22LEW007_008_Ordner_LR

nummer 7/8 - juli 2022 - jaargang 62
Vakblad voor de praktijk van civiel- en milieutechnici
CAMPUSBRUG
SPIEGELT HISTORIE
LELYSTAD
Bemalingsplan herzien
Vingerafdruk van steenslag

CEMS creates
engineering
pipelines.
Dankzij de combinatie van engineering- en software kennis,
ontwikkelt CEMS (CRUX Engineering Microservices) op maat
gemaakte applicaties. Waarmee de geotechnisch ingenieur van
nu op een snellere en nauwkeurigere manier tot een optimaal
resultaat komt van het ontwerpproces. Meer info?
Check onze website cemsbv.nl.
cemsbv.nl
info@cemsbv.nl
Samen maken we
onze leefomgeving
toekomstbestendig
Wij zijn een advies- en ingenieursbureau
met grensverleggende experts
die dagelijks werken aan een
toekomstbestendige leefomgeving.
Waar wij veilig en gezond kunnen leren,
werken, spelen, wonen en groeien.
Samen geven we vorm
aan de toekomst.
wsp.com/nl

nummer 7/8 - juli 2022 - jaargang 62
INHOUD
DOSSIER Bruggen & Viaducten
Grote, houten bruggen 10
Het houten bruggetje is een vertrouwd beeld
in het Nederlandse landschap. Maar ook
grote, houten bruggen zijn mogelijk.
Proeftuin Zeelandbrug 12
De provincie Zeeland heeft bij de
Zeelandbrug sensoren geplaatst.
Haringvlietbrug 14
Lostrillende klemmen, snelheidsbeperkingen
en een morrende omgeving: de renovatie van
de Haringvlietbrug staat onder hoogspanning.
Campusbrug 16
De nieuwe 150 meter lange Campusbrug
verbindt in Lelystad de Landstrekenwijk met
onderwijscampus Porteum.
Aluminium 18
Aluminium stond in het verleden niet direct
bekend als een duurzaam materiaal, maar dat
beeld ligt veel genuanceerder.
Hout-betonbrug 20
Het eerste exemplaar van de hout-betonbrug
ligt op het Zwolse Hessenpoort.
Tweede-leven-brug 22
Op het Floriadeterrein in Almere is een nieuwe
brug gebouwd die gemaakt is van hergebruikte
brugonderdelen.
Razendsnel bemalingsplan herzien 24
De windmolens in het windpark Windplanblauw
in Flevoland hebben een fundament
nodig. Bemaling is nodig bij de ontgraving
daarvoor. In de praktijk bleken hogere
ijzergehalten in het grondwater te zitten
dan vooraf gedacht. Om het project niet te
laten uitlopen, is in noodtempo een nieuw
uitvoeringsontwerp gemaakt.
Actueel 4
Trends & Cijfers 8
Juridisch 9
Waterkwaliteit gecombineerd met duurzaamheid 26
Betonmatras dekt verontreiniging af 28
Bodemdaling meten met LiDAR 32
Vingerafdruk van steenslag 34
Binnenkort 38
Lessen uit beheer akkerranden 30
Op de voorpagina
Meerjarige grasranden lijken beter
afspoeling te kunnen reduceren dan
ingezaaide eenjarig randen. Boeren en
waterschappen willen meer contact. Twee
conclusies uit onderzoek naar de combinatie
tussen akkerranden, taluds en slootbeheer.
De studie is uitgevoerd door het samenwerkingsverband
Innovatie Veenkoloniën.
Vakblad voor de praktijk van civiel- en milieutechnici
Deformatiemeting met satelliet 36
Kan satellietdata ons helpen om meer én
beter inzicht te krijgen in de constructieve
toestand van oeverconstructies en
kunstwerken? Met deze vraag ging de
provincie Noord-Holland in 2021 aan de
slag. Samen met ingenieurs- en adviesbureau
Antea Group is een pilot uitgevoerd. De
resultaten zijn veelbelovend.
CAMPUSBRUG
SPIEGELT HISTORIE
LELYSTAD
Bemalingsplan herzien
Vingerafdruk van steenslag
Het was een technisch hoogstandje
de plaatsing van 14 brugdelen die
samen de Campusbrug vormen in
Lelystad. (pag. 16)
nr. 7/8 - juli 2022
3

Actueel
T. Molenaar
Rechten voor rivieren
De Gelderse gemeente Brummen
heeft als eerste in
Nederland in het coalitieakkoord
opgenomen te streven
naar een drinkbare IJssel. Dit
past binnen de beweging om
natuurelementen als rivieren
rechten toe te kennen. Zou
in Europa veel vaker moeten
gebeuren, vindt Dorine van
Norren.
Van Norren is Harmonie met de Natuur-expert
bij de Verenigde Naties, associate researcher
bij het Van Vollenhoven Instituut voor Recht,
Bestuur en Samenleving en rijksambtenaar
(Strategisch Adviseur Noord- en Zuid-Amerika
en de Caraïben bij het Ministerie van
Buitenlandse Zaken).
Dat Brummen zich inzet voor een schone IJssel
(per 2051) laat Li An Phoa weten via LinkedIn.
Zij is voorvechtster van Drinkbare Rivieren
(https://drinkablerivers.org/) en geportretteerd
in Land+Water nr. 10-2021.
“Tot 1500 konden we in Nederland uit onze
rivieren drinken, aldus Petra van Dam van de
Vrije Universiteit in Amsterdam in de
Volkskrant van 4 juni 2022”, schrijft Phoa.
“Vandaag hebben we ieders inzet nodig om de
Europese ecologische doelen te halen die we
ons voor 2027 hebben gesteld in de Kaderrichtlijn
Water. Op dit moment kunnen we ons
niet neerleggen bij conclusies dat we deze
doelen niet zullen halen. We moeten er met
z’n allen alles aan doen om te zorgen voor
wat voor ons zorgt, verder dan de huidige
plannen als gedeelde verantwoordelijkheid
en gedeelde actie, als rivierfamilies waar
water onze bloedlijn is. Op weg naar een
wereld met weer drinkbare rivieren en
gezonde levende rivieroevers..!”
Juridische rechtspersoon
Nieuw-Zeeland heeft in 2017 als eerste land
ter wereld een rivier bestempeld als een
juridisch rechtspersoon: de Whanganui Rivier.
“In Spanje, Panama, Canada, Ecuador hebben
rivieren, bergen, meren en bossen de laatste
jaren rechten gekregen. Tijd om datzelfde te
doen voor de Maas en de Waddenzee?”,
schrijft Van Norren in NRC van 22 april 2022.
“Europa loopt achter op de ontwikkelingen.
Vanuit het verlichtingsdenken wordt de mens
boven de natuur geplaatst: antropocentrisch
denken. De natuur is een object, kan in
eigendom worden genomen en geëxploiteerd.
De mens is een subject en heeft
rechten. In veel culturen wordt biocentrisch
gedacht. Je ziet het bij de oorspronkelijke
bevolking van Noord-Amerika, die spreekt
over de viervoeters, het wolkenvolk en het
stenen volk; het mensenvolk staat op gelijke
voet met alle andere levensvormen. Ook
bergen, meren, stenen en lucht zijn ‘levend’.
Dit denken geldt ook voor bijvoorbeeld de
Maori in Nieuw-Zeeland, een land dat rechten
gaf aan de rivier Whanganui, de berg Taranaki
en het nationale park Te Urewere, sinds 2012.
Die rechten worden gegarandeerd door een
bestuursorgaan waarin inheemse volken
zitting hebben. Lokale gemeenschappen in
Canada volgden dit voorbeeld, onder meer bij
de Magpie-rivier in Quebec. Daarmee kon de
inheemse bevolking de opwekking van
hydro-elektriciteit tegengaan.”
In de grondwet
Ecuador, met de Galapagos eilanden binnen
de landsgrenzen, is het eerste land dat
rechten voor de natuur opnam in de
grondwet (2008). Bolivia diende in 2011 het
voorstel in voor de Aardedag van de VN, op
22 april.
“Hieruit kwam de VN-organisatie ‘Harmonie
met de Natuur’ voort. Dat begrip betekent
voor inheemse volken ‘duurzaamheid’. Dat
woord verwerpen zij, want niets is duurzaam;
alles groeit en vergaat in een cyclus. Dat geldt
ook voor het woord milieu: ‘environment’
impliceert dat de mens in het middelpunt
staat en omringd wordt door de natuur. Het
lijken semantische verschillen, maar het gaat
om een wezenlijk andere verhouding tot de
‘Natuur’. Dat woord begint met een
hoofdletter omdat het wordt gezien als
heilig”, aldus Van Norren.
De Katerveerbrug over de IJssel bij Hattem. De gemeente Brummen heeft in het coalitieakkoord opgenomen te streven naar een drinkbare IJssel in 2051. (Foto: Beeldbank RWS / Harry van Reeken)
4
nr. 7/8 - juli 2022

Landelijk netwerk van drones
Met Drone2Go wil Rijkswaterstaat samen met
andere hulpverlenende organisaties drone-innovaties
versnellen. Ariea Vermeulen (Rijkswaterstaat)
en Remco Aagtjes (Politie Oost-Nederland):
“We bouwen samen aan een stevig
fundament voor de toekomst van drones”, valt
te lezen op de nieuwssite van Rijkswaterstaat.
Steeds vaker maken hulpverlenende organisaties
die als eerste ter plaatse zijn bij een
incident na een melding in hun dagelijkse werk
gebruik van drones. De politie bijvoorbeeld bij
zoekacties naar vermiste personen en
Rijkswaterstaat bij incidenten op het water.
Maar de inzet van drones kan breder, sneller en
effectiever, zo vinden de hulpverleners. Daarom
werken politie, brandweer, de Nederlandse
Voedsel en Waren Autoriteit (NVWA), de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en
Rijkswaterstaat binnen het project Drone2Go
intensief samen. Ze delen kennis en ervaring én
stimuleren de dronemarkt om te innoveren.
Het streven is één landelijk netwerk van drones te maken. (Foto: Rijkswaterstaat)
Het ultieme doel van Drone2Go is dat er één
netwerk komt van drones in basisstations,
verspreid over het land. Vanuit een meldkamer
of verkeerspost kunnen de hulpverlenende
organisaties op afstand drones aan het
werk zetten bij incidenten, zonder toeziend
oog van een dronepiloot ter plaatse.
Zo’n landelijk netwerk is een stip op de
horizon, benadrukt Ariea Vermeulen,
coördinator drones bij Rijkswaterstaat. “Er
zijn nog veel tussenstappen te nemen.
Daarom hebben we deze langetermijndoelstelling
opgeknipt in deelprojecten. We
dagen marktpartijen uit om vernieuwende
technieken en innovaties te demonstreren
voor slimmere en efficiëntere drone-toepassingen.
Van veilig vliegen en cybersecurity
tot artificial intelligence-toepassingen:
telkens staat een ander onderwerp centraal,
waarbij alle marktpartijen mogen inschrijven.”
Akkoord cao’s Waterbouw bereikt
Cao-partijen in de Waterbouw: FNV Waterbouw,
CNV Vakmensen en de Vereniging van
Waterbouwers hebben een cao-akkoord
bereikt over aanpassingen van de arbeidsvoorwaarden
cao Waterbouw.
De arbeidsvoorwaarden cao Waterbouw heeft
een looptijd van een jaar: van 1 april 2022 tot
en met 31 maart 2023.
- De cao-lonen zullen gedurende de looptijd
per 1 april 2022 met 3,75 procent stijgen;
- Op 1 oktober 2022 ontvangen de werknemers
een eenmalige uitkering van € 150;
- Partijen zijn overeengekomen dat de
tarieven voor vergoedingen zoals genoemd
in de artikelen 17, 26 en 29 per 1 april 2022
worden verhoogd met 3,75 procent.
De bedrijfstak eigenregelingen (BTER) cao
Waterbouw voor het O&O-fonds Waterbouw is
afgesloten met een looptijd van vijf jaar: van 1
april 2022 tot en met 31 maart 2027.
Daarnaast is er een nieuwe bedrijfstak
eigenregelingen (BTER) cao voor de RVU
Waterbouw afgesloten
met een looptijd van vijf jaar: van 1 april 2022
tot en met 31 maart 2027.
Cao-Partijen realiseren zich dat er sprake is van
een uitermate krappe arbeidsmarkt. Met de
ambitie om zich te profileren als een moderne,
innovatieve en aantrekkelijke sector vinden
cao-partijen het belangrijk om op thema’s
gezamenlijk beleid te blijven ontwikkelen,
naast de reeds behaalde resultaten, zoals een
campagne duurzame inzetbaarheid, een
RVU-regeling Waterbouw, opstarten van
financiële maatwerkgesprekken en inspanningen
om te komen tot een goed nieuw
pensioenstelsel.
Cao-Partijen hebben protocolafspraken gemaakt
over de verdere uitwerking van duurzame
inzetbaarheid en arbeidsmarkt & onderwijs.
COLUMN
Tweede leven
In heel Nederland zijn er
zo’n 40.000 bruggen en
viaducten. De meeste zijn
gebouwd in de jaren vijftig
tot 1975. De komende jaren zijn duizenden
kunstweken aan vervanging toe. In zijn rapport
‘Instandhouding civiele infrastructuur - Proeve
van landelijk prognoserapport vervanging en
renovatie’ (29 april 2021) becijfert TNO dat de
jaarlijkse kosten voor vervanging en renovatie
van de bestaande civiele infrastructuur gaan
oplopen van ongeveer een miljard euro in
2019, naar twee tot drie miljard in 2030 en
rond de vier miljard euro in 2050.
Totaal is er de komende drie decennia circa 50
miljard euro meer nodig. Behalve geld, is het
ook nodig dat er voldoende ingenieurs zijn
opgeleid en dat overheden en bouwbedrijven
de capaciteit hebben om de stroom aan
werkzaamheden te plannen en uit te voeren.
Ik zou daar nog iets aan willen toevoegen:
bouw nieuwe bruggen en viaducten dusdanig
dat reality based onderhoud mogelijk is, van
materialen die de minste negatieve effecten
hebben op het milieu en op een manier dat zij
na de technische levensduur eenvoudig zijn te
verwijderen en te hergebruiken.
Die beweging is volop gaande, zoals u in dit
nummer kunt lezen. Neem de Tweede-Leven-brug
die bouwer Dura Vermeer bouwde op
het Floriade-terrein in Almere. Een mooi
voorbeeld van hergebruik en het mooie is dat
Dura Vermeer op deze weg voortgaat.
Bouwbedrijven en ingenieursbureaus zijn druk
doende bruggen en viaducten te ontwikkelen
met andere materialen of combinaties van
materialen. Hout is aan een opmars bezig.
Intussen moeten er de komende jaren harde
noten worden gekraakt. Bijvoorbeeld over de
Zeelandbrug. Voorlopig is de overspanning een
proeftuin om te achterhalen hoe je met
sensoren reality based onderhoud kunt
uitvoeren. Toch zal uiteindelijk een besluit
moeten worden genomen over het voortbestaan
van de brug. Hoewel het een provinciale
aangelegenheid is (provincie Zeeland is
eigenaar) kan de Rijksoverheid niet stil in een
hoekje toekijken. De brug is een icoon van ’s
Neerlands waterbouwkundig vermogen.
Bovendien is hij sinds 2015 een Rijksmonument.
Zoals u gewend bent, vindt u behalve het
dossier ook andere, interessante artikelen.
Zoals over emissieloos baggeren en een
waterbodemverontreiniging afdekken met een
betonnen matras. Voldoende leesstof om de
zomervakantie door te komen!
Teus Molenaar,
redactiecoördinator Land+Water
nr. 7/8 - juli 2022
5

Actueel
P. Urbanus
Zetstenen uit lokale bagger
Bij de dijkversterking in
Hansweert doet Waterschap
Scheldestromen samen met
partners en innovatiebureau
Netics een proef met het
produceren van zetsteen van
bagger, in plaats van beton.
Als de proef slaagt, scheelt
dat veel vervoerskosten en
uitstoot. Ook andere toepassingen
zijn mogelijk.
De milieu-impact en de kosten van de
gangbare betonnen dijkbekledingen zijn
relatief hoog. Aan zetstenen worden hoge
eisen gesteld ten aanzien van sterkte,
belastbaarheid en levensduur, maar ook op
ecologisch vlak. In het half juni gestarte
innovatietraject in de Willem-Annapolder bij
Hansweert doet Waterschap Scheldestromen
onderzoek naar zetsteen gemaakt uit
baggerspecie. Die komt vrij bij het uitbaggeren
van sloten in het beheergebied. Hergebruik
scheelt enorm in het transport en vervaardigen
van betonnen stenen voor de bekleding van de
dijk. Daarnaast leveren de productie van beton
en vooral ook het vervoer veel CO 2
-uitstoot op.
De zetsteen uit baggerspecie wordt op locatie
geproduceerd.
Ook Rijkswaterstaat neemt deel aan de proef.
Daarnaast is er een klankbordgroep gevormd
van deskundigen op gebied van baggerverwerking,
ecologie, milieu impact, waterveiligheid
en onderhoud van waterkeringen. Hierin zitten
mensen van het waterschap, Rijkswaterstaat,
het Hoogwaterbeschermingsprogramma,
Deltares en uit het onderwijs.
Maandag 13 juni werd in bijzijn van pers en
deelnemende partijen een zetsteen uit
baggerspecie uit het depot in de Willem-Annapolder
geproduceerd. Vanwege de nieuwe
normen en de stijging van de zeespiegel moet
de steenbekleding op het buitentalud van
dijken de komende jaren verder doorgetrokken
worden naar boven of vernieuwd worden.
Netics
Daardoor is er in Zeeland en ver daarbuiten
een groot toepassingsgebied, mocht deze
proef geslaagd uitpakken. Met een milieu-kostenindicator
worden naast de besparing aan
uitstoot en kosten ook de ecologische
aspecten van de nieuwe zetsteen in kaart
gebracht.
Dagelijks bestuurder Philip Keller van
Waterschap Scheldestromen sprak bij de
presentatie op 13 juni van een wereldprimeur.
Het ontwikkelen van een duurzamere zetsteen
past ook binnen de klimaat- en duurzaamheidsambities
van Waterschap Scheldestromen,
om volledig energieneutraal te zijn in
2025 en volledig circulair in 2030. Het
Een speciale pers maakt van baggerspecie en additieven een zetsteen.
opwaarderen van lokaal afval tot zetsteen
voor dijken is een serieuze stap in die
richting.
Het idee komt van medewerker Jelle-Jan
Pieterse van Waterschap Scheldestromen en
directeur-eigenaar Hugo Ekkelenkamp van
innovatiebureau Netics, toen zij tijdens een
gezamenlijke fietstocht in Zeeland verschillende
typen dijkbekleding zagen. Netics heeft
ruim 17 jaar ervaring met bouwen met
baggerspecie.
De speciaal voor de inmiddels als Geowall
gepatenteerde technologie ontwikkelde
hydraulische pers oefent van twee kanten
druk uit op de specie. De baggerspecie wordt
los in een mal gedaan, met zand en grint in
de juiste verhoudingen en een bindmiddel. De
pers doet daarna het werk in enkele minuten.
Ekkelenkamp: “Ik heb de pers samen met
collega’s ontworpen. Dit prototype is van ons
en verhuren we aan aannemers. We werken
wel al aan een verbeterde versie, met een
hogere productiesnelheid.”
te, type korrel en korrelverdeling. Op basis van
sedimentonderzoek besluiten we wat nodig is
voor de productie van zo’n hoogwaardige
toepassing als zetstenen.” Momenteel wordt
nog vaak een klein percentage (zoveel
mogelijk ecologisch verantwoord) cement
gebruikt om de specie te binden. “Vanwege de
milieubelasting willen we hier in de toekomst
liefst van af zien”, zegt Ekkelenkamp. “We
hebben al veelbelovende resultaten geboekt
met geopolymeren en zeolieten.”
De blokken worden al gebruikt voor een
parkeerplaats, kademuur, bermverharding en
geluidswal van Prorail, zegt Ekkelenkamp.
“Aan zetstenen worden wel aanzienlijk
strengere eisen gesteld.” Als de proeven
gunstig uitvallen, kan dat ook betekenen dat
bouwen met baggerspecie nog veel meer
mogelijkheden biedt, waaronder aanleg van
kunstmatige riffen en funderingen van
windmolens.
Eind 2022 moeten de eerste resultaten van de
proef bekend worden, waarbij de innovatie is
ontwikkeld tot minimaal TRL6-niveau. Dat
houdt in dat moet zijn aangetoond dat
zetsteen van bagger kan functioneren in een
realistische omgeving. De opgedane kennis
wordt daarna gedeeld via verschillende
kanalen.
Indien mogelijk blijft het proefvak nog een
aantal jaar in gebruik om verdere ontwikkelingen
te monitoren. Aangezien de uitvoering van
dijkversterking Hansweert dit jaar start, vindt
het waterschap het wat vroeg om de innovatie
hierin al direct toe te passen.
6
Samenstelling
Om een voldoende sterke zetsteen voor
dijken te kunnen produceren moet de
baggerspecie aan een specifieke receptuur
voldoen, vertelt Ekkelenkamp. “Uit ons
laboratoriumonderzoek rolt dan een methode
om het materiaal te stabiliseren. Zand en
grint zijn niet in alle gevallen nodig. “We
hebben nu ruim 110 verschillende soorten
baggerspecie in ons systeem. Daarbij kijken
we onder andere naar zuurgraad, zoutgehalnr.
7/8 - juli 2022

Portret
‘Laten zien hoe waardevol project Marker Wadden is’
Adviseur ecologie en waterkwaliteit
bij Deltares
Sacha de Rijk is de motor
achter het driedaagse congres
rond de Marker Wadden
in oktober dit jaar. Deelnemers
uit binnen- en buitenland
kunnen dan kennis
nemen van onderzoeksresultaten
én kennis uitwisselen.
De Rijk (56) is geboren in Amsterdam en
studeerde aardwetenschappen aan de VU,
waar ze ook promoveerde. Na haar studie was
ze over de grens actief, onder meer in Frankrijk
en aan het Engelse Southampton Oceanographic
Centre. Later werkte ze bij Rijkswaterstaat,
onderzoeksinstituut KWR voor ze in
2009 bij Deltares als adviseur ecologie en
waterkwaliteit aan de slag ging. In die
hoedanigheid initieerde ze in 2017 samen met
Rijkswaterstaat, landschapsarchitect EcoShape
en Natuurmonumenten het Kennis en
Innovatieprogramma Marker Wadden (KIMA).
Binnen dit kennis- en innovatieprogramma
wordt onderzocht hoe het ecosysteem van
Marker Wadden zich ontwikkelt en hoe het de
waterkwaliteit van het Markermeer verandert,
zegt De Rijk. Doel is kennis te genereren en te
presenteren over bouwen met slib, zandige
keringen, ecologie en governance (onder andere
financiering en samenwerking tussen de
partijen).
Door de aanleg van natuureilanden met zand,
klei en slib uit het Markermeer komt nieuwe
natuur tot ontwikkeling, zowel onder als boven
water. Door slib in te vangen rond de kunstmatige
eilanden wordt het water helderder en krijgt
nieuw leven er een kans. Boven water krijgen
ook nieuwe flora en fauna een kans. Een ‘living
lab’ vooral ook, waar de natuurontwikkeling
door onderzoekers van KIMA ter plekke wordt
gevolgd. Daarnaast moet KIMA de Nederlandse
positie op gebied van ecologie, governance en
waterbouw versterken.
“KIMA loopt parallel aan de bouw van Marker
Wadden, het gaat om bouwen voor de natuur
en mét de natuur”, vertelt De Rijk. “Tijdens het
congres gaan we de opgedane kennis van de
afgelopen vijf jaar delen. Doel is om deelnemers
uit binnen- en buitenland te inspireren. Aan bod
komen ecologisch herstel en bouwen met de
natuur en dat in relatie tot achteruitgang van
biodiversiteit en klimaatverandering. We willen
ook laten zien hoe een dergelijk project
gerealiseerd kan worden, hoe waardevol
onderzoek naast aanleg is, ofwel learning by
doing.”
Speciale sensor voor brugschade
Sacha de Rijk.
In september wordt alle opgedane kennis
gepubliceerd, waarna alle onderzoeksuitkomsten
tijdens het congres in oktober worden
gedeeld. Het congres duurt van 12 tot en met
14 oktober en vindt plaats in het BIM Huis en
Muziekgebouw in Amsterdam. Deelnemers
zullen onder meer overheidsvertegenwoordigers,
mensen van natuurorganisaties,
kennisinstituten, universiteiten, adviesbureaus
en waterbouwers zijn. Hoogtepunt wordt
wellicht het bezoek door de deelnemers aan
Marker Wadden zelf op de derde dag van het
congres, denkt De Rijk.
Dr. Myra Lydon van de Queen’s University
Belfast heeft een nieuw prototype van een
sensor ontwikkeld die een vroegtijdig
waarschuwingssignaal afgeeft wanneer een
brug dreigt te verzakken – wereldwijd de
belangrijkste oorzaak van bruginstortingen.
Een eerste prototype van de sensor is
ontwikkeld in samenwerking met Somni Solutions
en de tests zijn nu voltooid. Dr. Lydon
De spoorbrug in het Ierse Malahide begaf het in 2009 plotseling als gevolg van erosie.
hoopt dat de sensor deze zomer op een
Noord-Ierse brug zal worden geïnstalleerd en
dat hij na verder onderzoek op grotere schaal
zal worden toegepast.
Het project is gefinancierd door de Impact
Acceleration Accounts (IAA) van UK Research
and Innovation en Invest NI heeft extra
middelen verstrekt voor marktverkenning.
“In 2009 waren we getuige van een catastro-
fale brugdoorbraak in Malahide, Co Dublin,
waar de erosie plotseling optrad. Bij erosie zijn
er vaak vooraf geen zichtbare tekenen van
schade aan de constructie. In Malahide werd
de brug slechts enkele weken voor de
instorting geïnspecteerd en was de inspectie
goed doorstaan, maar de brug begaf het
enkele seconden nadat een volle passagierstrein
was overgestoken. Gelukkig kon de
ramp ternauwernood worden voorkomen. Het
is van vitaal belang dat we onze bruggen
beschermen en dat we uitslijting kunnen
opsporen voordat dergelijke incidenten zich
voordoen. De sensor die we hebben ontwikkeld,
detecteert veranderingen in de rivierbedding
voordat de schade aan de brug optreedt.
Dit kan een vroegtijdige waarschuwing zijn,
wat ongetwijfeld veiliger is en helpt om
grootschalige brugdefecten te voorkomen
wanneer we te maken krijgen met extreme
klimaatgebeurtenissen, zoals overstromingen”,
aldus Lydon.
De eerste laboratorium- en veldproeven zijn
afgerond en Lydon werkt nu samen met Kris
Campbell Head van de Highway Structures
Unit van het Noord-Ierse ministerie van
Infrastructuur om een geschikte testlocatie
voor bruggen te vinden.
nr. 7/8 - juli 2022
7

Trends & Cijfers
Omzet bouw groei in het eerste kwartaal
De omzet van de bouw lag in
het eerste kwartaal van 2022
gemiddeld 8,3 procent hoger
dan vorig jaar. Dit blijkt uit
nieuwe cijfers van het CBS.
Een jaar eerder steeg de
omzet in het eerste kwartaal
met iets meer dan 2 procent.
De omzet van de hout- en bouwmaterialenindustrie
steeg met 11,5 procent fors in het
eerste kwartaal; bijna een verdubbeling
vergeleken met een jaar eerder. Gww-bedrijven
deden het in dit kwartaal gemiddeld slechter
dan overige bouwbedrijven. De afgelopen twee
jaar is de omzet in deze branche – ondanks
groei in 2020 – nauwelijks gestegen.
Goede resultaten b&u
De omzet van de burgerlijke en utiliteitsbouw
(b&u) is in het eerste kwartaal met 8,1 procent
gestegen. Kleine b&u-bedrijven tot 10
werkzame personen behaalden met 14,2
procent zelfs de hoogste groei van de kleine
bouwbedrijven. Grote b&u-bedrijven met 100
werkzame personen en meer deden het met
een groei van 7,4 procent ook goed. Middel-
grote b&u-bedrijven met 10-100 werkzame
personen deden het iets minder goed. De
omzet steeg bij deze bedrijven met 3,0
procent.
In het eerste kwartaal is voor 5,1 miljard euro
aan bouwvergunningen afgegeven, 600
miljoen euro minder dan een jaar eerder.
Alleen voor verbouw stegen de vergunde
bouwkosten met bijna 100 miljoen euro tot 1,1
miljard euro. Het aantal vergunde nieuwbouwwoningen
daalde vergeleken met vorig jaar
met 2400 woningen tot 16,6 duizend
woningen.
Lagere groei gww
De omzet van de grond-, water- en wegenbouw
(gww) steeg ten opzichte van een jaar
eerder met 1,7 procent. Dat is wel beter dan
vorig jaar. Toen daalde de omzet in het eerste
kwartaal nog met 2 procent. Kleine gww-bedrijven
deden het wel goed met een omzetstijging
van 13,4 procent. Ook de middelgrote
gww-bedrijven behaalden met een groei van
8,3 procent goede resultaten. Alleen grote
gww-bedrijven deden het een stuk slechter. De
omzet daalde bij deze bedrijven gemiddeld
met 1,9 procent.
Freesasfalt wordt de komende jaren schaarser
Freesasfalt wordt steeds vaker toegepast bij wegreconstructies
en -nieuwbouw ten behoeve van circulariteitsambities.
De vraag naar freesasfalt zal hierdoor stijgen terwijl het
aanbod van freesasfalt grotendeels begrensd wordt door de
omvang van wegreconstructies. Als gevolg hiervan is het
waarschijnlijk dat freesasfalt schaars wordt in de periode tot
2030. Dit concludeert het EIB in de studie ‘De markt voor
freesasfalt tot 2030’ die in opdracht van Rijkswaterstaat is
uitgevoerd ten behoeve van het Transitiepad ‘Duurzame
wegverhardingen’.
Faillissementen in de bouw
Tot en met april zijn dit jaar 95 faillissementen
uitgesproken. In dezelfde periode vorig jaar
werden 103 faillissementen uitgesproken. In
de gww werden dit jaar tot en met april 5
faillissementen uitgesproken. Dat is een
minder dan in dezelfde periode vorig jaar.
Sinds het derde kwartaal van 2020 is het
aantal faillissementen in de bouw elk volgend
kwartaal steeds gedaald.
Bij wegwerkzaamheden schrijven infrabeheerders
bepaalde percentages hergebruik
van freesasfalt voor. Bij deklagen loopt dit
uiteen tussen 5 en 30 procent. Bij tussen- en
onderlagen is de mate van hergebruik veel
groter en kan deze circa 60 tot 70 procent
bedragen. Bij gemeenten wordt gemiddeld
genomen veel minder freesasfalt toegepast
dan bijvoorbeeld bij RWS en provincies. In het
kader van vermindering van het gebruik van
primaire grondstoffen zullen infrabeheerders
hun eisen in de komende jaren verhogen
waardoor de vraag naar freesasfalt zal
toenemen. Het aanbod vanuit reconstructies
blijft hier vanaf ongeveer 2025 naar
verwachting bij achter.
In het onderzoek is ook naar de marktordening
gekeken, met name of de toegang van
verschillende marktpartijen tot freesasfalt
voldoende geborgd is. In de huidige situatie
zijn er geen aanwijzingen gevonden voor
verstoring van de marktordening. Partijen
zonder (aandeel in) een asfaltcentrale kunnen
asfalt afnemen bij derden. Gelet op het
aantal asfaltcentrales en het belang van
asfaltcentrales om voldoende capaciteit te
benutten, lijkt dit te verklaren. Wel is het bij
toenemende schaarste van freesasfalt in de
periode tot 2030 van belang om de ontwikkeling
van vraag en aanbod op de markt te
monitoren.
De rubriek Trends & Cijfers is samengesteld onder redactie van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
8
nr. 7/8 - juli 2022

Juridisch
Mr. P. de Vries
Stop- en bijwoonpunten
in een GC-contract
Binnen een UAV-GC contract
wordt de rol van de opdrachtgever
door de Raad
van Arbitrage in bouwgeschillen
(RvA) als volgt omschreven.
Voor een opdrachtgever
is in beginsel geen
andere rol weggelegd tijdens
de uitvoering van het werk
dan de in de overeenkomst
vastgelegde toetsings- en
acceptatiewerkzaamheden
op het juiste moment uit te
voeren en beslissingen te
nemen over door de aanneemster
voorgestelde
wijzigingen in het werk.
De Raad omschreef de taak in het vonnis met
geschilnummer 711.90; evenals in geschilnummer
35.734, rechtsoverweging 113. Het
kenmerkende verschil tussen toetsing en
acceptatie is daarin gelegen dat bij acceptatie
er een tijdelijke standstill komt. Toetsing is
daarentegen een facultatieve bevoegdheid van
een opdrachtgever, deze is daartoe niet
verplicht, zie par 20-4 GC.
Acceptatie werkt als een stoplichtmodel. Als
een opdrachtnemer documenten ter acceptatie
voorlegt, mogen er ten aanzien van die
documenten geen uitvoeringswerkzaamheden
worden verricht. Zo bepaalt immers par 23-9
GC. Bij het aangaan van de overeenkomst
dient een inschrijver dus goed naar de
contractuele bouwtijd te kijken, meer specifiek
naar de doorlooptijden van artikel 12 b en e
van de basisovereenkomst. Dit zijn de
termijnen waarbinnen respectievelijk de
IN ‘T KORT - Bijwoonpunten
In het keuringsplan kan OG stop- en
bijwoonpunten opnemen
Een stoppunt mag worden behandeld als
een acceptatie
Het bijwoonpunt wordt door par 21-7 GC
behandeld als een toestingsmoment
Toetsing is facultatief en mag niet verstorend
werken
opdrachtnemer de ter acceptatie voor te
leggen documenten bij opdrachtgever moet
indienen, versus de termijn waarbinnen de
opdrachtgever gemotiveerd moet aangeven op
basis van welke objectieve criteria acceptatie
zou moeten worden geweigerd. Vergelijk par
23-8 GC.
Economische functie contract
Vanuit de economische functie van de
overeenkomst geredeneerd, is het in het
belang van de opdrachtnemer dat alle
acceptatiemomenten met hun doorlooptijden
zo smart mogelijk in het acceptatieplan van
Annex III zijn geformuleerd, zodat een
inschrijver hiermee in de prijsvorming rekening
kan houden. Genoemde doorlooptijden
moeten vanwege het stoplichtmodel in
mindering worden gebracht op de totale
(bruto) bouwtijd, zodat een netto bouwtijd
resteert. Indien een opdrachtnemer dergelijke
stoppunten niet in haar calculatie heeft
meegenomen, dan komt dat in de realisatie
voor zijn risico om de eenvoudige reden dat de
GC-overeenkomst uitgaat van een vaste
aanneemsom. Artikel 2.4 van de basisovereenkomst
spreekt over een totaalbedrag.
Het kan echter ook voorkomen dat de
opdrachtgever niet op voorhand alle acceptatiemomenten
in het acceptatieplan kan
opnemen, omdat er bijvoorbeeld bij het
aangaan van de overeenkomst nog geen
duidelijkheid is over de aard en omvang van
de uitvoeringswerkzaamheden. Zie de
Toelichting op de GC pagina 72.
Een voorbeeld van een dergelijk plan is het
zogenoemde keuringsplan uitvoeringswerkzaamheden
van par 21-1 GC, in de praktijk
ook wel het verificatieplan genoemd.
Uiterlijk op het moment van acceptatie van dat
keuringsplan, is de opdrachtgever bevoegd
zogenoemde stop- en bijwoonpunten te
vermelden.
Stoppunt
Indien een opdrachtgever van die bevoegdheid
gebruik maakt, geeft deze voor ieder stoppunt
tevens aan:
- wat de geobjectiveerde criteria zijn voor
acceptatie
- de termijn waarbinnen wordt medegedeeld
of de resultaten als geaccepteerd worden
beschouwd. Zie par 21-4 GC.
Alhoewel definities in de GC zelf ontbreken
kan uit de regeling worden opgemaakt dat een
stoppunt wordt behandeld als een acceptatie,
zie par 21-6 GC. Dat betekent overigens dat
een opdrachtgever bij een besluit de acceptatie
te weigeren, schriftelijk moet motiveren. Uit
die motivering moet dan blijken aan welke
objectieve criteria niet werd voldaan: par 23-8
GC. Een voorbeeld van een stoppunt is het
controleren van de betondekking op wapeningsstaal,
een aspect dat na realisatie niet
meer zichtbaar is.
Bijwoonpunt
Het bijwoonpunt wordt door par 21-7 GC
behandeld als een toestingsmoment. Ook hier
geldt dat de uitoefening van de bevoegdheid
facultatief is. Zie par 21-10. Wordt daarentegen
daadwerkelijk een tekortkoming opgemerkt,
dan moet de opdrachtgever schriftelijk
en binnen bekwame tijd dit bij de opdrachtnemer
melden.
Bij het bereiken van het bijwoonpunt houdt de
opdrachtnemer de door de opdrachtgever
gevraagde zaken als vermeld in het keuringsplan
gereed. De opdrachtgever kan dan bij het
bereiken van het bijwoonpunt de feitelijke
uitvoering, hetzij het resultaat daarvan, hetzij
beiden in ogenschouw nemen. Blijkens de
Toelichting pagina 71, mag de opdrachtgever
zich niet gedragen als betrof het een
acceptatieprocedure. Bij het uitoefenen van de
toetsingsprocedure mag de opdrachtgever de
werkzaamheden zo min mogelijk verstoren.
Pieter de Vries is consultant bij Kpieto!.
nr. 7/8 - juli 2022
9

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Grote, houten bruggen
Het houten bruggetje, over
de sloot of vaart, is een
vertrouwd beeld in het
Nederlandse landschap. Dat
er ook grote, houten bruggen
mogelijk zijn bewijzen
deze voorbeelden maar weer
eens: de Pieter Smitbrug
(2021), de Stönner
Meijwaardbrug (2020) en
Fietsen door de Heide (België,
2021).
In de gww-sector is hout onmisbaar: damwanden,
sluizen, remmingswerken, en kleine vaste
bruggetjes over de slootjes en kanalen. Al zijn
ze vaak klein en onopvallend, van die houten
bruggetjes zijn er in Nederland tienduizenden
gebouwd. De grotere bruggen, vakwerken of
tuibruggen, zijn minder gangbaar maar sieren
ons landschap wel. Bekende tuibruggen zijn de
‘Lamgatsebrug’ bij Zevenbergen, ‘Kieft’ bij
Grubbenvorst (Venlo), of ‘Botterbrug’ in
Harderwijk. Tot de bouw van de ‘Pieter
Smitbrug’ en de ‘Stönner Meijwaardbrug’ was
‘het Wrakhout’ in Wenduine (Belgie) een van
de meest bekende houten vakwerkbruggen in
de Benelux.
Hout is het materiaal dat zich bij uitstek leent
om de infrastructuur voor langzaam verkeer te
onderhouden/uit te breiden. Kijkend naar
bijvoorbeeld Scandinavië, zal dit ook voor de
bruggen in het verkeersweggennet opgaan. De
nieuwe uitgave van het CROW ‘Handboek
Hout in de grond-, weg- en waterbouw’
versterkt de basis voor ontwerpen met hout.
Hout en CO 2
In een boom worden door fotosynthese, water
en CO 2
omgezet in hout. Als het hout
IN ‘T KORT - Houten bruggen
Grote houten bruggen zijn minder gangbaar
maar sieren ons landschap wel
De Stönner Meijwaardbrug heeft een
hoofdoverspanning van meer dan 41 m
Er is 107 m 3 hout in verwerkt, wat neerkomt
op 175 ton CO 2
Bouwen met hout zal in de toekomst aan
populariteit winnen
De Stönner Meijwaardbrug te Oirschot met de 41 meter lange hoofdoverspanningen. (Foto: JDFV architectuurfotografie)
vervolgens wordt gebruikt in constructies,
komt de gebonden koolstof niet vrij. Op de
plek van de geoogste boom kan een nieuwe
boom groeien. Als bosbouw volgens regels van
duurzaam bosbeheer zoals FSC of PEFC
plaatsvindt, ontstaat ook een basis voor een
oneindig beschikbaar bouwmateriaal.
In uitgebreide vergelijkingen van bruggen van
verschillende materialen komt de houten brug
in de LCA (Life Cycle Analysis) en netto
uitstoot van CO 2
het meest voordelig uit het
onderzoek (Beko 2013). In het CROW
Handboek ‘Hout in de grond-, weg- en
waterbouw’ wordt een vergelijk gemaakt voor
verkeersbruggen. Hier komt onder andere een
vakwerkbrug van Azobé zeer goed uit de LCA.
Het Centrum Hout heeft een rekentool (naar
EN 16449) waarmee de hoeveelheid CO 2
die
per project is vastgelegd, is te berekenen. Het
komt erop neer dat per kuub Azobé, 1634 kg
CO 2
wordt vastgelegd, wat gelijk staat aan
13.847 km met een middenklasse auto (119
gram CO 2
per km) of elektriciteitsverbruik van
bijna twee huishoudens per jaar (900 kg CO 2
per jaar). In de drie verderop beschreven
projecten is zo al 1171 ton CO 2
in Azobé ‘opgeslagen’,
gelijk aan ongeveer 16,2 miljoen
autokilometers.
Azobé
Azobé is het ‘werkpaard’ van de Nederlandse
gww-sector te noemen. Het is hard, uitstekend
bestand tegen schimmelgroei, en enorm sterk.
De dichtheid van het hout ligt, als het nat is
boven die van water (1060 kg/m 3 bij 12
procent (massa) vochtgehalte, Vademecum).
De hoge dichtheid wordt door het ‘Holz-Zentralblatt’
van 30 juli 2021 als een van de
redenen aangedragen dat de brug aan de
monding van de Ahr bij Zinzig in Duitsland niet
is weggedreven is tijdens de overstromingen
die het gebied vorig jaar zo hard troffen.
De Stönner Meijwaardbrug
De Stönner Meijwaardbrug te Oirschot over
het Wilhelminakanaal heeft een hoofdoverspanning
van meer dan 41 meter. De
vakwerkbrug verbindt de woonwijk ten zuiden
van het kanaal met het centrum van de stad.
Deze nieuwe overgang biedt fietsers nu een
prettiger en veiligere oversteek dan voorheen.
Hoewel er een stalen constructie in het dek
verwerkt moest worden tegen de hoge
aanvaarbelastingen, voert hout visueel en
constructief de boventoon in deze brug.
De hoofdoverspanning, die schuin over het
kanaal ligt, is in Kampen volledig geprefabriceerd.
De brug is in opdracht van de gemeente
Oirschot gebouwd. Er is 107 m 3 verantwoord
geproduceerd tropisch hardhout met een
FSC-keurmerk in verwerkt, wat neerkomt op
175 ton CO 2
of 1.5 miljoen autokilometers.
Pieter Smitbrug
Bruggen verbinden, zo ook de ‘Pieter
Smitbrug’. Inwoners van Blauwestad kunnen
nu vlot bij alle voorzieningen (scholen en
middenstand) van Winschoten komen.
Andersom zijn de mooie, recreatieve gebieden
rond het Oldambtmeer eenvoudig bereikbaar
geworden vanuit Winschoten. De Pieter
Smitbrug verbindt bewoning en natuur en
10
nr. 7/8 - juli 2022

ir. M. Schiere
past, dankzij gebruik van duurzame en mooie
materialen, erg goed en mooi in het omringende
landschap. Tijdens haar bouw was zij de
langste fietsbrug van Europa.
Het gehele architectonische kunstwerk is bijna
800 meter lang, 3,5 meter breed en bestaat
eigenlijk uit vier aaneengesloten delen: Een
basculebrug over het Winschoterdiep, over de
A7 met een hoofdoverspanning 42 meter, een
natuurgebied en een arm van het Oldambtermeer.
Door vakkundig ontwerp op goede
ventilatie en afwatering van constructieve
details, en waar nodig afscherming met
opofferingshout, is een ontwerplevensduur van
80 jaar mogelijk gemaakt.
De Pieter Smitbrug is gebouwd in opdracht van
de Provincie Groningen en gemeente Oldambt.
De brug en de houten onderconstructie is
gebouwd uit ongeveer 350 m 3 verantwoord
geproduceerd tropisch hardhout met een
FSC-keurmerk, wat gelijk staat aan 572 ton
CO 2
of bijna 5 miljoen autokilometers.
Luchtfoto van de Pieter Smitbrug.
Fietsen door de Heide
‘Fietsen door de Heide’ bij Maasmechelen in
België heeft een lengte bijna 300 meter en
nuttige breedte van 3,5 meter. Een iconische
fietsbrug dwars door de heide van het
Nationaal Park Hoge Kempen, kandidaat
UNESCO Werelderfgoed. De fijnmazige
structuur van balken en kolommen doet
denken aan de vroegere mijngangen, waar
hout werd gebruikt om de wanden te stutten.
De wanden zijn gerealiseerd uit naaldhout, dat
in de omgeving van de brug is geoogst is, en
later geïmpregneerd. Als rijbaan zijn betonnen
roosters gebruikt. De gebruikelijke overspanningen
in de brug zijn drie meter, op de
hoofdoverspanning van 15 meter over de
N763 na. Hier zijn de aanrijbelastingen
opgevangen door samengestelde liggers te
gebruiken. Het is onderdeel van een toeristische
trekpleister en deel van het drieluik
samen met ‘Fietsen door de Bomen’ en ‘Fietsen
door het Water’. Het project is gebouwd in
opdracht van de Toerisme Limburg, gemeente
Maasmechelen, de Provincie Limburg. Er is
ongeveer 240 m 3 verantwoord geproduceerd
tropisch hardhout met een FSC-keurmerk in
verwerkt, wat gelijk staat aan krap 376 ton
CO 2
of 3.1 miljoen autokilometers. De
wandpanelen zijn van verduurzaamd
naaldhout van totaal 60 m³, vergelijkbaar met
48 ton CO 2
.
Ontwerp voor hergebruik
Bouwen met hout zal in de toekomst populairder
worden. Behalve de bouw van bruggen en de
bekende toepassingen in sluizen, remmingswerken
en damwanden, kan met hout ook worden
gedacht aan het verder opslaan van koolstof in
de infrastructuur: geleiderails, geluidsschermen,
houten parkeergarages en zelfs ecoducten.
Constructies kunnen zo ontworpen worden dat
ze een lange levensduur hebben en aan het
einde ervan voor andere constructies kunnen
worden hergebruikt. Naast hergebruik van
materiaal wordt ook onnodige uitstoot van CO 2
voorkomen die normaliter bij andere materialen
eerst vrij moet komen, voordat er gebouwd kan
worden. In de toekomstige infrastructuur moet
hout een belangrijke plek krijgen. Alleen op die
manier kunnen overheden serieuze stappen
nemen richting een CO 2
-neutrale, circulaire
infrastructuur.
Projectpartners
De ‘Stönner Meijwaardbrug’ is door Ballast
Nedam in samenwerking met West8, Bureau
Waardenburg, wUrck, Wagemaker, Wijma
Kampen, Nauta Heeg, en HIG gerealiseerd. De
‘Pieter Smitbrug’ is gebouwd door de
Combinatie Strukton Civiel Noord & Oost en
Oosterhof Holman Beton- en Waterbouw in
opdracht van de provincie Groningen en
gemeente Oldamt gebouwd. Bij de uitvoering
waren ook Wijma Kampen, Machinefabriek
Rusthoven, Architect NOL en adviesbureau
Ohpen Ingenieurs betrokken. ‘Fietsen door de
Heide’ is door Witteveen en Bos en Maat-ontwerpers
ontworpen en door Besix en Wijma
Kampen gebouwd.
Fietsen door de Heide in het Belgische Maasmechelen. (Foto: VisitLimburg.be)
Marcus Schiere is productmanager Bruggen bij
Hupkes Wijma.
nr. 7/8 - juli 2022
11

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Gedeputeerde Harry van der Maas noemt de Zeelandbrug een ‘prachtig plaatje’. (Foto’s: Provincie Zeeland; stills uit het filmpje over de proeftuin)
Proeftuin Zeelandbrug
Om het onderhoud aan de
Zeelandbrug beter te kunnen
voorspellen heeft de provincie
sensoren geplaatst om
storingen aan de bewegende
delen vooraf te herkennen.
De proeftuin Zeelandbrug
wordt uitgevoerd in samenwerking
met Hogeschool
Zeeland University of Appleid
Sciences, Istemewa en
World Class Maintenance.
De Zeelandbrug is een belangrijke verbinding
tussen Noord-Beveland en Schouwen-Duiveland
waar zowel inwoners van Zeeland, als
bezoekers veel gebruik van maken. In 2015 is
de overspanning zelfs uitgeroepen tot
Rijksmonument. Per dag rijden er zo’n 10.000
IN ‘T KORT - Zeelandbrug
De provincie Zeeland heeft bij de
Zeelandbrug sensoren geplaatst
Hiermee wil ze storingen aan de bewegende
delen vooraf herkennen
De vraag is of de brug een langer leven is
beschoren dan de geplande zeventig jaar
Hoewel voorspellend onderhoud mogelijk
zal zijn, blijft onderhoud noodzakelijk
voertuigen over de brug. Per jaar gaat de brug
bijna 4000 keer open voor zo’n 20.000 boten.
Het onderhoud aan het Zeeuwse icoon gaat
flink in de papieren lopen. Gedeputeerde Harry
van der Maas – met onder meer mobiliteit in
zijn portefeuille – meldde onlangs dat het
onderhoud de komende tien jaar 14,1 miljoen
euro vergt; bijna twee keer zo veel als waarop
was gerekend. De provincie stevent in die
periode af op een tekort van 6.7 miljoen euro.
Volgens Van der Maas is dit op te vangen,
maar onhoudbaar voor de langere termijn. Hij
heeft het besproken met minister van I&W
Harbers; wellicht dat het Rijk kan bijspringen.
Hier is nog geen uitsluitsel over.
Tolkaartjes
De vraag ligt voor of de verbinding een langer
leven is te geven dan de bij de bouw geplande
zeventig jaar. De fundering van de 54
karakteristieke A-vormige pijlers is nog
uitstekend. Maar er bestaan zorgen over de
wegdelen en het beweegbare deel.
Het probleem is dat het ontwerp niet was
berekend op de hoeveelheden verkeer van
tegenwoordig en vooral niet op de (veel)
zwaardere aslasten.
Tolkaartjes vormden het financiële fundament
van de verbinding. Op 15 december 1965
kocht toenmalig koningin Juliana voor een
zilveren rijksdaalder het eerste tolkaartje om
de 5022 meter lange brug te mogen gebruiken.
Overigens heette de overspanning toen nog
Oosterscheldebrug. De huidige naam ontving
de verbinding twee jaar later. Tot 1972 was
Zeeland recordhouder met de langste brug in
Europa. Maar in dat jaar werd de Zweedse
Ölandbrug geopend; 6072 meter.
Burgemeester T. Vogel van Noord-Beveland
kocht op oudejaarsdag 1992 om 15.00 uur als
laatste een tolkaartje. Inmiddels was de prijs
verdubbeld tot 5 gulden. Na de opheffing van
de tol bleek het enthousiasme voor de brug
flink toegenomen. Na drie maanden meldde de
provincie een groei van het verkeer met 25
procent.
Het is ondenkbaar om tegenwoordig (na dertig
jaar) weer tol te gaan heffen om de onderhoudskosten
te drukken. Schouwen-Duiveland
heeft is immers sinds 1986 via de Oosterscheldekering
een alternatieve route van en naar
Noord-Beveland. Ook naar Goeree-Overflakkee
en West-Brabant zijn er tolvrije routes. De
Westerscheldetunnel (geopend op 14 maart
2003) kent trouwens nog wel tol; met drie
tolvrije dagen per jaar. Zonder omrijden via
Antwerpen is er geen alternatief om van
Zeeuws-Vlaanderen naar de rest van Zeeland
te komen.
Te smal
Wat bij de discussie over de Zeelandbrug
meespeelt is de toestand van de Deltaweg
(N256). Het structureel verbeteren van de
doorstroming en verkeersveiligheid op deze
route is noodzakelijk. De Deltaweg tussen
Goes en Colijnsplaat is een van de belangrijkste
verkeersaders van Zeeland voor het
personen- en goederenvervoer. In het
zomerseizoen is het er extra druk door het
toeristenverkeer. De Deltaweg is daarmee één
van de drukste wegen van Zeeland
12
nr. 7/8 - juli 2022

T. Molenaar
De provincie is begonnen maatregelen te
treffen om op korte termijn – op basis van een
quick scan - al knelpunten op te lossen. Er
wordt nu gewerkt aan een planstudie die moet
leiden tot een startnotitie die uiteindelijk
wordt voorgelegd aan Provinciale Staten.
De brug blijft evenwel een knelpunt, omdat hij
naar huidige maatstaven te smal is. Voor het
verkeer zijn er twee rijstroken en een smal
fietspad. Er is geen vluchtstrook en er zijn geen
uitwijkmogelijkheden bij pech. In 2000 werd
de brug verkeersveiliger gemaakt: de
leuningen langs beide zijden van de rijbaan
zijn vervangen door betonnen voertuigkeringen
(barriers) en er werd een inhaalverbod
ingesteld, aangegeven door een dubbele
doorgetrokken streep tussen de rijstroken.
Proeftuin
Dagelijks wordt de Zeelandbrug meerdere
keren geopend voor scheepvaart. Naast het
schilderen van de leuningen en het onderhouden
van de betonnen pilaren en het wegdek,
moeten ook de bewegende delen van de brug
goed onderhouden worden. “Met sensoren
gaan we meten hoe we storingen in de
bewegende delen beter kunnen voorspellen.
De komende maanden gaan we data
verzamelen. Later dit jaar gaan we kijken wat
we met deze informatie kunnen. Door hierin
ervaring op te doen, leren we niet alleen hoe
we de Zeelandbrug beter kunnen onderhouden,
maar we kunnen ook de kennis inzetten
voor het onderhoud van andere bruggen in ons
beheer. Op die manier kunnen we onze mooie
objecten in stand houden!”, meldt het
gemeentebestuur.
Van der Maas in een filmpje over de Zeelandbrug:
“We hebben sensoren geplaatst om
beter inzicht te krijgen in de beweegbare
Met twee rijstroken en een fietspad is de iconische overspanning eigenlijk te smal.
delen.” Ruben Ogink, Programmamanager
Smart Industry Fieldlab Camino World Class
Maintenance, vertelt dat eerst is bekeken waar
de zwakke plekken liggen van de brug om te
bepalen waar de sensoren moesten worden
geplaatst. Ook is vastgesteld welke data
verzameld moeten worden.
Reindert Hoeksema, maintenance engineer
Istimewa Elektro, vertelt dat er sensoren zijn
geplaatst op de tandwielkasten. “De trillingen
geven iets aan over de gezondheid van de
tandwielkasten, en ook over de lagers en het
hoofddraaipunt. Eigenlijk zeggen die trillingen
heel veel. Want zij houden verband met de
frequentie van het draaien van de brug en al
die assen. Het totaalplaatje geeft een goed
beeld van de conditie van de brug.”
Van der Maas noemt het zicht op de Zeelandbrug,
zeker met de zon erop, een prachtig
plaatje. “Zeg nou zelf: hiervoor kom je naar
Zeeland.”
Brug slopen of verbreden
Hoewel dankzij de proeftuin voorspellend
onderhoud mogelijk zal zijn, blijft onderhoud
noodzakelijk. Uiteraard voorkomt predictive
maintenance storingen en zullen de financiële
lasten naar beneden gaan. En vooral ook de
hinder voor verkeer en scheepvaart.
Toch zal de provincie, als eigenaar, in de buidel
moeten blijven tasten om het ‘mooie plaatje’
te behouden. De vraag is of het provinciebestuur
dit wil blijven opbrengen. Wellicht is er
op de lange termijn geen toekomst meer voor
het kunstwerk. Zeker gezien de beperkte
breedte. Een oplossing zou zijn de overspanning
te verbreden. Dat is een kostbare zaak. De
verwachting is niet dat dit gaat gebeuren,
temeer daar er alternatieve routes zijn.
Een tunnel dan? In de PZC van 21 april 2022
zegt Eric de Ruijsscher, voorman van de
Zeeuwse werkgevers, de bouw van een nieuwe
brug, laat staan een tunnel, financieel
onhaalbaar te achten. “Dat zou een mega
investering vergen, waarvan je je moet
afvragen of die ooit is terug te verdienen”,
aldus de voorzitter van de Zeeuwse afdeling
van VNO-NCW.
Zal de Zeelandbrug op den duur verdwijnen?
Ankie Smit, wethouder (onder andere
mobiliteit) in Gemeente Schouwen-Duiveland,
kan zich niet voorstellen dat de iconische
overspanning verdwijnt of voor een langere
periode afgesloten wordt. “Het is een moeilijk
en complex vraagstuk”, besluit zij in het artikel
van de PZC.
De Zeelandbrug is een proeftuin om na te gaan of voorspellend onderhoud mogelijk is; met name van de bewegende delen.
Teus Molenaar is redactiecoördinator van
Land+Water.
nr. 7/8 - juli 2022
13

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Haringvlietbrug: ‘Olympische planning’
Lostrillende klemmen, snelheidsbeperkingen
en een
morrende omgeving: de
renovatie van de Haringvlietbrug
staat onder hoogspanning.
Rijkswaterstaat bedacht
een robuust plan om
voortvarend te starten en
gaat samen met de combinatie
Mobilis - Croonwolter&dros
de bouwfase optimaliseren.
“We hebben een
olympische planning en gaan
dit in de helft van de ‘normale’
tijd uitvoeren.”
Dit is een infraproject van staal, beton en
installaties, maar ook van samenwerken,
optimaliseren en slim ontwerpen. De grootste
tijdswinst is te behalen door samen op te
trekken en vlot knopen door te hakken. De
teams zoeken elkaar op en helpen elkaar waar
mogelijk bij het zoeken naar oplossingen. De
projectmanagers Arthur Tameling (Rijkswaterstaat),
Yvo van de Klundert (Croonwolter&dros)
en Jaap van Beek (Mobilis) hebben
dagelijks contact. Ruimte om allerlei alternatieven
uit te werken is er niet. Het project moet
dóór en gaat altijd voor.
Van Beek voelt de druk. “We gaan dit project
goed uitvoeren. We móeten dit goed uitvoeren.
We willen snel, maar het moet ook veilig. En
precies. En betrouwbaar. De brugval – de klep
meet 38 bij 25,5 meter – wordt vervangen, de
tandradbaan vernieuwd, de oplegpijler
verzwaard en de basculekelder aangepast”,
somt hij op.
De brug is een belangrijke verkeersschakel
naar de Hoeksche Waard en moet na
oplevering weer decennia mee kunnen.
Tegelijk met de hele brug worden alle
IN ‘T KORT - Haringvlietbrug
De renovatie van de Haringvlietbrug staat
onder hoogspanning
De brug is een belangrijke verkeersschakel
en moet weer decennia mee kunnen
Tegelijk met de hele brug worden alle
E&IA-installaties vervangen
In de zomer van 2023 gaat de brug zeven
tot acht weken helemaal dicht
De Haringvlietbrug wordt in up-tempo hersteld.
E&IA-installaties ontworpen en vervangen.
“Verschillende delen van het besturingssysteem
zijn direct na gunning besteld. In deze
tijden moet je rekening houden met lange
levertijden, zoals bij alle elementen met chips.
En vertraging kunnen we hier niet gebruiken,”
weet Van Klundert uit ervaring.
Ingrijpen onvermijdelijk
“We hebben haast, maar wilden wel alle
procedures doorlopen. Om vaart te maken,
hebben we als Rijkswaterstaat bij de aanbesteding
meteen zoveel mogelijk contouren
meegegeven. Samen met IBR – het ingenieursbureau
van Rotterdam – hebben we al een
compleet ontwerp uitgewerkt voor het staal en
WTB-deel (WerkTuigBouwkundig) met een
planning voor de stremming. Tijdens een
marktconsultatie hebben we bij de bouwers
getoetst of dit plan – op DO-niveau (Definitief
Ontwerp) uitgewerkt – maakbaar en haalbaar
is”, licht Tameling toe. “We hadden al
geconstateerd dat de brug aan het einde van
de levensduur was en aan vervanging toe was.
Vooral de steeds grotere vrachtwagens zijn een
zware belasting voor de constructie.”
“De klemmen onder de brug die de aluminium
platen vasthouden, kwamen los doordat deze
lostrilden door het vele verkeer en zware
vrachtwagens. Je wilt het als wegbeheerder
liever niet, maar ingrijpen was onvermijdelijk”,
blikt de projectmanager terug. Sinds de zomer
van 2021 geldt voor het wegverkeer een
snelheidsbeperking van 50 km/u met versmalde
stroken. De brug gaat nog maar twee á drie
keer per dag open voor de hoge scheepvaart
en staat onder verscherpte inspectie.
Project Haringvlietbrug
Opdrachtgever: Rijkswaterstaat
Opdrachtnemer: Combinatie Mobilis –
Croonwolter&dros
Contractvorm: D&C UAV-gc
Portfolio: vervolgopdracht Merwedebrug
Aanneemsom: 37 miljoen euro
Gegund: voorjaar 2022
Snelheidsbeperking sinds: zomer 2021
Brug dicht voor vaarverkeer: januari
2023
Zomerstremming: juli en augustus 2023
Zeven weken dicht
Dit project trekt aandacht totdat de hele
renovatie achter de rug is, beseft het hele
team. De specialisten van Rijkswaterstaat en
de combinatie Mobilis - Croonwolter&dros
hebben net een vergadering achter de rug over
het ontwerp, de planning en het kritieke pad.
In de zomer van 2023 gaat de brug zeven tot
acht weken helemaal dicht voor alle verkeer.
“Eigenlijk gooien we in die weken de hele
snelweg dicht. Dat heeft impact.”
Het tijdslot is afgestemd met de werkzaamheden
aan de Heinenoordtunnel die aansluitend
ook moet worden afgesloten voor een
renovatie. De maanden ervoor gaat de
combinatie Mobilis - Croonwolter&dros
benutten om alles tot in de puntjes voor te
bereiden.
Van Beek kan zijn ervaring met spoorprojecten
met buitendienststellingen goed gebruiken:
“De volledige stremming is voor ons de
piekperiode. Uitloop van werkzaamheden kan
14
nr. 7/8 - juli 2022

I. Koenen
gewoonweg niet. Dan moet alles gebeuren.
Kelderdak – wij noemen dat basculedak – eraf,
val met ballastkist eruit, kelder leeg en alle
onderdelen verwijderen. En dan alles weer
opbouwen. De werkzaamheden rond het
kelderdak hebben de meeste tijd nodig. Beton
moet immers uitharden, ook al gebruiken we
zo veel mogelijk prefab. Voor de omgeving en
weggebruikers klinkt zeven weken lang, maar
voor ons is de planning heel krap om alle werk
te doen. Daarom doen we al zoveel mogelijk
voor de stremming. Vanaf 1 januari 2023 gaat
de brug niet meer open voor de scheepvaart.
Vanaf dan kunnen we in de kelder aan de slag.
Dat doen we door een gat in de zijkant van de
basculekelder te maken. Voor bouwbegrippen
is het een muizengaatje van zo’n 2 bij 2 meter
zo’n 10 meter boven het water. Om daarbij te
kunnen, bouwen we een tijdelijke bouwbrug
vanaf de wal zodat we bestaand verkeer niet
verstoren.”
Het Haringvliet is best breed en onstuimig,
maar het water vormt nauwelijks een extra
uitdaging. “We doen veel vaker waterprojecten
en werken zoveel mogelijk ‘om het water
heen’, zoals met de keus voor een tijdelijke
bouwbrug.”
3B-bruggenbouwblok
Bijzonder is de toepassing van de 3B-bruggenbouwblokken-standaard
voor de bediening,
bewaking en besturing van de brug. Tameling:
“Eigenlijk zijn het vier grote lego-blokken die
in elke brug passen. De bedoeling is om deze
standaard op termijn bij alle bruggen van
Rijkswaterstaat in te voeren. Door één systeem
te gebruiken is de bediening en het onderhoud
zo veel mogelijk hetzelfde. Voor ons is het toch
nog een pilot, want de Haringvlietbrug is na de
Wantijbrug het tweede project om 3B toe te
passen. Als combinatie werken we nu hard aan
De tandradbaan wordt vernieuwd.
de integratie van de gehele brug – met de
bouwblokken – middels de gebruikelijke
ontwerpfasen VO/DO/UO en gaan zo snel
mogelijk realiseren en testen in een separate
testomgeving. In deze testomgeving zal een
groot gedeelte van de hardware aanwezig zijn,
zodat wij zeker zijn dat alles op locatie ook
gaat werken. Nadat de testen succesvol zijn
afgerond, worden alle installaties naar de
Haringvlietbrug getransporteerd en geïnstalleerd.
Dat doen we veel vaker, zoals eerder bij
de Corbulotunnel, de A16 en sluizencomplex
Eefde.”
Twee keer zo snel
De ambitie is een olympisch record te breken
en het hoge tempo vol te houden. Bij een
bouwproject staat gemiddeld drie maanden
voor een Voorlopig Ontwerp, tussen de zes en
negen maanden voor een Definitief Ontwerp
en nog eens vier maanden voor het Uitvoeringsontwerp.
De planning voor de Haringvlietbrug
is gehalveerd. Tameling en Van Beek: “We
ontwerpen en bouwen twee keer zo snel als
gebruikelijk voor een project met deze
omvang. En we willen geen incidenten en
veiligheid blijft bovenaan staan. We streven
ernaar alleen overdag te werken. We gaan
alleen 24/7 doorwerken als we forse vertraging
oplopen en tijd moeten inhalen. Dat willen we
niet en hopelijk hoeft dat ook niet.”
Ingrid Koenen is verantwoordelijk voor
Tenderstrategie & Communicatie bij Mobilis.
De brug gaat nog maar twee á drie keer per dag open voor de
hoge scheepvaart.
Portfolio-aanpak
De Haringvlietbrug is het eerste zogenoemde portfolio-project van
Rijkswaterstaat. Als de opdrachtgever tevreden is, gaat hetzelfde
team – zonder nieuwe aanbesteding – aan de slag met nog een
tweede vergelijkbaar bruggenproject, de Papendrechtsebrug in Papendrecht.
Op deze manier maken partijen gebruik van de kracht van
de herhaling. “Dat scheelt tijd en geld en geeft bovendien de ruimte
om ervaringen toe te passen en te optimaliseren”, licht projectmanager
Arthur Tameling van Rijkswaterstaat toe.
De opzet is bedacht in het kader van de Marktvisie met als doel
een gezonde infra-sector te ontwikkelen. Met de portfolioaanpak
wil Rijkswaterstaat een langdurige verbinding met marktpartijen
aangaan. De aanpak maakt het mogelijk over meerdere projecten
heen leerervaringen op te doen en kennis te delen. Zo ontstaat ook
meer ruimte voor innovaties die tegelijkertijd in meerdere projecten
kunnen worden toegepast. Bovendien beloont de portfolio goede
samenwerking en bespaart aanbestedingstijd en kosten.
nr. 7/8 - juli 2022
15

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Campusbrug spiegelt
historie Lelystad
Het was een technisch hoogstandje
de plaatsing van 14
brugdelen die samen de
Campusbrug vormen in
Lelystad. De 150 meter lange
voetgangers- en fietsbrug
verbindt de Landstrekenwijk
met het gebied van de gloednieuwe
onderwijscampus
Porteum. Zo kan iedereen nu
snel heen en weer tussen
West- en Oost-Lelystad.
De Campusbrug werd op 20 mei geopend door
wethouder Luc Baaten die samen met Edwin
van Calkar (chief operating officier van
Koninklijke Oosterhof Holman) als eerste over
de brug wandelden.
“In de laatste week van maart werden de
eerste vier brugdelen geplaatst. Dat ging zo
voorspoedig dat we er nu vier op één dag
willen doen”, vertelt Sander de Haan, ceo van
verantwoordelijk aannemingsbedrijf Koninklijke
Oosterhof Holman (KOH). Het familiebedrijf
uit het Groningse Grijpkerk is onder meer
gespecialiseerd in beton- en waterwerken. Op
veel plekken in Nederland heeft Oosterhof
Holman haar handtekening neergezet met de
bouw van bruggen van hout, staal, composiet,
beton of een combinatie hiervan.
72 meter hoge kraan
“Vrijdag 29 april om twee uur vertrok een
speciaal transport met de brugdelen vanuit
onze staalwerkplaats in Harlingen naar
Lelystad. Deze tocht duurde zo’n vier uur. Bij
aankomst om zes uur werd meteen een grote
IN ‘T KORT - Campusbrug
De nieuwe 150 meter lange Campusbrug
verbindt de Landstrekenwijk met Porteum
De brug bestaat uit 14 delen van ongeveer
14 meter lang en 6 meter breed
Architectenbureau FARSK heeft het ontwerp
van de brug op zich genomen
De pijlers waarop de brugdelen rusten,
zijn gemaakt van gegalvaniseerd staal
Zo gaat de Campusbrug er uiteindelijk uitzien. (Foto: FARSK)
telescoophijskraan opgesteld om de brugdelen
in te hijsen. De delen zijn ongeveer 14 meter
lang en 6 meter breed. Tussen zeven en tien
uur werden de eerste twee brugdelen
geplaatst. De zwaarste weegt bijna 21 ton.
Dan even pauze en waren de laatste twee om
half elf aan de beurt. Het was een mooi
schouwspel te worden. De telescoopkraan was
met 72 meter hoogte van verre te zien”, zegt
De Haan.
De brug zou eigenlijk al eind mei klaar zijn. De
Haan: “In totaal worden er veertien brugdelen
geplaatst. De bedoeling was eind maart, maar
door corona vielen er mensen uit bij ons en
onze toeleveranciers. Dus hebben we ons
tempo aan moeten passen. Want voorwaarde
is wel dat we het veilig doen en met de juiste
materialen.”
Zuiderzee als inspiratie
Architectenbureau FARSK (het Friese woord
voor vers, nieuw, zuiver) heeft het ontwerp van
de brug op zich genomen. “In oktober 2021
hebben we in het bouwteam een maakbaar
ontwerp afgerond. Dit bouwteam bestond uit
de Gemeente Lelystad, Koninklijke Oosterhof
Holman, Ohpen Ingenieurs & Innovators,
FARSK architecten en WSP. De gemeente
Lelystad heeft een aantal eisen voor het
ontwerp meegegeven aan het bouwteam.
Bijvoorbeeld dat de brug sierlijk, transparant
moest zijn en op moest gaan in het landschap.
Transparant betekent dat je door de zijkanten
van de brug heen kunt kijken. Omdat
Flevoland ooit de Zuiderzee was, is het
ontwerp gebaseerd op een schip. De zeventiende-eeuwse
scheepsconstructies zijn te
herkennen in de zijkanten van de brug”, aldus
architect Jakob Bosma van FARSK.
“In één jaar tijd in bouwteam ontworpen,
ge-engineerd en gerealiseerd! Onlangs zijn de
laatste prefab brugdelen van de nieuwe 150
meter lange Campusbrug Lelystad op hun plek
gehesen”, gaat Bosma verder. “De eerste
indruk van hoe de fietsbrug zich manifesteert
en door het gebied slingert is veelbelovend. De
uitvoering en realisatie van het ontwerp zijn
dicht bij het originele concept gebleven. De
brugrand is uitgevoerd in circulaire, gebruikte
hardhouten damwanddelen en geven de brug
een prachtig patina.”
De Haan: “Ik vind het knap dat ze met het
ontwerp van de brug een link weten te leggen
naar de geschiedenis van de Flevopolder.
Vroeger was het hier de Zuiderzee. Duizenden
vissers verdienden hier hun boterham. De hele
Urker visservloot was hier actief. Die hebben
later hun heil gezocht in de Noordzee toen de
Zuiderzee voor een groot deel werd drooggelegd.
Daarom lijkt de brug op een schip.”
16
nr. 7/8 - juli 2022

M. van Putten
Stalen pijlers
De pijlers waarop de brugdelen rusten, zijn
gemaakt van gegalvaniseerd staal. Staal kan
na een tijdje gaan roesten waardoor het
uiterlijk minder mooi wordt. “En dat kan
natuurlijk niet bij zo’n architectonisch
meesterwerk als de Campusbrug. Om het
roesten tegen te gaan kan het staal worden
beschermd met een dun laagje zink. Dit wordt
aangebracht door middel van een chemisch
proces. Zo blijft de brug heel lang mooi. Om
helemaal zeker te zijn van een blijvend fraai
beeld zijn de stalen pijlers voorzien van een
speciale poedercoating van AkzoNobel”,
vertelt De Haan.
Koninklijke Oosterhof Holman heeft gezorgd
voor een stevige fundering zodat leerlingen en
passanten veilig over de brug kunnen fietsen
of lopen. Om te voorkomen dat de zware brug
zou verzakken, heeft de aannemer eerst
heipalen in de grond geslagen. In december
2021 ging de laatste heipaal de grond in. Op
de heipalen is de fundering van de brug
gebouwd. Honderden kilo’s staal en beton zijn
gebruikt voor een stevige fundering.
Nelson Mandelabrug
“In totaal worden er naast de 14 brugdelen,
13 pijlers en 2 landhoofden gebruikt. Aan het
begin en aan het einde komt elk een
landhoofd om de brug te dragen. De pijlers
zijn niet allemaal hetzelfde. Ze verschillen in
omvang en gewicht. In het midden komen de
zwaarste pijlers staan. Vier stuks. Daar is de
brug op z’n hoogste punt. Met de bijzondere
architectuur van de romp hebben we een brug
geslagen tussen het verleden van de Zuiderzee
en het hedendaagse Lelystad.”
Het inhijsen van de brugdelen is een technisch hoogstandje. (Foto: Lobke Vale Fotografie)
Kademuren
Koninklijke Oosterhof Holman is niet alleen actief in bruggenbouw, maar bijvoorbeeld ook in
het herstel van kademuren. Samen met ingenieursbureau Sweco, Combinatie Midden Delfland
en Strackee is Koninklijke Oosterhof Holman een innovatiepartnerschap aangegaan met de
gemeente Amsterdam voor het vernieuwen van de ongeveer 600 kilometer kademuren in de
historische binnenstad. Het consortium gaat de kademuren stapsgewijs in kleine vakken (vijf
meter per keer) vernieuwen vanaf het water, waardoor de hinder voor de omgeving minimaal
is en de doorlooptijd voor bewoners te overzien is. De aanvoer van materiaal vindt over het
water plaats en er is geen bouwput nodig, waardoor het risico op zettingen in de ondergrond
en schade aan panden verwaarloosbaar is. In de eerste periode van de samenwerking is de
oplossing verder uitgedacht en uitvoerig getest. Deze testen zijn succesvol verlopen. Hierdoor
is de verwachting is dat de innovatieve manier van kademuren herstellen eind dit jaar voor het
eerst in actie komt op de Amsterdamse grachten. Hierbij wordt 172 meter kademuur vervangen.
Ook bij dit project is het uitgangspunt, zo weinig mogelijk hinder en geluidsoverlast voor
de omgeving veroorzaken en het behoud van bomen.
“Campusbrug is eigenlijk de werknaam. De
officiële naam is Nelson Mandelaburg. En het
is gelukt de naar de winnaar van de Nobelprijs
voor de vrede vernoemde brug op te leveren
voor zijn ‘verjaardag’ op 18 juli a.s. Maar in de
volksmond is inmiddels Campusbrug de
gangbare naam. Dat is in de geschiedenis wel
vaker gebeurd. Zo bestond er halverwege de
twintigste eeuw een discussie of deze
gemeente de naam Flevostad zou krijgen,
zoals aanvankelijk bedoeld, of Lelystad als
eerbetoon aan ingenieur Cornelis Lely, de
geestelijk vader van de Zuiderzeewerken. De
kwestie liep politiek hoog op, maar uiteindelijk
trok kamp Lely aan het langste eind. En dat
was nog lang voordat in september 1967 de
eerste bewoners zich in Lelystad vestigden”,
licht De Haan toe.
De zijkant van de brug doet denken aan de romp van vroegere schepen en toont zo de geschiedenis van Lelystad. (Foto: FARSK)
Martin van Putten is eigenaar van Headline
Mediatraining en Consultancy.
nr. 7/8 - juli 2022
17

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Aluminium als bouwmateriaal
Duurzaam bouwen en fabriceren
staat tegenwoordig
terecht hoog op de maatschappelijke
agenda. Aluminium
stond in het verleden
niet direct bekend als een
duurzaam materiaal, maar
dat beeld ligt veel genuanceerder.
Het materiaal is
goed bruikbaar om bruggen
te bouwen.
Aluminium is het materiaal van de toekomst
en kan zich ook op het vlak van duurzaamheid
heel goed staande houden.
Met aluminium kan een brede waaier aan
constructies gebouwd worden, zoals bruggen,
toegangssystemen, afscheidingen en masten.
Constructies die dan niet alleen licht van
gewicht zijn, maar ook in hoge mate onderhoudsarm,
een extreem lange levensduur
kennen en uiteindelijk na lange staat van
dienst bijzonder goed herbruikbaar of
recyclebaar zijn.
Bij het waarderen van duurzaamheid van
verschillende constructiematerialen komen
veel aspecten voorbij. Met de bekende
‘Carbon-footprint’ wordt bijvoorbeeld bekeken
hoeveel energie de gehele fabricagecyclus
vergt, om een grondstof toe te kunnen passen
in een product. Het energiegebruik geeft een
indicatie over potentiële broeikaseffecten, die
vrijkomen bij de productie. Maar in de
bepaling of een materiaal duurzaam is, komen
nog de nodige andere aspecten voorbij.
Allereerst kan een materiaal zeldzaam zijn,
waardoor onze natuurlijke reserves op dreigen
te raken. Verder beoordeelt men of er
toxicologisch negatieve consequenties spelen
tijdens winning, fabricage en/of gebruik. Ten
slotte is het belangrijk in hoeverre een
IN ‘T KORT - Aluminium
Aluminium kan zich ook op het vlak van
duurzaamheid heel goed staande houden
Inmiddels is er aluminium beschikbaar
van minder dan 4 kg CO 2
per ton
Het lichte aluminium kent een beduidend
lager materiaalgebruik per product
Het heeft een levenscyclus waaraan weinig
andere metalen kunnen tippen
De aluminium brug in Bleskensgraaf.
materiaal gemakkelijk herbruikbaar of te
recyclen is.
Bauxiet
In het publieke debat over duurzaamheid van
materialen spelen veel belangenverenigingen
een rol. De belangen zijn groot en bij gevolg
wordt de discussie over duurzaamheid van
materialen soms beperkt tot de aspecten, die
een specifiek materiaal ‘goed uitkomen’. Dit
doet geen recht aan het aspect duurzaamheid.
Aluminium wordt mede hierdoor ten onrechte
nog té vaak geframed als ‘niet duurzaam’,
verwijzend naar de mate van energiegebruik
d.m.v. elektrolyse van het primaire materiaal.
Daarnaast is het winnen van bauxiet, als
grondstof van aluminium, nog van oudsher
omkleed met een imago van milieuschade.
Maar hoe zit dit nu daadwerkelijk?
Carbon-footprint aluminium
Ontegenzeggelijk is het produceren van
zogenaamd primair aluminium energie-intensief,
maar er is de laatste jaren enorme
vooruitgang geboekt op dit gebied. Hierdoor
bestaan er grote verschillen met betrekking tot
de geproduceerde hoeveelheid CO 2
per ton
geproduceerd aluminium. De verbeterde
proces-efficiency van vooral Westerse
producenten van aluminium, in combinatie met
het gebruik van duurzame energiebronnen,
maakt dat inmiddels aluminium beschikbaar is
van minder dan 4 kg CO 2
per ton. Dat is een
enorme verbetering tegen de ‘oude’ waardes,
die tot wel vijfvoudig hoger waren.
Brug Bleskensgraaf
De brug over het riviertje de Graafstroom
in de gemeente Bleskensgraaf, verbindt
het verbouwde dorpshuis ‘de Spil’ met
een woonwijk. De doorvaarthoogte en
een onderhoudsvriendelijk en duurzaam
materiaalgebruik waren bij het ontwerp de
belangrijkste uitgangspunten. De gemeente
heeft uiteindelijk voor de aluminium
variant gekozen. De belangrijkste reden
was dat de welstandscommissie de stalen
variant té slank en onopvallend vond, aldus
de Bruggenstiching. De lichtgewicht brug,
waarvan de wanden de liggers vormen, is
uitgevoerd in geparelstraald aluminium.
De boogwerking wordt ‘s nachts prachtig
aangelicht door led-verlichting, ingefreesd
in de houten leuningen.
Een waarde van 4 kg CO 2
/ton aluminium lijkt
afgezet tegen andere materialen als bijvoorbeeld
staal of beton nog steeds hoog. Maar
het lichte aluminium kent een beduidend lager
materiaalgebruik per product (in kilogram) dan
deze materialen. Dus als de brug half zo zwaar
wordt, kan ook deze laatste waarde gehalveerd
worden in het vergelijk tussen grondstoffen.
Een ‘eerlijke’ vergelijking maakt
daardoor, dat aluminium zelfs op alleen het
aspect van de Carbon-footprint van het ‘first
time in use’ al veel duurzamer geacht mag
worden, dan men soms aanneemt. En de
aluminiumindustrie marcheert voort: er wordt
18
nr. 7/8 - juli 2022

A. Hogewoning
hard gewerkt om ook op dit vlak nog verdere
verbeteringen te bereiken.
Landschap herstellen
De winning van bauxiet heeft zoals zoveel
mijnbouw-operaties in het verleden nog veel
schade toegebracht aan de aanwezige natuur
in de wingebieden. Inmiddels heeft de
industrie dit aspect grondig aangepakt met
een reeks van initiatieven zoals bijvoorbeeld
het Aluminium Stewardship Initiative (ASI).
Tegenwoordig worden door de industrie
projecten opgezet om na de winning het
landschap in de oorspronkelijke staat te
herstellen. Meestal vindt er dan herbebossing
plaats. In sommige gevallen wordt het
landschap anders in gericht, bijvoorbeeld als
commercieel bos, agrarisch gebied of
recreatiegebied. Dit is dan bedoeld om het
productiever te laten zijn voor de lokale
bevolking. Tropische regenwouden worden
altijd in oude staat teruggebracht. Het
produceren van aluminium is een strak
gecontroleerd proces, waarbij afvalstoffen en
emissies goed herbruikbaar zijn om negatieve
toxicologische aspecten rondom de winning en
Albert Hogewoning: “Aluminium is een duurzaam materiaal
om bruggen mee te bouwen.”
Render opzet van een aluminium brug.
productie van aluminium te voorkomen. Ook
op dit gebied heeft het ASI goede verdienste.
Duurzaamheid nader bekeken
In Europa wordt het begrip duurzaamheid
inmiddels op een meer gebalanceerde manier
bekeken. Er wordt onderkend dat het
hergebruiken van materiaal van doorslaggevend
belang is op het behoud van onze aarde.
In de weging van materialen wordt daardoor
nu recycling, of nog beter, hergebruik positief
gewaardeerd. Juist op dit gebied steekt
aluminium met kop en schouders boven
andere materialen uit! Aluminium heeft een
levenscyclus waaraan weinig andere metalen
kunnen tippen. Het is corrosiebestendig en kan
steeds weer opnieuw gerecycled worden.
Bovendien wordt hierbij nog maar circa 5
procent van de energie verbruikt, die nodig is
voor het produceren van primair aluminium.
Samen met de lange levensduur van het
product, maakt de mogelijkheid tot hergebruik
van de grondstoffen dat aluminium uiteindelijk
een heel duurzame keuze is.
Voor wat betreft schaarsheid van natuurlijke
grondstoffen: Aluminium is het meest
voorkomende metaal op aarde. De bewezen
voorraden zijn daarmee veel groter, dan voor
veel andere grondstoffen. Aluminium kan
gedurende de levensduur van het product
onderhoudsvrij ingezet worden. Op deze wijze
voorkomen we dat chemicaliën in de natuur
vrijkomen, zoals deze aanwezig zijn in
conserveringssystemen van hout en staal. Op
dit punt komt aluminium dus echt belangrijk
beter uit de bus.
Katalysator duurzame toekomst
Met aluminium als grondstof wordt een meer
duurzame toekomst bereikt. Door gebruik van
aluminium worden auto’s, vrachtwagens en
treinen steeds lichter. Dit brengt het energiegebruik
verder omlaag. Bij initiatieven als
bijvoorbeeld de hyperloop helpt dit aspect in
belangrijke mate om ons vervoer minder
belastend voor milieu te maken. De gewichtswinst
die te halen is met aluminium, weegt
verder vergelijkbaar door in goederentransport:
lichtere producten en verpakkingsmaterialen
vergen uiteindelijk minder energie voor het
transport.
Het metaal aluminium is onmiskenbaar een
enabler, als het gaat om hernieuwbare energie.
Zonne-energie wordt bijvoorbeeld opgewekt
met panelen opgebouwd uit slimme aluminium
profielen en bevestigd op allerhande aluminium
draagsystemen. Het feit dat het materiaal licht
en onderhoudsvrij is, maakt dat we tegenwoordig
op vrijwel elk dak aluminium zien.
Dit maakt aluminium tot een fantastisch
materiaal: het kan voortdurend worden
hergebruikt en daarbij steeds weer worden
aangepast om optimaal te voorzien in de
behoeften en uitdagingen van de toekomst.
Albert Hogewoning is managing director bij
Highrise en voorzitter van de Dutch Aluminium
Association (DAA).
De Aluminiumbrug
De Aluminiumbrug is een ophaalbrug in
Amsterdam. De in 1896 door de Dienst der
Publieke Werken ontworpen brug heeft
drie doorvaarten; de brug is uitgevoerd
als ophaalbrug, maar is al jaren uit de bediening.
De hameipoort is van staal, maar
het brugdek is van aluminium, hetgeen
destijds een primeur was en waaraan
deze brug zijn naam te danken heeft. Een
ander voorbeeld is de uit 1956 stammende
Schwansbell-brug over de Rijn in Lünen
(Duitsland). In België is hoofdzakelijk in
de jaren zeventig van de vorige eeuw een
aantal kantelbare bruggen uitgevoerd,
vaak over de Schelde en Dender.
nr. 7/8 - juli 2022
19

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Slimme combinatie sleutel
voor duurzame bruggenbouw
Nederland verduurzaamt.
Dat geldt ook voor de bruggensector.
Ontwerp- en
ingenieursbureau ipv Delft
realiseerde begin dit jaar in
Zwolle de eerste duurzame
hout-betonbrug. Het innovatieve
principe, dat het bureau
samen met Knipscheer
Infrastructuur heeft uitgewerkt,
combineert houten
liggers met een uitkragend
betonnen dek.
Als het aan de Delftse brugontwerpers ligt, is
de hout-betonbrug pas het begin van de
transitie naar circulariteit in de bruggenbouw.
Veel marktpartijen zijn bezig met innovaties en
opdrachtgevers geven massaal aan circulariteit
belangrijk te vinden. Dat bijvoorbeeld houten
liggers iets duurder zijn in aanschaf dan beton,
is dan een hobbel die simpelweg genomen
moet worden. Hoe eerder er meer duurzame
projecten gerealiseerd worden, hoe beter, vindt
het bureau.
Circulaire brug
Het concept voor de hout-betonbrug komt
voort uit de gedachte van ipv Delft en
Knipscheer om een duurzame en waar
mogelijk circulaire brug te ontwerpen. Hout is
bijzonder duurzaam uit oogpunt van milieubelasting
en circulariteit, want het is hernieuwbaar
en slaat CO 2
op. Tegelijkertijd is hout
gevoelig voor weersinvloeden en vocht. Wat
nodig is, is dus een principe waarbij het hout
beschermd wordt. Beton is weliswaar minder
IN ‘T KORT - Hout-betonbrug
Het eerste exemplaar van de hout-betonbrug
ligt op het Zwolse Hessenpoort
De brug heeft liggers van Europees
Larikshout, een duurzame houtsoort
Het beton van de landhoofden is gemaakt
met 30 procent gerecycled materiaal
De hout-betonbrug leent zich ook voor
verkeersbruggen
De brug Hessenpoort in Zwolle, een hout-betonbrug naar ontwerp van ipv Delft en Knipscheer Infrastructure. (Foto: ipv Delft)
milieuvriendelijk, maar heeft een zeer lange
levensduur en is goed bestand tegen vocht,
zon en dooizouten. Door beide materialen te
combineren, ontstaat een brugconstructie met
de voordelen van hout (duurzaam) en beton
(onderhoudsarm, levensduur van meer dan 80
jaar).
Hessenpoort
Het eerste exemplaar van de hout-betonbrug
ligt op het Zwolse bedrijventerrein Hessenpoort,
een locatie die duurzaamheid hoog in
het vaandel heeft. Zo is het fietspad dat
aansluit op de nieuwe brug demontabel en
circulair ontworpen. Het bestaat voor 80
procent uit hergebruikt materiaal. De brug zelf
heeft liggers van Europees Larikshout, een
bijzonder duurzame houtsoort. Het beton van
de landhoofden is gemaakt met 30 procent
gerecycled materiaal. Het eenvoudige hekwerk
is van rvs, dat geen coating of onderhoud
behoeft, en heeft een houten handregel van
verduurzaamd hout (Accoya). De horizontale
hekwerkvulling is uitgevoerd met standaard
rvs-buisprofielen. Niet alleen handig wanneer
een van de elementen vervangen moet
worden, maar tevens geschikt voor hergebruik.
Ook de stalen buispalen van de fundering
(steunpunt en landhoofden) kunnen later
opnieuw worden gebruikt.
De detaillering en afwerking is eveneens
volledig afgestemd op duurzaamheid. Door het
betonnen dek vlak na de stort te bezemen,
ontstaat een voldoende ruw oppervlak en is
geen slijtlaag nodig. De houten liggers zijn
zodanig opgelegd, dat het hout voldoende kan
ademen en doordat het betonnen dek een stuk
uitsteekt ten opzichte van de houten liggers,
blijven deze droog en gaan ze aanzienlijk
langer mee.
Verkeersbruggen
De hout-betonbrug in Zwolle is een fiets- en
voetgangersbrug met een overspanning van
vijftien meter en een tussensteunpunt. Het
principe leent zich echter ook voor verkeersbruggen
met een overspanning vanaf circa tien
meter.
Voor grote viaducten, ontwikkelde ipv Delft
samen met onder meer Mobilis een viaduct in
hout en beton. Het was een van de inzendingen
voor de Strategic Business Innovation
Research (SBIR) Circulaire Viaducten van
Rijkswaterstaat. Het hout-beton liggersysteem
is een direct alternatief voor de huidige prefab
betonnen liggers. Het bestaat uit gelamineerde
houten liggers met een rijdek van gerecycled
beton. De liggers worden bij elkaar gehouden
door deze aan elkaar te spannen met
dwarsvoorspanning. Uitkragende prefab
betonnen randelementen beschermen het hout
tegen weersinvloeden.
Het modulaire hout-beton liggersysteem heeft
aanzienlijke voordelen. Zo wordt een
MKI-reductie van 40 procent behaald. De
milieukostenindicator (MKI) geeft de milieu-impact
en schaduwkosten van een product
weer. De goede MKI-score dankt het systeem
onder meer aan het gebruik van hout en
gerecycled beton. Het gewicht van een
willekeurig viaduct zal circa 20 procent lager
zijn, wat leidt tot materiaalreductie in de
fundering. Daarnaast is het product modulair
en zijn de verschillende elementen na gebruik
20
nr. 7/8 - juli 2022

Ir. C. van den Berg
volledig van elkaar te scheiden en opnieuw
toepasbaar. Bijkomend voordeel van het
modulaire systeem is de korte uitvoeringstijd.
Mobilis en ipv Delft werken bij de ontwikkeling
van hun versie van het circulaire viaduct nauw
samen met ingenieursbureau Miebach (houten
brugconstructie), Rutte Groep (gerecycled
beton) en Heko Spanten (leverancier houtconstructie).
De partijen zoeken nog een geschikte
opgave voor een pilotproject van dit principe.
Naast de combinatie van hout met beton,
onderzoeken ipv Delft en Knipscheer inmiddels
ook alternatieve materialen die het duurzame
hout kunnen afschermen voor weersinvloeden.
Met name composiet blijkt interessant. Met
dat materiaal kan een dunne laag gemaakt
worden, die het hout levenslang beschermt.
Hergebruik
Ipv Delft verwacht dat ook hergebruik een rol
kan spelen bij de verduurzaming van de
bruggensector. Er liggen bijvoorbeeld kansen
voor ontwerpen met gerecyclede materialen.
Hergebruik van grondstoffen in met name
beton vindt al steeds vaker plaats. Het gaat
dan om beton met gerecycled menggranulaat,
(deels) gerecycled zand, (deels) gerecyclede
kiezels of een combinatie.
Een brug zoals de hout-betonbrug in Zwolle is
in principe ook te produceren met een groter
percentage gerecycled beton. Dat dit in de
praktijk nog nauwelijks gebeurt, heeft onder
meer te maken met nieuwigheid en de angst
dat de esthetische kwaliteit lager uitvalt dan
bij regulier beton.
Tweedehands liggers
Daarnaast is het in principe mogelijk om oude
stalen of betonnen liggers te gebruiken. In de
praktijk zitten daar echter nog veel haken en
ogen aan: de afmetingen moeten precies goed
zijn, de kwaliteit van de liggers moet
gewaarborgd kunnen worden en de mogelijkheden
zijn uiteraard afhankelijk van het
aanbod. Toch is het wel degelijk haalbaar. Zo
was hergebruik een van de speerpunten bij het
project duurzame bruggen Amersfoort. Drie
bruggen zijn daar gerealiseerd met tweedehands
stalen liggers. Het bestek gaf een marge
aan voor de afmetingen van de staalprofielen
om flexibiliteit voor de inkoop te bieden en de
beoogde slankheid te kunnen waarborgen.
Op dit moment vraagt het gebruiken van
tweedehands liggers nog erg veel van alle
betrokken partijen en is het lastig om
bijvoorbeeld bij stalen liggers de kwaliteit de
garanderen. Naar verwachting zal de markt
Principe van ViaductBehout, circulair viaduct
ontwikkeld door Mobilis, ipv Delft, Miebach,
Rutte Groep en Heko spanten. (Beeld: ipv
Delft/Mobilis)
zich op dit gebied de komende jaren wel
verder ontwikkelen, zodat het makkelijker zal
worden betonnen of stalen liggers opnieuw te
gebruiken. De ontwikkeling van een materiaalpaspoort
is hierin een belangrijke stap.
Demontabel ontwerpen
De focus kan bij verduurzaming ook liggen op
het ontwerpen van een brug waarvan de
onderdelen later opnieuw te gebruiken zijn.
Demontabel ontwerpen is dan het uitgangspunt.
Dit betekent onder meer dat de
onderdelen van de brug zo standaard mogelijk
moeten zijn. Hoe meer standaard, hoe groter
de kans dat de brugdelen later hergebruikt
zullen worden. Hier is een rol weggelegd voor
de principes van Industrieel, Flexibel en
Demontabel (IFD) Bouwen.
Dit heeft uiteraard gevolgen voor het ontwerp
en de ontwerpvrijheid, maar in veel situaties
zal het volstaan om een standaard dekconstructie
toe te passen. Zo kunnen bij de vele
fiets- en voetgangersbruggen in parken en
woonwijken standaard liggers goed gecombineerd
worden met een maatwerk hekwerk dat
zorgt voor de beoogde uitstraling. Dat
hekwerk op zijn beurt kan dan ook weer
demontabel, dus herbruikbaar zijn.
Al met al barst het in de huidige markt van de
ontwikkelingen, ideeën en innovaties op
gebied van duurzaamheid en circulariteit. Ipv
Delft vraagt opdrachtgevers uitdrukkelijk aan
de slag te gaan en ervaring op te doen met
circulair gebouwde bruggen. Alleen zo komt de
doelstelling dichterbij.
Verkeersbrug ’t Heem in Joure. Project met veel hergebruik, o.a. de stalen buispalen, liggers voor samengestelde raatliggers en
bakstenen voor het gemetselde landhoofd. (Foto: ipv Delft)
Christa van den Berg is tekstschrijver bij ipv
Delft.
nr. 7/8 - juli 2022
21

DOSSIER - Bruggen & Viaducten
Hoe laten we tweede-levenmaterialen
meer leven?
Op het Floriadeterrein in
Almere is een nieuwe brug
gebouwd die gemaakt is van
hergebruikte brugonderdelen.
Bouwer Dura Vermeer
nam het initiatief om onderdelen
van een oud viaduct te
oogsten en opnieuw in te
zetten.
De tweede-leven-brug heeft haar oorsprong
binnen een gebiedscontract van Rijkswaterstaat.
Dura Vermeer werd gevraagd het
fiets- en voetgangersviaduct Bolgerijsekade
over de A27 nabij Vianen te verwijderen. De
bovenbouw bestond uit zes modules die
samengesteld waren uit twee voorgespannen
I-liggers en een daartussen gespannen plaat.
De modules hadden een lengte van 25 en 28
meter, waren eenvoudig te demonteren en alle
constructieve aanleggegevens waren
beschikbaar. Dura Vermeer koos er destijds
voor om de modules te ‘oogsten’ en in depot
te plaatsen tot herinzet zich zou voordoen.
Draagvlak
Al vrij snel ontstond er een kans binnen de
Floriade in Almere, die invulling kreeg vanuit
Ontwikkelcombinatie Amvest-Dura Vermeer.
Vanuit de gemeente Almere en provincie
Flevoland werd de Bruggencampus Flevoland-Floriade
opgericht: een praktijkomgeving
voor de ontwikkeling en toepassing van
innovatieve en circulaire bruggen binnen de
Floriade. De hierin opgedane ervaringen
dragen bij aan een duurzame invulling van de
grote vervangingsopgave van bruggen. Samen
Het idee voor een tweede-leven-brug komt van Dura Vermeer. (Foto’s: Dura Vermeer)
met Dura Vermeer is er gekeken naar de
mogelijkheden voor een tweede-leven-brug op
de Floriade. Om een duidelijke esthetische visie
neer te zetten is architectenbureau Arc2
aangehaakt. Het kwaliteitsteam voor de
Floriade (bestaande uit stedenbouwkundigen
en architecten) was enthousiast over het
ontwerp, waarmee nog meer draagvlak werd
gecreëerd.
Het Almeerse architectenbureau is gespecialiseerd
in het maken van duurzame en circulaire
ontwerpen met de integratie van technische en
constructieve uitgangspunten. Kenmerkend
voor de werkwijze van het architectenbureau
zijn een organische vormgeving en ontwerpen
vanuit de context van de landschappelijke of
stedelijke omgeving. “De rechtlijnige brug
voegt zich met een lengte van ruim 80 meter
naadloos in de continuïteit van het Floriadetapijt
en biedt optimale functionaliteit door
middel van een soepele oversteek en vloeiende
overgangen”, meldt het bureau over de
tweede-leven-brug.
Circulaire invulling
In hoofdlijnen bestaat de brug uit prefab
betonnen liggers, stalen profielen tussen deze
liggers en daaroverheen een dekconstructie
IN ‘T KORT - Tweede leven
De tweede-leven-brug heeft haar oorsprong
binnen een contract van RWS
Dura Vermeer koos er voor om de modules
te ‘oogsten’ en in depot te plaatsen
Al vrij snel ontstond er een kans voor
hergebruik binnen de Floriade in Almere
Het is dus mogelijk een brug te maken
zonder nieuwe grondstoffen te gebruiken
De Bruggencampus Flevoland-Floriade onderzoekt de mogelijkheden om met ‘tweedehands’ materiaal nieuwe bruggen te bouwen.
22
nr. 7/8 - juli 2022

Ing. E.H. van Doorn
van hout en een houten leuning. De betonnen
hoofdliggers komen uit de oude fiets- en
voetgangersbrug over de A27. De stalen
dwarsdragers vinden hun oorsprong in een
oude gevelsteunconstructie. De houten
dekliggers en -planken zijn gezaagd uit oude
hardhouten damwanden en spoorbielzen. Als
onderbouw zijn tweedehands stalen open
buispalen gebruikt en de leuning is gezaagd
uit oude spoorbielzen.
Omgekeerd proces
Door het toepassen van tweede-leven-materialen
leidend te maken, is het dus mogelijk
gebleken een brug te maken zonder nieuwe
grondstoffen te gebruiken. Dit is overigens
makkelijker gezegd dan gedaan. Het proces is
anders dan gebruikelijk en vraagt concessies
en volharding. Een kenmerkend verschil
namelijk tussen een traditioneel ontwerp en
een circulair ontwerp, is dat het ontwerpproces
wordt omgedraaid. Traditioneel wordt per
ontwerpstap (VO, DO, UO) een beslissing
genomen en als het ontwerp zo goed als af is,
volgt pas de inkoop. Voor een circulair
brugontwerp is de inkoop leidend. Het
ontwerp hangt af van het beschikbare
materiaal, de bijbehorende materiaalcertificaten
en herleidbare wapeningstekeningen/-berekeningen.
Het ontwerpproces van een
constructie met gebruikte materialen duurt, in
tegenstelling tot een meer kneedbaar ontwerp
met nieuwe materialen, veel langer. Dit komt
mede door het bedenken van oplossingen om
het geheel passend te krijgen. Maar ook de
afstemming tussen ontwerp, opdrachtgever en
opdrachtnemer over beschikbaarheid en
geschiktheid van de tweede leven materialen
kost meer tijd.
Bruggencampus
Bruggencampus Flevoland-Floriade is de praktijkomgeving voor ontwikkeling en toepassing
van innovatieve en circulaire bruggen. Een groot deel van de huidige bruggen in Nederland is
tussen de jaren vijftig en zeventig gebouwd. Inmiddels zijn zo’n 85.000 bruggen en viaducten
in het land aan vervanging of renovatie toe. Dat vergt een enorme investering en voldoende
ontwerp- en bouwcapaciteit om dit in betrekkelijk korte termijn (voor 2040) uit te voeren.
Bovendien zijn duurzaamheid, circulariteit en levenscycluskosten relevante criteria. Dit vraagt
om innovatieve oplossingen en nieuwe samenwerkingsvormen. Floriade Expo 2022 in Almere,
met een waterrijk terrein waar veel bruggen nodig zijn, is voor provincie Flevoland en gemeente
Almere een perfecte context om dit vraagstuk in de praktijk te onderzoeken. Hiermee kan
kennis worden ontwikkeld om de vervanging van die 85.000 bruggen in de komende 20 jaar te
vergemakkelijken en de organisatorische, financiële en ecologische impact te kanaliseren. De
Bruggencampus heeft zelf twee circulaire bruggen gebouwd en is daarnaast actief betrokken
geweest bij de realisatie van de tweede-leven-brug en de Smart Circular Bridge.
Juist de be- en verwerking van het geoogste materiaal is vaak arbeidsintensief, waardoor een tweede-leven-brug niet goedkoper is
dan een overspanning met nieuwe materialen.
Leerervaringen
Het gehele proces bracht interessante
leerervaringen met zich mee. De aanwezigheid
van ontwerpdocumenten van de te hergebruiken
onderdelen bijvoorbeeld kan helpen bij
het aantonen van de geschiktheid. Betonnen
onderdelen dienen hierbij in redelijke conditie
te zijn (geen corrosieschade of hoogstens
lokaal). Dit wijst op een dichte dekkingszone,
wat betekent dat de onderdelen nogmaals 50
jaar mee kunnen.
Ook klopt de aanname dat tweede leven,
tweedehands en dus goedkoop is, niet. Juist
de be- en verwerking van het geoogste
materiaal is vaak arbeidsintensief, waardoor
het niet goedkoper is dan nieuwe materialen.
Uiteindelijk zijn voor deze brug de bouwkosten
in totaliteit gelijk aan het bouwen met
nieuwe materialen, maar op onderdelen zijn
er verschillen. Verder is een intensieve
samenwerking nodig tussen opdrachtgever,
opdrachtnemer en ontwerp aangezien het
proces dus andersom plaatsvindt: eerst
geschikt materiaal vinden en vastleggen, dan
pas ontwerpen.
Vervangingsopgave
Met de realisatie van deze brug is een
waardevolle ervaring opgedaan in het
ontwerpen en bouwen van een brug met
tweede leven materialen. Behalve de
tweede-leven-brug zijn er op het Floriadeterrein
meerdere bruggen gebouwd met een
circulaire en biobased invulling.
Al deze ervaringen komen samen in de
Bruggencampus Flevoland-Floriade. Vanuit
deze Bruggencampus zijn inmiddels meerdere
kennissessies geweest om deze ervaringen te
delen en het gesprek met elkaar te voeren
hoe we op een duurzamere manier bruggen
kunnen bouwen. Dit zou uiteindelijk moeten
zorgen voor de duurzame opschaling hiervan
binnen de vervangingsopgave van de
bruggen en viaducten in Nederland.
Doorontwikkeling valt of staat bij betaalbaarheid.
Een belangrijke constatering hierbij,
zoals ook bij de tweede-leven-brug, is dat het
vraagt om een vernieuwingsproces waarin
opdrachtgevers en opdrachtnemers op een
andere manier samenwerken om de urgentie
op duurzaamheid succesvol uit te voeren.
Vooral het digitaal toegankelijker en
transparanter maken van de informatie over
gerecyclede materialen voor opdrachtgevers
en -nemers helpt daarbij.
De tweede-leven-brug is net als de andere
bruggen tot 9 oktober te bezichtigen tijdens
de Floriade Expo 2022. Hierna wordt het
gebied een woonwijk (met de naam Hortus)
en behoudt de brug zijn functie als fiets-voetgangersbrug.
Erik van Doorn is bedrijfsleider bij Dura Vermeer.
nr. 7/8 - juli 2022
23

Waterbeheer
Razendsnel bemalingsplan herzien
De windmolens in het windpark
Windplanblauw in
Flevoland hebben een fundament
nodig. Bemaling is
nodig bij de ontgraving
daarvoor. In de praktijk
bleken hogere ijzergehalten
in het grondwater te zitten
dan vooraf gedacht. Om het
project niet te laten uitlopen,
is in noodtempo een
nieuw uitvoeringsontwerp
gemaakt.
In de noordwesthoek van Flevoland wordt
windpark Windplanblauw gerealiseerd,
waarvan Dura Vermeer onder andere 37
fundaties voor windmolens op land ontwikkelt.
Tijdens de uitvoering van de bemaling, die
nodig is om de funderingspoeren te kunnen
storten, bleek dat hogere debieten en
ijzergehalten werden geconstateerd dan uit
het (voor)onderzoek door derden was
aangenomen. Hierdoor was de beoogde
bemalingsstrategie van een spanningsbemaling
en een retourbemaling in combinatie met
een eventuele lozing, niet zomaar mogelijk en
waren acht dure en moeilijk verkrijgbare
ontijzeringsinstallaties nodig.
Als deze installaties niet op het juiste moment
voor handen zouden zijn, zou het project flink
uitlopen. Als reactie daarop is het uitvoeringsontwerp
van de bemaling volledig door CRUX
herzien, waardoor de ontgravings- en
bemalingsstrategie is geoptimaliseerd, mede
door slim programmeren.
Verticale stabiliteit
Een fundatie van een windmolen bestaat uit
een palenplan en een betonnen mastvoet met
een diameter van ca. 21 m. De benodigde
IN ‘T KORT - Bemalingsplan
In de noordwesthoek van Flevoland wordt
windpark Windplanblauw gerealiseerd
Dura Vermeer ontwikkelt onder andere 37
fundaties voor windmolens op land
Er werden hogere debieten en ijzergehalten
geconstateerd dan was aangenomen
Hierdoor was de beoogde bemalingsstrategie
niet zomaar mogelijk
Impressie stortproces fundatie. (Foto’s: Dura Vermeer)
ontgraving tot 1,5 m onder maaiveld moet in
den droge worden uitgevoerd én natuurlijk
verticaal stabiel zijn. De complexiteit in dit
project zit in de verticale stabiliteit, omdat de
deklaag sterk ruimtelijk variabel is (zelfs
binnen één mastvoet) en de stijghoogte in het
watervoerend pakket in tijd en ruimte varieert.
Voor dit project is een geotechnisch onderzoek
uitgevoerd, bestaande uit 338 sonderingen en
527 boringen, laboratoriumonderzoek van
bodemmateriaal en verschillende peilbuismetingen.
De uitdaging was om de grote
hoeveelheid data en complexiteit van de
bodem te vertalen naar een efficiënt en
doelmatig ontwerp, waarbij spanningsbemalingen
in het watervoerend pakket tot een
minimum worden gehouden.
Uiteindelijk is middels automated engineering
de grote hoeveelheid data geïnterpreteerd,
geanalyseerd en gebruikt voor evenwichtsberekeningen.
Per locatie is het verticaalevenwicht
voor tien scenario’s bepaald, waaruit een
samenvattende tabel en afwegingsschema is
gemaakt voor de uitvoering. Vóór aanvang van
de werkzaamheden is de stijghoogte
vastgesteld op basis waarvan een ontgravingstrategie
was bepaald. In het afwegingsschema
staat de ontgravingsmethodiek voor verschillende
stijghoogtes, per mastvoetlocatie. Op
deze manier kan in de uitvoering de optimale
uitvoeringswijze bepaald worden die veilig en
doelmatig is. Deze aanpak vergde een
nauwgezette samenwerking tussen de
uitvoerder en uitvoerende partijen, onder
leiding van Dura Vermeer, en de geohydrologisch
adviseurs en software engineer van
CRUX. Concreet betekende dit een iteratief
proces aan de tekentafel en achter de
computer met betrekking tussen technische
maakbaarheid van de ontgraving (breedte
sleuf, voorkeur voor volgorde ontgravingsslagen,
grootte van ontgravingsvlakken) en de
geotechnische en hydrologische berekeningen
die behoren tot de maakbaarheid.
Werkwijze
Gezien de omvang van het beschikbare
grondonderzoek (bijna 900 boringen/
sonderingen) is het een ondoenlijke klus om
het gehele grondonderzoek en alle ontgravingsniveaus
te combineren en in de korte
beschikbare tijd door te rekenen voor
meerdere scenario’s. Om de informatie te
vertalen naar een doelmatig en uitvoerbaar
ontwerp voor de ontgravingsmethodiek is door
CEMS, als adviseur van CRUX, daarom
automated engineering toegepast. Hierbij zijn
vrijwel alle stappen die nodig zijn voor een
opbarstberekening geautomatiseerd en vijf
rekenstappen gedefinieerd.
De eerste rekenstap in de methodiek is de
classificatie van de sonderingen. Deze
classificatie is gedaan op basis van het
CPT-model van CEMS. Dit artificiële intelligentie-model
is getraind met boorbeschrijvingen
en sonderingen. De tweede rekenstap koppelt
de volumegewichten van de bodem aan de
classificatie van de sonderingen. De volumegewichten
zijn gebaseerd op het laboratoriumonderzoek,
waaruit een sleutel voor lithologie en
volumegewicht is afgeleid. In de derde
rekenstap is het verticaalevenwicht per
24
nr. 7/8 - juli 2022

T. Sweijen / R. Wimmers / J. Knüppe
sondering bepaald, waar het optimale
ontgravingsniveau of de maximaal toelaatbare
stijghoogte wordt gevonden, conform de
geotechnisch norm.
In dit project is het verticaalevenwicht bepaald
voor tien ontgravingscenario’s, waarbij de
voorkeur was om integraal, zo diep mogelijk af
te graven (idealiter tot 1,5 m diepte). Vanaf het
integraal ontgravingsniveau kon vervolgens
strooksgewijs verder ontgraven worden en een
grondverbetering worden toegepast. Als
laatste optie is een spanningsbemaling
overwogen, wat tevens de minste voorkeur
had vanwege de problematiek rondom lozing
en retourbemaling. In de vierde rekenstap zijn
de bovenstaande rekenstappen gecontroleerd
middels de verticaalevenwicht-sommen van de
aanwezige boringen. Als vijfde en laatste
rekenstap zijn de meest conservatieve
rekenresultaten per mastvoet gerapporteerd
per scenario.
Om het geheel van al de berekeningen te
vertalen naar een begrijpelijk formaat is een
afwegingsschema voor de uitvoerder
opgesteld. De uitvoerder vertaalde dit
vervolgens in concrete werkinstructies, zodat
de grondwerker precies wist welke ontgravingsmethode
er was voorgeschreven per poer.
Resultaten
Door middel van de automatische classificatie
en het oplossen van het verticaal evenwicht
was het mogelijk om alle aanwezige sonderingen
mee te nemen in het uitvoeringsadvies
in plaats van alleen de maatgevende. Hierdoor
werd de ruimtelijke variabiliteit van de
complexe deklaag duidelijk en ontstond een
duidelijk inzicht in de kansen en risico’s per
windmolen. De resultaten zijn samengevat in
een afwegingsschema, die in de uitvoering
gehanteerd kan worden. Deze methodiek rust
op een goede interactie tussen uitvoering en
Schematisering opbarstberekening.
adviseur, omdat de uitgangspunten voor de
geotechnische berekeningen nauwkeurig
afgestemd moeten worden met uitvoerende
partijen. Denk hierbij aan aspecten zoals de
breedte van de ontgravingsstroken, volgorde
van ontgraving én grondverbetering van de
verschillende leidingstroken en ontgravingsdieptes.
Door deze aanpak bleek uiteindelijk op de
meeste fundatielocaties geen spanningsbemaling
nodig te zijn. Daarnaast kon het aantal
dure en moeilijk verkrijgbare ontijzeringsinstallaties
worden gereduceerd tot minder dan de
helft van het oorspronkelijk aantal. De
beschikbaarheid van deze installaties was
mede leidend in de planning.
Veel voordelen
Middels automated engineering is de grote
hoeveelheid data in korte tijd vertaald naar
een uitvoerbaar afwegingsschema voor
Vervanging windmolens
In de gemeenten Dronten en Lelystad
wordt gewerkt aan het nieuwe windpark
Windplanblauw. De bestaande 74 windmolens
worden vervangen door 61 grotere
turbines met meer vermogen. Zij gaan genoeg
stroom opwekken voor het jaarlijkse
huishoudelijk elektriciteitsverbruik van een
miljoen Nederlanders. Het project wordt
ontwikkeld door Vattenfall en SwifterwinT.
De bouw op land is gestart in 2021; op
het IJsselmeer in 2022. Plaatsing van de
turbines op land gebeurt tussen april en
september 2022; op het IJsselmeer tussen
april en augustus 2023. Begin 2023 zijn
alle windmolens op land draaiend. De
windmolens vermijden een CO 2
-uitstoot
van ongeveer 700.000 ton.
ontgraving- en bemalingsstrategie. Vervolgens
kon door een nauwe samenwerking tussen
uitvoerende partijen, adviseur en software-engineer
de ontgravings- en bemalingsstrategie
geoptimaliseerd worden. De voordelen waren
veelvoudig, namelijk: de planning was
gehaald, ondanks de tegenslagen; een grote
vermindering van het bemalingsdebiet en
lozingsdebiet waardoor de bestaande
vergunning gehandhaafd kon blijven; en een
optimaal kostenplaatje in vergelijking tot
alternatieven zoals een lozen op het Ketelmeer,
100 procent retourbemaling wat bijna
onmogelijk was of een meervoud van dure
ontijzeringsinstallaties.
Impressie ontgraving.
Thomas Sweijen is adviseur Geohydrologie bij
CRUX; Robin Wimmers is software-engineer bij
CEMS en Jorine Knüppe is projectleider Infra
Landelijke Projecten bij Dura Vermeer.
nr. 7/8 - juli 2022
25

Waterbeheer
Rijnland combineert waterkwaliteit
met duurzaamheid
In augustus 2021 startte het
hoogheemraadschap van
Rijnland met emissieloos
baggeren en ontgraven van
een slibvang in de Langeraarse
Plassen. Emissieloos
baggeren en graven is niet
nieuw, maar wordt in Nederland
op deze schaal zelden
toegepast.
Door marktpartijen te betrekken én als
aanjager bereid te zijn mee te investeren in
innovatie, wist Rijnland – binnen een
waterkwaliteitsproject – de energietransitie te
versnellen.
“Eigenlijk kwamen bij de Langeraarse Plassen
meerdere van onze ambities samen”, vertelt
Marleen van der Dussen als omgevingsmanager
KRW vanuit Rijnland. “Voor de Europese
Kaderrichtlijn Water werken we in ons gebied
aan de waterkwaliteit van onze oppervlaktewateren.
Daarnaast willen we de uitstoot van
stikstof verminderen en in 2030 volledig
CO 2
-neutraal werken. We gingen de uitdaging
aan om bij het aanpakken van de Langeraarse
Plassen meteen het duurzaamheidsaspect mee
te nemen.”
Waterkwaliteit en ecologie
De Langeraarse Plassen in de Zuid-Hollandse
gemeente Nieuwkoop bestaan uit de Geerplas,
de Noordplas en de Zuidplas. De problematiek
hier is complex. Het water is te voedselrijk
omdat het veel fosfaat bevat. Daarbij scoren
de plassen op de KRW-maatlat laag op
ecologie. Ondergedoken waterplanten zijn er
IN ‘T KORT - Emissieloos
Vorig jaar startte Rijnland met emissieloos
baggeren van slib
Niebeek Milieumanagement begeleidde
Rijnland in alle projectfasen
Emissieloos werken is nog relatief nieuw,
waardoor het niet standaard gebeurt
Vier partijen hebben ingeschreven en allemaal
kozen ze voor emissieloze uitvoering
De elektrische cutterzuiger met drijvende trafo op achtergrond.
amper, oeverplanten nemen af in aantal en
variëteit en de visstand bestaat vooral uit
bodemwoelende soorten.
De ongunstige waterkwaliteit en de verstoorde
ecologie heeft een aantal gevolgen. Van der
Dussen: “Allereerst leidt voedselrijk water tot
overdadige algengroei. De algen vertroebelen
het water en het zonlicht kan de bodem niet
meer bereiken. Ondergedoken waterplanten
verdwijnen en het bijbehorende onderwaterleven
volgt. Het lichtklimaat wordt nog slechter
doordat het slib in de plassen bij de minste of
geringste waterbeweging in suspensie komt.
Waterplanten kunnen slecht wortelen op en in
een losse slibbodem.”
Baggeren en slibvang
Om het doorzicht in de Noordplas te verbeteren,
besloot Rijnland al het slib te baggeren.
ProjectmanagerPaul Hollander: “Onze ervaring
is dat baggeren slechts leidt tot een tijdelijk
verbetering. Daarom gaan we hier ook een
slibvang aanleggen. De slibvang is een
uitgegraven put van tweehonderd meter in
diameter midden op de plas. Slib dat na de
baggerwerkzaamheden in het water is
achtergebleven, komt, net als nieuwe aanwas,
door de waterbeweging vanzelf terecht in de
slibvang. Doordat de put zeven meter diep is,
vijf meter dieper dan de rest van de plas,
kunnen golfwerking en vaarbewegingen het
slib niet meer in beweging brengen.”
Gunningscriterium
Erik Gerding van Niebeek Milieumanagement
begeleidde Rijnland in de marktconsultatie die
de aanbesteding voorafging: “Rijnland besloot
hiermee een patstelling te doorbreken”, zegt
hij. “Opdrachtgevers zoals de waterschappen
willen projecten graag duurzaam laten
uitvoeren, maar emissieloos werken is nog
relatief nieuw, waardoor het niet standaard
gebeurt. En daarom wordt het ook vaak niet
als contracteis gesteld. Ondertussen wil de
markt best innoveren op dit vlak, maar
opdrachtgevers vragen er niet om, of maken
hiervoor onvoldoende geld vrij. Zo stagneert
het innovatieproces. Om deze patstelling te
doorbreken wilde Rijnland weten wat er wel
en niet mogelijk was op het gebied van
emissieloos baggeren. Middels een vroegtijdige
marktconsultatie hebben we getoetst of de
ambities, wensen en eisen van Rijnland
realistisch waren. De reacties waren positief.”
26
Sleutels tot succes
Dat vervolgens de aanbestedingsprocedure ook
tot succes in de uitvoering leidde, is te danken
aan een aantal factoren. Gerding: “In de eerste
plaats moet je er als opdrachtgever rekening
mee houden dat het versnellen van innovaties
vraagt om budget. In dit project was Rijnland
bereid om extra financiële middelen beschikbaar
te stellen. Een tweede voorwaarde voor succes is
duidelijkheid. Rijnland heeft in het aanbestenr.
7/8 - juli 2022

P. Hollander / M. van der Dussen / E. Gerding / S. Schilder
dingsproces heel concreet geformuleerd wat
emissieloos werken in dit project inhield,
namelijk dat zowel het baggeren als het
aanleggen van de slibvang moest gebeuren
zonder uitstoot van CO 2
en stikstof. Of
aannemers dan stroom of waterstof wilden
inzetten, was aan hen. De selectie van de
uiteindelijke aannemer vond plaats op basis van
een eenduidige en doelgericht gunningscriterium.
Gekeken werd naar de Beste Prijs Kwaliteitsverhouding
(BPKV). Er gold een maximale
fictieve korting voor de emissievrije uitvoering
van beide werkzaamheden of een fictieve iets
kleinere korting als een van beide werkzaamheden
emissievrij werd ingevuld. Uiteindelijk
hebben vier partijen daadwerkelijk ingeschreven
en allemaal kozen ze voor emissieloze uitvoering
van beide werkzaamheden.”
Ombouw cutterzuiger
Het inmiddels in uitvoering zijnde project werd
na de marktconsultatie en aanbestedingsprocedure
gegund aan aannemer J.P. Schilder.
“Normaal gesproken zouden we een
cutterzuiger op diesel inzetten voor het
baggerwerk”, zegt Sjoerd Schilder, als
projectleider. “Een cutterzuiger is een
stationair baggerschip waarmee we waterig
bodemmateriaal via leidingen omhoog
pompen. Omdat wij ook willen verduurzamen
gingen we deze emissieloze uitdaging graag
aan. Daarvoor hebben we een van onze
cutterzuigers omgebouwd tot een compleet
elektrische machine. Een flinke aanpassing die
heel wat meer behelst dan alleen vervanging
van de motor. De uitvoering van het werk met
een elektrische cutterzuiger op groene stroom
leverde een besparing op van 450 ton CO 2
.”
Overal stroom?
Emissieloos baggeren blijkt niet alleen iets te
vragen van opdrachtgever en opdrachtnemer.
Een uitdaging in dit project was ook dat het
Nederlandse elektriciteitsnetwerk nog niet is
ingericht op nieuwe manieren van werken.
De werking van de slibvang.
Schilder: “Je kunt niet overal een elektriciteitskast
op de wal plaatsen en lintvormige
trajecten lenen zich niet voor deze oplossing.
Gelukkig was netbeheerder Liander bereid een
stroomvoorziening van 10kV op de wal te
realiseren en voorzag Eneco het project van
Hollandse groene windenergie.”
Het baggeren en het graven van de slibvang
verloopt voorspoedig. Schilder: “Op de
Noordplas hebben we een trafoponton dat de
cutterzuiger voorziet van 400V. De kabel ligt
veilig in een afgezonken mantelbuis, die
vanwege de deining van de zuiger gedeeltelijk
drijft. De cutterzuiger heeft drie noodstoppen,
zodat bij een storing of een calamiteit de
stroom er onmiddellijk af is. Zo baggeren we in
totaal 380.000 kuub mobiel slib. Daarnaast
ontgraven we de slibvang met een volledig
elektrische kraan. Met de vrijkomende 110.000
kuub klei wordt een ondiepe natuurzone van
bijna vier hectare aangelegd, waar water- en
oeverplanten meer kans hebben. Werk-metwerk
op basis van een gesloten grondbalans.”
Emissieloos wordt norm
Als opdrachtnemer is Schilder blij met het
initiatief van Rijnland. “Verduurzamen is ook
onze eigen ambitie. Om duurzamer te
baggeren hebben we al veel materieel
Projectgegevens
Realisatie drie KRW-maatregelen
Noordplas L (75 ha): verwijderen sliblaag
(380.000 m 3 ), aanleg slibvang (110.000 m 3 )
en aanleg natuurzone (3,8 ha);
Emissieloos uitvoeren bagger- en graafwerkzaamheden
vraagt commitment
(budget) opdrachtgever en opdrachtnemer;
Elektrisch werken vraagt specifieke
(stroom)voorzieningen;
Emissieloos: geen uitstoot van CO 2
en
stikstof.
vervangen. Oude kranen zijn ingewisseld voor
hybride of elektrische en oude motoren
vervangen we voor schonere motoren die
draaien op Hydrotreated Vegetable Oils (HVO).
HVO wordt vooral gemaakt van plantaardig
restafval. Opdrachtgevers zoals Rijnland, die
ons uitdagen en die ook mee willen investeren
in innovatie, maken het voor ons mogelijk om
de volgende stap te zetten. Op naar meer
emissieloos materieel.” Ook Rijnland is trots
op het resultaat. Van der Dussen: “Uiteindelijk
wordt emissieloos de norm, maar dat gaat niet
vanzelf. Het was voor ons een heel leerzaam
proces om in samenwerking met een
marktpartij en een netbeheerder een stap te
zetten in de energietransitie en we hopen
anderen hiermee te inspireren.”
Overzicht van de Langeraarse Plassen.
Marleen van der Dussen is omgevingsmanager;
Paul Hollander is projectmanager KRW (beiden
bij hoogheemraadschap van Rijnland); Erik
Gerding is projectleider bij Niebeek Milieumanagement
en Sjoerd Schilder is directeur van JP
Schilder. Verder werkten aan dit artikel mee: Alex
Schroer, adviseur KRW/water(bodem)kwaliteit bij
Niebeek Milieumanagement; Kees van de Noort,
projectingenieur Water bij Antea Group; René
Straatman, contractmanager KRW bij HHR;
Caroline Schilder, omgevingsmanager bij J.P.
Schilder en Dorien ter Veld, eindredacteur bij
Dubbele Woordwaarde.
nr. 7/8 - juli 2022
27

Waterbeheer
Betonmatras dekt verontreiniging
in waterbodem af
In opdracht van de provinsje
Fryslân is van januari 2022
tot en met april 2022 in De
Boorne in Akkrum een
water bodemverontreiniging
afgedekt met behulp van
een Incomat-betonmatras.
Een betonmatras bestaat uit
twee lagen geotextiel die na
het aanbrengen worden
gevuld met beton. Daarmee
wordt boven de verontreiniging
een vormvaste dunne
afdichtende betonlaag
gecreëerd.
Arcadis heeft het vooronderzoek gedaan en
het plan opgesteld. Huesker Synthetic was
leverancier van de betonmatras en de
combinatie Van der Wiel Infra en Milieu en
Jelle Bijlsma trad op als aannemer.
Het betreft een verontreiniging als gevolg van
de activiteiten van de voormalige gasfabriek
Nes. In 2013-2014 en in april 2015 is in een
groter gebied een waterbodemsanering
uitgevoerd. Ter plaatse van de voormalige
gasfabriek is daarbij over een oppervlakte van
ruim 2.100 m² niet alle verontreiniging
verwijderd, maar is een restant afgedekt met
een laag bestaande uit een mengsel van
Eifellith en zand. Deze afdeklaag is bedoeld
om contact met de verontreiniging te
vermijden en bevindt zich boven een
heterogene restverontreiniging met minerale
olie, PAK en benzeen. Er zijn resten puur teer
aanwezig. De exacte diepte in de vaste bodem
is niet vastgesteld. In verband met de grote
IN ‘T KORT - Incomat
In Akkrum is een waterbodemverontreiniging
afgedekt met Incomat-betonmatras
Deze matras bestaat uit twee lagen geotextiel
die worden gevuld met beton
De betonmatras is aangelegd op een
oude afdeklaag
Belangrijk aandachtspunt is de samenstelling
van het betonmengsel
De Incomat Standard.
risico’s voor de stabiliteit van de damwanden
en omliggende panden, en in verband met de
kosten, is er in het saneringsonderzoek en
-plan voor gekozen niet alles te verwijderen.
Uit controlemetingen in 2015 blijkt dat de
afdeklaag plaatselijk niet aan de in het
saneringsplan gestelde eis van 30 cm voldeed.
In het evaluatierapport van de sanering is
vastgesteld dat de (humane) risico’s gering
zijn, zodat niet direct verdere herstelwerkzaamheden
zijn uitgevoerd. Uit de waarnemingen
van een buurtbewoner blijkt dat zo nu en
dan gasbellen en drijflaagjes ontstaan. In
verband hiermee is in 2016 en 2017 een
monitoring uitgevoerd, waaruit blijkt dat het
ontstaan van drijflaagjes doorgaat.
Herstelplan
Daarop is in de periode 2018-2019 een herstelplan
opgesteld, waarvoor onder andere met
behulp van grondradar gedetailleerd de diepte
en dikte van de Eifellith-laag is bepaald. De
risico’s (humaan, ecologie en verspreiding) van
de drijflagen zijn weliswaar gering, maar het
vormen van drijflagen is wel ongewenst. Als
voorbereiding op het plan zijn tien mogelijkheden
voor het herstel van de afdekking
geïnventariseerd en afgewogen. Uiteindelijk is
de keuze gevallen op het afdekken met behulp
van een betonmatras. De belangrijkste reden
voor deze keuze was de robuustheid en de
geringe totale dikte, in combinatie met de
vereiste vaardiepte. Bij andere oplossingen zou
de oude afdeklaag moeten worden afgegraven,
omdat anders de vaarweg te ondiep zou
worden.
Op basis van het herstelplan is door Arcadis
in nauwe samenwerking met Huesker een
ontwerp en een RAW-bestek opgesteld. Het
plan kan als volgt worden samengevat:
- De betonmatras bestaat uit de Incomat
Standard range, met een gemiddelde dikte
van 14 cm.
- De betonmatras wordt aangelegd op
de oude afdeklaag. Deze deklaag wordt
daartoe eerst geëgaliseerd. Om langs
de kant voor aanwonenden voldoende
diepgang voor aanleggende recreatieboten
te garanderen, wordt plaatselijk
de niet-verontreinigde vaste bodem
ontgraven.
- De Incomat wordt geleverd in panelen,
die in het werk aan elkaar worden geritst
en vervolgens gevuld met een fijnkorrelig
beton.
- Voor een goede afdichting langs de
bestaande damwanden en bij de aanmeerpalen
zijn zogenaamde bolsters voorzien.
Dit zijn minder vormvaste tubes, die door
het vullen met beton zich vormen naar de
damwand of de aanmeerpaal.
Zekerheidshalve wordt de Incomat langs de
kant voorzien van een Tektoseal Active
AS-filtermat. Deze absorbeert koolwaterstoffen
die zich eventueel langs de wallekant
(waar de incomat het hoogst ligt), zouden
kunnen verzamelen.
28
nr. 7/8 - juli 2022

L. Bonnema / H. Hazelhorst / J. van den Berg / H. de Vries
Om de constructie te beschermen tegen
invarende (te grote) schepen wordt de
betonmatras aan beide uiteinden ingegraven,
waarna aansluitend een drempel van robuuste
zandzakken (geotextiel SoilTain Containers)
wordt aangebracht. De zandzakken zijn extra
sterk en steken circa 7 cm boven de Incomat
uit, waardoor wordt voorkomen dat een
invarend en te diep liggend schip tot aan de
Incomat kan geraken.
Aanbesteding en voorbereiding
Het bestek is meervoudig onderhands
aanbesteed. In het bestek zijn de Incomat, de
bolsters en de zandzakken als directieleverantie
opgenomen. Als laagste inschrijver is Van
der Wiel Infra en Milieu geselecteerd die de
opdracht tot aanleg heeft ontvangen.
In het bestek is een voorbereidingstraject van
enkele maanden opgenomen waarbij op basis
van actualisatiemetingen en duikinspecties in
samenwerking tussen aannemer en Huesker
een uitvoeringontwerp is opgesteld. Daarnaast
Het leggen van de matten vlak voor het afzinken.
is het leggen van door de opdrachtgever
beschikbaar gestelde proefstukken in een
vergelijkbare watergang opgenomen. Het
betonmengsel bleek bij een eerste vulling zich
niet goed in de mat te verspreiden. Daarna is
met een aangepast mengsel nogmaals een
proefstuk gevuld. Dit tweede mengsel voldeed
beter. Vervolgens zijn de matten en bolsters
definitief ontworpen en geproduceerd door
Huesker.
Uitvoering
Gestart is met de egalisatie van de Eifellithlaag.
Slib dat zich tussen 2014 en 2021 heeft
gevormd, is gelijktijdig verwijderd en
afgevoerd, evenals een kleine kern van
verontreiniging net buiten het afdekgebied.
Daarna is gestart met het afzinken van de
matten, waarbij het aan elkaar ritsen van de
matten op een ponton boven water is
uitgevoerd. Bij de start bleek de stroming
dusdanig sterk, dat de lege panelen in het
water zweefden en de duikers dreigden te
bedekken. De legvolgorde is daarom
gewijzigd, waarbij vanuit oostelijke richting
met de stroming mee is gewerkt.
Onder begeleiding van duikers zijn vervolgens
de matten gevuld. De matten waren daartoe
al voorzien van een in de mat stekende
spuitlans, die tijdens het vullen langzaam
werd teruggetrokken door duikers.
Om onbekende redenen konden enkele
matten niet volledig worden gevuld en was er
op een aantal plaatsen sprake van ophoping
van beton. In frequent overleg tussen
betonleverancier, Huesker, duikers, opdrachtgever
en aannemer, is het proces geoptimaliseerd,
waardoor het aantal matten dat niet
voldeed beperkt bleef. Belangrijkste daarbij
was dat een mengsel met meer zand en
minder grind is gebruikt om de matten te
vullen.
De niet-correct gevulde matten zijn later
alsnog bijgevuld, door onder water kleine
openingen in de mat te maken, waarin een
spuitlans kon worden gestoken en beton kon
worden bijgevuld.
De bolsters die waren voorzien langs de wal,
bleken niet te werken doordat ze afgleden op
het talud of door de soms te beperkte ruimte
tussen de matten en de beschoeiing. Daarom
is ervoor gekozen de ruimte langs de zijkanten
te dichten door middel van colloïdaal beton in
combinatie met de Tektoseal Active AS
filtermat. Dit colloïdaal beton is ook onder de
brug gebruikt. Rondom de meerpalen zijn wel
bolsters toegepast, in de vorm van een soort
zwemband gevuld met beton.
Evaluatie
Een bodemafdekking en -bescherming door
middel van een betonmatras is praktisch
uitvoerbaar gebleken en efficiënt op plaatsen
waar weinig ruimte (dikte) beschikbaar is. De
geringe dikte leidt ook tot een efficiënt
gebruik van betonmortel.
Belangrijk aandachtspunt is de samenstelling
van het betonmengsel. Bij volgende projecten
is een proeffase voor optimalisering van het
mengsel aan te raden. Daarnaast zou ook de
diameter van de spuitlans nog geoptimaliseerd
kunnen worden.
Om bolsters langs de beschoeiing toe te
passen, is een ander ontwerp met flauwere
taluds of geen taluds nodig.
Het vullen van de reeds afgezonken matten.
Laas Bonnema is contractmanager bodemonderzoeken
bij provinsje Fryslân; Henk Hazelhorst is
senior projectleider groene ruimte en water bij
Arcadis; Joris van den Berg is managing director
bij Huesker Synthetic en Henner de Vries is
commercieel manager bij Van der Wiel Infra en
Milieu.
nr. 7/8 - juli 2022
29

Bodembeheer
Beeld van het maaibeheer in de zomer.
Lessen uit beheer akkerranden
en taluds in de Veenkoloniën
Meerjarige grasranden lijken
beter afspoeling te kunnen
reduceren dan ingezaaide
eenjarig randen. Boeren en
waterschappen willen meer
contact. Twee conclusies uit
onderzoek naar de combinatie
tussen akkerranden,
taluds en slootbeheer in de
Veenkoloniën.
De studie is uitgevoerd door het samenwerkingsverband
Innovatie Veenkoloniën, gestart
naar aanleiding van het nieuwe Europese
Gemeenschappelijke Landbouwbeleid (GLB).
Het werkt aan toekomstbestendige landbouw.
Het onderzoeksproject heeft plaatsgevonden
in Vathermond. Kenmerkend voor dit veenontginningsgebied
is het vlakke, laaggelegen
landschap en de rechthoekige percelen. In het
IN ‘T KORT - Akkerranden
Op een proefbedrijf zijn vier akkerranden
ingezaaid met elk een andere functie
Daarnaast was er een referentiestrook
met oorspronkelijke vegetatie
Via enquêtes zijn verschillende soorten
beheer in kaart gebracht
In deze proef is getest met alternatief
beheer ter vervanging van het klepelen
gebied zijn nog veel veenwijken aanwezig.
Deze wijken, kleine kanalen, zijn ontstaan
tijdens de veenwinning door het ontwateren
van veen en het vervoeren van de gewonnen
turf per boot. De waterpeilen in het gebied zijn
vrij constant en in droge periodes wordt er
water ingelaten. Er zijn relatief weinig
permanente landschapselementen zoals bosjes
en overhoekjes. Langs een van deze wijken op
de proefboerderij Open Teelten Vathermond
van de WUR is het deelproject uitgevoerd.
Langs één wijk op het proefbedrijf zijn vier
typen akkerranden ingezaaid die door
verschillen in de vegetatie elk een andere
functie kregen: drift en uitspoeling reduceren,
functionele agrobiodiversiteit stimuleren (FAB),
bestuivers stimuleren en in de winter
vogelvoedsel bieden. Daarnaast was er een
referentiestrook met oorspronkelijke vegetatie
die niet ingezaaid was. Het aangrenzende
talud werd op verschillende wijze beheerd
door enkel of meermaals te maaien en af te
voeren of te klepelen waarbij het maaisel blijft
liggen. Via enquêtes bij agrariërs en de
waterschappen zijn verschillende soorten
beheer in kaart gebracht. Daarnaast is er een
kostenanalyse gemaakt van de verschillende
soorten beheer.
Akkerranden
De akkerranden zijn zowel in het najaar als in
het voorjaar ingezaaid met eenjarige soorten.
Het driftmengsel bestond uit een kruidenrijk
graslandmengsel met rogge. Het FAB-mengsel
bevatte veel ondiepe bloemen, waardoor ook
insecten met een korte tong goed bij de nectar
konden komen. Het bestuiversmengsel bevatte
verschillende bloemtypes zoals vlinderbloemige
en composieten en waardplanten voor
vlinders. De rand die voedsel voor vogels
moest leveren bevatte bloemen die wat groter
zaad zetten, zoals bijvoorbeeld korenbloem,
bolderik en granen.
De resultaten uit de eenjarige proef laten
verschillende trends zien. Voor het reduceren
van drift is het driftmengsel dat in het najaar
ingezaaid was de beste kandidaat. De
natuurlijk aanwezige vegetatie heeft de
grootste wortelbiomassa, waardoor deze
vegetatie de uitspoeling beter kan reduceren
dan de ingezaaide akkerranden. Het is
interessant te onderzoeken wat het verschil
zou zijn tussen natuurlijke vegetatie en een
meerjarige rand. De gewenste bodembedekking
is hoger bij najaarsgezaaide mengsels,
maar de verschillen zijn enkel indicatief. Ook
voor wintervogelvoedsel is de najaarszaai
samen met de FAB-najaarszaai de beste keuze.
Wat betreft de aantrekkelijkheid voor
bestuivers lijkt vooral het aandeel rode klaver
van belang. De matige opkomst van andere
kruiden maakte het echter niet mogelijk om
duidelijke verschillen aan te wijzen. Wel scoren
de ingezaaide randen beter dan de referentierand
en de rand met natuurlijk aanwezige
vegetatie. Dit is logisch, gezien het beperkte
aandeel bloeiende soorten.
Enquête
Naast onderzoek naar de prestaties van de
verschillende akkerranden zijn er in de vroege
zomer van 2021 ook enquêtes uitgezet bij
agrariërs en bij de waterschappen. Alle
waterschappen én de Unie van Waterschappen
30
nr. 7/8 - juli 2022

Ir. Ing. M. van den Berg / M.A. Hondebrink MSc. / D.T. Heupink MSc.
hebben gereageerd op de enquête. Hiermee is
een goed beeld ontstaan over de wijze van
slootrandenbeheer op nationaal niveau. Bij de
enquête voor de boeren was een meerderheid
werkzaam in het stroomgebied Hunze en Aa’s
(noordoosten van Nederland). Daardoor zijn de
uitkomsten van de boerenenquête meer van
toepassing op dit deel van Nederland dan op
heel Nederland. Naast vragen over het
toepaste beheer was er ook ruimte voor
aanbevelingen.
Bij de agrariërs waren er 53 respondenten.
Circa 50 procent van de deelnemende
agrariërs heeft akkerranden. Maar dit aantal
varieert sterk per regio. De helft van de boeren
geeft aan dat alles in één keer wordt
gebaggerd. Daarnaast geeft een derde van de
boeren aan dat het onderhoud vooral met de
maaikorf wordt gedaan. Driekwart van de
boeren geeft aan tevreden of zelfs zeer
tevreden te zijn over de manier waarop hun
sloten worden geschoond. Bijna de helft past
gefaseerd maaibeheer toe.
Meer contact wenselijk
Een belangrijke uitkomst van de enquête is dat
beide groepen respondenten aangeven dat zij
meer contact tussen beide partijen wenselijk
vinden. Ook waren er waardevolle aanbevelingen
over sloot- en randbeheer, zoals laat het
waterschap vaker of eerder maaien. De
hoeveelheid vegetatie wordt soms te groot
voor de standaardapparatuur. Daarnaast
verdienen probleemonkruiden meer aandacht,
zodat bijvoorbeeld het rijpad of talud geen
bron wordt van akkeronkruiden als distels.
Er is behoefte aan meer wederzijds contact
rond de schouw en het uitvoeren van
onderhoud, zodat er bijvoorbeeld niet te diep
gebaggerd wordt en het maaisel goed wordt
afgevoerd.
Beide partijen willen ook beter kunnen
samenwerken en erkennen dat er winst te
behalen valt in het inzetten van elkaars
expertise. Wel wordt er aangeven dat het
belangrijk is aandacht te hebben voor de
Beeld van het maaibeheer in de winter.
boerenpraktijk, dus aandacht te houden voor
problemen als veronkruiding. Een mooie
bevinding is de wederzijdse bereidheid tot
verdere toetreding naar elkaar.
Tot slot is het bepalen van het hoofddoel van
de akkerrand cruciaal: is dit drift en uitspoeling
reduceren of moet de functionele agrobiodiversiteit
versterkt worden? Met een duidelijk
doel kunnen agrarische ondernemers beter
sturen op de effecten.
Kosten & baten
In deze proef is getest met alternatief beheer
ter vervanging van het gangbare klepelen en
laten liggen. Dit brengt echter hogere kosten
met zich mee: eenmaal per jaar klepelen van
een rand kost ca. €33/km, terwijl maaien ca.
€80/km kost per keer. In beide gevallen is
uitgegaan van een randbreedte van 3 meter.
Voor het talud zijn de kosten voor ecologisch
beheer nog hoger. Waar klepelen op €33 ligt,
stijgt de prijs voor maaikorven en afvoeren tot
€450/km.
Afhankelijk van de vorm en de frequentie van
het aangepaste beheer kan deze kostenverhoging
dus fors zijn. Uit dit onderzoek bleek dat
dit duurdere beheer positieve effecten kan
hebben op onder andere groei van braam en
brandnetel, wat de kwaliteit van het talud ten
goede komt. Om dergelijk (gefaseerd) maai- en
afvoerbeheer in de praktijk mogelijk te maken
is extra financiering nodig.
Meerjarige akkerranden
Hoewel de bevindingen uit dit onderzoek
indicatief zijn, kunnen er duidelijke ontwikkelingen
en trends vastgesteld worden. In deze
proef lijken najaarsingezaaide kruidenmengsels
het onkruid beter te onderdrukken dan
voorjaarsmengsels. Meerjarige grasranden
lijken beter afspoeling te kunnen reduceren
dan ingezaaide eenjarig randen. Rode klaver
blijkt een robuuste toevoeging aan een
eenjarig akkerrandmengsel en maaien en
afvoeren zijn beduidend duurder dan klepelen
en laten liggen. De behoefte aan onderlinge
afstemming tussen agrarische ondernemers en
waterschappen is groot, wat kansen biedt voor
nauwere samenwerking. Er is in dit project
geen aanwijzing gevonden dat het beheer van
het talud invloed heeft op de biodiversiteit in
de randen. Het zou interessant zijn om in een
vervolgtraject meerjarige akkerranden te
onderzoeken op hun effectiviteit omdat die
over het algemeen meer potentie hebben dan
eenjarige randen.
Dit onderzoek is uitgevoerd door het Louis
Bolk Instituut en is onderdeel van het
overkoepelende project Innovaties Biodiversiteit
Veenkoloniën, onder leiding van de
Agrarische Natuurvereniging Oost Groningen,
Agrarische Natuur Drenthe en de provincies
Groningen en Drenthe. Dit project wordt
gefinancierd uit het Programma voor
Plattelandsontwikkeling 2014-2020 voor
Nederland (POP3).
Wat betreft de aantrekkelijkheid voor bestuivers lijkt vooral het aandeel rode klaver van belang.
Merlijn van den Berg is onderzoeker Veredeling &
Innovatieve Teelten; Merel Hondebrink is
onderzoeker Duurzaam Bodembeheer; Dennis
Heupink is onderzoeker Bodem en Teelten (allen
bij het Louis Bolk Instituut).
nr. 7/8 - juli 2022
31

Bodembeheer
Schematische weergave van de absolute inpassing van puntenwolken per meting. GCP = grondcontrolepunt. (Bron: Shore Monitoring & Research)
Bodemdaling meten met LiDAR
Om bodemdaling in ruimte
en tijd te meten maken we
traditioneel gebruik van
landmeters; een tijd- en geldrovende
klus. De vraag is of
met nieuwere meettechnieken,
zoals de lasertechnologie
(LiDAR) vanuit een vliegtuig
of drone,
bodembeweging in veenweidegebied
vlakdekkend gemeten
kan worden.
Deltares en Shore Monitoring & Research,
samen met het Waterschap Drents-Overijsselse
Delta (WDOD), namen de proef op de som en
deden onderzoek in het veenweidegebied in
de omgeving van het Overijsselse Rouveen.
Het onderzoek was onderdeel van een
pilotonderzoek van LTO Noord en het WDOD
naar de effecten van onderwaterdrainage op
grondwaterstanden en bodemdaling. Op acht
locaties in de omgeving van Rouveen zijn
gedurende een periode van twee jaar
(2018-2020) acht LiDAR-metingen verricht
IN ‘T KORT - LiDAR
Op acht locaties in de omgeving van Rouveen
zijn acht LiDAR-metingen gedaan
Bij elk meetmoment is de LiDAR-hoogtescan
verticaal verschoven naar een GCP
Hoogte-informatie vanuit LiDAR-metingen
wordt gebruikt voor diverse toepassingen
Het AHN is een nationaal dekkende hoogtedataset
die is ingewonnen met LiDAR
vanuit zowel een drone als een vliegtuig. Ter
ondersteuning en optimalisatie van de
LiDAR-dataverwerking zijn er op de onderzochte
percelen stabiele grondcontrolepunten
(GCP) aangelegd: een horizontale vierkante
plaat van 1x1 meter, gefundeerd in de stabiele
zandondergrond.
Bij elk meetmoment is de LiDAR-hoogtescan
(puntenwolk) verticaal verschoven naar een
GCP. De hoogtewaarde van elke meting is dus
op de GCP-locatie altijd gelijk en de afwijkende
bodemligging op de rest van het perceel
zou dan het gevolg moeten zijn van de
verticale beweging van het maaiveld. Door op
deze manier de hoogtedata van de metingen
te refereren, wordt een over- of onderschatting
van de bodemligging, voorkomen.
Nadat de puntenwolk is opgeschoond, waarbij
andere objecten dan het maaiveld uit de
dataset worden gehaald en de puntenwolk
verticaal is gerefereerd op de GCP’s, is het
vergrid naar een hoogtemodel. Vervolgens zijn
er verschilkaarten gemaakt waarmee de
maaiveldhoogteveranderingen zijn bepaald.
Onzekerheden
Bij het bepalen van de hoogte van het
maaiveld in veenweidegebieden met LiDAR is
een aantal factoren van invloed op de
nauwkeurigheid van de meting:
- De nauwkeurigheden van het systeem zelf;
- Het verticaal refereren van de puntenwolk
op een GCP. De LiDAR meet de horizontale
plaat van de GCP met een zekere spreiding
in hoogteligging, veroorzaakt door de
eerdergenoemde (on)nauwkeurigheden.
Het verticaal refereren van de puntenwolk
wordt handmatig uitgevoerd. Om de invloed
van de menselijke interpretatie hierbij te
minimaliseren, zijn alle opeenvolgende
LiDAR puntenwolken in één beeld getoond.
De persoon die de data verwerkt kan in de
processing software de gehele puntenwolken
dusdanig verticaal verplaatsen zodat ze
nagenoeg perfect verticaal op elkaar komen
te liggen ter plekke van de GCP. Hierdoor
wordt de relatieve fout tussen de verschillende
metingen geminimaliseerd;
- De manier van vergridden, met name keuze
voor de gridcelgrootte en welke punten binnen
een gridcel worden gebruikt als hoogte.
Voor het onderzoek in Rouveen is voor een
zo klein mogelijke gridcel gekozen die nog
wel voldoende punten bevat om een betrouwbare
hoogte toe te kennen (10x10 cm).
De hoogte van het laagste datapunt binnen
de gridcel is gebruikt als hoogtewaarde. De
reden hiervoor is om invloed van objecten
die hoger liggen dan het maaiveld (bijvoorbeeld
gras) te minimaliseren. Uit het onderzoek
bleek dat gras een grote belemmering
kan vormen voor het verkrijgen van een
betrouwbare meting van de maaiveldhoogte.
Toepasbaarheid LiDAR
Bovenstaande punten maakt dat het toepassen
van de hier gebruikte methode voor grotere
gebieden, voor het structureel monitoren van
maaiveldhoogteveranderingen op sub-centimeter
schaal in veenweidegebied, een aantal
technische en operationele uitdagingen met
zich meebrengt:
- De invloed van de lengte en dichtheid van
het gewas zorgt voor een overschatting
van de bodemhoogte die niet uit de dataset
gefilterd kan worden. Als het gras op het
perceel vooraf gemaaid zou worden is het
mogelijk om genoeg punten op het maaiveld
te meten om tot een nauwkeurig hoogtemodel
te komen zonder invloed van gras.
Bij opschaling naar grotere gebieden zal dit
maaibeleid moeilijk af te stemmen zijn.
- Om de kleinschalige hoogteveranderingen
te kunnen detecteren met LiDAR, moeten
32
nr. 7/8 - juli 2022

S. van Asselen / G. Erkens / S. Zandbergen / R. de Zeeuw / F. de Graaf
de metingen kunnen worden vastgepind op
een object dat niet onderhevig is aan bodembeweging
(bijvoorbeeld een GCP). Voor
grotere gebieden zouden vaste objecten in
de omgeving nauwkeurig moeten worden
ingemeten. Ook moet men er zeker van zijn
dat deze objecten niet verplaatsen of dat er
aanpassingen aan worden gedaan. Ook dit
vergt afstemming met vele betrokkenen bij
het opschalen en leidt mogelijk tot (lastig te
herleiden) foutbronnen.
Tijdens de studie in Rouveen bleek dat nog
veel handmatige bewerkingen nodig zijn om
de puntenwolken correct te refereren aan de
GCP’s en om de dataset op te schonen voor
een optimaal LiDAR-resultaat. Met de
opschaling naar grotere gebieden is echter
meer automatische processing wenselijk,
aangezien de grote hoeveelheid handmatige
processing dan zeer arbeidsintensief (duur)
wordt. Vanwege de gedetailleerde processing
die nodig is voor het bepalen van kleine
(

Wegen
Vingerafdruk van steenslag
Om circulair te kunnen werken,
is in een vroeg stadium
meer informatie nodig over
de materialen die vrijkomen,
zodat er bij de aanbesteding
en in het ontwerp van asfaltonderhoud
rekening mee is
te houden. De Wegenscanners
hebben onderzocht of
het mogelijk is met een
sensor vooraf te bepalen wat
de kwaliteit van het vrijkomend
freesmateriaal is.
Een van de faalmechanismen van een
Zoab-deklaag is stroefheid. Het gebruikte
steenslag in de deklaag speelt daarin een
prominente rol. Om het steenslag uit de oude
verharding zo efficiënt en effectief mogelijk te
hergebruiken, is het zaak om de herbruikbaarheid
van het steenslag in de aanwezige
Zoab-deklaag zo vroeg mogelijk in het
voorbereidingsproces inzichtelijk te maken. De
Zoab-deklagen die de laatste jaren vrijkomen,
zijn 10 tot 20 jaar geleden aangelegd. Dat
betekent dat er deklagen van juist voor én juist
na de aanscherping van de bouwstofeisen voor
het toegepaste steenslag vrijkomen. In die
periode heeft Rijkswaterstaat een strengere eis
gesteld aan de weerstand tegen slijtage (de
PSV-waarde) van het steenslag. Op het
moment dat Zoab-deklagen worden gefreesd
uit de periode van vóór deze strengere eisen is
het dus niet zeker dat het steenslag in het
Zoab-freesgranulaat van voldoende hoge
kwaliteit is.
Het is dus van belang om eventueel laagwaardig
materiaal te scheiden van het hoogwaardige
materiaal. Dit om er zeker van te zijn dat
het materiaal niet nogmaals in een nieuwe
Zoab-deklaag wordt gebruikt.
IN ‘T KORT - Steenslag
Om de kwaliteit van het steenslag te
bepalen is een sensor ontwikkeld
De Wegenscanners ontwikkelden een
gammaspectrometer
Er is een database opgesteld van veel
voorkomende steenslagsoorten in de weg
Het is mogelijk om de steenslagwaarde te
vertalen naar de klassen steenslag
Om downcycling te voorkomen is het nodig verschillende klassen steenslag apart te houden.
Dossiers niet actueel
In de afgelopen tientallen jaren is door
wegbeheerders weinig energie gestoken in het
opbouwen of bijwerken van dossiers ten
aanzien van de bouwstoffen waaruit deze zijn
samengesteld. Sinds de invoering van de
Europese Normen voor de productie van asfaltverhardingen
ligt de bouwstofkeuze, de
mengselsamenstelling en dus ook het
vastleggen daarvan bij de opdrachtnemers.
Vermoedelijk zijn daarom de dossiers van een
groot aantal opdrachtgevers nu niet meer
actueel. Mede daarom is het nu noodzakelijk
om de benodigde informatie te achterhalen
met veldonderzoek.
In de huidige praktijk wordt het steenslag in
beeld gebracht met asfaltboringen en een visuele
beoordeling daarvan. Aanvullend worden
in een aantal gevallen petrografische analyses
uitgevoerd. Deze informatie is echter ruimtelijk
beperkt en geeft geen compleet beeld van de
variatie van steenslag dat in de weg kan zitten.
Ook is de visuele beoordeling lastig reproduceerbaar.
De Wegenscanners hebben onderzoek gedaan
of het mogelijk is om met een sensor vooraf te
bepalen wat de kwaliteit van het vrijkomend
freesmateriaal is. Met deze informatie kan
hoogwaardig vrijkomend materiaal zoveel
mogelijk hoogwaardig worden hergebruikt en
wordt downcycling van waardevolle materialen
voorkomen.
Sensor
Om de kwaliteit van het steenslag te bepalen,
hebben de Wegenscanners een sensor
ontwikkeld. Het betreft een gammaspectrometer
waarmee de natuurlijke achtergrondstraling
van de weg kan worden gemeten. De sensor is
gemonteerd op een meetvoertuig en al rijdend
meet deze continu de concentratie van een
aantal radioactieve elementen dat in het
steenskelet van het asfalt aanwezig is. De
ervaring leert dat deze radioactieve elementen
(kalium, uranium en thorium) in verschillende
gehalten voorkomen in de stenen die in de
weg zijn gebruikt. In de praktijk worden deze
metingen nu kwalitatief gebruikt, bijvoorbeeld
als een kleurenkaart die inzicht geeft in de
aanleggeschiedenis van de weg: als de
gemeten concentraties anders worden, is er
waarschijnlijk een ander steenslag gebruikt.
De metingen zijn echter nooit direct vertaald
naar een type steenslag dat in de weg
voorkomt. Daarvoor is het van belang dat we
goed weten wat de concentratie radioactieve
elementen van de gebruikte steenslagsoorten
zijn. Daarom is een database opgesteld van
veel voorkomende steenslagsoorten in de weg.
Vingerafdruk van steenslag
In Nederlandse wegen is een beperkt aantal
steenslagen gebruikt en het steenslag wordt
onderverdeeld in drie steenslagklassen. Klasse
3 steenslag is een hoogwaardige steenslagsoort.
Voorbeelden hiervan zijn Grauwacke,
Bestone en Microdioriet. Klasse 1 en 2
steenslag zijn steenslagklassen die met name
gebruikt worden in onderlagen. Voorbeelden
hiervan zijn Nederlandse steenslag, Morene
steenslag en Porfier.
Ieder steenslag heeft een verschillende
samenstelling en herkomst. Dat is niet alleen
te zien aan de kleur, maar ook aan de
chemische samenstelling. Zo heeft ook ieder
steenslag verschillende concentraties van de
34
nr. 7/8 - juli 2022

W. Bouwmeester / M. Oosterveld / P. Kuijper
chemische elementen kalium, uranium en
thorium. De combinatie van deze concentraties
wordt bepaald door de ontstaansgeschiedenis
van het gesteente waaruit het steenslag
wordt gewonnen. Deze chemische elementen
zenden gammastraling uit. Deze straling is te
meten. Door de unieke combinatie van
radionucliden heeft elke steen een eigen
unieke radioactieve vingerafdruk. De
radioactieve vingerafdruk van veel gebruikte
steenslagen in de wegenbouw hebben de
Wegenscanners bepaald in een laboratoriumopstelling.
Kalibratiemodel
De wegmetingen van de concentraties kalium,
uranium en thorium worden gebruikt om een
zogenoemde ‘steenslagwaarde’ te berekenen.
Deze waarde maakt gebruik van de verhoudingen
in de concentraties. Omdat het
steenslag in het asfalt als mengsel met
bitumen en vulstof voorkomt en er dikteverschillen
van de deklaag voorkomen vindt er
een correctie plaats.
De steenslagwaarde kan ook worden
berekend uit de metingen die in het laboratorium
zijn uitgevoerd. Dit laat bijvoorbeeld zien
dat onderscheid is te maken tussen klasse 1/2
steenslag en klasse 3 steenslag. De steenslagwaarde
van klasse 3 steenslag is uniek en is
anders dan de waarden van klasse 1/2
steenslag. Op basis hiervan is een kalibratiemodel
opgemaakt.
Met dit model is het mogelijk om de
wegmetingen van de steenslagwaarde te
vertalen naar de klassen steenslag.
De Wegenscanners hebben een sensor bedacht die de waarden van het steenslag in asfaltbeton kan meten.
Toepassing bij A50
Op het project IGO Oost 21-22 (een groot
onderhoudswerk in het oosten van Nederland)
heeft BAM Infra de opgave op diverse
rijkswegen de asfaltdeklagen te vernieuwen.
De gunning van het werk was mede bepaald
op de vooraf opgegeven gemiddelde Milieu
Kosten per mengselsoort (MKI). Deze
MKI-waarde wordt in de huidige praktijk
vooral bepaald door de mate van circulariteit
die de opdrachtnemer kan bereiken in de
nieuw te leveren asfaltmengsels. De mate
waarin de opdrachtnemer beschikt over
voldoende hoogwaardig freesasfalt om in de
circulaire behoeftes van het project te
voorzien, is daarbij dus cruciaal.
Dat betekent bijvoorbeeld dat bij de vervanging
van de deklaag op de A50 tussen
Heerde-Zuid en Arnhem (ca. 40 km autosnelweg
met 150.000 ton aan vrijkomende en
nieuw aan te brengen Zoab-materiaal) een
enorme hoeveelheid secundaire (Zoab-)
freesmateriaal nodig is, dat voldoet aan de
huidige strenge eisen. De huidige deklaag
omvatte diverse aanlegdata en bestekken. Voor
het projectteam was het een grote uitdaging
om de herbruikbaarheid van het oude steenslag
per wegvak vast te stellen. Diverse delen bleken
namelijk niet aan de huidige strenge eisen te
voldoen en dienden gescheiden gefreesd,
opgeslagen en verwerkt te worden in nieuwe
asfaltmengsels waaraan lagere eisen worden
gesteld.
Met de nieuwe techniek van de Wegenscanners
is vooraf vast te stellen in welke vakken de
verharding moest worden opgedeeld. Vervolgens
zijn deze vakken gescheiden van elkaar
gefreesd en getransporteerd naar specifieke
tussendepots of plaats van hergebruik.
Vanwege de organisatie en vooral voorspelbaarheid
van dit proces is daarbij bij de
voorbereiding van de werkzaamheden de juiste
informatie over de aard van het steenslag zeer
belangrijk. En daarbij is, bij het ontbreken van
dergelijke informatie van de wegbeheerder, de
sensor van Wegenscanners een uitstekend
hulpmiddel gebleken om ‘in het verkeer’ de
aard van het steenslag te bepalen.
Momenteel loopt er een verkennend onderzoek
op het project van IGO Oost. Als de methode
potentie heeft, zullen de Wegenscanners samen
met Rijkswaterstaat een ITC-traject (Innovatie
TestCentrum) starten om de methode te
valideren.
Met de nieuwe techniek van de Wegenscanners is vooraf vast te stellen in welke vakken de verharding moest worden opgedeeld. Vervolgens
zijn deze vakken gescheiden van elkaar gefreesd en getransporteerd naar specifieke tussendepots of plaats van hergebruik.
Wilco Bouwmeester is directeur bij Wegenscanners;
Marco Oosterveld is hoofd afdeling advies
bij BAM Infra Asfalt en Paul Kuijper is onderzoeker
asfaltbeton bij Rijkswaterstaat GPO (Grote
Projecten en Onderhoud).
nr. 7/8 - juli 2022
35

Digitaal
Deformatiemeting met satelliet
Kan satellietdata ons helpen
om meer én beter inzicht te
krijgen in de constructieve
toestand van oeverconstructies
en kunstwerken? Met
deze vraag ging de provincie
Noord-Holland in 2021 aan
de slag. Samen met ingenieurs-
en adviesbureau Antea
Group is een pilot uitgevoerd.
De resultaten zijn
veelbelovend.
Met maar liefst vijfhonderd kilometer aan
oever- en kadewerken en zo’n vijfhonderd
kunstwerken in beheer, is provincie Noord-Holland
er alles aan gelegen om risico’s zo vroeg
mogelijk in beeld te hebben. Zeker als het gaat
om deformaties in kunstwerken en oeverconstructies.
“Hoe eerder je die in beeld hebt, des
te eerder en gerichter kun je actie ondernemen
om objecten in stand te houden”, vertelt Rob
Klaver, beheeradviseur vaarwegen en
kunstwerken bij de provincie Noord-Holland
Gezien de omvang van het areaal is dit een
uitdaging. Klaver: “Inspecties, nadere
onderzoeken en herberekeningen zijn
arbeidsintensief en kostbaar. Die wil je gericht
kunnen inzetten, bijvoorbeeld op plaatsen
waar deformatie wordt gedetecteerd.”
De provincie staat daarom altijd open voor
nieuwe inwinmethodes zoals de toepassing
van satellietdata. “Satellietbeelden zijn op
meerdere momenten per jaar beschikbaar. Dit
maakt het mogelijk om objecten, zonder dat je
ze fysiek hoeft te bezoeken, frequenter kunt
monitoren.”
Reikwijdte
Reden voor de provincie om een pilot te
IN ‘T KORT - Satelliet
Noord-Holland heeft een pilot uitgevoerd
met metingen op basis van satellietdata
Eerst zijn kunstwerken geselecteerd die
zich voor deze proef leenden
De reikwijdte voor de proef kwam uit op
drie gebieden van 2,5 vierkante kilometer
Een radarsatelliet bleek geschikt voor het
uitvoeren van de metingen
Horizontale (XY) en verticale (Z) deformatie na zes jaar ter plaatse van de Koopvaarderschutsluis.
starten rondom deformatiemetingen op basis
van satellietdata. Klaver: “We hebben eerst
kunstwerken en oeverconstructies geselecteerd
die zich voor deze proef leenden. Satellieten
hebben namelijk één beperking: ze zien niet
alles. Bijvoorbeeld wanneer vegetatie het zicht
op een object ontneemt of wanneer een object
zich onder de waterspiegel bevindt.”
De reikwijdte voor de proef kwam uit op drie
gebieden van 2,5 vierkante kilometer met
daarin vier kunstwerken en drie kilometer
oeverconstructies. Hierbij ging het onder meer
om oeverconstructies langs het Noord-Hollandsch
Kanaal en de Koopvaardersschutsluis.
Van alle objecten zijn op voorhand faalmechanismen,
bestaande schadebeelden en
objectrisico-analyses meegenomen om de
uitkomsten van de satellietbeelden in de juiste
context te zetten. Klaver: “Voor alle objecten
hadden we sowieso hoogtemetingen
(Z-deformatie) nodig om hoogteverschillen en
opbolling inzichtelijk te krijgen. Daarnaast
hadden we voor enkele bruggen en oeverconstructies
de X en Y-deformaties nodig om
horizontale bewegingen in kaart te brengen.”
Begin 2021 is in ingenieurs- en adviesbureau
Antea Group een partner gevonden om deze
pilot uit te voeren.
Satellietkeuze
Eerste stap in de pilot de keuze voor de
satelliet. Er zijn vijf satellieten geselecteerd die
mogelijk interessant waren voor de test.
Hierbij viel te kiezen uit twee satelliet-types:
de multispectrale en de radarsatelliet. Luuk
van Gorp (adviseur data en informatie bij
Antea Group): “Multispectrale satellieten
nemen het licht op wat op aarde aanwezig is.
De kwaliteit van deze beelden is afhankelijk
van zonnestand en weersomstandigheden. Dit
betekent dat je hiermee geen Z-deformatie
kunt berekenen.”
De inzet van een radarsatelliet bleek interessanter
voor het uitvoeren van de deformatiemetingen.
“Deze satellieten zenden een
signaal uit; deze golf komt in fases terug. Deze
fases kun je vervolgens vertalen naar
hoogteverschillen door twee momentopnames
met elkaar te vergelijken.”
Dit laatste gebeurt aan de hand van Interferometric
Synthetic Aperture (InSAR): een
bewezen techniek om grondbewegingen tot
op millimeterschaal in kaart te brengen. Van
Gorp: “Hiermee is het mogelijk om die
Z-deformatie zeer nauwkeurig te bepalen. Ook
XY-deformatie kun je waarnemen, dit is wel
afhankelijk van de zweefrichting van de
satelliet.”
Terugkijken tot 2015
Met InSAR is het mogelijk om alle objecten
binnen een gebied van 2,5 vierkante te
kilometer beschouwen. Dit maakt InSAR
interessant wanneer er meerdere kunstwerken
binnen dit gebied liggen. Ook opvallend:
satellietdata gaat minstens terug tot 2015
36
nr. 7/8 - juli 2022

B. Kobus
– het moment waarop de satelliet in gebruik
werd genomen. Van Gorp: “Hiermee kun je
meteen een goede trendanalyse en diagnose
maken.” Voor deze pilot is InSAR in drie
vormen aangeleverd: BaseScan, BrugScan en
KadeScan. Hiermee is onderscheid te maken
tussen de geometrieën van gebouwen,
kunstwerken en kades.
Alles staat en valt bij de kwaliteit van
metingen. Dat bleek bij de verwerking van de
data de grootste uitdaging, constateerde Van
Gorp. “Zo worden veel signalen ontvangen
door de satelliet waarbij niet altijd zeker is of
deze binnen de context horen. Denk aan een
auto die op een parkeerplaats staat of een
container bij een opslag. Deze vormen van ruis
zijn gelukkig goed te herkennen omdat ze een
eenmalige stijging laten zien. Maar, voordat
een InSAR-dataset toepasbaar voor een
deformatiemeting is, moet het wel geschoond
worden van dit soort ruis.”
De Koopvaarderschutsluis.
Hoge nauwkeurigheid
Na het opschonen mogen de resultaten van
deformatiemetingen gerust veelbelovend
worden genoemd. Van Gorp: ”Voor alle
objecten was de nauwkeurigheid van de
horizontale én verticale metingen hoog. Ook
resulteerde de data meteen in nieuwe
inzichten.” Klaver: “Zo zagen we dankzij
InSAR-data bij een oeverconstructie langs het
Noord-Hollandsch Kanaal plaatselijk significante
deformatie – horizontaal én verticaal.
Verplaatsingen die tijdens een eerdere
traditionele visuele schouw niet zijn geconstateerd.
Deze locatie komt hiermee in aanmerking
voor nader onderzoek.”
Niet alleen voor de oeverconstructies bood
InSAR meerwaarde. Ook bij een complexe
constructie als de Koopvaarderschutsluis – met
kades, brug en een sluis – leverde de aanpak
nauwkeurige inzichten op. Zo werd er bij de
kademuren aan de noordwestkant een
horizontale deformatie en een verticale
zakking gezien. De metingen wezen ook uit
dat er sprake is van een behoorlijk seizoen
effect. “InSAR helpt om dit effect eruit te
filteren en te constateren wanneer een
deformatietrend wijzigt.”
Overigens stond dit complex al op de
nominatie voor een grote renovatie in 2023.
Klaver: “Het is wel fijn dat de satellietdata de
risicoanalyses die we hadden opgesteld,
onderbouwen.”
Trends ontdekken
De toepassing van satellietdata is veelbelovend
om deformatie voor kunstwerken en
oeverconstructies inzichtelijk te krijgen.
Dankzij InSAR kunnen (grond)bewegingen
nauwkeurig worden bepaald. Dit blijkt wel uit
het feit dat de resultaten uit de pilot overeenkomen
met de objectrisico-analyses. Daarnaast
kan er dankzij InSAR tot 2015 terug worden
gekeken: hierdoor kun je trends ontdekken in
deformatie van objecten en kunnen er
Weerkaatsing van radargolven. Centimeter golven worden gestuurd en ontvangen door de satelliet. Dit wordt vele malen per maand
gedaan zodat er een trend ontstaat waaruit de deformatie millimeter nauwkeurig berekend kan worden. Dit is uiterst geschikt voor verharde
objecten omdat deze objecten minder dan de golflengte per meting verschillen en omdat deze goed weerkaatsen op het object.
diagnoses en voorspellingen worden gedaan.
De kosten van InSAR komen overeen met die
van traditionele meetmethodes. Maar die
worden ruimschoots ‘terugverdiend’ dankzij
gerichtere inzet van inspecties, nadere
onderzoeken en constructieve beschouwingen
en het verkleinen van de kans op plotseling
bezwijken.’
Neemt niet weg dat InSAR ook uitdagingen
kent. Denk aan de aanwezigheid van vegetatie
die het lastig maakt om veranderingen aan te
geven. Daarnaast moet er rekening worden
gehouden met ruis in de data. Data moet eerst
gefilterd worden. Van Gorp: “In de pilot
gebeurde een deel nog handmatig, maar op
termijn kun je dit heel goed automatiseren.”
Verder heeft InSAR in de horizontale richting
een relatief lage trendnauwkeurigheid in de
noord-zuid richting (vanwege de zweefrichting
van de satelliet). Maar, het kan de beheerder
wél inzicht geven waar veel verplaatsing
ontstaat en waar verdere actie nodig is.
Het toepassen van satellietdata is hiermee een
waardevolle aanvulling op bestaande inwin-technieken.
Zeker als het gaat om kade- en
oeverconstructies in stedelijk gebied met een
hoog risicoprofiel. Klaver: “Je kunt dankzij deze
aanpak – anders dan met traditionele methodes
– veel vaker en voor veel meer objecten risico’s
inzichtelijk maken. Dit helpt om nadere
onderzoeken, inspecties of constructieve
beschouwingen of herberekeningen gerichter in
te zetten. Hiermee bespaar je kosten, vergroot
je het voorspellend vermogen en verlaag je het
risicoprofiel binnen het areaal.”
Bert Kobus is communicatiespecialist bij Bert
Kobus Tekst & Redactie.
nr. 7/8 - juli 2022
37

Binnenkort
COLOFON
Uitgave van:
BDUvakmedia, Barneveld
Uitgeefteam BDUvakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever vakmedia)
Sonja Voois (adjunct-uitgever vakmedia)
Martin ten Hoven (salescoördinator)
vakmedia
Redactiecoördinator
Teus Molenaar
Telefoon: 06 51578447
E-mail: tmlandenwater@gmail.com
Centrale redactie BDUmedia
Linda Hulsman
E-mail: redactie.vakmedia@bdu.nl
Redactiemedewerkers
Jeroen Bezem
Peter Urbanus
Illustraties
Erwin Suvaal
Vormgeving
GiesbersRetail, Velp
Redactieadviescommissie
ir. Gilbert Boerekamp, bodembeheer
Ivo Huiskes MSc, ondergrondse constructies
ir. Ties Rijcken, waterbeheer
ir. Dick Schaafsma, bruggen
ing. Wouter Zomer Msc, waterhuishouding
Advertentieverkoop
Frank van Gils
Telefoon: 06 53888266
E-mail: f.gils@bdu.nl
Administratie/abonnementen:
BDUmedia
Postbus 67, 3770 AB Barneveld
Telefoon: 0342 494882
Fax: 0342 494299
E-mail: service@bdu.nl
Op werkdagen telefonisch bereikbaar van 9.00 tot 16.00 uur
Bank: ING N.V.
IBAN: NL90INGB0703719
SWIFT/BIC: INGBNL2A
Abonnementen
Jaarabonnement: € 169,11 excl. btw
Jaarabonnement KIVI NIRIA- en VVA-leden: € 78,46 excl. btw
Jaarabonnement studenten: € 70,13 excl. btw
Alle bedragen zijn exclusief btw.
Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan, lopen
automatisch door, tenzij uiterlijk twee maanden voor de vervaldatum
is opgezegd bij de abonnementenservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Technische realisatie
Vellendrukkerij BDU, Werkendam
AUTEURSRECHTEN VOORBEHOUDEN © TITEL
Alle auteursrechten en databankrechten ten aanzien van (de inhoud
van) deze uitgave worden uitdrukkelijk voorbehouden. Deze berusten
bij Land+Water c.q. de betreffende auteur.
Niets uit deze uitgave mag zonder schriftelijke toestemming van
de uitgever worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt
door middel van druk, scan, fotokopie, elektronisch of op
welke wijze dan ook. Land+Water wordt tevens elektronisch
opgeslagen en geëxploiteerd. Alle auteurs van tekstbijdragen in
de vorm van artikelen of ingezonden brieven en/of makers van
beeldmateriaal worden geacht daarvan op de hoogte te zijn en
daarmee in te stemmen e.e.a. overeenkomstig de publicatie- en/
of inkoopvoorwaarden. Deze zijn bij de redactie ter inzage of op te
vragen.
ISSN: 0023-7582
AI-model verbeeldt conditie gemetselde kademuren
In Dordrecht is een nieuwe techniek getest om scheurvorming in gemetselde kademuren eenvoudig
te detecteren, meten en monitoren. Hiervoor zijn de kademuren met een spiegelreflexcamera
gefotografeerd. Het ontwikkelde Artificial Intelligence-model detecteert de aanwezige scheurvorming.
Door dit jaarlijks te herhalen wordt scheurtoename nauwkeurig en volledig gedetecteerd,
zodat tijdig maatregelen kunnen worden genomen.
Landschapsontwikkeling
Anlooërdiepje
Om te voldoen aan de moderne eisen van
natuurbescherming wordt de bodem verhoogd
van het Anlooërdiepje, Zeegserloopje en
Taarloosche Diep. Hiervoor is een landschapsreconstructie
uitgevoerd en zijn de veranderingen
in de beekloop door de tijd heen in beeld
gebracht. Hiermee is onderzocht of deze
veranderingen door natuurlijke processen zijn
veroorzaakt, of door menselijke ingrepen
hebben plaatsgevonden.
Anders omgaan met water
Lokaal waterbeheer – en ervoor zorgen dat elke
druppel telt – zal alleen maar belangrijker
worden naarmate de klimaatverandering de
watervoorziening destabiliseert. Stedelijke
ontwikkeling vereist meer water per hoofd van
de bevolking naarmate smeltende gletsjers en
veranderende landbouwpatronen water
schaarser maken. We hebben nieuwe manieren
nodig om het waterbeheer toekomstbestendig
te maken.
38
nr. 7/8 - juli 2022

25% KORTING!
Vraag nu een abonnement aan op
www.landenwater.nl of bel:
0342-494882

Wij bouwen dagelijks aan nieuwe verbindingen,
een duurzame toekomst en nieuwe innovaties.
Dit doen wij met passie voor ons vak en
voor onze projecten.
www.mobilis.nl
www.croonwolterendros.nl