MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID - Norges Rederiforbund

More documents

Recommendations

Info

18 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER Mitt skip er lastet med… – Med LNG-motorer, sier skipssjef på ”KV Barentshav”. – Det er deilig når det ikke lenger er motoren, men ventilasjons- anlegget som bråker mest, sier Alf Arne Borgund. Han er skipssjef på ”KV Barentshav”, som har base i Sortland, Vesterålen og som har hele Barentshavet som virkefelt. – Det betyr en helt annen og roligere atmosfære på skuta. Dessuten plages vi ikke lenger med sot. For to år siden, i august 2009, fikk han ansvaret for en splitter ny kystvaktbåt med to separate driftslinjer: Ett maskinrom med tradisjonell dieselmotor og ett med fire LNG-maskiner fra Mitsubishi, der sistnevnte benyttes i alle fall 70 prosent av tiden, ifølge Borgund. Prototype – Modellen med to uavhengige motorer representerte noe helt nytt, sier Borgund. – Vi var de første i landet med dette systemet. LNG-motoren var en prototype og også det tekniske anlegget var helt uprøvd. Dette medførte ”noen få barnesykdommer”, men ikke flere enn at noe omprogrammering for å få systemene til å ”snakke sammen” gjorde susen. – Vi har ikke hatt ett eneste driftsavbrudd, sier Borgund. – Det er viktig å presisere det. Mindre drivstoff Skipssjefen forteller at det lå både økonomiske og miljømessige motiver bak investeringen i LNG. – Det er klart at det er en kostbar investering, men vi baserer oss på mange års drift og dette vil lønne seg i det lange løp. Ett eksempel er at bare i fjor brukte vi to millioner kroner mindre på drivstoff enn ”KV Harstad”, som har samme patruljeområde og ”gammeldags” GEVINSTER: Det er klart at det er en kostbar investering, men vi baserer oss på mange års drift, og dette vil lønne seg i det lange løp. FOTO: REMØY MANAGEMENT AS motor. – I tillegg er det opplagte miljøgevinster ved bruk av naturgass som drivstoff, sier Borgund. Det samme har den gassdrevne GØTEBORG-PROTOKOLLEN De bestemmelsene som i hovedsak regulerer og begrenser utslippene fra skipsfarten er nedtegnet i Konvensjon om langtransporterte luftforurensninger fra 1979. De strengeste reglene for skipsfarten under denne konvensjonen ble vedtatt i november 1999, og kalles populært for Gøteborgprotokollen. VI VAR FØRST UTE MED RENE GASSMOTORER TIL BÅTER 34 motorer i drift i 13 fartøyer Bilferger – Passasjerbåter – Kystvakt – Tankbåt Nye oppgraderte motorer optimalisert for lavere forbruk og mindre utslipp tilgjengelig fra 300 til 1000kW for aggregater 50/60Hz og direkte fremdrift. Helt ny motor på inntil 1500kW klar for levering fra slutten av 2012. Spør oss Gas Power A/S, Industriveien 1, N-3430 Spikkestad, +47 31 29 19 40, firmapost@dieselpower.no, www.gaspower.no ”MF Glutra” (Seivika–Tømmervåg på Nordmøre) erfart: Sammenlignet med forgjengeren som trafikkerte tilsvarende samband, er NOx-utslippene redusert med Selv om Norge eksporterer det meste av naturgassen som utvinnes på sokkelen, måtte vi i 2007 importere noe gass etter at et utvidelsesprosjekt på Kollsnes ble forsinket. Forsinkelsen førte til at Gasnor ikke fikk levert nok gass og måtte importere fra Spania. Den importerte gassen ble levert av LNG-skipet ”Höegh Galleon”. 80 prosent mens utslippene av CO2 ble redusert med 20 prosent. Per i dag har Fjord1 syv gassdrevne bilferger som trafikkerer samband på norske riks- og europaveier. Infrastruktur Borgund mener at utbyggingen av infrastruktur for naturgass i Norge blir stadig bedre, men at det enda er mye å gå på. – Foreløpig er det bare én plass der vi kan fylle direkte fra anlegg. Ellers er det bunkring og fylling via tankbil som er alternativet. Problemet da er knyttet til bestillingstid. Leverandørene opererer gjerne med en ukes bestillingstid. Det gjør at vi ikke er så fleksible som vi av og til kunne ønske. Vi har en seilingsperiode på tre uker, og kan bare bunkre én gang i løpet av den tiden, sier skipssjefen. Borgund forteller at disse problemstillingene ble adressert under en bransjekonferanse i Ålesund i oktober, og at situasjonen trolig vil bedre seg på sikt. Fremoverskuende – Opplever du bransjen som mottakelig for nye ideer? Eller kvier den seg for å ta i bruk nye og uprøvde løsninger? – Min erfaring er at den er svært åpen for nye tanker. Særlig offshore synes jeg kjennetegnes ved at den er fremoverskuende og orientert mot nye løsninger. Ettersom miljø er kommet på agendaen, har dette bare aksentuert. Jeg vet da også at flere skip med vår type motor- løsning er under prosjektering akkurat nå. HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com DUAL-FUEL Alf Arne Borgund Skipssjef på ”KV Barentshav” Det beste fra to verdener? Verdens skip drives i dag stort sett på tungolje eller diesel. Drivstoffet tilbys uten unntak i alle verdens viktigste havner, og deviasjon grunnet bunkring er minimal. I tillegg er prisene relativt lave, og – avhengig av den internasjonale oljeprisen – forholdsvis stabile. Å fylle opp tanken med LNG er straks en mer komplisert affære siden antall ”stasjoner” foreløpig er begrenset. Mange rederier har derfor gått for en løsning med såkalte dual-fuelmotorer. Det innebærer en fleksibel løsning der motorene i skipene kan kjøres på LNG der det er tilrettelagt og på diesel der LNG ikke er tilrettelagt. Forsyningsskip LNG-forsyningsskipene blir naturgass lagret i store, sfæriske, kryptogeniske tanker som holdes nedkjølt. Trykket i tanken er ikke høyere enn atmosfæretrykk. Gassen som koker av på toppen av tanken får sive fritt ut, noe som holder trykket nede. På nyere skip blir dette prinsippet utnyttet til fremdrift. Gassen – som i alle tilfeller vil dampe av – føres inn i en dampturbin, som er koplet til enten en aksling eller en generator. HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com
BETYDELIGE BESPARELSER VED VARMEGJENVINNING - En kan oppnå betydelige besparelser ved å utvinne og utnytte energi fra overskuddsvarme om bord i fartøy, sier Jan Petter Urke, administrerende direktør i Ulmatec Pyro AS. - Husk at bare 30 prosent av energi tilført fra en dieselmotor blir utnyttet til elkraft eller propellkraft, sier Urke. – Resten, forsvinner via kjølevann og eksos. I vår lanserte Ulmatec Pyro derfor et nytt system for varmegjenvinning, kalt Pyro heat recovery system. – Det er mye å hente på å utnytte denne overskuddsvarmen, forklarer Urke. UNNGÅR Å BENYTTE DRIVSTOFF – Et eksempel: En fremdriftsmotor bruker i snitt 200 000 liter drivstoff for å generere 100 kW til oppvarming per år. I forhold til å benytte fremdriftsmotorer lønner det seg likevel å benytte oljefyrt kjel for oppvarming, men en oljefyrt kjel bruker om lag 100 000 liter drivstoff for å generere 100 kW til oppvarming per år. Investerer man derimot i et godt system for varmegjenvinning, kan drivstofforbruket til oppvarming reduseres til null. Både miljømessig og Baro DefCon åpner for krappere svinger for seismikkfartøy. – Se på det som en gave til den seismiske industrien, smiler Odd Bjørn Jensen. – Bare i løpet av ett år kan et seismikkfartøy spare rundt 600 tonn drivstoff. – Med dette systemet kan marine seismiske operasjoner utføres over et større område på kortere tid, sier Odd Bjørn Jensen, salgs- og markedsdirektør hos Baro Mekaniske Verksted som sorterer under Ulmatec. Jensen snakker om et nytt system som gjør det mulig å fjernstyre seismiske deflektorer. – Vi regner med at drivstofforbruket i snitt kan reduseres med fem prosent. Det er innføringen av Baro DefCon, et – Vi har fokus på effektiv, trygg, enkel og robust teknologi. Vi tilbyr funksjonelle og spesialiserte løsninger basert på kundenes behov, sier Stig Ulstein, konsernsjef i Ulmatec. – Vår filosofi er å investere i og utvikle industrielle arbeidsplasser og lokal ekspertise for å nå ut til et internasjonalt marked. Med Ulmatec Pyro, Baro og nå Cetix som siste tilskuddet på familietreet vårt, tar vi noen ekstra skritt mot vår visjon om at vårt bidrag skal utgjøre en forskjell for kunden. økonomisk snakker vi altså om betydelige gevinster, sier Urke. Han viser til flere bruksområder for overskuddsvarmen: oppvarming av innkvarteringsområder, tankoppvarming og avising av dekk og trapper. - Men vi ser ytterligere muligheter for enorme innsparinger ved å flytte energi forbruket over fra elektrisitet til vannbåren varme, sier Urke. GRATIS RENSING AV BALLASTVANN Ulmatec Pyro er blant annet i ferd med å utvikle et proprietært system for rensing av ballastvann ved bruk av varmegjenvinning. - Ved å utnytte overskuddsvarme fra eksos- og kjølesystemene om bord kan en på en enkel og hurtig måte varme opp ballastvannet til 100 grader Celsius, ta livet av alle fremmede akvatiske arter i ballastvannet, og når vi så kjøler ned vannet igjen vil vi utnytte den varmen og. Det er rett og system for fjernstyring av Barovaner (deflektorer) som gjør dette mulig, sier Jensen. – Konservative anslag viser at et seismisk undersøkelsesfartøy kan spare opptil 600 tonn drivstoff per år. STØRSTE BRAGD De seismiske deflektorene som går under navnet Barovane, er antagelig Baros mest kjente merkevare. Siden produktet ble introdusert på midten av 1980-tallet, har det – takket være sin påviste effektivitet og stabilitet – nærmest blitt synonymt med seismiske deflektorer. Barovanenes oppgave er å spre slepet av seismiske kabler og kilder – i prinsippet på samme måte som når man fisker med oterfjøl. – Baro DefCon-systemet gjør det mulig – Det skal være slik at våre kunder skal kunne operere utstyret fra oss på en trygg og sikker måte kun etter minutter med opplæring. De skal kunne bruke vår teknologi 24/7 uansett vær og føreforhold, og de skal ha minimale vedlikeholdskostnader, sier Ulstein. Navnet Ulmatec kommer av det opprinnelige selskapsnavnet Ulstein Marine Technology AS. Selskapet ble startet i 2000, men røttene kan følges tilbake til 1917 og Ulstein Mek. Verksted, det som i dag er slett gratis rensing av ballastvann, hevder Jan Petter Urke. Han er sikker på at bransjen vil ta godt i mot nyvinningene fra Ulmatec Pyro. – Det unike med varmegjenvinnings- systemet er at vi kan dokumentere hvor mye grønn energi vi utnytter gjennom et kontrollsystem som beregner, dokumenterer og visualiserer all energi som vi drar ut. Prosessen overvåkes via skipets kontrollsystem. Urke forteller at systemet kan utvides ytterligere med en Pyro forbrenningsovn for brenning av søppel og spillolje. – Det er et dynamisk system som kan tilpasses flere driftsprofiler og båttyper. ULMATEC PYRO Ulmatec Pyro, grunnlagt i 1951, er en ledende leverandør av systemer for oppvarming og avfallsbehandling. Mer enn 15 000 skip over hele verden har blitt EN GAVE TIL DEN SEISMISKE INDUSTRIEN å kontrollere en ideell svingradius for Barovanene fra seismikkfartøyet, forklarer Jensen, som omtaler produktet som selskapets «kanskje aller største bragd». Ved innsamling av seismiske data vil mengden av seismiske kilder og kabler dekke et stort område på havet. Bredden er gjerne så mye som 1,5 kilometer; lengden mellom fire og tolv kilometer. – Med så brede slep er en av utfordringene å redusere tiden det tar å snu fartøyet, sier Jensen. – Normalt tar dette gjerne tre-fire timer, og gjentas to-tre ganger om dagen. Baro DefCon-systemet kan redusere hver tur med så mye som én time. ULMATEC – UTGJØR EN FORSKJELL FOR KUNDEN ULMATEC Ulstein Marine Technology AS Stålhaugen 5 NO-6065 Ulsteinvik, NORWAY Phone: +47 70 00 98 50 Fax: + 47 70 00 98 51 Email: Post@ulmatec.no Web: www.ulmatec.no HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com Ulstein Group. Etter at deler av Ulsteinkonsernet ble kjøpt av britiske Vickers (senere Rolls-Royce), blomstret det opp en rekke nye maritime virksomheter. En av disse er Ulmatec, som i dag er et konsern som utvikler og leverer maritim teknologi og service til kunder internasjonalt. HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com utstyrt med Pyro varmtvannssystem til dags dato. Ulmatec Pyro sorterer under Ulmatec-gruppen og ligger på Gamlem nær Ålesund. Jan Petter Urke, Managing Director, Ulmatec Pyro AS SAMMEN ER VI STERKERE ULMATEC ALLIERER SEG MED CETIX 1. november kjøpte Ulmatec aksje- majoriteten i Cetix Group. Det Stavanger-baserte selskapet Cetix Group AS er en teknologigruppe med lang internasjonal erfaring innen olje- og gassindustrien. Cetix har vært en viktig partner for Ulmatec i flere år, der Cetix har spesialisert seg på elektriske vinsjer som kompenserer for bølgebevegelser. Samarbeidet omfatter blant annet LARS håndteringssystem for ubemannede ubåter (ROV), samt tårn- og logistikksystemer for olje- og gassindustrien. Samarbeidet vil nå bli enda tettere. – I tillegg vil vi øke vårt fokus på teknologi for økt oljeutvinning (IOR), og sammen vil vi kunne sikre en enda bedre posisjon innen håndtering av utstyr på dekk for offshoresektoren, samt innen subsea-teknologi, sier Stig Ulstein, konsernsjef i Ulmatec.
Page 1 and 2: FOTO: NÆRINGS- OG HANDELSDEPARTEME
Page 3 and 4: Skreddersyr fremtidens maritime led
Page 5 and 6: DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA
Page 7 and 8: SHIPPINGBRANSJEN KAN SPARE ENORME B
Page 9 and 10: Med ECDISPILOT ville Leiv Erikson a
Page 11 and 12: EVERY DROP ACCOUNTED FOR Tilstandsk
Page 13 and 14: iljøvennlige løsninger. DENNE TEM
Page 15 and 16: scanpartner.no Safe software - safe
Page 17: Chinsay - the winning concept for o
Page 21 and 22: FOTO: HANS PETTER MORTENSHOLM/KYSTV
Page 23 and 24: 3 4 5 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONS
Page 25 and 26: Global Repairs and Heating, Ventil
Page 27 and 28: HAVYARD design - ships to be proud

MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID - Norges Rederiforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?