hanno lasciata libera di scegliere. In<br />
effetti la presenza femminile in facoltà era inferiore<br />
all’1 per cento, ma ero decisa nella mia scelta. All’epoca<br />
le specializzazioni in ingegneria erano poche<br />
rispetto ad oggi. Cercavo una disciplina che mi permettesse<br />
di coniugare il mio interesse per le materie<br />
scientifiche e la passione per la meccanica. Questo<br />
mi ha spinta a iscrivermi ad ingegneria meccanica.<br />
Non nego però di avere una predisposizione per<br />
la legge e il diritto che poi è tornata utile nel mio<br />
percorso professionale. Rifarei assolutamente questa<br />
scelta, anche se il rapporto tra donne e ambiente<br />
Stem è un tema di discussione ancora molto attuale.<br />
All’Università Federico II ho acquisito competenze<br />
tecniche, capacità di analisi e un pensiero analitico<br />
orientato alla soluzione. Quando invece studiavo<br />
all’UniMoRe lavoravo già, e per coniugare efficacemente<br />
lavoro e studio ho rafforzato competenze<br />
organizzative e di orientamento al risultato, e acquisito<br />
competenze gestionali e capacità di lavorare<br />
all’interno di un gruppo».<br />
Qual è il valore aggiunto di una donna nel ricoprire<br />
un ruolo apicale in questo settore?<br />
«Ogni individuo è diverso dall’altro e può portare<br />
un valore unico. Certamente ci sono delle caratteristiche<br />
intrinseche accumunabili a donne o uomini.<br />
Sicuramente, come molte ricerche indicano, la leadership<br />
al femminile ha dei canoni di stile parzialmente<br />
differenti da quella maschile: è in genere più<br />
empatica, tesa alla collaborazione, al lavoro di team,<br />
al multitasking, a concentrarsi sul risultato privilegiando<br />
tuttavia modalità di raggiungimento dello<br />
stesso più inclusive. Nulla togliendo alla capacità,<br />
che non ha genere. Queste caratteristiche rappresentano<br />
un valore aggiunto anche in un settore in continua<br />
evoluzione come le normative antinquinamento,<br />
sempre più stringenti per il rischio climatico, per la<br />
gestione di progetti in ambito legislativo internazionale,<br />
per le relazioni con enti istituzionali e autorità<br />
di regolamentazione internazionali».<br />
Secondo la sua esperienza, in Italia si sente ancora<br />
il gender gap o siamo più allineati agli standard<br />
europei?<br />
«Rispetto al passato ci sono stati dei miglioramenti<br />
e oggi c’è più consapevolezza, ma questo divario è<br />
TERRA<br />
PICK-UP<br />
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 febbraio<br />
2<strong>02</strong>3. Accanto al modello, il peso a terra.<br />
Dopo la potenza, il costruttore del motore,<br />
se diverso da quello del veicolo.<br />
FIAT<br />
FULLBACK<br />
FULLBACK 150 FWD LX<br />
2,9 t<br />
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.<strong>02</strong>5 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 25.200<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 26.700<br />
LX<br />
2,9 t<br />
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.<strong>02</strong>5 a 1.075 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.000 30.000<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.000 31.900<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.000 35.400<br />
FORD<br />
RANGER<br />
RANGER 170 4WD<br />
3,2 t<br />
170 cv, common rail turbo geom. variabile,<br />
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121<br />
a 1.240 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.220 25.400<br />
Supercab<br />
Passo 3.220 26.900<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 28.400<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 34.700<br />
RANGER 213 4WD<br />
3,2 t<br />
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.<strong>02</strong>2 a<br />
1.045 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.220 34.700<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.220 36.200<br />
GREAT WALL<br />
STEED<br />
STEED 5 TDI<br />
2,7 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996<br />
cc. Portata 925 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.050 15.500<br />
ISUZU<br />
D-MAX<br />
D-MAX SINGLE<br />
3 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.125 22.300<br />
D-MAX SINGLE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.130 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.125 24.900<br />
D-MAX SPACE 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.<br />
Cabina 2+2<br />
Passo 3.125 26.100<br />
Cabina 2+2 aut<br />
Passo 3.125 27.200<br />
D-MAX CREW 4WD<br />
3,1 t<br />
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,<br />
1.898 cc. Portata 1.<strong>02</strong>0 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.125 29.200<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.125 30.300<br />
MAHINDRA<br />
GOA<br />
GOA GLX<br />
3,2 t<br />
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 12.300<br />
GOA GLX 4WD<br />
3,2 t<br />
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.<br />
Portata 1.160 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.040 16.600<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.040 17.700<br />
MERCEDES<br />
X CLASS<br />
X 220 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 31.800<br />
X 250<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 32.700<br />
X 250 4 MATIC<br />
3,3 t<br />
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4<br />
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 34.100<br />
NISSAN<br />
NAVARA<br />
NAVARA KING CAB 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.150 25.700<br />
NAVARA 160 4WD<br />
3 t<br />
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 27.400<br />
NAVARA 190 4WD<br />
3 t<br />
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,<br />
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.150 35.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.150 37.000<br />
TOYOTA<br />
HILUX<br />
HILUX<br />
3,1 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 19.800<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 25.900<br />
HILUX EXTRACAB<br />
3 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 21.600<br />
HILUX 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 23.100<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.085 26.300<br />
HILUX EXTRACAB 4WD<br />
3,2 t<br />
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393<br />
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.<br />
Cabina singola<br />
Passo 3.085 24.900<br />
VOLKSWAGEN<br />
AMAROK<br />
AMAROK 4MOTION 204<br />
2,8 t<br />
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina<br />
Passo 3.097 29.300<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 31.100<br />
AMAROK 4MOTION 224<br />
2,8 t<br />
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,<br />
Euro 6. Portata 963 kg.<br />
Doppia cabina aut.<br />
Passo 3.097 39.400<br />
81<br />
NEL SITO MERCEDES DI WÖRTH<br />
Dove si scrive<br />
la storia della Stella<br />
N ella valanga di notizie<br />
che quotidianamente<br />
si susseguono, e<br />
ancor più rapidamente<br />
‘invecchiano’ di minuto<br />
in minuto, la celebrazione<br />
di una ricorrenza<br />
rischia di non trovare<br />
nemmeno posto. I<br />
social vogliono altro,<br />
sicuramente di più sfizioso,<br />
da dare in pasto<br />
ai consumatori. Anche<br />
nel mondo dei camion<br />
va sempre più facendosi<br />
largo questa tendenza.<br />
Ma almeno, non ancora<br />
a scapito della memoria.<br />
Ecco perchè il sessantesimo<br />
compleanno<br />
dello stabilimento<br />
Daimler Truck a Wörth,<br />
rappresenta una data da<br />
ricordare, per il colosso<br />
della Stella a tre punte.<br />
caso qui è stata avviata<br />
nel 2<strong>02</strong>1 la produzione<br />
del Mercedes eActros<br />
300/400, nel 2<strong>02</strong>2 quella<br />
dell’eEconic, antipasti<br />
dell’eActros 600,<br />
che prenderà forma dalla<br />
fine di quest’anno.<br />
Nella moderna fabbrica situata nel Renania Palatinato,<br />
Mercedes ha concentrato l’intera produzione<br />
dei truck sopra le 7,5 ton, special compresi<br />
grande stabilimento di<br />
montaggio per veicoli<br />
industriali di Daimler<br />
Truck (occupa un’area<br />
di quasi tre milioni di<br />
metri quadrati, dove<br />
convivono ricerca, sviluppo<br />
e produzione),<br />
esce la prima cabina<br />
con la Stella sulla calandra.<br />
Due anni più<br />
tardi, nel 1965, sarà invece<br />
la volta del primo<br />
camion completo.<br />
Da quel momento<br />
sono usciti da Wörth<br />
qualcosa come 4,4 milioni<br />
di autocarri. Cifra<br />
che vale ben più di ogni<br />
commento.<br />
Oggi Wörth ospita<br />
in pratica la produzione<br />
dell’interra gamma<br />
di veicoli Mercedes,<br />
dall’Actros all’Arocs,<br />
all’Atego, ma anche<br />
La produzione degli elettrici della Stella in<br />
quel di Wörth è cominciata a ottobre 2<strong>02</strong>1 con<br />
l’eActros 300/400, cui ha fatto seguito<br />
lo specializzato eEconic.<br />
gli special Econic e<br />
Zetros, oltre all’iconico<br />
Unimog, in precedenza<br />
prodotto nel Baden<br />
Württemberg, in quel di<br />
Gaggenau.<br />
Ma Wörth guarda<br />
anche al futuro: non a<br />
Sopra e a sinistra, una fase della produzione della cabina.<br />
Proprio con una cabina per camion, il 1° ottobre 1963, ha preso<br />
avvio la produzione nello stabilimento di Wörth.<br />
In particolare, e più<br />
in generale per l’industria<br />
tedesca tutta, per<br />
la quale lo storico sito<br />
Mercedes rappresenta<br />
anche, parole di Malu<br />
Dreyer,<br />
governatrice<br />
del land della Renania-<br />
Palatinato, dove appunto<br />
ha sede l’impianto<br />
che attualmente occupa<br />
circa diecimila collaboratori,<br />
«il secondo più<br />
grande datore di lavoro<br />
del Land, ed è sinonimo<br />
di innovazione e<br />
sviluppo».<br />
La storia di Wörth<br />
comincia negli Anni 60.<br />
Per l’esattezza, il 1° ottobre<br />
1963, quando da<br />
quello che è oggi il più<br />
CORREVA L’ANNO<br />
1963<br />
periodico di cultura,<br />
economia e tecnica dell’autotrasporto<br />
Fondato nel 1962<br />
Autorizzazione del tribunale di Milano<br />
n. 6041 del 20 settembre 1962<br />
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.<br />
353/2003 (conv. in L. 27/<strong>02</strong>/2004 n° 46) art. 1,<br />
comma 1, LO/MI.<br />
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Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)<br />
Fotolito<br />
Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)<br />
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Annuale<br />
Italia 30 euro, estero 50 euro<br />
Annuale via aerea<br />
60 euro<br />
Copie arretr
ULTIM’ORA<br />
Se il prezzo della crisi<br />
lo paga chi lavora<br />
L’HAPPENING DELLA CATENA DEL FREDDO<br />
<strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
Tolti i blocchi stradali, gli autotrasportatori dell’indotto<br />
ex Ilva proseguono nel loro presidio davanti ai cancelli<br />
dell’impianto siderurgico tarantino<br />
20 GIUGNO <strong>2<strong>02</strong>4</strong><br />
MUSEO MILLE MIGLIA<br />
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UNA INIZIATIVA<br />
programma aggiornato<br />
e registrazione<br />
per partecipazione gratuita:<br />
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Il decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale stabilisce il risarcimento dei crediti<br />
delle aziende coinvolte anche in caso di ricorso all’amministrazione controllata.<br />
Rimane la preoccupazione per le prospettive future delle acciaierie.<br />
Nel momento in cui il nostro giornale va in stampa, i<br />
blocchi stradali davanti allo stabilimento ex Ilva di<br />
Taranto sono stati rimossi, ma la situazione continua a essere<br />
inevitabilmente tesa. Il mese di gennaio, in particolare, ha<br />
visto i lavoratori dell’indotto del gigante europeo dell’acciaio<br />
protestare in modo molto veemente per chiedere al Governo<br />
garanzie sui pagamenti delle fatture arretrate. E tra i<br />
lavoratori dell’indotto ci sono tante aziende di trasporto<br />
che da parecchio tempo lavorano, appunto, con l’ex Ilva.<br />
Si chiede all’Esecutivo una modifica al decreto, da poco<br />
pubblicato in Gazzetta ufficiale, che regola il pagamento<br />
delle fatture scadute e, soprattutto, tutela i crediti anche<br />
in caso di, assai verosimile, ricorso all’amministrazione<br />
straordinaria per l’acciaieria pugliese. Insomma, incassato<br />
l’interesse del Governo per dirimere la questione, che<br />
riguarda centinaia di famiglie dell’indotto pugliese,<br />
l’attenzione si sposta ora sulla platea dei beneficiari.<br />
Secondo l’associazione Aigi, a cui aderisce circa l’80 per<br />
82<br />
cento delle imprese che lavorano con l’ex Ilva di Taranto,<br />
adesso sarebbe necessario allargare la platea delle imprese<br />
beneficiarie dei crediti accumulati con l’acciaieria. Così,<br />
davanti al cancello C dell’impianto siderurgico, continuano<br />
senza sosta i picchetti dei lavoratori. Oltre al pagamento<br />
delle fatture arretrate, l’Aigi continua a chiedere un piano<br />
industriale che sia «credibile» e che possa tutelare anche il<br />
futuro delle imprese coinvolte. Ma le imprese dell’indotto,<br />
comprese quelle che forniscono servizi di autotrasporto,<br />
temono che si arrivi anche al commissariamento della<br />
società, per liberarsi dal socio franco-indiano Arcelor-Mittal.<br />
Già in passato, infatti, l’amministrazione straordinaria<br />
della ex Ilva ha bruciato i crediti di numerose aziende. A<br />
oggi, si stima che i debiti di Acciaierie d’Italia ammontino<br />
a 120 milioni di euro. E, dunque, la prospettiva del<br />
commissariamento rimane la più probabile, almeno nel<br />
breve-medio termine: il disimpegno (parziale o totale) di<br />
Arcelor-Mittal è infatti molto più che un’ipotesi.<br />
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