2017-19

De Binnenvaartkrant 5
12 september 2017
21 september: themadag over technische regelgeving binnenvaart
Wie ziet door de bomen het bos nog?
DOOR SARAH DE PRETER
De technische regelgeving voor
binnenschepen is allerminst
een makkelijk leesbaar boek.
Veel ondernemers zien door
de bomen het bos niet meer.
Voor het eerst wordt daarom de
jaarlijkse themamiddag van
CBRB en SDU/Gevaarlijke Lading
over de ADN-regelgeving verbreed
naar algemene technische
regelgeving.
“Want daar krijgt iedere binnenvaartondernemer
mee te maken”,
zegt Lijdia Pater, specialist binnenvaart-
en havenregelgeving bij
het CBRB. “Het is nu eenmaal verboden
om zonder Certificaat van
Onderzoek te varen.”
Certificering
Bij de totstandkoming van technische
regelgeving zijn veel instanties
betrokken. De EU, de CCR en
de nationale lidstaten, om maar
enkele voorbeelden te noemen.
Het is inmiddels zó complex dat
zelfs technische diensten van rederijen
het spoor soms bijster
zijn.
Pater: “Hoe verhoudt al die regelgeving
zich tot elkaar? Wat kan je
als lidstaat nog zelf beslissen en
wat betekent dit voor de binnenvaartondernemer?
“We hebben Rens Vermeulen
(ministerie van Infrastructuur en
Milieu) gevraagd inzicht te geven
wat door wie wordt besloten en
hoe de regelgeving en procedures
in Straatsburg en Brussel tot stand
komen.”
Met name voor particulieren zijn
de certificeringsinstanties een
vraagbaak geworden. Maar er
speelt op dit moment zoveel door
elkaar dat zelfs zij soms achter de
feiten aanlopen.
Welke rol heeft ILT nog sinds de
scheepscertificering in Nederland
is overgedragen aan de markt?
En wat mogen de klassebureaus
en certificerende instellingen?
Daarover discussiëren tijdens de
themadag Aren Jumelet (ILT), Bas
Joormann (Lloyd’s Register) en
Henk Arntz van het Nederlands
Bureau Keuringen Binnenvaart
(NBKB).
Input uit de praktijk
Input vanuit de praktijk is bij de
totstandkoming van regelgeving
bijzonder belangrijk.
Pater: “Als lidstaat heb je te maken
met andere EU-landen die
bepaalde zaken vaak heel anders
zien. Voorstellen om de regels aan
te passen hebben vaak een hoog
theoretisch karakter. Het is
belang rijk dat de sector geld blijft
vrijmaken om via werkgroepen
voldoende input vanuit de praktijk
te geven.”
“Als ondernemer wil je maximaal
bijdragen aan de veiligheid
van mens, milieu en schip.
Regelgeving moet echter wel haalbaar
en zinvol zijn.”
“Wij missen bij voorstellen vaak
een gedegen probleemanalyse die
eraan ten grondslag ligt en ook
een impactanalyse. Hierover zijn
enkele jaren geleden afspraken gemaakt
met de CCR, maar de omzetting
daarvan kan beter.”
ADN-regelgeving
CBRB-secretaris Gevaarlijke Stoffen
en Veiligheid Michael Zevenbergen
zit als een soort ‘waakhond’
bij de vergaderingen van
het ADN Safety Committee in
Genève om onzinnige of onpraktische
voorstellen de wereld uit te
helpen en bestaande wetteksten te
laten aansluiten bij de praktijk.
“Dergelijke teksten zijn vaak voor
meerdere interpretaties vatbaar”,
aldus Zevenbergen. “Daar schiet
niemand wat mee op en ondernemers
zijn er in de praktijk vaak de
dupe van.”
Tijdens de laatste vergadering
heeft hij enkele successen geboekt.
Zo is het gelukt om de investering
in een ander type vlamkerende
roosters, die verplicht
zouden worden om de meest
gevaarlijke stoffen te mogen blijven
vervoeren, van tafel te krijgen.
“Deze roosters brengen geen enkele
veiligheidswinst. Ook de industrie
was ertegen aangezien ze
het laadproces zouden vertragen.
We zijn twee jaar lang, met veel
lobbywerk en onder inzet van externe
deskundigen, bezig geweest
om dit tegen te houden.”
Duur en complex
Via een multinationale overeenkomst
is het tevens gelukt om het
vervoer van mengsels met meer
dan 10 procent benzeen (bijvoorbeeld
aardgascondensaat) te kunnen
blijven vervoeren in reguliere
C22-tankers. Door een fout in
het ADN van 2015 zouden deze
mengsels voortaan in C11-tankers
moeten worden vervoerd. Omdat
dergelijke tankers niet bestaan,
kwam het erop neer dat de stoffen
alleen nog in gastankers zouden
mogen worden vervoerd. Dat is
nu weer teruggedraaid.
Eveneens van de baan zijn de
tussentijdse tankinspecties bij
het vervoer van propyleenoxide.
Een dure en complexe grap voor
de gasvaart. Zevenbergen: “In de
praktijk leveren deze inspecties
niets op. Met onder andere materiaalmetingen
van schepen die
jarenlang deze stof hebben vervoerd,
hebben we laten zien dat
die tankinspecties geen enkel effect
hebben.”
Oliezaadkoeken
Een aantal andere dossiers is nog
lopende. Daaronder het vervoer
van oliezaadkoeken, zoals gemalen
palmpitschilfers. Deze komen
als diervoerders West-Europa
binnen en zijn in de zeevaart geclassificeerd
als gevaarlijke stof
aangezien ze in zeeschepen tot
broei kunnen overgaan. In Nederland
wordt jaarlijks 1 miljoen
ton van deze producten overgeslagen
op niet-ADN-binnenschepen.
Tests in Duitsland hebben uitgewezen
dat de stoffen voor de
binnenvaart niet voldoen aan de
ADN-criteria.
Door tijdsgebrek is het onderwerp
tijdens de laatste vergadering in
Genève niet meer aan bod gekomen.
In januari wordt het wel behandeld,
net als het blenden aan
boord. Hoewel dit in de praktijk
al tientallen jaren wordt gedaan
staat het niet beschreven in de wet.
Zevenbergen: “In samenwerking
met ILT en de olie-industrie is een
voorstel ingediend onder welke
voorwaarden men aan boord veilig
kan blijven blenden.” Tijdens
de themamiddag praten Benjamin
Beldman (IenM) en Michael
Zevenbergen over de regelgeving
voor gevaarlijke stoffen.
Passagiersvaart
Ook de passagiersvaart heeft te
maken met een doolhof aan regels.
Bij de overgang van het Binnenschepenbesluit
naar de Binnenvaartwet
in 2006 zijn fouten
gemaakt. “Hierdoor kampt de sector
nog steeds met voorschriften
die ook zijn gaan gelden voor passagiersschepen
waar ze nooit voor
bedoeld waren”, zegt CBRB-secretaris
Maira van Helvoirt. “Als gevolg
van een nieuw format voor de
certificaten is bovendien veel onduidelijkheid
ontstaan.” Samen
met Jeroen Mooij (NBKB) gaat ze
tijdens de themadag in op de certificering
voor passagiersschepen.
Kortom: het belooft 21 september
voor iedere binnenvaartondernemer
een infor matieve themamiddag
te worden. De bijeenkomst
in Alblasserdam wordt afgesloten
met een netwerkborrel. Kijk voor
het volledige programma en de
mogelijkheid tot inschrijven op
www.cbrb.nl/regelgeving.
Romeinen terug op de Maas
DOOR NOUD VAN DER ZEE
Het was een aparte verschijning
op de Maas, die Romeinse patrouilleboot.
Maastricht haalde
het vaartuig naar de stad ter gelegenheid
van een internationaal
archeologencongres in het MECC,
van woensdag 30 augustus tot zaterdag
2 september.
Leden van de Maastrichtse roeivereniging
MWC bemanden de boot
en moesten flink aan de bak. Het
was toch anders roeien dan in de
snelle, ranke bootjes die ze gewend
zijn. Het vaartuig is eigenlijk
een Romeinse galei. Het gaat om
de Victoria, een replica. Met schepen
als deze patrouilleerden de
Romeinen in de eerste eeuw van
onze jaartelling op de Maas, de
Rijn en op de Donau: grensrivieren
van het Romeinse Rijk.
De 16 meter lange patrouilleboot
is in 2008 in Hamburg te water
gelaten en heeft als vaste stek het
LWL-museum in Munster. Het
schip heeft aan de voorkant een
opvallende punt. “Die werd gebruikt
om andere schepen lek te
rammen”, zegt Gé den Bol van
RomeinenNU, het promotiebureau
dat de Victoria naar Nederland
haalde. “Vlak voor een
(foto Noud van der Zee)
opzettelijke botsing rende de bemanning
naar voren zodat de punt
van het schip zakte en daardoor
het vaartuig van de tegenstander
onder de waterlijn raakte.”
Rond het congres van de European
Association of Archaeologists waren
tal van activiteiten georganiseerd.
Zij speelden zich af rond
de Maasboulevard en rederij Stiphout.
Daar lag ook het Romeinse
patrouilleschip aangemeerd. Er
was een Romeinse haven nagebouwd
met Romeinse ambachtslieden
en soldaten én de onvermijdelijke
Romeinse kroeg.