MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID - Norges Rederiforbund

More documents

Recommendations

Info

20 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA <strong>MED</strong>IAPLANET NYHETER UTSLIPPSKRAV UTSLIPPSKRAV GIR GIR INNOVASJON INNOVASJON Spørsmål: Hvordan kan rederiene møte kravene til lavsvoveldrivstoff? Svar: Nye tekniske løsninger i eksisterende skip kan være regningssvarende. Det har over tid vært diskusjoner rundt IMO (International Marine Organization) sitt krav om lavsvovelholdig olje i Nordsjø- og Østersjøbassenget fra 2015. – Faktum er at det allerede er innført lavsvoveldrivstoff i ECA-områder, sier Vice President Technical i Wilh. Wilhelmsen ASA, Per Brinchmann. – Vi ser allerede utfordringer i dagens system med tilgjengelighet og kvalitet på drivstoff, ved siden av risikoen forbundet med å måtte skifte mellom drivstoff typer. Vi vet jo at også Nord-Amerika vil bli ECAområde fra august neste år, med VERSION 4.0 påfølgende høye ekstrakostnader og en viss usikkerhet på tilgang av lavsvovelbunkers, forklarer han. Dagens utfordring for rederiene er å utvikle og implementere miljøvennlige, kostnadseff ektive konsepter og praktiske løsninger som oppfyller de strenge miljøkravene satt for perioden etter 2015. – For oss med en relativt stor fl åte, vil vi i praksis ha tre mulige løsninger, sier Brinchmann. – Vi kan skifte drivstoff type etter som vi går inn og ut av ECA-områder. Dette krever ikke investeringer, men er komplisert og kostbart i drift. Videre kan vi konvertere til naturgass (LNG), men dette krever store investeringer og en utbygging av infrastruktur for tilgang på drivstoff . Et tredje alternativ er å rense eksosen ved å ettermontere scrubbere. Dette krever også store investeringer og er forbundet med FOTO:SHUTTERSTOCK en viss usikkerhet i fremtidig bruk, men gir oss store driftsbesparelser ved å kunne kjøre på vanlig tungolje også i ECA-områdene. – Vi ser at det er behov for å avklare de reelle konsekvensene ved bruk av scrubber, og vi arbeider derfor med prosjekteringen av en pilotinstallasjon på et av våre skip. Denne scrubberen vil få en totalløsning for både hoved- og hjelpemotorer, med mulighet for å kjøre med såkalt closed loop slik at eventuelt spesielle krav til utslipp i lukkede havneområder blir ivaretatt, poengterer han til slutt. TOM AMRIATI LØVÅS redaksjonen@mediaplanet.com C-Voyage with Environmental Accounting - a new loading system, where all calculations are based on a 3D geometric model of the hull and inner structure Regnskapets time Spørsmål: Hvordan etablere kontroll på miljøtiltakene? Svar: Et miljøregnskap er effektivt og gir umiddelbare svar. Å implementere miljøtiltak kan fort fortone seg som usikkert, spesielt om det ikke er etablert tilfredsstillende systemer for dokumentasjon og kontroll. For JJ Ugland Companies var svaret å innføre miljøregnskap. – Ja, sier Bjørn Bogenes, Vice President og ansvarlig for nybygg og utvikling. – Vi er et mellomstort rederi og må tilpasse våre tiltak etter de rammene våre ressurser gir. Vi har arbeidet lenge med å forbedre miljøprofi len vår, og her har vi vært aktive både på skipene og på land i kontorene. Det er for eksempel lett å se at sparetiltak på drivstoff slår ut både på utslipp og på bunnlinjen, forteller han. Rederiet gikk tidlig inn for å etablere kontrollrutiner som både kunne fange opp utsatte områder og gi trygghet for at arbeidet som ble gjort var riktig. – Vi er ISO 14001-sertifisert, sier Bogenes. – Det er positivt fordi det gir faste holdepunkter å arbeide etter for å vedlikeholde sertifi seringen. Her må vi hele tiden være fokusert på hele virksomheten for å se hvordan tilstanden er i øyeblikket og hvordan dette passer med de målsettingene vi har. I dette arbeidet har implementeringen av et miljøregnskap blitt et av hovedpunktene. – Vår leverandør av datasystemer om bord, Jotron Consultas AS, har utviklet et system som både leverer rapporter til miljøregnskapet og samtidig legger til rette for at mye annen nødvendig rapportering ikke må gjøres dobbelt opp i ulike formater. For oss og kapteinen om bord er dette en vinn-vinn-situasjon, forklarer han. – For oss har det vært viktig å FLEET MANAGEMENT SOFTWARE Jotron Consultas AS P.O. Box 743 NO-3196 Horten Norway Tel: +47 33 03 07 00 Fax: +47 33 03 07 10 Email: sales@jotron.com innføre tillitvekkende systemer og få implementert dette som et verktøy i et større rapporteringssystem. Dette er løst ved at de ulike dataene blir lagret i tilknytning til de respektive rapportene som har behov for disse opplysningene. Dette systemet er vi i gang med å teste ut i disse dager, sier han. Nox- fondets medlemmer blir som kjent fritatt for NOx avgift, men betaler heller inn tilsvarende til fondet. Fondet gir igjen støtte til energieff ektiviserende tiltak og teknologi, og gir i siste ende en reduksjon i omkostningen til medlemmene om de kan påvise en utslippsreduksjon og forbedring i sin operasjon. Rapporteringen fra miljøregnskapet gir både skip og kontor en meget god oversikt over utvikling og trend av en rekke målbare utslippsenheter som NOx, SOx, CO2 osv. Rapporteringen kan gjøres på tvers av fl åten og gir reder, operatør og skipper muligheten til å analysere helt ned på det enkelte skip, og forutsetninger for de forskjellige tall kan analyseres med tanke på forbedringspotensial og tiltak som kan gjøres for å redusere utslippene. Rent konkret har rederiet innført en rekke tiltak på miljøsiden. – Det har vært en løpende oppmerksomhet på energiforbruk, sier Bogenes. – Dette slår blant annet ut på drivstofforbruk, svovelutslipp og NOx, for å nevne noe. Vi har gjort en del tiltak som hver for seg ikke er veldig store, men som vi nå vet gir tydelige og målbare resultater. Dette kan være fokus på bunn behandling, turtallsregulering av kjølevannspumper eller NOx-reduserende tiltak på eksisterende skip, avslutter han. TOM AMRIATI LØVÅS redaksjonen@mediaplanet.com www.jotron.com
FOTO: HANS PETTER MORTENSHOLM/KYSTVERKET NYHETER De fleste kyststater, også Norge, opplever fra tid til annen skipsforlis som resulterer i oljesøl. ”Godafoss” var et containerskip som 17. Februar 2011 grunnstøtte på Kvernskjær utenfor Hvaler. Skipet hadde ca. 800 m3 tung bunkersolje, og ca. 168 m3 diesel, om bord. Store mengder olje ble tatt opp av sjøen før den traff land, men en del har tilgriset store deler kystlinjen på Østlandet. Havariet av bulkskipet ”Full City”, 31. juli 2009, medførte at om lag 120 km av kystlinjen mellom Larvik og Grimstad ble tilgriset med bunkersolje. Skipet hadde ca. 1 000 tonn tung bunkersolje og ca. 120 tonn marin diesel ombord. Opprydningskostnadene ble i begge tilfeller betydelige. Kyststatene setter gjerne store ressurser inn ved slike havarier, for å begrense skadevirkningene. Ansvaret for opprydningskostnadene og forurensningsskade som oppstår, påhviler imidlertid redersiden. På grunn av risiko for, og omfanget av, skade innen redervirksomheten, har redersiden rett til å begrense sitt ansvar i mange henseender. Begrensningsretten innebærer at redersiden kun kan holdes ansvarlig opp til et gitt beløp, og at kyststatene og øvrige skadelidte derfor må dekke den overskytende andel av skaden/tapet selv. Et omfattende internasjonalt samarbeid har ført til at en har beveget seg tilbake nærmere utgangspunktet om at den ansvarlige selv skal dekke tapet. Rederen skal likevel fremdeles beskyttes mot katastrofene. Norge har gått i forveien, og vesentlig høynet begrensningsbeløpet for krav knyttet til vrakfjerning, opprydningstiltak mv. etter bunkersoljesøl, med virkning DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA <strong>MED</strong>IAPLANET Bunkersoljesøl – begrensningsreglene i Norge fra og med 2010. Tage Brigt A. Skoghøy Advokatfullmektig i Advokatfirmaet Vogt & Wiig AS fra 1. januar 2010. Lovendringen fikk betydning ved grunnstøt- ingen av ”Godafoss”. Ved et havari på norskekysten er det viktig for staten og øvrige skadelidte å sikre at redersiden holdes ansvarlig etter norske begrensningsregler, og unngå at redersiden gis anledning til å begrense ansvaret til lavere beløp. Forurensningsskade forårsaket av bunkersoljesøl Skipsrederen har et objektivt ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersoljesøl. Som nevnt, har redersiden rett til å begrense ansvaret. Begrensningsreglene er basert på Begrensningskonvensjonen av 1976 (LLMC) og tilleggsprotokollen av 1996, som Norge har tiltrådt. Etter konvensjonen er imidlertid hver medlemsstat gitt kompetanse til å fravike begrensningsreglene for krav knyttet til vrakfjerning, opprydningstiltak mv. Gjennom dette har Norge som nevnt innført høyere ansvarsgrenser for slike krav. ”Ved et havari på norskekysten er det viktig for staten og øvrige skadelidte å sikre at redersiden holdes ansvarlig etter norske begrensningsregler, og unngå at redersiden gis anledning til å begrense ansvaret til lavere beløp.” Begrensningsbeløpet beror på skipets bruttotonnasje, altså ikke selve havariet eller størrelsen på oljesølet. Jo større skip, desto høyere blir ansvarsbeløpet. Etter norsk rett er redersiden ansvarlig for SDR 2 millioner for skipets første 1 000 tonn, selv om skipet har en bruttotonnasje på under 1 000 tonn. Er skipet større, er rederen ansvarlig for ytterligere SDR 2 000,- for hvert tonn fra 1 001 til 2 000 tonn. Er skipet også større enn 2 000 tonn, er rederen ansvarlig for ytterligere SDR 5 000,- fra 2 001 til 10 000 tonn. For skip med2011 utgjorde SDR 1 NOK 8,846270. Skipet ”Godafoss” hadde en bruttotonnasje på 14 664 tonn. Rederen kunne i ”Godafoss” saken begrense ansvaret for opprydningskostnadene til ca. NOK 430,5 millioner (SDR 48,67 millioner). Skipet ”Full City”, som hadde en bruttotonnasje på 15 873, grunnstøtte og lekket ut bunkersolje før lovendringen trådte i kraft 1. Januar 2010. Rederen for ”Full City” kunne således begrense ansvaret etter de tidligere reglene, til ca. NOK 203,1 millioner (SDR 22,96 millioner), altså under halvparten av dagens nivå. I land hvor ikke Begrensningskonvensjonensbegrensningsbeløp er fraveket for opprydningskrav, er ansvarsbeløpene betydelig lavere. I disse jurisdiksjonene ville rederen i ”Godafoss” saken kunne begrenset ansvaret til ca. NOK 53,7 millioner (SDR 6,07 millioner). Selv om forbehold etter LLMC art. 18 er tatt, er ikke nødvendigvis ansvarsgrensene høynet – de kan også være lavere. Til illustrasjon, ville rederens ansvar for opprydningskostnadene etter grunnstøtingen av ”Godafoss” etter nederlandsk rett kunne begrenses til ca. NOK 28,1 millioner (SDR 3,18 millioner). Det er således store forskjeller med hensyn til begrensningsbeløpene til tross for at reglene har vært og er gjenstand for et omfattende internasjonalt samarbeid. Ansvarsbeløpet i henhold til de øvrige nordiske landenes lovgivning utgjør i ”Godafoss” saken kun 12,5 prosent av den norske grensen og etter nederlandsk og belgisk rett kun 6,5 prosent. Det er ikke bare forskjeller mellom land hva gjelder begrensnings- beløpene, men også hvilke krav som faller inn under de ulike beløpene. Ansvarsbeløpet etter norsk rett gjelder alle krav knyttet til vrakfjerning, opp- rydning og andre tiltak, som er forårsaket av samme skadehendelse. Person og tingsskadekrav mv. konkurrerer ikke om dette begrensningsbeløpet, men vil væreundergitt begrensning etter NOVEMBER 2011 · 21 M/S FULL CITY Nødlossing av M/S Full City ved Langesund egne regler i sjøloven. Lovvalgsutfordringer Ulikhetene mellom statenes ansvarsregler innebærer at spørsmål knyttet til lovvalg er av stor betydning for partene. Selv om kreditorene er tillagt retten til å velge forum, kan redersiden påberope de ansvarsbegrensningsreglene som gjelder i enhver jurisdiksjon hvor det rettes krav mot rederen etter en slik hendelse. Det innebærer at rederen ofte kan ”tvinge” frem anvendelsen av hans hjemstedsjurisdiksjonsansvarsbegrensningsregler om han venter passivt til kravet fremmes mot ham i hjemlandet. Det er således ikke gitt at kyststatene får inndrevet kostnadene forbundet med opprydningstiltak mv., i alle fall ikke i samme grad som etter skadestedets regler. Innenfor EØS-/EU- området har imidlertid Lugano- konvensjonen og Brussel I- forordningen regler som begrenser denne følgen mellom medlemsstatene. Også reglene i Bunkerskonvensjonen vil etter mitt syn i tilnærmet samme grad hindre et slikt resultat medlemsstatene imellom. Dette bedrer Norge som kyststat sine muligheter til å få inndrevet krav mot redersiden i henhold til norske, høye ansvars- begrensningsregler. TAGE BRIGT A. SKOGHØY Advokatfullmektig i Vogt & Wiig AS
Page 1 and 2: FOTO: NÆRINGS- OG HANDELSDEPARTEME
Page 3 and 4: Skreddersyr fremtidens maritime led
Page 5 and 6: DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA
Page 7 and 8: SHIPPINGBRANSJEN KAN SPARE ENORME B
Page 9 and 10: Med ECDISPILOT ville Leiv Erikson a
Page 11 and 12: EVERY DROP ACCOUNTED FOR Tilstandsk
Page 13 and 14: iljøvennlige løsninger. DENNE TEM
Page 15 and 16: scanpartner.no Safe software - safe
Page 17 and 18: Chinsay - the winning concept for o
Page 19: BETYDELIGE BESPARELSER VED VARMEGJE
Page 23 and 24: 3 4 5 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONS
Page 25 and 26: Global Repairs and Heating, Ventil
Page 27 and 28: HAVYARD design - ships to be proud

MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID - Norges Rederiforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?