Via Secura 65 - BIVV

20
voertuigen
Zowel de Amerikaanse als de Nederlandse onderzoekers geven
als mogelijke oorzaken van de hoge risicofactor voor “jeeps” en
pickups onder meer de solide bouw en het hoge gewicht van deze
voertuigen aan. 79% van dit type voertuigen in de ongevallenanalyse
van de SWOV heeft een leeggewicht tussen 1250 en 2000 kg,
terwijl 94% van de personenauto’s uit het bestand een massa van
minder dan 1250 kg had. Ook de verschillende bouw van terreinwagens
speelt een rol: ze hebben een steviger frame en staan hoger
op de weg. Bij een botsing met een gewone personenauto raken ze
deze laatste niet op de verstevigde plaatsen (kreukelzones, verstevigingsbalken)
maar net iets hoger. Daardoor zijn de gevolgen van
de botsing erger. Verder vermeldt de SWOV de zogenaamde “bull
bars” als andere mogelijke oorzaak van onveiligheid, vooral voor
zwakke weggebruikers (zie kader).
Ruimere problematiek
Uit het voorgaande blijkt dat de discussie over de veiligheidsaspecten
van terreinwagens ook deel uitmaakt van een veel ruimere
problematiek, namelijk de onderlinge botscompatibiliteit van verschillende
types voertuigen. De SWOV concludeert dat er een zeer
sterke, omgekeerd evenredige relatie bestaat tussen de grootte
van het voertuig en de veiligheid voor de inzittende: hoe kleiner
en lichter het voertuig, des te ernstiger de afloop voor de eigen
bestuurder. 6 Zo raken bij botsingen tussen twee auto’s vier keer
zoveel bestuurders van kleine voertuigen (750 kg) ernstig gewond
als bestuurders van grote voertuigen (1500 kg). 7 De onderzoekers
maken het onderscheid tussen de veiligheid voor de inzittenden van
het voertuig (EV) en deze voor andere verkeersdeelnemers (AV).
Conform de verwachting hebben de kleinste voertuigtypen over het
algemeen een hele geringe EV (relatief onveilig voor de inzittenden)
en een hele grote AV (relatief veilig voor derden). De verhouding
EV/AV geeft de veiligheid voor de eigen inzittenden ten opzichte
van die van derden aan. Voor alle typen auto’s gemiddeld is de
verhouding EV/AV gelijk aan 1.
Over de verschillende voertuigcategoriëen heen stelt men een groot
gebrek aan compatibiliteit vast, waardoor een botsing doorgaans
voor de ene partij gunstiger afloopt dan voor de andere. Het compatibiliteitsprobleem
is evident zolang er voertuigen bestaan van
ongelijke grootte, massa en structuur, aldus nog de SWOV. Het verbeteren
van de botscompatibiliteit is een kwestie van het beter op
elkaar afstemmen van structuren (vorm, afmetingen, architectuur,
stijfheid) en is een technisch zeer ingewikkeld probleem dat sinds de
jaren ’90 veel aandacht krijgt. Om incompatibiliteit tussen auto’s
tegen te gaan, zouden kleine auto’s een relatief stijvere constructie
moeten hebben en de grotere auto’s een relatief minder stijve constructie.
Dit laatste mag echter geen negatieve invloed hebben op
de veiligheid van de inzittenden van zware auto’s.
De SWOV wijst verder op het feit dat de technische richtlijnen voor
auto’s in de eerste plaats gericht zijn op de veiligheid van de eigen
inzittenden, en minder of geen rekening houden met de afloop
van het ongeval voor de botspartner. Een bijzonderheid is dat alle
betrokken voertuigen, klein zowel als groot, op zich (ruim) voldoen
aan de bestaande wettelijke eisen. De tests worden ook steeds
realistischer, maar er wordt op dit ogenblik nog geen rekening
gehouden met het gewicht van de tegenligger. Aandacht voor deze
Via Secura nr. 65
problematiek in botstestprogramma’s als EuroNCAP zou daarom
een goede zaak zijn.
Europees onderzoek
Het Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid 8 vermeldt
het verbeteren van de botscompatibiliteit tussen personenwagens
als een van de prioritaire actieterreinen om de passieve veiligheid
van voertuigen te verhogen. Inmiddels heeft de Europese
Commissie in mei dit jaar een aanbesteding uitgeschreven voor
een onderzoek naar de impact op de verkeersveiligheid van het
toenemende gebruik van SUV’s en Multi Purpose Vehicles (MPV’s).
Naast de inherente veiligheid van deze voertuigen zal met name de
compatibiliteit met de rest van het wagenpark in het onderzoek
aan bod komen. Dit zou moeten leiden tot aanbevelingen onder
andere inzake de technische eisen waaraan SUV’s en MPV’s moeten
voldoen.
Conclusie
Met de toegenomen populariteit van de terreinwagen is ook de
aandacht voor de veiligheidsaspecten van deze voertuigen vergroot.
Hoewel het een vrij heterogene groep van voertuigen betreft waardoor
veralgemenende conclusies moeilijk zijn, toont onderzoek aan
dat terreinvoertuigen vooral voor andere weggebruikers een relatief
grote onveiligheid teweegbrengen. Dit hangt grotendeels samen met
het gebrek aan botscompatibiliteit tussen verschillende voertuigtypes,
een probleem dat momenteel op Europees niveau groeiende
aandacht krijgt. Verder onderzoek in dit verband moet oplossingen
aanreiken om de situatie te verbeteren. Aangezien de problematiek
zich niet beperkt tot één bepaalde categorie voertuigen, zullen
maatregelen in de eerste plaats gericht moeten zijn op grote delen
of zelfs de totaliteit van het wagenpark. De aanbevelingen van
het European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC) inzake
botsvriendelijkheid van voertuigen en de recente Europese richtlijn
in dit verband (zie kader) zijn hiervan een goed voorbeeld. ■
Werner DE DOBBELEER
6 Van Kampen, L.T.B., Botsveiligheid van personenauto’s, deel 2. Een piloot-onderzoek
naar de ontwikkeling van een ranglijst van personenauto’s (R-98-28). SWOV,
Leidschendam, 1998.
7 Van Kampen, L.T.B., De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op
de ernst van letsel. Analyse van ongevallen- en voertuiggegevens uit de jaren 1996-
1997 (R-2000-10). SWOV, Leidschendam, 2000.
8 Commissie van de Europese Gemeenschappen, Europees actieprogramma voor de
verkeersveiligheid. Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese
Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid
(COM(2003) 311). Brussel, 2003